Der Bahnhof Berlin Hermannstraße ist ein Umsteigebahnhof der Berliner S- und U-Bahn im gleichnamigen Ortsteil im Bezirk Neukölln. Der auf der Ringbahn liegende Bahnhof umfasst außerdem zwei für den Güterverkehr von der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn genutzte Gleise. Er liegt an der Kreuzung der Ringbahn mit der Hermannstraße, rund einhundert Meter nördlich des Übergangs in den Britzer Damm.
Der Ringbahnhof
S-Bahnhof =
Am 15. November 1877 nahm die Stadt den ersten Teil der Ringbahn in Betrieb: Die Strecke führte von Moabit über Weißensee und dem damaligen Rixdorf nach Schöneberg. Am darauffolgenden 1. Januar fuhren die ersten Personenzüge auf der neuen Strecke. Vor allem während des viergleisigen Ausbaus zwischen 1887 und 1910 kamen weitere Haltepunkte an der Ringbahn hinzu, darunter auch der heutige Bahnhof an der Rixdorfer Hermannstraße.
Am 1. Februar 1899 war der Vorortbahnhof Hermannstraße fertig gestellt, vorerst sollten hier 29 Jahre lang dampfbetriebene Züge fahren. Ein Zugang war damals nur zum Ostende, das heißt in Richtung Bahnhof Neukölln, vorhanden. Ein kleines, mit roten Ziegeln verblendetes Eingangshäuschen empfing die Fahrgäste. 1910 kam ein zweiter Eingang von der parallel zur Ringbahn verlaufenden Siegfriedstraße hinzu. In den darauffolgenden Jahren änderte sich relativ wenig an der Bahnhofsstruktur. Nach der von der Reichsregierung beschlossenen „Großen Elektrisierung“ sollten auch auf der Ringbahn die rot-gelben S-Bahn-Triebwagen fahren. Während die erste S-Bahnstrecke 1924 nach Bernau führte, dauerte die Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs auf der Ringbahn bis zum 6. November 1928.
Güterbahnhof
Im Jahr 1895 gründeten Mittenwalder Bürger um den Gutsbesitzer Richter-Falkenberg das sogenanntes ‚Bahn-Comité‘ mit dem Ziel, eine Kleinbahn-Verbindung zwischen dem Berliner Vorort Rixdorf und der märkischen Kleinstadt zu bauen. Der Grund lag darin, dass bereits gebaute Bahnstrecken wie die Dresdener und die Görlitzer Bahn nur mühsam per Pferdekutschen zu erreichen waren und nicht das Stadtzentrum Mittenwaldes erschlossen. Für den Bau der Eisenbahn-Verbindung errechnete das Comité nach einem Kostenvoranschlag einen Preis von rund zwei Millionen Goldmark, den die Mittenwalder Mitglieder nicht aufbringen konnten. Deshalb suchte sich das Comité mit der Gesellschaft Vering & Waechter einen finanziell gut ausgestatteten Partner. Die Gesellschaft war eine vom Kommerzienrat Carl Vering und vom Königlich-preußischen Baurat Carl Waechter gegründete Firma, die überall in Deutschland neue Eisenbahnstrecken baute. Das Bahn-Comité aus Mittenwalde übertrug die komplette Planung und Bauausführung an Vering und Waechter.
Am 23. Februar 1899 kam es zur Gründung der Rixdorf-Mittenwalder Eisenbahn Aktiengesellschaft (RME), deren Startkapital bei gut 1,7 Mio. Goldmark lag und die – unter leicht verändertem Namen – noch heute existiert. Die Eisenbahningenieure planten eine 27 Kilometer lange Strecke mit den neun Bahnhöfen Mittenwalde Nord, Brusendorf, Groß Kienitz, Selchow, Schönefeld, Rudow, Buckow, Britz und dem Endbahnhof Hermannstraße.
Durch den Bau des Ringbahnhofes Hermannstraße mussten Vering & Waechter die Pläne noch einmal komplett umstellen, was zu dem Bau eines großen Umsteigepunktes zwischen der Ringbahn der Deutschen Reichsbahn und der RME führte. Die Zwischenstation Britz wurde zu einer Betriebsstation umgebaut, so war dieser Bahnhof nun Hauptpunkt der Strecke. Nach einem raschen Baufortschritt konnte der damals zuständige Potsdamer Regierungspräsident bereits am 21. Juli 1899 die Betriebsgenehmigung für die Strecke erteilen. Dennoch eröffnete erst am 28. September 1900 ein Sonderzug von Mittenwalde nach Rixdorf die neue Kleinbahn, deren Vollendung die örtlichen Honoratioren gebührend feierten. Bereits vier Jahre später erfolgte eine Verlängerung von Mittenwalde Nord nach Schöneiche Plan.
Die Umbenennung von Rixdorf zu Neukölln im Jahr 1912 fand ihren Niederschlag auch im Namen der Eisenbahnstrecke, die seitdem Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn heißt.
Zweiter Weltkrieg und spätere Bahnhofsschließung
Der 1939 beginnende Zweite Weltkrieg hatte weitreichende Folgen für das Bahnnetz der Reichshauptstadt. Während der Bahnhof nicht von Bomben getroffen wurde, kam es zu schweren Beschädigungen des Eingangsgebäudes, als die Kampfhandlungen bereits in Berlin stattfanden. Die Einstellung des Betriebs an der Station Hermannstraße erfolgte im April 1945. Anschließend waren gelegentlich Dampfzüge auf der Strecke unterwegs und die ersten Regelzüge fuhren wieder am 18. Juni 1945.
Die Mittenwalder Eisenbahn jedoch hatte zu Kriegszeiten durch Rüstungstransporte eine hervorragende Auslastung, die im Jahr 1942/1943 mit einer Güterbeförderung von über einer Million Tonnen sowie Fahrgastzahlen von gut drei Millionen ihren Höhepunkt erreichte.
Nach dem Krieg kam es wegen der gesprengten Teltowkanalbrücke vorübergehend zur Einstellung des Betriebs. Schon kurz darauf machten Pioniere der Roten Armee die Teltowkanalbrücke behelfsmäßig befahrbar, sodass bereits ab dem 17. Mai 1945 wieder Gütertransporte aufgenommen werden konnten. Im September 1946 erfolgte eine Enteignung durch die sowjetischen Machthaber, die jedoch nur für den brandenburgischen Teil der Bahnstrecke wirksam war. Die Betriebsführung für diesen Abschnitt erhielt per SMAD-Befehl die Brandenburgische Landesbahn. Der Berliner Innenstadtteil der Strecke betrug damit nur noch 11,5 Kilometer Hauptgleis sowie einige Nebengleisanlagen.
Die Berlin-Blockade von 1948/1949 hatte erheblichen Einfluss auf die NME-Strecke sowie die S-Bahn. Sowjetische Soldaten trennten die Gleise der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn an der Sektorengrenze zwischen der sowjetischen und amerikanischen Zone. Damit war der Betrieb außerhalb Berlins endgültig nicht mehr in den Händen der NME-Gesellschaft. Dies führte jedoch nicht zum wirtschaftlichen Niedergang für die kurze Strecke innerhalb der Stadt. Denn 1936 hatte die Gesellschaft eine fünf Kilometer lange Verlängerung zum Flughafen Tempelhof angelegt, über die nun – unter Umgehung der durch die DDR betriebenen Reichsbahn – die durch Amerikaner eingeflogene Kohle sofort an die Versorgungsbetriebe weitergeleitet werden konnte.
Die Auswirkungen der Berlin-Blockade auf die S-Bahn waren relativ gering. Zwar wurden die sektorenüberschreitenden Strecken stillgelegt, der Betrieb jedoch lief wie gewohnt ab. Denn Betreiberin der S-Bahn war die DDR-Reichsbahn, die auch in dieser Zeit eine ausreichende Stromversorgung erhielt. Nach der Spaltung Berlins verkehrte die S-Bahn also, jetzt unter der Regie der Deutschen Reichsbahn, weiter. Allerdings gab es einen auf die Streckenführung zwischen Gesundbrunnen und Sonnenallee beziehungsweise Köllnische Heide verkürzten Betrieb. Diese Einschränkung führte dazu, dass der Deutsche Gewerkschaftsbund, unterstützt durch weitere Organisationen, zu einem Fahrgastboykott der „DDR-S-Bahn“ aufrief, der Erfolg hatte und zum wirtschaftlichen Niedergang der S-Bahn in West-Berlin führte.
1961 – im Jahr der Teilung Berlins – schlossen die Behörden am historischen Bahnhof Hermannstraße den 1910 eröffneten Eingang zur Siegfriedstraße, im Oktober 1976 folgte der Abriss. Zwar ließ die Deutsche Reichsbahn das zerstörte Empfangsgebäude bis 1968/1969 sanieren, jedoch bereits im Jahr 1971 erneut abreißen und durch einen schlichten Neubau im Stil der 1970er-Jahre ersetzen. Im September 1980 streikten die Mitarbeiter der West-Berliner S-Bahn aufgrund schlechter Arbeitsbedingungen. Die Deutsche Reichsbahn reagierte mit einer Quasi-Kompletteinstellung des S-Bahnnetzes im Westen. Nur noch wenige Strecken waren in Betrieb – die Ringbahn mit dem Bahnhof Hermannstraße gehörte nicht dazu.
Nicht betroffen von diesen Vorgängen war die West-Berliner NME-Strecke. Mit dem Bau des Heizkraftwerkes Rudow durch die Bewag bekam die Gesellschaft sogar einen neuen Großauftrag zur Beförderung von Kesselwagen zum Hafen Britz, in die Gradestraße und nach Rudow selbst, der noch heute Bestand hat und für Auslastung der Züge sorgt.
Neuer Start 1993
Der Bahnhof und mit ihm die gesamte Ringbahn fielen in einen Dornröschenschlaf. Auch die Übergabe der S-Bahn von der Reichsbahn an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) änderte daran vorerst nichts. Im Jahr 1989 – die S-Bahn gewann in West-Berlin zunehmend an Popularität – begannen die ersten Arbeiten für die Reaktivierung der Ringbahn. Die Strecke sollte von Westend nach Köllnische Heide fahren, die fehlenden Abschnitte zur Sonnenallee und nach Gesundbrunnen sollten später folgen. Die Ereignisse des November 1989 und die Wiedervereinigung änderten die S-Bahn-Planungen.
Der für 1992 geplante Start der Ringbahn verzögerte sich um ein Jahr. Die BVG verlängerte die Strecke im Südosten von Köllnische Heide bis zum Bahnhof Baumschulenweg, einem Ost-Berliner-S-Bahnhof. Der Bahnhof Hermannstraße wurde komplett umgebaut und unter die Hermannstraßenbrücke gesetzt, sodass heute kaum noch Spuren der historischen Station vorhanden sind. Die beiden Empfangsgebäude, die direkt in die Hermannstraße münden, bekamen einen Anstrich mit zwei Farben – blau und grün. Diese Farbgebung in Anlehnung an die Farben der U- und S-Bahn sollte symbolisieren, dass hier ein wichtiger Knotenpunkt entstand, denn die U-Bahn unter der Hermannstraße sollte eine Verlängerung vom bisherigen Endpunkt U-Bahnhof Leinestraße bis zum S-Bahnhof Hermannstraße bekommen. Nach gut 60-jährigem Baustopp war der U-Bahn-Anschluss an die Ringbahn und damit an das S-Bahn-Netz mit der Eröffnung am 13. Juli 1996 hergestellt.
Die feierliche Einweihung fand am 17. Dezember 1993 mit einer Parallelfahrt von zwei Zügen der Baureihe 485 statt. Seit diesem Zeitpunkt fahren zwei neue S-Bahnlinien, die S45 vom Flughafen Schönefeld und die S46 von Königs Wusterhausen, auf dem neuen Ring. Heute befahren mit S45, S46, S47 drei S-Bahnlinien, die aus dem Südosten kommen, den Ring. Hinzu kommen die beiden Ringlinien (S41 und S42). Hinter dem Bahnhof Hermannstraße befindet sich eine neue zweigleisige Kehranlage, auf der die Züge vom Flughafen Schönefeld enden.
Die Wende bedeutete aber auch für die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn große Veränderungen. So beschloss die Berliner Stadtreinigung (BSR), in Übereinstimmung mit einem Senatsbeschluss, den Haushaltsmüll nur noch per Eisenbahn zu befördern. Das hatte zur Folge, dass Müllcontainer seitdem von der BSR-Verladestation am Teltowkanal zum Bahnhof Hermannstraße gebracht werden, wo sie von der DB Cargo weiter transportiert werden. Somit war die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn wieder in ihrem ursprünglichen Geschäftsfeld – dem Güterverkehr – aktiv geworden.
Im Dezember 2005 gab das Bezirksamt Neukölln bekannt, dass Teile der Fläche des Güterbahnhofes zu einem kleinen Gewerbegebiet umgebaut werden sollen. Betroffen sind ungenutzte Gleise, der Betrieb der NME wird zukünftig am Bahnhof Hermannstraße abgewickelt.
U-Bahnhof Hermannstraße
Im Jahr 1927 eröffnete die Stadt Berlin, zu der Neukölln seit sieben Jahren zählte, die erste Teilstrecke der damaligen U-Bahnlinie D, heute U-Bahnlinie 8, zwischen Schönlein- und Boddinstraße. Die Ausdehnung auf die Strecke Gesundbrunnen ↔ Leinestraße erfolgte etappenweise in den folgenden drei Jahren. Baupläne für eine U-Bahn zum S-Bahnhof Hermannstraße gab es bereits seit 1910. 1929 begannen die ersten Arbeiten in Richtung Süden, damals war die Fertigstellung für März 1930 geplant, doch die Wirtschaftskrise verhinderte die weitere Ausführung. 1931 stellte die Stadt Berlin als Bauherr die Arbeiten endgültig ein. Bis zu diesem Zeitpunkt war der Tunnel zum Bahnhof Leinestraße und mit 23 Metern etwa ein Fünftel des zukünftigen Bahnsteigs fertig gestellt.
Die tiefe Lage aufgrund der Unterquerung der S-Bahn prädestinierte den noch im Rohbau befindlichen Bahnhof zum Ausbau als Luftschutzbunker, zu dem es im Jahr 1940 kam. Noch heute erinnern Relikte an diesen Bunker. Nach 1961 verfolgte der Senat die Verlängerungspläne nicht weiter, da eine Umsteigeverknüpfung mit der von der DDR-Reichsbahn betriebenen S-Bahn nicht erwünscht war. Den bereits errichteten Tunnel benutzte die BVG als Abstellanlage für nicht mehr gebrauchte Züge.
Nach der Wiedervereinigung kam es zur Verwirklichung der alten Pläne mit der Zusammenführung von U- und S-Bahn am Bahnhof Hermannstraße. Die für den 17. Dezember 1993 vorgesehene Wiederöffnung des S-Bahnrings, den die Deutsche Reichsbahn 1980 nach einem S-Bahner-Streik stillgelegt hatte, setzte den Senat und die BVG unter Zeitdruck, denn die Bauarbeiten des U-Bahnhofes mussten vor der Wiedereröffnung des S-Bahnrings beginnen. Die Arbeiten umfassten die Sanierung des Altbautunnels und des schon vorhandenen Bahnsteigs, den Neubau des restlichen Bahnsteigs und die Errichtung einer 320 Meter langen Kehranlage. Außerdem waren Übergänge zum darüber liegenden S-Bahnsteig sowie mögliche Treppen zu einem geplanten Regionalbahnhof zu berücksichtigen.
Am 13. Juli 1996 feierte Berlin die Eröffnung des 168. U-Bahnhofs, des U-Bahnhofs Hermannstraße. Wie bei fast allen Bahnhofsneubauten der jüngeren Zeit war Rainer Gerhard Rümmler, übrigens zum letzten Mal, für die Gestaltung des Bahnhofes zuständig. Er orientierte sich in der Gestaltung weitgehend an den Bahnhöfen, die vor der Hermannstraße liegen und die Alfred Grenander konzipiert hatte. Sein Entwurf führte zu einem sehr sachlichen, mit türkisfarbenen Fliesen versehenen Bahnhof. An verschiedenen Aussparungen der Fliesenwände erinnern Tafeln mit den erhaltenen historischen Bunkerhinweisen an einen Teil der Baugeschichte.
Verkehr
Neben den Linien S41, S42, S45, S46, S47 und U8 wird der Bahnhof von mehreren Omnibuslinien der Berliner Verkehrsbetriebe bedient, darunter die Metrobuslinien M44.
Literatur
- Udo Dittfurth: Strecke ohne Ende – Die Berliner Ringbahn. GVE Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-074-1
- Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre, S. 119. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2
Weblinks
- BVG-Umgebungsplan des Bahnhofes (pdf-Datei, 48 KB)
- Bahnhof Hermannstraße bei stadtschnellbahn-berlin.de
- Detaillierte Beschreibung des U-Bahnhofs auf www.berliner-untergrundbahn.de
- Weitere Informationen und Fotos zum U-Bahnhof auf www.untergrundbahn.de
== Einzelnachweise ==
<references />
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