Der Mercedes-Benz W 124 (und die Typen S 124, C 124, A 124, F 124, V 124 und VF 124; zusammengefasst Baureihe 124) ist eine Baureihe der oberen Mittelklasse von Daimler-Benz, die von 1984 bis 1997 gebaut wurde. Von Daimler-Benz wurde sie „mittlere Baureihe“ genannt. Ab der Modellpflege im Jahr 1993 wurden die Modellbezeichnungen umgestellt und der Oberbegriff Mercedes-Benz E-Klasse eingeführt.
| Mercedes-Benz | |
|---|---|
_sedan_01.jpg?lang=de) Mercedes-Benz 300 E (1984–1989)
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| Baureihe 124
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| Verkaufsbezeichnung: | 200–500 (1984–1993), E-Klasse (1993–1997) |
| Produktionszeitraum: | 11/1984–06/1997 |
| Klasse: | Obere Mittelklasse |
| Karosserieversionen: | Limousine, viertürig Limousine, sechstürig Kombi, fünftürig Coupé, zweitürig Cabrio, Stoffverdeck |
| Motoren: | Ottomotoren: 2,0–6,0 Liter (77–280 kW) Dieselmotoren: 2,0–3,0 Liter (53–108 kW) |
| Länge: | 4790 (4765) mm |
| Breite: | 1740 mm |
| Höhe: | 1425 mm |
| Radstand: | 2799 (2715) mm |
| Leergewicht: | 1260–1710 kg
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| Vorgängermodell | Mercedes-Benz Baureihe 123 |
| Nachfolgemodell | Mercedes-Benz Baureihe 210 |
Die erste E-Klasse: die Baureihe 124
Im November 1984 präsentierte Daimler-Benz die neue Limousine der oberen Mittelklasse. An den Start gingen die neue Baureihe 124 mit den Dieselvarianten 200 D, 250 D und 300 D (4-, 5-, 6-Zylinder) sowie mit den Benzinervarianten 200, 230 E (4-Zylinder) und 260 E, 300 E (6-Zylinder). Außerdem wurde der 200 E für den Export nach Italien gebaut. Diese Fahrzeugfamilie trug als erste in der Geschichte der Stuttgarter Marke ab 1993 den Namen E-Klasse. Der Nachfolger der Baureihe W 123 kündigte sich jedoch als „Mittlere Mercedes-Klasse“ an. Darin spiegelte sich die Ära der Modelloffensive im Programm von Mercedes-Benz wider, denn seit 1982 gab es wieder einen Typ 190 (W 201), der allerdings als Vorläufer der C-Klasse unterhalb der E-Klasse in einem Markensegment positioniert wurde, das bei Mercedes-Benz Kompaktklasse hieß.
Im September 1985 kam dann auch der Kombi, das T-Modell, auf den Markt. Im März 1987 folgte das Coupé, im September 1991 ein viersitziges Cabriolet.
Sonderfahrzeuge mit längerem Radstand, bis zu sechs Türen, und Kranken- und Bestattungswagenaufbauten komplettieren das Angebot, wobei letztere von externen Firmen (z. B. Miesen, Binz, Rappold, Pullmann, Stolle, Welsch) auf Basis der Chassis mit kurzem (F 124) oder langem Radstand (VF 124) gebaut werden.
Der Baureihe 124 übernahm Elemente des W 201, setzte dabei aber eigenständige Maßstäbe in der Technik und im Design. Parallelen zur Kompaktklasse bestanden zum Beispiel in der Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierter Materialien. Trotz dieses Leichtbaus wurde die Fahrzeugsicherheit verbessert. Als Messlatte dienten der W 201 und die S-Klasse Baureihe 126. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Vorbau und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent Überdeckung und 55 km/h wurde jetzt auch von den Limousinen der mittleren Baureihe erfüllt. Außerdem wurden mögliche Kontaktzonen zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern stoßnachgiebig konzipiert.
Technik und Modellpflege
Die Gestaltung der Baureihe 124 zeigte eine Familienähnlichkeit zur Kompaktklasse. Insgesamt präsentierte sich die neue Typenreihe aber mit eigenständigen Design-Elementen, die erstmals verwendet wurden und sachlich-funktionale Hintergründe hatten. Für diese Formgebung zeichneten Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer und Peter Pfeiffer verantwortlich. Das charakteristische Heck zum Beispiel, das sich nach hinten verjüngt und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundet war, wirkte sich besonders günstig auf den Luftwiderstand aus und ging auf Versuche im Windkanal zurück. Aus solchen aerodynamischen Optimierungen und durch die Reduzierung des Gewichts resultierten eine bessere Fahrleistung und eine deutliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgängermodell W 123. Außerdem war das Gewicht des W 124 gegenüber dem W 123 um 80 bis 135 kg niedriger, und der Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) betrug bei der Markteinführung 1984 je nach Typ 0,29 bis 0,30 (spätere Versionen erreichten bis zu 0,26). Der W124 unterbot damit den bisherigen Rekordhalter der Aerodynamik, den Audi 100 von 1982, dessen cw-Wert 0,30 beträgt.
Zwei weitere typische Designmerkmale waren der trapezförmig weit heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten der fast quadratisch geformten Rückleuchten. Das ermöglichte eine besonders tief liegende Ladekante für den großen Kofferraum.
Die Zeit der deutlichen Unterschiede zwischen starken Sechszylindermodellen und Vierzylindervarianten mit moderater Leistung war 1984 vorbei. Das wurde durch die Ausstattung des W 124 verdeutlicht: Äußerlich waren alle Modelle der Baureihe nahezu gleich. Unterschiede gab es nur im Endschalldämpfer, der bei den Sechszylindertypen zweiflutig war, und in der Bugschürze, die beim 300 D und den Fahrzeugen mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlassschlitze zeigte.
Der Fahrwerksaufbau stimmt im Wesentlichen mit dem der Kompaktklasse W 201 überein, mit einer Dämpferbeinachse vorn und Raumlenkerachse hinten. Das Hinterachsgetriebe wurde allerdings nicht direkt mit dem Hinterachsträger verschraubt, sondern über Gummilager befestigt, um Geräusche besser zu dämmen. Das Fahrwerk zeichnet sich durch weitgehend neutrales Verhalten und gute Beherrschbarkeit im Grenzbereich aus.
Die Unterseite des Motorraums war verkleidet, und die Dieselmodelle erhielten, wie bereits der 190 D, eine motorferne Vollkapselung des Motorraums. Die Kühlluft trat durch den Kühler in den Motorraum ein und über thermostatgesteuerte Klappen wieder aus. Die Fahrzeuge waren dadurch sehr leise.
Besondere Sicherheitseinrichtungen schützten Passagiere und Fahrer. Wie bei Mercedes üblich, flossen während der Bauzeit immer wieder Neuerungen in die Serie ein. Ab 1988[1] war das ABS und ab 1992 der Fahrerairbag Serie, später auch der Beifahrerairbag. Der hubvariable Einarmwischer, der 86 % der Scheibe wischt, und die Raumlenkerhinterachse sind weitere Neuerungen auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit (die allerdings der 1982 erschienene W201 erstmals hatte). Der Wagen erhielt kurz nach der Modellpflege 1993 (MOPF 2) eine Infrarotschließanlage mit Infrarotsteuerung zum Schließen der Fenster und des Schiebedaches, was bis dahin auch über längeres Halten des Schlüssels beim Zuschließen schon möglich war.
Ab September 1985 wurden für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung gestellt. Alternativ war die sogenannte „RÜF-Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem (MF-System) ausgeliefert wurde. Somit war die Nachrüstung mit geregeltem Katalysator jederzeit und ohne Probleme möglich. Von September 1986 an war auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich. Somit gehörte zu diesem Zeitpunkt der geregelte Katalysator bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung. Gegen Aufpreis lieferbare Neuerungen waren auch das automatische Sperrdifferential (ASD) und der Allradantrieb 4MATIC.
Zu Beginn beklagten insbesondere Taxifahrer bei den Dieselversionen mit Handschaltung Qualitätsmängel (den „Bonanza-Effekt“, ein Aufschaukeln beim Schalten), die alle bis spätestens 1989 behoben wurden. Doch nach wie vor blieb die Getriebeautomatik die komfortablere Version, die – ebenso wie ein Sport-Schaltgetriebe – Sonderausstattung bei den meisten Motorvarianten war. Für die Qualität dieses Modells sprechen jedoch sehr hohe Laufleistungen bei Taxis und die bis heute relativ hohe Anzahl der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge.
Im September 1989 zeigte Mercedes-Benz auf der Frankfurter IAA im Rahmen der ersten Modellpflege „MOPF 1“ ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der mittleren Klasse. Im Vordergrund der Modellpflege standen die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor schon die Coupé-Modelle erhalten hatten. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Dazu kamen verchromte Zierstäbe an den Türgriffen und geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt war. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörten neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -schalthebel sowie vorn und hinten verbesserten Einzelsitzen mit zahlreichen Detailverbesserungen.
Für alle Typen der Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten standen von September an das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte Sportline-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 und eine deutlich tiefergelegte Karosserie.
Das überarbeitete Typenprogramm der Baureihe 124 bot auch fünf gänzlich neue Modelle. So gab es für Limousine, Coupé und T-Modell nun einen Dreiliter-Sechszylindermotor mit Vierventiltechnik. Das Aggregat stammte aus dem Sportwagen 300 SL-24. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 konnte aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse aber nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden. Deshalb fiel die Nennleistung von 162 kW (220 PS) um 8,1 kW (11 PS) niedriger aus als im Sportwagen (170 kW/231 PS).
(1990–1992)
Neben diesen neuen Topmodellen der Baureihe stellten die Stuttgarter in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vor. Die Serienproduktion der Langlimousinen begann im Mai 1990.
Diese trug die Bezeichnung V 124. Damit gab es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im Verkaufsprogramm. Entwickelt wurde der lange Aufbau in enger Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführte. Der Radstand wuchs um 80 Zentimeter auf 3,60 Meter, auch die Gesamtlänge legte um das gleiche Maß zu. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentierten sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkam.
1992 wurde der 260 E lang durch den 280 E lang ersetzt.
Mitte 1993 entstand mit der „MOPF 2“ die E-Klasse. Von nun an stand auf jedem Typenschild das „E“ am Anfang, auch bei den Dieseln (z. B. E 200 Diesel). Der Kühlergrill und das Heck wurden optisch modifiziert, der Stern rückte vom Chromgrill auf die Haube, der Chromgrill wurde zum sogenannten „Plakettenkühler“ verändert. Die Farbe der Blinklichter vorne und hinten änderte sich von gelb auf weiß. Auch im Innenraum wurden z. B. Aschenbecher und Schalter modifiziert.
Mitte 1995 wurde in Deutschland die Fertigung der Limousine zugunsten des Nachfolgemodells W 210 eingestellt (die Modelle E 220 und E 250 Diesel wurden jedoch von 1995 bis 1997 in Pune/Indien weiter gebaut). Das T-Modell wurde noch bis Juni 1996, die Coupés bis Ende 1996 und die Cabrios bis Juni 1997 produziert. Letztere wurden fortan nicht mehr auf Basis der E-Klasse gebaut, sondern durch die Modelle der CLK-Klasse ersetzt, welche auf der C-Klasse basierten.
Motoren
Zahlreiche Motoren der Baureihe 124 wurden neu entwickelt. Von Grund auf neu konstruiert waren zum Beispiel die Sechszylinder-Einspritzmotoren vom Typ M 103 mit 2,6 und 3 Liter Hubraum in den Typen 260 E (125 kW/170 PS) und 300 E (140 kW/190 PS). Zur neuen Dieselmotoren-Generation gehörten alle drei Selbstzünder der Baureihe 124. Der OM 601 des Typ 200 D (53 kW/72 PS) arbeitete mit gleichen Leistungsdaten auch im Typ 190 D der Kompaktklasse. Neu in der Baureihe 124 waren die Fünfzylinderversion OM 602 mit 2,5 Liter Hubraum im 250 D (66 kW/90 PS) und der 3-Liter-Sechszylinder OM 603 im 300 D (80 kW/109 PS). Die Vierzylinder-Aggregate des Mercedes-Benz 200 (80 kW/109 PS) und des 230 E (100 kW/136 PS) stammten noch von der Vorgängerbaureihe 123 und gehörten zur Motorenfamilie M 102, der auch der Motor des 200 E entstammt.
Limousine (W 124)
| Modell | Bauzeit | Motortyp | Leistung in kW (PS) |
|---|---|---|---|
| Vierzylinder (Diesel) | |||
| 200 D | 1985–1993 | OM 601 | 53 (72), ab 2/1989 55 (75) |
| E 200 Diesel | 1993–1995 | 55 (75) | |
| Fünfzylinder (Diesel) | |||
| 250 D | 1985–1993 | OM 602 | 66 (90), ab 2/89 69 (94), mit KAT 66 (90) |
| 250 D Turbo (300 D 2.5 Turbo(USA)(1990) | 1988–1993 | 93 (126) | |
| E 250 Turbodiesel | 1993–1995 | 93 (126) | |
| E 250 Diesel | 1993–1996 | OM 605 | 83 (113) |
| Sechszylinder (Diesel) | |||
| 300 D | 1985–1993 | OM 603 | 80 (109), ab 2/89 83 (113), mit KAT 81 (110) |
| 300 D 4MATIC | 1987–1991 | 80 (109), ab 2/89 83 (113), mit KAT 81 (110) | |
| 300 D Turbo | 1986–1993 | 105 (143), ab 9/88 108 (147) | |
| E 300 Turbodiesel | 1993–1995 | 108 (147) | |
| 300 D Turbo 4MATIC | 1988–1993 | 105 (143), ab 9/88 108 (147) | |
| E 300 Turbodiesel 4MATIC | 1993–1995 | 108 (147) | |
| E 300 Diesel | 1993–1995 | OM 606 | 100 (136) |
| Vierzylinder (Benziner) | |||
| 200 | 1985–1990 | M 102 V 20 | 80 (109), mit KAT 77 (105) |
| 230 E | 1985–1992 | M 102 E 23 | 100 (136), ab 9/89 97 (132) |
| 200 E | 1985–1993 | M 102 E 20, ab 9/92 M 111 E 20 | 90 (122), ab 9/89 87 (118), ab 9/92 100 (136) |
| E 200 | 1993–1995 | M 111 E 20 | 100 (136) |
| 220 E | 1992–1993 | M 111 E 22 | 110 (150) |
| E 220 | 1993–1996 | 110 (150) | |
| Sechszylinder (Benziner) | |||
| 260 E | 1985–1992 | M 103 E 26 | 125 (170), ab 9/85 122 (166), mit KAT 118 (160) |
| 260 E 4MATIC | 1987–1991 | 122 (166), mit KAT 118 (160) | |
| 280 E | 1992–1993 | M 104 E 28 | 145 (197) |
| E 280 | 1993–1995 | 142 (193) | |
| 300 E | 1985–1992 | M 103 E 30 | 140 (190), ab 9/85 138 (188), mit KAT 132 (180) |
| 300 E 4MATIC | 1987–1993 | 138 (188), mit KAT 132 (180) | |
| E 300 4MATIC | 1993–1995 | 132 (180) | |
| 300 E-24 | 1989–1992 | M 104 E 30 | 162 (220) |
| 320 E | 1992–1993 | M 104 E 32 | 162 (220) |
| E 320 | 1993–1995 | 162 (220) | |
| Achtzylinder (Benziner) | |||
| 400 E | 1992–1993 | M 119 E 42 | 210 (286) |
| E 420 | 1993–1995 | 205 (279) | |
| 500 E | 1990–1993 | M 119 E 50 | 240 (326) |
| E 500 | 1993–1995 | 235 (320) | |
| E 60 AMG | 1993–1994 | M 119 E 60 | 280 (381) |
Langversion (V 124)
| Modell | Bauzeit | Motortyp | Leistung in kW (PS) |
|---|---|---|---|
| Fünfzylinder (Diesel) | |||
| 250 D Lang | 1990–1993 | OM 602 | 69 (94), mit KAT 66 (90) |
| E 250 Diesel Lang | 1993–1994 | OM 605 | 83 (113) |
| Sechszylinder (Benziner) | |||
| 260 E Lang | 1990–1992 | M 103 | 118 (160) |
| 280 E Lang | 1992–1993 | M 104 | 145 (197) |
| E 280 Lang | 1993–1994 | 142 (193) | |
T-Modell (W 124 T)
| Modell | Bauzeit | Motortyp | Leistung in kW (PS) |
|---|---|---|---|
| Vierzylinder (Diesel) | |||
| 200 TD | 1984–1991 | OM 601 | 53 (72), ab 2/89 55 (75) |
| Fünfzylinder (Diesel) | |||
| 250 TD | 1984–1993 | OM 602 | 66 (90), ab 2/89 69 (94), mit KAT 66 (90) |
| 250 TD Turbo | 1988–1993 | 93 (126) | |
| E 250 Turbodiesel | 1993–1996 | 93 (126) | |
| E 250 Diesel | 1993–1996 | OM 605 | 83 (113) |
| Sechszylinder (Diesel) | |||
| 300 TD | 1984–1993 | OM 603 | 80 (109), ab 2/89 83 (113) |
| 300 TD Turbo | 1986–1993 | 105 (143), ab 9/88 108 (147) | |
| E 300 Turbodiesel | 1993–1996 | 108 (147) | |
| 300 TD Turbo 4MATIC | 1987–1993 | 105 (143), ab 9/88 108 (147) | |
| E 300 Turbodiesel 4MATIC | 1993–1995 | 108 (147) | |
| E 300 Diesel | 1993–1996 | OM 606 | 100 (136) |
| Vierzylinder (Benziner) | |||
| 200 T | 1985–1990 | M 102 | 80 (109), mit KAT 77 (105) |
| 230 TE | 1985–1992 | 100 (136), mit KAT 97 (132) | |
| 200 TE | 1988–1993 | M 102, ab 9/92 M 111 | 90 (122), mit KAT 87 (118), ab 9/92 100 (136) |
| E 200 T | 1993–1996 | M 111 | 100 (136) |
| 220 TE | 1992–1993 | 110 (150) | |
| E 220 T | 1993–1996 | 110 (150) | |
| Sechszylinder (Benziner) | |||
| 280 TE | 1992–1993 | M 104 | 145 (197) |
| E 280 T | 1993–1996 | 142 (193) | |
| 300 TE | 1985–1992 | M 103 | 138 (188), mit KAT 132 (180) |
| 300 TE 4MATIC | 1987–1993 | 138 (188), mit KAT 132 (180) | |
| E 300 T 4MATIC | 1993–1995 | 132 (180) | |
| 300 TE-24 | 1989–1992 | M 104 | 162 (220) |
| 320 TE | 1992–1993 | 162 (220) | |
| E 320 T | 1993–1996 | 162 (220) | |
| E 36 T AMG | 1993–1996 | 200 (272) | |
Coupé (C 124)
| Modell | Bauzeit | Motortyp | Leistung in kW (PS) |
|---|---|---|---|
| Vierzylinder (Benziner) | |||
| 200 CE | 1990–1993 | M 102, ab 9/92 M 111 | 90 (122), mit KAT 118, ab 9/1992 100 (136) |
| 230 CE | 1987–1992 | M 102 | 100 (136), mit KAT 97 (132) |
| E 200 Coupé | 1994–1996 | M 111 | 100 (136) |
| 220 CE | 1992–1993 | 110 (150) | |
| E 220 Coupé | 1993–1996 | 110 (150) | |
| Sechszylinder (Benziner) | |||
| 300 CE | 1987–1992 | M 103 | 138 (188), mit KAT 132 (180) |
| 300 CE-24 | 1989–1992 | M 104 | 162 (220) |
| 320 CE | 1992–1993 | 162 (220) | |
| E 320 Coupé | 1993–1996 | 162 (220) | |
| E 36 AMG Coupé | 1993–1996 | 200 (272) | |
Cabriolet (A 124)
| Modell | Bauzeit | Motortyp | Leistung in kW (PS) |
|---|---|---|---|
| Vierzylinder (Benziner) | |||
| E 200 Cabriolet | 1993–1997 | M 111 | 100 (136) |
| E 220 Cabriolet | 1993–1997 | 110 (150) | |
| Sechszylinder (Benziner) | |||
| 300 CE-24 Cabriolet | 1992–1993 | M 104 | 162 (220) |
| 320 CE / E 320 Cabriolet | 1992–1997 | 162 (220) | |
| 300 CE-24 3.4 AMG Cabriolet | 1992–1993 | 185 (252) | |
| E 36 AMG Cabriolet | 1993–1996 | 200 (272) | |
Saubere Turbodiesel
Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem Dreiliter-Turbodiesel erfolgten, stand eine Verringerung des Partikelausstoßes durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund. Erreicht wurde dieses Ziel mittels Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 2,9 kW (4 PS) bei beiden Motoren. Das äußere Erscheinungsbild des 250 D Turbo entsprach hinsichtlich der zusätzlichen Lufteinlassöffnungen dem Schwestermodell mit Dreiliter-Maschine. Alle Typen der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Antiblockiersystem ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehörten. Die aus der S-Klasse übernommene Scheibenwaschanlage wurde bei dieser Gelegenheit mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.
Initiative Diesel ’89
Im Rahmen der Initiative „Diesel ’89 “ wurden im Februar 1989 auch die nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet: Sie erhielten ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung. Auch bei den Saugmotoren wirkte sich die neue Diesel-Technologie in einer Leistungssteigerung von 2,2 kW (3 PS) beim 200 D, beziehungsweise 2,9 kW (4 PS) bei 250 D und 300 D aus. Außerdem bekamen die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren eine Höhenkorrekturdose, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Typen, deren Partikelemission um 40 Prozent sank, erfüllten auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten nahezu rauchfrei. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwändigen Abgasreinigungsanlage, bei der ein speziell für Dieselmotoren entwickelter Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert wurde. Dieses sehr effiziente System war von Oktober 1990 an für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.
Modellvarianten
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Im Laufe der Bauzeit gab es die Baureihe 124 in vielen Motorvarianten und Ausstattungen. Die Motorisierung reichte vom 200 D (Diesel) bis zum 500 E/E 500 (Ottomotor). Es folgt eine Übersicht aller (serienmäßigen) Varianten:
Limousine (W 124)
Die Limousine ist das meistverkaufte Modell der Baureihe 124. Sie wurde im Dezember 1984 vorgestellt und bis August 1995 produziert. Es gab sie in zahlreichen Motorvarianten und auch mit verschiedenen Aufbauten. Der schwächste Motor war der 200 D mit 53 kW, stärkster der 500 E/E 500 mit 240 kW. Einstiegspreis für die Baureihe waren zu Beginn 32.604,00 DM Grundpreis für den 200 D, zum Ende waren es für die schwächste E-Klasse wenigstens 49.335,00 DM.
Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main im September 1987 folgten zwei neue Limousinen, die Typen 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC. Beide hatten das Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden ist. Eine Weltneuheit stellte dabei nur die 4MATIC-Version dar, der konventionell angetriebene 300 D Turbo gehörte seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA. Die Turbodiesel unterschieden sich äußerlich von den anderen Typen der Baureihe durch fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel.
Zwei weitere Modelle folgten im September 1988 auf dem Pariser Auto-Salon. Der 200 E mit dem bewährten Zweiliter-Einspritzmotor des 190 E ist allerdings keine ganz echte Premiere. Denn dieser Typ wurde bereits seit Jahren für den italienischen Markt produziert. Der 250 D Turbo dagegen war durch einen Griff in den Motoren-Baukasten neu entstanden. Er entsprach prinzipiell dem 250 D, wurde jedoch von einer modifizierten Version des aufgeladenen 2,5-Liter-Dieselmotors angetrieben, der bereits in der Kompaktklasse verwendet wurde.
Eine Sonderstellung nimmt der 500 E ein, der 1990 ebenfalls in Paris vorgestellt wurde. Er wurde in Kooperation mit Porsche entwickelt und im Porsche-Werk 1 in Zuffenhausen montiert. Die Rohkarosserie wurde an Porsche geliefert und alle Teile, die vom normalen 124er abwichen, also Vorderbau, Stehwand, Kotflügel, etc., wurden bei Porsche montiert. Die soweit komplettierte Karosserie wurde anschließend wieder nach Sindelfingen geschickt und dort lackiert. Die Endmontage und Motorbestückung fand dann wieder in Zuffenhausen statt. Der damalige Mercedes-Chef Werner Niefer unterstützte damit die Porsche AG, welche zu diesem Zeitpunkt in einer Absatzkrise und damit auch in finanziellen Schwierigkeiten steckte. Die Montage des exklusiven 500 E bescherte dem Zuffenhausener Sportwagenbauer eine bessere Auslastung seiner durch die Krise ungenutzten Fertigungskapazitäten. Diese Zusammenarbeit währte für die Dauer der Produktion des 500 E der ersten Generation (MOPF1). Der modellgepflegte E 500 (MOPF2) wurde dann von Mercedes-Benz komplett in Eigenregie hergestellt.
Eine nicht ganz so herausragende Sonderstellung nimmt auch sein mit 4,2 Litern Hubraum etwas kleiner motorisierter Bruder 400 E ein, der Anfang 1992 debütierte und mit der Modellpflege 2 in E 420 umbenannt wurde. Da er den V8-Motor M 119 E 42 besitzt, der in den Außenabmessungen dem stärkeren M119 E 50 des 500 E/E 500 entspricht, mussten an der Karosserie des 400 E/E 420 dieselben Veränderungen vorgenommen werden, um den Motor zu implantieren. Im Gegensatz zum 500 E/E 500 erhielt er jedoch keine Kotflügelverbreiterungen und geänderte Scheinwerferkonfiguration, die diesen optisch vom Rest der W124-Familie absetzt. Äußerlich unterscheidet sich der 400 E/E 420 (bis auf das Typenschild) daher nicht von den Sechszylindermodellen.
War der 500 E explizit als Sportlimousine konzipiert, kam der 400 E als komfortable und schnelle Reiselimousine. Entworfen war er ursprünglich für den amerikanischen und japanischen Markt, wo die V8-Modelle von Lexus vorgestellt worden waren, Mercedes-Benz dort in dieser Zeit fast ein Viertel seines Umsatzes verloren hatte[2] und die Untertürkheimer dringend eine Antwort darauf suchten. Ende 1992 kam der 400 E dann auch auf den deutschen Markt und entwickelte sich hier zu einer ernsthaften hauseigenen Konkurrenz zum 400 SE/S 420 der Baureihe W 140, der den gleichen Motor besaß, jedoch größer und deutlich schwerer war. Obendrein stand der W 140 zu dieser Zeit in der sozialen und ökologischen Kritik[3]. Montiert wurde der 400 E/E 420 in Sindelfingen.
Beide Achtzylindermodelle der Serie bieten überragende Fahrleistungen und sind elektronisch auf 250 km/h abgeregelt. Neben dem unterschiedlichen maximalen Drehmoment sorgt auch das unterschiedlich übersetzte Differential dafür, dass der 400 E/E 420 etwas sanfter beschleunigt als der sportliche 500 E/E 500 und sich beim Sprint von 0 km/h auf 100 km/h eine gute Sekunde länger Zeit lässt. Ein interessantes technisches Detail stellt der Umstand dar, dass der 400 E/E 420 theoretisch schneller ist, als sein großer Bruder. Bei der elektronisch abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h hat der Fünfliter-Benz seine Drehzahlgrenze fast erreicht, während der kleine Bruder aufgrund der längeren Übersetzung des Differentials noch mehr Spielraum hat und damit noch weiter beschleunigen könnte.
Die Fahrleistungen der normalen Achtzylindermodelle wurden durch den E 60 AMG mit 280 kW nochmals übertroffen, der genau wie jene nur als Limousine erhältlich war. Er wurde als Tuningderivat des E 500 über die Mercedeshändler angeboten. Ein serienmäßig vom Band gelaufener 500er wurde dabei von AMG umgerüstet und bekam neben der größeren Maschine, die auch im SL eingebaut wurde, Modifikationen am Fahrwerk, um der Mehrleistung gerecht zu werden.
Der 500 E kostete 1991 mindestens 134.520,00 DM, 1994 waren es 145.590,00 DM für den E 500. Den E 60 AMG gab es ab 179.860,00 DM. Mit 92.340,00 Mark war der reichhaltig ausgestattete 400 E bei seinem Debüt 1992 schon fast ein Schnäppchen.
T-Modell (W 124 T)
(1989–1993)
Der W-124-Kombi trägt traditionell die Bezeichnung T-Modell (T = Touristik & Transport). Er wurde im September 1985 auf der IAA präsentiert. Der Kombi war schon damals serienmäßig mit Teppichboden im Kofferraum ausgeschlagen, und auch mit Leder ließ sich das Interieur aufwerten. Außerdem gab es erstmals eine leise elektrisch schließende Kofferraumklappe, die sog Zuziehhilfe.
Dieses zweite Generation des sportlichen Lifestyle-Kombis von Mercedes-Benz entsprach technisch und stilistisch weitgehend den Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung und den daraus resultierenden Änderungen gab es keine Unterschiede zur Limousine. Auch Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk waren lediglich der höheren Nutzlast angepasst, sonst aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen. Die T-Modelle besaßen eine Raumlenker-Hinterachse, nun allerdings serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse. Auch der in den Limousinen erreichte Sicherheitsstandard wurde für die T-Modelle weitestgehend übernommen. Insbesondere in die Entwicklung des hinteren Karosserieüberhangs, eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs, flossen dabei neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung ein. Ein Beispiel dafür war der Kraftstofftank, bei den T-Modellen konstruktionsbedingt unter dem Fahrzeugboden aufgehängt. Er erhielt eine spezielle Form mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite und dem Fahrzeugboden. Das gewährleistete, dass der Tank bei einem Heckaufprall mit Längsverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen gehalten wurde, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.
Die nahe Verwandtschaft zwischen Limousine und T-Modell zeigte sich auch in der Motorisierung: Die ursprüngliche Modellpalette umfasste acht Typen, deren Motoren mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kamen: Den 105 kW (143 PS) starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel OM 603 A des 300 TD Turbodiesel entwickelten die Mercedes-Benz-Ingenieure aus dem Saugmotor der Limousine. In abgewandelter Form kam der aufgeladene Selbstzünder auch im S-Klasse-Exportmodell 300 SDL zum Einsatz. Umgekehrt fehlten aus dem Motorenangebot der Limousinen der 2,6-Liter-Ottomotor und der Dreiliter-Saugdiesel beim Debüt des T-Modells.
Wie in der Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz seit Jahrzehnten üblich, waren auch von der Typenreihe 124 Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar, die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Kombiwagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut wurden. Ein Novum ist, dass diese Fahrgestelle nun erstmals auf den T-Limousinen basierten und zusammen mit diesen auch in Bremen gefertigt wurden. Neben der Variante mit normalem Radstand, von der die Typen 250 D und 230 E verfügbar waren, gab es zusätzlich auch wieder eine verlängerte Ausführung, die als 250 D, 230 E und 260 E angeboten wurde. Krankenwagen-Aufbauten auf diesen Fahrgestellen entstanden vornehmlich bei Binz in Lorch, Miesen in Bonn und Visser in Leeuwarden/Niederlande. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen auf 124er-Basis gehörten die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.
Das T-Modell trug bis 1993 die Bezeichnung TE bzw. TD hinter seiner Motorenbezeichnung. TE steht für T-Modell und Einspritzer. TD steht für T-Modell und Diesel anstatt, wie häufig angenommen, für Turbodiesel. Die Turbodiesel werden als TD Turbo bezeichnet. Ab 1993 wurde das T zur Unterscheidung an die Modellbezeichnung angehängt, tauchte jedoch am Fahrzeug selbst nicht mehr auf.
Coupé (C 124)
Im Jahre 1987 erweiterte Mercedes-Benz das Typenprogramm der Baureihe nochmals. Zunächst debütierten im März auf dem Genfer Auto-Salon zwei Coupé-Typen, die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigten. Es bestand eine enge Verwandtschaft zur Limousine. Allerdings wurde die Bodengruppe des Viertürers so verändert, dass das Coupé einen 8,5 Zentimeter kürzeren Radstand erhielt. Das unterstrich den sportlichen Charakter des Zweitürers und machte ihn zu einer konstruktiv und formal eigenständigen Karosserievariante. Es trug von Anfang an die breiten Seitenplanken, bevor diese bei den übrigen Karosserieversionen eingeführt wurden, jedoch einheitlich in zwei verschiedenen Grautönen (hellgrau passend zu Silber, dunkelgrau zu Anthrazit; sonst wurde sie zumeist kontrastierend eingesetzt, zum Beispiel Schwarz mit hellgrauer Planke oder Weiß mit dunkelgrau). Erst ab der ersten Modellpflege (Mopf1) ab ca. 9/89 gab es die Seitenbeplankung dann angepasst an die jeweilige Karosseriefarbe bei allen Modellen. Die Gemeinsamkeiten mit der Limousine beschränkten sich auf den Vorbau und die Heckleuchten. Der in den Limousinen der Baureihe erreichte Sicherheitsstandard wurde für die Coupé-Modelle übernommen. B-Säulen wurden dabei durch verstärkte A-Säulen, Seitenschweller und Türen sowie einen besonders hohen Anteil an hochfesten Stahlblechen kompensiert. Die ohne B-Säule gefertigten Fahrzeuge hatten keine Scheibenrahmen, so dass man die Seitenscheiben rahmenlos komplett versenken konnte. Darüber hinaus wurde wegen der fehlenden Anbringungsmöglichkeit an der nicht vorhandenen B-Säule vom C 126 der Gurtbringer übernommen.
Neue Wege ging man beim Dachabschluss: Die Innenverkleidung des Dachs wurde ein Stück unter die Heckscheibe gezogen, was der Sicherheit und dem Komfort der Fondpassagiere zugute kam: Im Gefahrenfall befanden sich weder Blech- noch Scheibenkante im Kopfbereich. Und da das Dach trotz der Coupéform erst weit hinten schräg abfiel, standen den Fondpassagieren deutlich mehr Kopffreiheit zur Verfügung, als man von einem Coupé gewohnt war. Optisch kaschiert wurde der Überlappungsbereich durch ein dunkles Raster auf der Scheibe.
Das Coupé gab es in fünf Varianten, als E 200, 220 CE/E 220, 230 CE, 300 CE, und als 300 CE-24 bzw. E 320. Zusätzlich gab es noch die AMG-Versionen (E 36 AMG). Zusätzlich war auch das Sportline-Paket erhältlich.
Cabriolet (A 124)
(1991–1993)
Das 300 CE-24 Cabrio, eine weitere Karosserievariante der Baureihe 124 wurde im September 1991 auf der IAA vorgestellt. Die Entwicklung des Cabrio nahm das Coupé zur Grundlage. Damit die Verwindungssteifigkeit gewährleistet war, wurden etwa 1.000 Teile überarbeitet oder neu konstruiert. Teils mussten tragende Bleche aus höherwertigem Material gefertigt werden.
Das Cabriolet wurde ab Ende 1991 in Deutschland (und anderen kontinentaleuropäischen Staaten) zunächst ausschließlich mit dem in anderen Modellen bereits auslaufenden 3-Liter-Vierventilmotor als 300 CE-24 angeboten. In Nordamerika, Japan und auf den Britischen Inseln kam das Cabrio jedoch im Oktober 1992 ausschließlich mit dem neuen 3,2-Liter-Triebwerk als 320 CE (in Japan sowie als Rechtslenker in Großbritannien und Irland) bzw. 300 CE (in den USA und Kanada) auf den Markt. Alle drei Varianten wurden nur bis zur MOPF 2 im Jahre 1993 gebaut und sind am Chromgrill zu erkennen.
Mit der MOPF 2 wurden die vorgenannten Sechszylindermodelle weltweit durch den E 320 abgelöst, während das Cabriolet nun (mit Ausnahme Nordamerikas und Japans) erstmals auch mit Vierzylindermotoren erhältlich war, nämlich als E 200 in Südeuropa (ab 1994 auch in Deutschland angeboten) und E 220 in den übrigen Staaten.
Der außerhalb Nordamerikas angebotene und in 68 Exemplaren (davon 14 als Rechtslenker für Großbritannien) entstandene E 36 AMG war das AMG-Modell auf Basis des E 320, jedoch mit einem AMG-Motor-Tuning aufgewertet, nachdem bereits das Vorgängermodell über das Daimler-Benz-Vertriebsnetz als 300 CE-24 3.4 AMG geordert werden konnte.
Im Juni 1997 endete die Produktion des E-Klasse-Cabriolets, nachdem der Export nach Übersee bereits 1995 eingestellt worden war.
Bei den 33.968 hergestellten Cabrios handelte es sich um
- 6922 E 200,
- 8458 E 220,
- 6359 300 CE-24 (incl. 3.4 AMG),
- 766 300 CE (mit 3,2-Liter-Motor), sowie
- 11.463 E 320 (incl. 320 CE und E 36 AMG).
Hiervon wurden 15.247 exportiert, wovon allein 6.140 Sechszylindermodelle in die USA und 1.360 Rechtslenker nach Großbritannien (und weitere 310 nach Australien) gingen. Bei den nach Japan exportierten Modellen handelte es sich, obwohl dort Linksverkehr herrscht, ausschließlich um Linkslenker.
1997 wurde das CLK-Cabrio auf Basis der kleineren C-Klasse als Nachfolger vorgestellt.
Produktionszahlen
Der Mercedes W124 wurde in einer Stückzahl von insgesamt 2.583.470 Exemplaren produziert. Die einzelnen Produktionszahlen:
- Limousine: 2.058.777 Stück
- Kombi: 340.503 Stück
- Coupé: 141.498 Stück
- Cabrio: 33.968 Stück
- Langversion: 2362 Stück
- Grundfahrzeug für Sonderumbauten: 6426 Stück
Modellübersicht
-
Mercedes-Benz W 124 (1989–1993) -
Heckansicht -
Mercedes-Benz W 124 T (1989–1993) -
Mercedes-Benz C 124 (1989–1993) -
Mercedes-Benz W 124 (1993–1995) -
Heckansicht -
Mercedes-Benz W 124 T (1993–1996) -
Heckansicht -
Mercedes-Benz C 124 (1993–1996) -
Mercedes-Benz A 124 (1993–1997)
Ausstattungsvarianten
Ausstattungslinien (Classic, Elegance, Avantgarde), wie sie in dieser Klasse erstmals mit dem 124-Nachfolger E-Klasse (Baureihe 210) eingeführt wurden und die vormals einzeln erhältliche Sonderausstattungen zu Paketen bündelten, gab es beim 124 noch nicht. Abgesehen von optionalen Ausstattungspaketen wie Sportline (ab Modelljahr 1990) oder Final Edition (nur kurz vor Ende der Produktionszeit beim Cabrio) mussten sämtliche Extras einzeln geordert werden. Es standen schon damals zahlreiche Optionen in der Preisliste, darunter elektrische Sitzverstellung mit und ohne Memory, elektrische Fensterheber oder auch exotische, selten zu findende Dinge wie z. B. Reiserechner, Klimaautomatik oder Standheizung. Das Sportline-Ausstattungspaket beinhaltete ein um ca. 20mm tiefergelegtes Sportfahrwerk mit einer verbreiterten Spur (je nach Modell ca. 20mm), eine direktere Lenkübersetzung, 8-Loch Leichtmetallfelgen und Sportsitze mit Bezugsstoff Karo.
Bei den „normalen“ Modellen (nicht Achtzylinder und AMG-Varianten) ist vom Anfang zum Ende der Bauzeit eine deutliche Zunahme der durchschnittlichen Ausstattung zu verzeichnen. So hatten anfängliche Modelle oft keine Klimaanlage oder elektrischen Fensterheber, in der letzten Serie hingegen sind solch „karg“ ausgestatteten Exemplare selten zu finden. Im Innenraum hatte man bei den Serienmodellen die Wahl zwischen diversen Polsterfarben und -mustern sowie verschiedenen (Teil-)Lederausstattungen.
Bei den Holzapplikationen, welche ab 1989 (MOPF 1) nicht nur an der Mittelkonsole angebracht, sondern auch auf einen Streifen am Armaturenbrett und in den Türen ausgeweitet wurden, gab es Zebranoholz oder Wurzelholz (gegen Aufpreis). Für die Topmodelle (Achtzylinder bzw. AMG) sowie für das Cabrio in der Final Edition waren als Sonderwunsch Holzausstattungen in Vogelaugenahorn erhältlich.
Besonderheiten
Im Zuge der immer weiter steigenden Preise für fossile Kraftstoffe haben die Zweiventil-Dieselmotoren des W 124 eine gewisse Berühmtheit dadurch erlangt, dass sie ohne weitere Umbauten mit reinem Pflanzenöl gefahren werden können.
Da die Vorkammerdieselmotoren OM 601 und OM 602, sowie OM 603, von Anfang an serienmäßig mit einer Kraftstoffvorheizung ausgestattet waren, entfällt deren Nachrüstung und die ebenfalls serienmäßige Bosch-Reiheneinspritzpumpe ist im Gegensatz zu den anderweitig oft verwandten Verteilereinspritzpumpen stabil genug, das – im Vergleich zu fossilem Dieselkraftstoff – zähflüssigere Pflanzenöl schadlos zu verarbeiten.
Für die kalten Wintermonate empfiehlt es sich dennoch einen zusätzlichen Wärmetauscher zur Kraftstofferwärmung einzubauen. Durch diese Maßnahme verbessert sich die Fließfähigkeit des bei niedrigen Temperaturen zähflüssigen Pflanzenöles.
Des Weiteren kann man durch verschiedene Einstellungen, wie zum Beispiel Düsenöffnungsdruck, Förderbeginn, Fördermenge usw., dem typischen „Pommesbudengeruch“ vorbeugen. Auch wird dadurch der Kaltstart mit Pflanzenöl verbessert sowie das Verhalten bei Volllast.
Heute
Die Baureihe 124 erfreut sich in Youngtimer- und Mercedes-Kreisen zunehmender Beliebtheit. Gut erhaltene Modelle sind begehrt, der Preis für das Cabrio steigt bereits im Wert.[4] In der Folge haben sich in den letzten Jahren Baureihe 124-Foren im Internet entwickelt, in denen ein Austausch über die Modelle stattfindet und Treffen („Ausfahrten“) organisiert werden.
Referenzen
- ↑ "Was taugt so einer? -> Modellgeschichte". Mercedes W 124 (1985–1989) — AUTO BILD 47/2000 — 25. Februar 2002
- ↑ "Die Acht der Gefühle", Auto Motor und Sport 3/1992, S. 55 f
- ↑ "Klasse statt Masse", Auto Motor und Sport 22/1992, S. 36 f
- ↑ Die Klassiker von Morgen im Kölner Stadt-Anzeiger
Quellen
Kaufberatung (Coupé) in Oldtimer Markt, Ausgabe 02/2008 p.36 ff.
Weblinks
- Mercedes-Benz-W124.de - W124-Galerie, AMG-Versionen, Geschichte der E-Klasse, Preisliste, Karosserievarianten, Motoren, Farb- und Polstertabellen
- Geschichte, Karosserievarianten, Motoren, Farb- und Polstertabellen
- Der Technokrat. (Soziokulturelle Kritik des W124 auf Ikonengold.de)
- Neupreisrechner, damaligen W124-Neupreis anhand der Daten der originalen Preislisten online ermitteln
- Umfangreiche Datensammlung als Wiki der Mercedes-Benz Classic / Mercedes-Benz Museum GmbH
| Fahrzeugklasse | 1920er | 1930er | 1940er | ||||||||||||||||
| 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | |
| Kompaktklasse | W 15 (Typ 170) | ||||||||||||||||||
| W 23 (Typ 130) | |||||||||||||||||||
| W 30 (Typ 150) | |||||||||||||||||||
| W 28 (Typ 170 H) | |||||||||||||||||||
| Mittelklasse | W 02 (Typ Stuttgart 200) | W 136 / W 149 (Typen 170 V / 200 V) | |||||||||||||||||
| W 11 (Typ Stuttgart 260) | W 143 (Typ 230 n) | ||||||||||||||||||
| W 21 (Typ 200 / 230) | W 153 (Typ 230) | ||||||||||||||||||
| W 138 (Typ 260 D) | |||||||||||||||||||
| Obere Mittelklasse | W 03 / W 04 / W 05 (Typen 300 / 320 / 350) | W 18 (Typ 290) | |||||||||||||||||
| W 10 / W 19 (Typen 350/370/380) | W 142 (Typ 320) | ||||||||||||||||||
| W 22 | |||||||||||||||||||
| Oberklasse | Typ 400 & Typ 630 | W 24 / W 29 / W 129 (Typen 500 K / 540 K / 580 K) | |||||||||||||||||
| W 08 (Typ Nürburg 460 / 460 K / 500 / Typ 500 N) | |||||||||||||||||||
| W 07 / W 150 (Typen 770 / 770 K) | |||||||||||||||||||
| Sportwagen | Modell K | ||||||||||||||||||
| W 06 (Typ S / SS / SSK / SSKL) | W 24 / W 29 / W 129 | ||||||||||||||||||
| Geländewagen | W 103 (Typ G1) | W 31 (Typ G4) | |||||||||||||||||
| W 133 III (Typ 170 VG) / W 139 (Typ 170 VL) / W 142 (Typ 320 WK / 340 WK) / W 152 (Typ G5) | |||||||||||||||||||
| Kleintransporter | L 3/4 | L 1000 Express | L 301 | ||||||||||||||||
| L 300 | |||||||||||||||||||