Diskussion:Mantelstromtriebwerk

Drehzahlen

Nachdem auf meine Anregung vor langer Zeit endlich für jedes Flugzeug die Relation Schub[kN] / Masse [kg] angeben wird, heute eine weitere Anregung: Wer Zeit hat u. es eruieren kann, suche bitte die Drehahlen "n" namentlich eindeutig genannter Triebwerke:

• a) n-Fan [U/min] bei Standgas und n-Turbine, warm, kurz vor Start in die Luft;
• b) n-Fan [U/min] bei Vollast, max. Leistung und n-Turbine.
• c) n-Fan [U/min] in ca. 9500 m Höhe (ökonomisches Maximim) und n-Turbine bei ökonomischem Maximum;--Eco-Ing. 14:49, 11. Aug. 2010 (CEST)

Frage: wieviel Prozent?

Frage: Zu wieviel Prozent cirka erzeugt ein Mantelstromtriebwerk (von Passagierflugzeug) seinen Schub aus dem Sekundärluftstrom? von 6.11. Gruß K.L.

man kann so von 80% Schub (viel masse, geringe geschwindigkeit) dem Primärstrom zu schreiben, das variiert ein bisserl (+/- 5 %) bei verschiedenen Angaben, aber als Daumenregel ist das schon passend. Der Rest geht dann an den Sekundärstrom (weniger Masse, hohe Geschwindikeit)... --Concept1 20:35, 06. Nov. 2005 (CEST)

DANKE für deine Hilfe K.L da ist irgendwas vertauscht (nicht signierter Beitrag von 79.239.233.245 (Diskussion) 15:32, 4. Sep. 2010 (CEST))

Frage: Nebenstromverhältnis 17:1 ?

Welches kommerziell eingesetzte Triebwerk hat denn ein Nebenstromverhältnis von 17:1?

Gute Frage. Bei aktuellen Triebwerken sind Werte von 7:1 oder 8:1 normal. Vor einigen Jahren wurde bei MTU an einem neuen Triebwerkskonzept geforscht ("Technologieerprobung"), dort war die Rede von einem Nebenstromverhältnis von "deutlich über 10:1". Aber bis das im großen Stil eingesetzt wird, dürfte es noch eine Weile dauern. Die Details überlasse ich aber lieber Leuten, die sich auf dem Gebiet besser auskennen... --MichiK 16:11, 7. Aug 2005 (CEST)

Schaut euch mal den Artikel "Propfan" bei wikipedia.com an. Das waren die einzigen Triebwerke mit so hohem Nebenstromverhältnis. Gruß H.N.

Anregung: Wahl der Perspektive

halte das neu hinzugefügte Bild als völlig verfälschend. Die Perspektive lässt die Triebwerke überdimensioniert erscheinen. DAas TF39 ist auch nicht größer (Fandurchmesser) als eine CF6-50 und da kann man sich zwar reinstellen, aber es ist längst nicht so gr0ß wie es das neue Bild erscheinen läßt. Auch eine Ameise kann entsprechend groß im Vergleich zu Menschen dargestellt werden. Stelle das hier mal zur Diskussion, schlage aber vor, das bild zu löschen --Concept1 18:55, 31. Okt. 2005 (CEST)

Hallo Conzept 1,

Dein Kritikpunkt stimmt. Die Perspektivische Verzerrung hatte ich der Beschreibung des Bildes nicht beachtet, weshalb ich jetzt die Bildbeschreibung geändert habe.--Uwe W. 12:50, 7. Nov. 2006 (CET)

Frage: Start eines Fantriebwerkes ?

Wie funktioniert der Start eines Fantriebwerkes? Wird da einfach einmal das Kerosin entzündet und dann läuft das von alleine oder wie funktioniert das? Interssant wären auch Quellen dazu. Danke DerNeusser 04.03.2009

Triebwerke werden üblicherweise über einen Druckluft betriebenen Starter ins Drehen gebracht. Die Druckluft kommt entweder von der Hilfsturbine APU oder wird von einem bereits laufenden Triebwerk aus dem Verdichter abgenommen (sogenannte Zapfluft). Bei einer gewissen drehzahl wird dann Kraftstoff eingespritzt und der Verbrennungsporzess unterstützt den Starter darin, die Welle des Kerntriebwerkes hochzudrehen. An der Booeing 787 kommt ein elektrischer Starter ins Rennen, ähnlich bei einem Standardautomotor, allerdings wird dieser Starter dananch auch als Generator benutzt. Diese Flugzeug ist halt etwas anders als bisherige Konstruktionen. Boeing spricht dort vom All Electrical Engine, auch die Klimaanlge funktioniert ohne Zapfluft vom Triebwerk. Nur den Kraftstoff einzuspritzen und zu verbrennnen bringt den Motor nicht ins Drehen. --Concept1 19:51, 4. Mär. 2009 (CET)

Frage: aufgemalte Spirale vorn auf dem Fan

Zitat:"Nachteilig ist die im Vergleich zu Propellerantrieben größere Gefahr einer Beschädigung durch das Einsaugen fremder Objekte, der so genannte Foreign Object Damage (FOD), wie etwa Vogelschlag. Um diesen zu verhindern, ist auf dem vorderen Teil der Fan-Nabe (Spinner) bei vielen Fluggesellschaften eine weiße Spirale aufgemalt (Spinner Paint), deren Bewegung von Vögeln vermutlich auch bei hoher Drehzahl zu erkennen ist und sie möglicherweise abschreckt."

Das soll wohl ein Scherz sein? Wenn ein startendes Flugzeug mit 200km/h (> 50 m/s) oder so ankommt und ein Vogel fliegt gerade auf der Höhe des Treibwerks, dann hat der Vogel keine Zeit zum Ausweichen, egal ob er die Spirale (welche sich mit > 10000 U/min dreht) erkennen würde oder nicht.

--Summi700 15:09, 22. Okt. 2008 (CEST)

Abb. 34: Bf 109 K-4, 11. Staffel/JG 3, geflogen von Unteroffizier Martin Deskau, Pasewalk/Deutschland im April 1945.

Hallo Summi700, zuerst dachte ich auch an einen Scherz, aber ganz so abwegig ist das nicht einmal: Da der Fan mit maximal ca. 1.500 U/min-1 läuft und somit bei weitem nicht so schnell wie der Kern ("core") mit 7.500-12.500 U/min-1, hätten Vögel mit ihren nachweislich wesentlich "schnelleren" Augen tatsächlich eine, wenn auch minimale Change, es als "drehende Gefahr" wahrzunehmen.

Da aber schon im Zweiten Weltkrieg Propeller-Spinner von manchen Me(Bf)-109 Jagdflugzeugen diese Spirale aufgemalt hatten, gehe ich persönlich eher von einer "optischen Spielerei" aus, die ggf. auch noch einen nützlichen Nebeneffekt hat: und sei es nur, dass Bodenpersonal (mit und ohne Ohrenschutz) vielleicht noch in letzter Sekunde die Gefahr des laufenden Triebwerkes erkennen könnte. Es wurden schon zu viele Gegenstände und auch Personen bei stehenden Maschinen in laufende Turbinen und Propeller gezogen.--RobertDietz 15:16, 23. Dez. 2009 (CET)

• Spinner induzieren wohl Spinner: Spinner-Spirale mit Nebeneffekt? Sorry, die 1. Funktion als Nebenspielerei abtun, geht nicht. Warst wohl noch nie in einer Werkstatt, geschweige bei Turbinen; Die alte Wiki-Krankheit ist: Einige schreiben einfach, was sie sich denken ohne die geringste Ahnung von dem Metier zu haben. Jeder Mechaniker muss auf den 1. Blick sehen können, ob z.B. von 4 Fans (z.B. Boeing 707) das gewünschte Triebwerk (Druckluft-Probestart ohne Zündung für Lager-, Laufgeräusche ohne Verbrennung usw.) beginnt zu rotieren oder am Auslaufen ist oder echt still steht. Nur wer n` Vogel hat, oder ein Vogel, der auch n Vogel hat, sieht die Spirale bei 1500 U/ min da oben in der Luft, statt des Flugzeuges oder des Schalles! (Verschmelzungsfrequenz Vf des menschl. Auges beginnt ab 12/sec bei genauestem Hinschauen u. bester Beleuchtung; die Vf der Vögel ist mir unbekannt u. war es auch den Entwicklern der ME 262. Eco-Ing. 16:54, 11. Aug. 2010 (CEST)

Sehr geehrter "Eco-Ing.", Vielen Dank für "Deine Blumen". Ein Tipp unter Kollegen: wir sind hier nicht in einem wilden Forum oder einem drittklassigen Blog. Lies bitte mal, und das sei als freundlicher Tipp für die Zukunft gedacht, mal diese nette Lektüre durch: Wikipedia:Wikiquette. Aber zurück zur Spirale auf den echten Spinnern: Hast Du einen sinnvollen Beitrag dazu, ohne Andere bei von der Seite anzumachen, dann laß es uns wissen. Ich bin seit 2007 aktive hier: ich weiß was im ARTIKEL nicht geht und was in der DISKUSSION erlaubt ist.

Es ist übrigens unglaublich, was alles in ein Triebwerk gesaugt wird, wenn die Menschen um das Flugzeug herum mal nicht ganz so fit sind: (Container im Triebwerk einer DC-10) [[1]]. Und dieser Flugzeugmechaniker kannte sich sicher gut mit Triebwerken aus, wurde aber trotzdem in ein laufendes Triebwerk eingesaugt (und überlebte es nicht):[[2]] --RobertDietz 23:36, 18. Aug. 2010 (CEST)

Heiße Diskussionen um "Spiralen auf Spinnern" scheinen beliebt zu sein

Hier streiten auch ganz viele "Experten und Flugzeugfans" wegen der Spiralen.... Scheint ein heißes Eisen zu sein: (Link auf Diskussionsfaden im www.Flugzeugforum.de zu Spirale auf Spinner) [[3]] --RobertDietz 00:06, 19. Aug. 2010 (CEST)

Anregung zu Artikel

Ich muss leider sagen, dass ich nach lesen des Artikels und besonders nach lesen der "Funktionsweise" so gut wie keine Ahnung davon habe wie ein Turbofan funktioniert. Die Passagen über das Nebenstromverhältnis, über Niederdruck- und Hochdruckturbinen und über die Vorzüge und Nachteile der einzelnen Bauweisen und gegenüber Propellern sind durchaus informativ aber erklären nicht wie der Turbofan funktioniert. Das gehört vielleicht unter sowas wie "Charakteristika". Wer ohne Vorkenntnisse auf diesen Artikel stößt, bekommt nie erklärt, dass der Antrieb durch eine Gasturbine realisiert wird, dass überhaupt Treibstoff eingespritzt wird und der Turbofan nicht von außen mit einem Motor in Bewegung gesetzt wird. Nach lesen anderer Artikel und der Diskussion hab ich vermutet, dass der Artikel Gasturbine wichtig sein könnte und auf einmal macht vieles Sinn. Vielleicht überschneidet sich die Funktionsweise des Turbofans weitgehend mit der der Gasturbine und es macht keinen Sinn das ganze doppelt zu erklären. Aber dann muss hier unter Funktionsweise deutlich auf den Gasturbinen Artikel hingewiesen werden und die erweiterte Funktionsweise des Turbofans erleutert werden. Da ich mir immernoch nicht sicher bin, ob ich alles richtig verstanden habe, wage ich es auch nicht etwas zu ändern. Trotzdem gute Arbeit! Gruß -- AbstauBaer 01:18, 9. Aug. 2009 (CEST)

Frage: ISBN von Buch "Jet Engines"

Die hier angegebene ISBN ""Jet Engines" von Klaus Hünecke, Seite 9, Fig. 1-7, ISBN 75274830459 (englisch)" ist völlig anders, als alle die ich zu diesem Buch gefunden habe. Gibts da einen Übertragungsfehler? --WOBE3333 13:20, 13. Dez. 2009 (CET)

Hallo WOBE3333, du hast Recht und danke für den wichtigen Hinweis: ich hatte aus versehen die falsche Nummer abgetippt. --RobertDietz 13:11, 23. Dez. 2009 (CET)

Das Buch - so habe ich jetzt gefunden - gibt es auch in einer deutschen Fassung unter dem Titel: "Flugtriebwerke. Ihre Technik und Funktion", ISBN-10: 3879434077, 1987 + 1998, Motorbuchverlag Stuttgart. Leider fast nur noch gebraucht erhältlich, schade: Das Buch ist SPITZE. ;-) --RobertDietz 13:11, 23. Dez. 2009 (CET)

Logik/Argumentation "Zweck eines MANTELstromtriebwerks"

Artikel: "Hauptaufgabe des Mantelstromtriebwerks ist eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit mit der Folge eines niedrigeren Treibstoffverbrauchs und geringerer Schallemission."

Wenn einfach nur die Strahlgeschwindigkeit verringert würde (bei z.B. selbem Querschnitt), dann nimmt die Schubkraft ja wohl ab, da dann weniger "Luft" nach hinten ausgestoßen wird! Dann muss schon erklärt werden, warum dann bei geringerer Leistung eine besonders große Einsparung an Sprit erreicht werden kann.

Alternativ kann man es so verstehen, als hätte man zuerst ein Gastriebwerk ohne Nebenstrom mit Schub x und Strahlgeschwindigkeit y, und flanscht nun einen Fan mit Nebenstrom davor, der - obwohl die Gasturbine mit selber Drehzahl und Schub läuft - weniger Treibstoffbedarf verursachen würde! Das muss anders formuliert werden. Eine (künstliche) Verringerung der ansonsten/zuvor hohen Strahlgeschwindigkeit ist zunächst mal ein Zusatzaufwand, der eher MEHR Energie verzehren müsste, als welche einzusparen (bei gleicher Leistung)? Vmtl. müsste man eher so argumentieren:

Da ein Teil des Vortriebs durch den Fan/Nebenstrom übernommen wird, kann die Gasturbine etwas kleiner ausfallen, und bei selbem Schub wird weniger Treibstoff verbraucht; durch den (deutlich) größeren Querschnitt sinkt die Strahlgeschwindigkeit, was zugleich eine Minderung der Schallemissionen bewirkt.

Auf jeden Fall ist die derzeitige Aussage im Artikel -hm- zumindest unvollständig. --arilou 10:13, 6. Aug. 2010 (CEST)

In erster Linie erhöht der Nebenstrom den Massedurchsatz bei ungefähr gleichem Durchsatz im Kerntriebwerk. Wie das ganze jetzt thermodynamisch eine Plusrechnung wird müsste man nochmal genau gucken.--Thuringius 23:06, 8. Aug. 2010 (CEST)

Da sich keiner der "Fachleute" ernsthaft bemüht, bin ich jetzt mal MUTIG. --arilou 14:33, 18. Feb. 2011 (CET)

Funktionsweise eines Mantelstromtriebwerkes

• Schlecht u. durcheinander geschrieben- der Autor hat sich woanders einiges zusammen gelesen, verlor den Faden, konnte sich nicht mehr vorstellen, was andere (noch nicht ) wissen usw.;

Somit hat Mister Abstau.. recht, keiner weiss nachher, wie das fkt.! Mir scheint, der Autor kennt sich selbst nicht aus, leidet an der Wiki-Krankheit. [Def. W= Zwang, Drang, auf einem Gebiet, wo man nicht zu Hause ist, dennoch im Lexikon schreiben zu müssen; Der Erkrankte schreibt dazu aus anderer Literatur, die er nicht bewerten kann (leider nicht aus dem Schulphysikbuch) was zusammen, ohne sich auszukennen]; die Kenner unter den Lesern merken leicht: Der Autor weiss nicht genau, um was es wirklich geht bei einem Triebwerk- wo des Pudels Kern liegt. Diese Spezies ist zu aller Schüler Glück nicht Lehrer geworden. Da wird schnell mal dazwischen "Gasturbine" gesagt blabla- obwohl der allgemeine Leser doch nur weiß, ein Flugzeug hat Kerosin dabei, Gasturbinen jedoch in Kraftwerken laufen u. zwar mit Gas. Dieser Abschnitt wird deshalb von mir demnächst kompetent u. zwar didaktischen Anforderungen gerecht, für Schüler der ca. 9. u. 10. Klasse, umgeschrieben.Eco-Ing. 17:47, 11. Aug. 2010 (CEST)

Wie war das noch mit der olfaktorischen Eigenschaft von Eigenlob ;-) ? Jetzt warte ich sehr gespannt auf den sicherlich herausragenden neuen Artikel *g* --arilou 14:35, 12. Aug. 2010 (CEST)

Da wird schnell mal dazwischen "Gasturbine" gesagt blabla- obwohl der allgemeine Leser doch nur weiß, ein Flugzeug hat Kerosin dabei, Gasturbinen jedoch in Kraftwerken laufen u. zwar mit Gas.

Oh mein Gott, ruf bitte schnell die Konstrukteure des M1 Abrams an, die wissen ja gar nicht, was sie da für einen Mist gebaut haben. Das ist ein Panzer und kein Kraftwerk, dazu kommt noch, dass er gar keinen Gastank hat sondern nur Flüssigtreibstoff mit sich führt.

Oder um es in anderen Worten zu sagen: Nach den Ausführungen bezweifle ich, dass irgendetwas "kompetentes" von Dir kommen kann. --Jogy _{sprich mit mir} 21:33, 13. Aug. 2010 (CEST)

Lieber Eco-Ing., schau mal in der Historie des Artikels nach: Das war nicht >EIN< Autor, sonder sehr sehr viele.... Jeder hat ein bischen was geschrieben und ein anderer hat was umgeschrieben. Es ist nicht das Werk eines EINZELNEN sondern von Vielen. Das Schöne an WIKI ist die Tatsache, das einer (wie Du schreibst: "ein Kranker") mal den Mut hatte, einen Artikel anzufangen. Andere sind aufgesprungen und haben mitgemacht. So funktioniert WIKI und das ist das Grundprinzip. Also: Keine blöden Reden halten, nicht Andere schief anmachen, sondern hübsch das was falsch ist löschen, was schlecht ist verbessern und was fehlt einfach ergänzen. Und dann einfach warten, bis einer kommt und einen dafür auch noch blöd anmacht: DAS ist WIKIPEDIA. (Ach ja: der Artikel war wirklich nicht optimal, das stimmt. Aber es ist ein leichtes, etwas Existierendes zu verbessern!) --RobertDietz 23:49, 18. Aug. 2010 (CEST)

Oh, Ihr Fachleute!

Soll ein Laie wie ich Euch glauben, dass allein der Fan 80 % des Vortriebs erzeugt? Das kann doch nie und nimmer richtig sein, steht da aber seit bald vier Jahren!

In der Urversion vom 16. April 2004 hieß es noch:

Im Prinzip wirkt diese erste Stufe wie ein ummantelter Propeller (und das Triebwerk) verbessert den Wirkungsgrad des Triebwerkes durch die geringere Mittlere Geschwindigkeit des Antriebsluftstrahles und die Lärmentwicklung wird durch den die eigentlichen Turbinengase umgebenden kühlen Gastrom der 1. Stufe gedämpft.

Schon die nächste Version, in der die beiden Lufströme erklärt wurden, brachte den (wohl unbeabsichtigten) Fehler: Er wirkt dabei wie ein ummantelter Propeller. "Er" ist jetzt aber plötzlich der äußere Luftstrom.

Am 6. November 2005 erklärte Concept1 in der Disk, dass der Schub wohl zu 80 % aus dem Primärstrom kommt. Das wurde im Artikel aber nicht verarbeitet.

In der Version vom 11. März 2007, 08:27 Uhr fügte Benutzer 87.174.17.72 dann hinzu: und erzeugt ca 80% des Vortriebs. Seitdem steht das da nun und keiner merkt es.

Auch der Beginn des Satzes Bei den meisten Triebwerken ist die erste Stufe der Gasturbine nur Teil des Verdichters, die den Luftstrom aufteilt ... ist eigentlich Unsinn. Nicht der Verdichter teilt auf, sondern das Blech/die Ummantelung hinter dem Fan.

Auch der Satz: Hauptaufgabe des Mantelstromtriebwerks ist eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit ist in seiner schönen Schlichtheit doch sicher ebenfalls schlichter Unsinn. Die in der Urversion vorhandene "geringere Mittlere Geschwindigkeit" mag vielleicht richtig gewesen sein, aber diesen Fachbegriff, wenn es denn ein solcher ist, versteht ein Laie sowieso nicht. Und was bitte ist der thermodynamische Kreisprozess? Wäre es nicht einfacher zu sagen: Der äußere Luftstrom „ummantelt“ den inneren Kernstrom, der dadurch, ähnlich wie ein ummantelter Propeller, einen höheren Wirkungsgrad erhält. Nur der innere Luftstrom wird durch den Verdichter und die Brennkammer der Gasturbine geleitet.?

Das mit der Lärmreduzierung hat mir mal ein Experte so erklärt: ohne den Mantelstrom gäbe es zwischen dem heißen und schnellen Abgas und der kalten und stehenden Außenluft erhebliche Verwirbelungen, die einen großen Teil des Lärms erzeugen. Durch die Einhüllung mit dem ebenfalls schnellen Mantelstrom werden diese Wirbel reduziert und der (primäre) Abgas-Strom kann sich etwas abkühlen, bis er endgültig mit der Außenluft vermischt wird.

Noch was zur Spirale: in einem TV-Film über die Auslieferung eines Jumbos an Lufthansa sagte der Mann von Boeing, dass es sich dabei um ein Hobby insbesondere von Lufthansa handele, die Spirale aber weiter keinen Sinn mache (ob der Fan steht, sieht man ja an den Schaufeln).

Kann ein Fachmann das alles mal überarbeiten? Ich hab solange mal den Baustein reingesetzt. --AHert 12:47, 12. Jan. 2011 (CET)

P.S. Heißt der Fan wirklich Gebläse? Alle Welt spricht eigentlich nur von Fan. Ich habe den o.g. (deutschen) Experten spaßeshalber mal nach dem deutschen Namen gefragt, worauf er lange überlegen musste. Ich kann mich an seine Antwort nicht erinnern, aber ich meine, der LBA-konforme Begriff war anders. --AHert 12:58, 12. Jan. 2011 (CET)

Hallo AHert, ja, das Ding heißt wirklich und ohne Witz in deutsch "Gebläse". Da die Deutschen Techniker/Wissenschaftler bei Heinkel, AEG(!!), Junkers, BMW und Daimler die (damals) "Turbos" ab 1935 bis 45' entwickelten, waren diese Begriffe (früher) selbstverständlich. In den massenhaften, nicht immer gut übersetzten (meist angelsächsischen) Doku's (in N24, NTV etc.), wurden aber meist die amerikanischen Begriffe so oft wiederholt, bis es jeder min. 100x gehört hatte. Ich verstehe Dein Mißtrauen gegenüber den nackten Zahlen, aber vielleicht hilft folgender Selbst-Versuch: solltest Du in der Münchner Gegend unterwegs sein, so besuche den Luftwaffen Fliegerhorst Landsberg/Lech. Stelle Dich (vorzugsweise in kalter Winterluft!) in die Nähe der aktiven Startbahn im Bereich des Abhebepunktes (geht auch ausserhalb des Zaunes). Dann sei mal gespannt, wie laut ein TORNADO ist: unglaublich! Und es ist noch ein "echter Witz gegenüber der Concorde" (Originalzitat eines F-4 Phantompiloten!!), aber die kann man leider nicht mehr live erleben. Den mittleren Gehörschaden danach kurieren und weiter zum Flugplatz Erdinger-Moos, nördlich von München. Die gleiche Position. Es ist beeindruckend, wie lärmmindernd ein Mantelstrom ist! Man muß es echt mal selber live erleben. (Für alle die jetzt mit Nachbrenner kommen: ich bin selber im Besitz eines solchen und kenne die Leistungsdaten recht genau. Das Mantelstromtriebwerk hat dennoch den größeren Schub, es erreicht nur nicht die Strahlaustrittsgeschwindigkeit des NB!). Trotzdem Danke für Deine Einwände und Anregungen: Jeder (qualifizierte) Beitrag ist wichtig und hilfreich. Grüße --RobertDietz 11:05, 17. Jan. 2011 (CET)

Hallo, RobertDietz, ich hab mal gegoogelt: anscheinend verwendet auch das LBA jetzt nur noch den "Fan": LBA: JAR-E Geräte-Kennblatt für CFM56-7B Triebwerke. So einen Gehörschaden habe ich mir schon mal geholt. Natürlich sind moderne Mantelstromtriebwerke deutlich leiser, leistungsfähiger, verbrauchs- und wartungsärmer als die alten, kreischenden einfachen Maschinen. Ich glaube auch auf Anhieb, dass die Leistung bei einer niedrigeren Strahlaustrittsgeschwindigkeit erreicht wird. Aber deshalb ist doch die Hauptaufgabe des Triebwerkes nicht eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit. Der Satz ist doch blanker Unsinn. Ich glaube auch immer noch nicht, dass 80 % der gesamten Leistung des Mantelstromtriebwerkes nur von dem Fan erzeugt werden, wie es im Artikel steht. Auch die anderen verunglückten Sätze müssten mal aufgeräumt werden. --AHert 15:07, 21. Jan. 2011 (CET)

Doch doch! Der Massenstrom des Mantelstroms (oder Nebenstroms) ist bei den neuesten großen Triebwerken (Trent 900, GP7200 (A380), Trent 1000, GEnx (787) neun bis zu elf mal so groß wie der Kernstrom, die Strahlgeschwindigkeit allerdings etwas kleiner. Da der Schub das Produkt aus Massenstrom und (Strahlgeschwindigkeit minus Fluggeschwinidgkeit) ist, ist der Schubanteil des Nebenstroms größer als 80 %.--Ulfmichel 05:49, 15. Feb. 2011 (CET)

Wenn es einem sooo schön erklärt wird, verstehen sogar so Leute wie ich das. Zumindest der zweite Satz sollte so oder so ähnlich im Abschnitt Funktionsweise untergebracht werden, auch wenn arilou da schon sehr aufgeräumt hat. --AHert 21:41, 24. Feb. 2011 (CET)

hallo AHert,die korrekte Übersetzung für "Fan" dürfte "Bläser" sein. 100% sicher bin ich mir aber nicht.--luckone (01:03, 26. Feb. 2011 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Relativbezug

Abschnitt "Funktionsweise": Generell wird dem Mantelstromtriebwerk über die Turbine mehr Schubenergie entzogen als bei einem Einstrom-Strahltriebwerk, da mit dieser Energie das Gebläse angetrieben werden muss.

Als bei ein Einstrom-Strahltriebwerk

• gleicher Schubleistung
• gleichen Massedurchsatzes
• gleichen Massedurchsatzes im Kernstrom
• ???

Bitte dringend prazisieren! --arilou 15:11, 18. Feb. 2011 (CET)

Sollte man den Satz nicht ganz rausnehmen? Ich finde ihn an dieser Stelle kaum verständlich. Er besagt doch wohl nur, dass die Turbine bei einem Einstrom-Strahltriebwerkes den Verdichter antreibt, während sie bei einem Mantelstromtriebwerk den Verdichter und zusätzlich den Fan antreiben muss. Präzise Vergleichsdaten und Prozentsätze sind doch Sache der Konstrukteure, die sich dann auch noch um Luftdruck, Temperatur etc. etc. kümmern, aber das hat hier doch nichts verloren. Ich würde an der Stelle eher die obige Erklärung von Ulfmichel einfügen. Übrigens Anerkennung und Dank für Deine Aufräumarbeiten! Jetzt blickt auch ein Laie wie ich da langsam durch. Wenn dann noch jemand diese vogelwilde Geschichte über die Spirale auf der Fan-Nabe rausnimmt (von der im Vogelschlag keine Rede ist), kann wohl auch der Baustein wieder raus. [Ich versuch mir die Geschichte vorzustellen: da fliegt so ein Gänslein seines Weges und plötzlich kommt ein Riesenvogel mit schlappen 300 - 400 km oder mehr daher, der an den Flügeln auch noch mehrere Meter dicke Sauger hat. Und dann soll das Schicksal des Gänsleins von dem mit zig-tausend Umdrehungen pro Minute rotierenden Spirälchen abhängen??] --AHert 22:19, 24. Feb. 2011 (CET)