Coloni (Formel 1)

Coloni war ein italienisches Motorsport-Team aus der umbrischen Gemeinde Passignano sul Trasimeno bei Perugia, das 1983 von Enzo Coloni unter dem Namen Coloni Racing Car Systems – später: Coloni Motorsport – gegründet wurde und zwischen 1987 und 1991 mit wechselnden Bezeichnungen in der Formel 1 aktiv war.

Der Hintergrund

Das Team Enzo Coloni Racing Car Systems war von 1983 bis 1987 war Coloni eine feste Größe in der italienischen Formel 3. Fahrer wie Alessandro Santin, Ivan Capelli und Nicola Larini fuhren in diesen Jahren für Coloni Motorsport die Meistertitel ein. 1986 beteiligte sich der Rennstall außerdem an der Formel 3000; hier konnten allerdings keine Erfolge erzielt werden.

Der Aufstieg in die Formel 1 war ein ambitioniertes Projekt, bei dem das junge Team schnell an seine finanziellen und logistischen Grenzen stieß. Die sportlichen Erfolge, die Enzo Coloni in kleineren Klassen hatte verzeichnen können, blieben hier unerreichbar. Tatsächlich waren die Ergebnisse ernüchternd. Zwischen Herbst 1987 und Herbst 1991 trat Coloni zu 82 Rennen an. In dieser Zeit konnte sich das Team nur zu 14 Rennen qualifizieren, und insgesamt gab es lediglich fünf Zielankünfte, die allesamt im Jahr 1988 zu verzeichnen waren. Die letzte Rennteilnahme war im Herbst 1989 in Portugal; in den folgenden zwei Jahren schaffte Coloni kein einziges Mal die Qualifikation zu einem Rennen. Mit dieser Statistik fügt sich Coloni in die Reihe der erfolglosesten Teams der Formel-1-Geschichte ein.

Wesentliche Ursache dafür war ein ständiger offenkundiger Geldmangel. Als kleines italienisches Team war es schwierig bis unmöglich, internationale Sponsoren zu finden. Andererseits fuhren in den späten 1980er-Jahren mit Ferrari, Scuderia Italia, Coloni, EuroBrun, Minardi und Osella nicht weniger als sechs italienische Teams in der Formel 1, die sich alle um nationale Sponsoren bemühten. Coloni war in dieser Zeit das kleinste Team mit der schwächsten Infrastruktur. Es fehlte bald an Material und Personal; immer wieder gab es Phasen, in denen das Team nur noch aus einem halben Dutzend Mitarbeitern bestand – einem Bruchteil der in einem Topteam beschäftigten Personen. Immer wieder musste improvisiert werden; technische Lösungen ließen sich nicht mehr entwickeln oder gar umsetzen. Enzo Coloni erklärte später, dass seine Jahre in der Formel 1 die einzige Zeit gewesen sei, in der ihm finanziell das Wasser bis zum Hals gestanden habe.

Die einzelnen Saisons

1987

Enzo Coloni Racing Car Systems S.p.A. hatte sein Formel-1-Debüt beim Großen Preis von Italien 1987 in Monza.

Zu diesem Zeitpunkt war das Team noch nicht vollständig einsatzbereit. Das Auto war zwar fertiggestellt, aber noch nicht abgestimmt und zudem voller Kinderkrankheiten.

Colonis Formel-1-Auto, das erste vom Coloni-Team selbst gebaute Fahrzeug, erhielt die Bezeichnung „FC187“ (nachträglich auch als „C1“ bezeichnet). Es war ein kompaktes, pragmatisches Auto ohne Schnörkel oder originelle Ideen, das erkennbar zu dem Zweck konzipiert war, über einen längeren Zeitraum eingesetzt zu werden. Geistiger Vater des Autos war der 25-jährige italienische Ingenieur Roberto Ori, der sein Handwerk bei Giampaolo Dallara gelernt hatte. Ori hatte das Auto bereits nach den Regularien für die Saison 1988 gebaut. Kraftquelle war ein herkömmlicher Ford-Cosworth-DFZ-Saugmotor, der von Novamotor vorbereitet wurde. Das Getriebe kam von Hewland und wurde nach eigenen Angaben von Coloni modifiziert. Der im Spätsommer 1987 fertiggestellte FC187 sollte ein Einzelstück bleiben; einen Ersatzwagen gab es bis auf Weiteres nicht.

Kurz vor dem italienischen Grand Prix unternahm Enzo Coloni selbst in Imola die Jungfernfahrt mit seinem kanariengelb lackierten Rennwagen. Nach einzelnen Zeitungsberichten erlitt er dabei einen Schwächeanfall. Einem zeitgenössischen Zeitungsbericht zufolge hatte Coloni versucht, Keke Rosberg für die weiteren Testfahrten zu gewinnen. Rosberg fuhr das italienische Auto letztlich nicht; wahrscheinlich entbehrte die Nachricht jeder Grundlage, oder es handelte sich um eine provokante Mitteilung Colonis, die lanciert wurde, um Aufmerksamkeit auf das neue Team zu lenken. Tatsächlich führte Nicola Larini die weiteren Testfahrten durch. Als Stammfahrer war zunächst der Italiener Franco Scapini vorgesehen. Da dieser jedoch keine Superlizenz erhielt, engagierte Coloni für die wenigen verbleibenden Rennen des Jahres Nicola Larini.

Bei seinem ersten Auftritt anlässlich des italienischen Grand Prix qualifizierte Nicola Larini den FC187 nicht. Ihm fehlten nahezu zwei Sekunden auf die Qualifikation und zwölf Sekunden auf die Pole-Zeit von Nelson Piquet, was nur Pascal Fabre im AGS überbot. Das folgende Rennen in Portugal ließ Coloni wie geplant aus, um den Wagen renntauglich zu machen. Im übernächsten Rennen in Spanien qualifizierte sich Larini als Letzter für das Rennen, wobei es ihm gelang, die beiden Turbo-getriebenen Osella von Alex Caffi und Franco Forini hinter sich zu lassen. Larini fuhr das Rennen allerdings nicht zu Ende; bereits in der achten Runde brach die Aufhängung, sodass er als erster Fahrer des Rennens ausfiel. Die anschließenden Überseerennen in Japan und Australien ließ Coloni wiederum aus, da die Kosten für die Anreise zu hoch waren.

1988

Das Jahr 1988 sollte für Coloni zur ersten vollständigen Formel-1-Saison werden. Enzo Coloni hatte anfänglich ambitionierte Pläne für ein Zwei-Wagen-Team gehabt. Als erster Stammfahrer war früh Gabriele Tarquini verpflichtet worden, der den zu Osella abgewanderten Larini ersetzen sollte. Für ein zweites Auto hatte Coloni an Kris Nissen oder an Jean-Louis Schlesser gedacht, diese Idee ließ sich aber aus finanziellen Gründen nicht realisieren, da das Team schon mit der Vorbereitung eines einzelnen Autos bis an die Grenzen belastet war.

Für die neue Saison meldete sich das Tem nunmehr unter dem Namen Coloni S.p.A. Als Auto wurde ein Coloni FC188 eingesetzt, angetrieben von einem Cosworth DFR mit Novamotor-Tuning. Dabei handelte es sich um das im Vorjahr verwendete Fahrzeug, das lediglich in einzelnen Details modifiziert worden war. Insbesondere wurde nun regelmäßig eine Motorabdeckung verwendet, die die Gürtellinie des Autos höher erscheinen ließ. Außerdem soll ein neuer – möglicherweise aber auch nur reparierter – Unterboden installiert worden sein.

Die ersten Rennen des Jahres verliefen passabel, da sich Tarquini regelmäßig qualifizieren konnte. Im heimischen Imola erreichte er sogar einen vorzüglichen 17. Startplatz, mit dem er etablierte Konkurrenzteams wie Tyrrell oder Ligier hinter sich lassen konnte. Zielankünfte waren allerdings weiterhin kaum zu erreichen; immer wieder kollabierte die fragile Mechanik. Sowohl in Brasilien als auch in Monaco brach die Aufhängung, in Imola hinderte letztlich ein klemmender Gaszug das Fortkommen. Die erste Zielankunft erlangte Tarquini im vierten Saisonrennen in Mexiko; mit fünf Runden Rückstand sah er als 14. die karierte Flagge. In Kanada lief es deutlich besser; hier wurde Tarquini mit nur zwei Runden Rückstand sogar Achter und zeigte sich erstmals in Punktenähe.

Nach diesem Rennen brach das Coloni-Team empfindlich ein. In Detroit, Frankreich, Großbritannien und Deutschland scheiterte das Team viermal in Folge an der Vorqualifikation; Tarquini war jeweils mit Abstand der Langsamste. Erst im August zum Großen Preis von Ungarn schaffte er wieder die Qualifikation und sah zudem auch als 13. mit fünf Runden Rückstand das Ziel. In Belgien qualifizierte sich Tarquini als 22., fiel aber nach einem Lenkungsdefekt im letzten Drittel des Rennens aus.

Im Spätsommer 1988 nahm Enzo Coloni diese Entwicklung zum Anlass, sein Team deutlich zu verstärken. Es gelang ihm, von seinen südfranzösischen Konkurrenten AGS drei zentrale Mitarbeiter abzuwerben: den langjährigen AGS-Designer Christian Vanderpleyn, den Entwicklungsingenieur Michel Costa und den Teammanager Frédéric Dhainaut. Dieses Personal wurde im August 1988 in das bestehende Coloni-Team integriert. Sie sollten umgehend die Arbeit an einem neuen Auto für das Jahr 1989 aufnehmen.

Zunächst jedoch präsentierte Coloni anlässlich des einjährigen Formel-1-Jubiläums beim Großen Preis von Italien eine überarbeitete Version des bekannten Autos, das nunmehr die Bezeichnung „FC188B“ erhielt. Hierbei handelte es sich noch immer materiell um das bereits 1987 fertiggestellte Fahrzeug, das nunmehr mit überarbeiteten Kühlern und modifiziertem Flügelwerk versehen war. Ob die neu angeworbenen Ingenieure bereits maßgeblichen Einfluss auf diese Entwicklungen hatten, muss bezweifelt werden. Jedenfalls machten die Modifikationen das Auto nicht schneller. Die Resultate blieben ernüchternd: Weder bei seinem ersten Einsatz noch in Spanien, Japan oder Australien konnte sich der FC188B qualifizieren; in Spanien und Japan scheiterte der Wagen sogar an der Vorqualifikation. Nur zum portugiesischen Grand Prix qualifizierte sich Tarquini noch. Er ging als letzter ins Rennen und sah als 11. und Vorletzter (mit 5 Runden Rückstand) das Ziel. Es sollte der letzte Zieleinlauf für ein von Coloni eingesetztes Auto in der Formel 1 sein.

Enzo Coloni hatte die Verantwortung für die mangelnden Resultate im Herbst zunächst bei Gabriele Tarquini gesucht und seine Ablösung durch den wohlhabenden Mexikaner Josele Garza betrieben, der im Motorsport wenig bekannt war, dafür aber bereit war, dem Team eine einträgliche finanzielle Unterstützung zukommen zu lassen. Colonis überwiegend italienische Sponsoren bestanden aber auf der Beibehaltung Tarquinis; da Garza im übrigen mangels Erfahrung keine Superlizenz erhielt, änderte sich an der Fahrernennung bis zum Saisonende nichts.

1989

Ein Coloni FC 188B bei einem Veranstaltung mit historischen Rennwagen in Donington Park 2008

Die zweite vollständige Saison sollte für Coloni ausgesprochen schwierig werden und die Existenz des Teams erstmals erheblich gefährden. Die Rahmenbedingungen hatten sich gegenüber dem Vorjahr erheblich verschärft. Einerseits hatten sich für die Saison 1989 mit insgesamt 20 Teams so viele Bewerber wie nie zuvor gemeldet; anderseits sahen die Regularien vor, dass jedes Team nunmehr zwei Autos einzusetzen habe. Für Coloni bedeutete dies, dass die ohnehin knappen Mittel noch weiter zu strecken waren. Zugleich war es nicht mehr möglich, die Entwicklung eines dringend benötigten neuen Modells so schnell voranzutreiben, dass das Auto zum Saisonbeginn debütieren konnte. Statt dessen mussten die ersten Rennen der Saison mit den bekannten FC188B bestritten werden, die bereits 1987 konzipiert worden waren. Eines der zu Saisonbeginn eingesetzten Autos war jenes Fahrzeug, das im Sommer 1987 als FC187 debütiert hatte und seitdem mehrfach modifiziert worden war. Das zweite Auto war im Laufe des Jahres 1988 als Ersatzfahrzeug aufgebaut worden. Man sah ihnen an, dass sie aus einer anderen Zeit stammten; daran konnte auch die attraktive, nunmehr gelb-grüne Lackierung nichts ändern.

Motorenseitig griff Coloni ein weiteres Mal auf einen bewährten Cosworth DFR zurück, das Standardtriebwerk der Privatteams. Vorbereitet wurde das Triebwerk nunmehr bei Heini Mader in der Schweiz. Diese Entscheidung war freilich nicht so selbstverständlich gewesen wie in den Jahren zuvor. Im Winter 1988/89 hatte Enzo Coloni mit Ernesto Vita verhandelt, einem italienischen Geschäftsmann, der die Rechte an einem von Franco Rocchi entwickelten neuartigen Rennmotor in W-12-Konfiguration erworben hatte und nunmehr versuchte, dieses Triebwerk an ein Formel 1-Team zu vermitteln. Letztlich kam das Geschäft nicht zustande - sei es aus finanziellen Gründen, sei es aus Zweifeln an der Leistungsfähigkeit des Triebwerks -, so dass Coloni auf Vertrautes setzte, während Ernesto Vita seinen Motor im folgenden Jahr mit einem eigenen Formel 1-Team namens Life Racing an den Start bringen sollte.

Bei der Fahrerwahl wich das erneut als Coloni S.P.A. gemeldete Team von der bisherigen Übung ab, vornehmlich italienische Fahrer einzusetzen. An der Stelle des über Umwege zu AGS gewechselten Gabriele Tarquini wurde der Brasilianer Roberto Moreno verpflichtet. Sein Auto (Start Nr. 31) war zu Saisonbeginn von der Vorqualifikation befreit; er konnte bis zum Großen Preis von England unmittelbar an der eigentlichen Qualifikation teilnehmen. Als danach für die zweite Saisonhälfte das Feld der Vorqualifikanten unter Berücksichtigung der bisherigen Rennergebnisse neu zusammengestellt wurde, verlor Moreno sein Privileg und musste sich künftig ebenfalls der Vorqualifikation stellen. Sein Teamkollege wurde der französische Polizist Pierre-Henri Raphanel, der im Jahr zuvor ein Rennen für Larrousse Formel 1 bestritten hatte und dringend benötigte Sponsorgelder des französischen TV-Senders „La Cinq“ mitbrachte.

Die ersten Saisonrennen verliefen für Coloni erfolglos. Colonis direkte Konkurrenten waren Teams wie AGS, Rial, Osella, Zakspeed und EuroBrun Racing. Auch diese Teams hatten Autos, die nicht konkurrenzfähig waren; nicht selten waren sie aber besser vorbereitet als die Wagen von Coloni, und insbesondere Raphanel fuhr nicht immer überzeugend.

In den ersten beiden Rennen verpasste Moreno die Qualifikation, Raphanel scheiterte bereits an der Vorqualifikation. Ihnen fehlten jeweils gute 6 Sekunden pro Runde oder 40 km/h auf die Topteams. Beim dritten Rennen, dem Großen Preis von Monaco, geschah indes ein Wunder: Beide Fahrer konnten sich zur Rennteilnahme qualifizieren. Moreno ging als 25. ins Rennen, Raphanel sogar als 18., wobei er unter anderem den Tyrrell von Jonathan Palmer und den Benetton von Johnny Herbert deklassieren konnte. Im Rennen freilich nützte das alles nichts: Beide Coloni schieden nach Getriebekollaps vorzeitig aus. In Mexiko war wieder alles beim Alten, nur noch etwas schlimmer. Diesmal war die Unterlegenheit erdrückend: Moreno und Raphanel waren jeweils mit Abstand die Langsamsten, Raphanel fehlten nicht weniger als 16 Sekunden auf die Poleposition und noch immer 12 Sekunden auf die Qualifikation.

Beim folgenden Rennen in Kanada erschien endlich Colonis neues Auto, der C3. Das von Christian Vanderpleyn entworfene Auto hatte endlich zeitgemäße Linien: Man sah eine geschwungene Motorhaube mit hoher Lufthutze, eine spitze Nase und kompakte Seitenkästen. Die Aufhängungsteile entsprachen weiterhin dem Vorgängermodell - manche Quellen berichten, dass sie schlicht von einem FC188B abmontiert und sodann am C3 installiert wurden -, ansonsten war aber vieles neu. Um den Neuanfang auch äußerlich zu dokumentieren, gab es neben dem neuen Bezeichnungssystem für das Auto, (C3 Statt FC189) eine neu gestaltete Lackierung, die gekonnt geschwungene weiße, graue und hellblaue Linien miteinander verband. Welches Potential das Auto hatte, zeigte Roberto Moreno im Training zum Großen Preis von Kanada, als er den ungetesteten und ihm völlig unbekannten C3 auf Anhieb für den 26. Startplatz qualifizierte und dabei nur 4,1 Sekunden Rückstand auf die Polezeit von Alain Prost hinnehmen musste. Im Warm-Up war Moreno mit dem C3 Fünftschnellster, im Rennen selbst fuhr er die elftschnellste Rundenzeit. In Großbritannien qualifizierte sich Moreno auf Startplatz 23, wobei er nur 3,3 Sekunden langsamer war als Ayrton Senna, der im McLaren die Poleposition innehatte. In beiden Fällen sah Moreno nicht das Ziel: jedes Mal kollabierte zuvor das Getriebe.

Ab dem Sommer 1989 verdichteten sich die Probleme bei Coloni. Äußerer Anlass war die Vorqualifikation, der Roberto Moreno ab dem Großen Preis von Deutschland nun ebenfalls unterlag. Wesentlicher Grund dafür waren die schlechten Ergebnisse aus der ersten Saisonhälfte, die weitgehend auf das veraltete Vorjahresmodell zurückzuführen waren. Hier rächte sich, dass der C3 wesentlich zu spät gekommen war. Das Leistungsniveau der Vorqualifikanten war hoch, das Feld lag dicht beieinander. Coloni litt indes mehr als die Konkurrenz unter erheblichem Geldmangel. Testfahrten außerhalb der Rennen waren nicht finanzierbar, dadurch war das Potential des C3 kaum auszuloten, so dass die Abstimmungsarbeit während der Rennen immer mehr improvisiert werden musste. Zunehmend fehlte auch das Geld für Wartung und Revision des Autos und seiner Komponenten, und die Lage wurde noch dadurch erschwert, dass Pierre-Henri Raphanel bei der Vorqualifikation zum Großen Preis von Deutschland seinen C3 bei einem Ausritt so stark beschädigte, dass das Auto eine mehrere Wochen dauernde Repatatur erfahren musste. Beim Großen Preis von Ungarn musste Raphanel daher noch einmal mit dem alten FC188B antreten. Seine Rundenzeit war die schlechteste der Vorqualifikation; sein Rückstand auf den Vorletzten der Vorqualifikation, Aguri Suzuki im Zakspeed, betrug 18 Sekunden, der Rückstand auf den letzten Vorqualifikanten (Volker Weidler im Rial) nahezu 20 Sekunden, und auf die Pole-Zeit von Riccardo Patrese fehlten Raphanel mehr als 26 Sekunden. All dies führte dazu, dass Raphanels Position im Team zunehmend geschwächt wurde. Nicht hilfreich war schließlich eine Reihe von persönlichen Unstimmigkeiten, die erhebliche Unruhe ins Team brachten. Die im Vorjahr von AGS übernommenen Ingenieure verließen das Team bereits im Spätsommer 1989 wieder; einige Zeitungsberichte führten verzögerte Gehaltszahlungen seitens Coloni als Begründung an. Damit blieb Colonis Team ohne technische Abteilung zurück; das Team bestand zu dieser Zeit nur noch aus Enzo Coloni und ein paar Mechanikern. Enzo Coloni übernahm für den Rest der Saison die Funktion des technischen Direktors selbst, was die Größe der finanziellen Not belegt und die Konkurrenzfähigkeit des Teams nicht steigerte.

All dies führte dazu, dass die sportliche Lage in der zweiten Saisonhälfte noch desolater war als zuvor. Coloni erweckte auf Beobachter den Eindruck eines improvisierenden, mitunter planlos agierenden Rennstalls, der sich in Auflösung befand. Bei acht Rennveranstaltungen schaffte Roberto Moreno denn auch nur noch ein einziges Mal die Qualifikation: In Portugal qualifizierte er sich für einen unglaublichen 15. Startplatz mit nur 2,7 Sekunden Rückstand auf Ayrton Sennas Pole-Zeit. Er lag dabei weit vor der etablierten Konkurrenz von Tyrrell oder Lotus. Im Rennen allerdings platzte nach 15 Runden der viel zu lange nicht gewartete Motor. Nichts zu ändern vermochte auch die Auswechslung Raphanels, der ebenfalls zu Rial ging und zum Großen Preis von Belgien durch den italienischen Debütanten Enrico Bertaggia ersetzt wurde. Bertaggia brachte frisches Geld ins Team, machte aber nichts besser als Raphanel. Bei seinem Debüt war er letzter der Vorqualifikation und wies dabei einen Rückstand von 20 Sekunden auf den Vorletzten der Vorqualifikation auf.

Coloni schleppte sich in den letzten Rennen der Saison ohne sportliche Ambitionen von Vorqualifikation zu Vorqualifikation. Im Grunde ging es nur noch ums Überleben und konkret darum, überhaupt anzutreten, um eine Konventionalstrafe für den Fall des Ausbleibens zu vermeiden. Im November 1989 verließ das verbliebene Personal weitgehend den Betrieb, und es sah so aus, als würde der Rennstall in der Saison 1990 nicht mehr antreten können. Dann allerdings kam in letzter Sekunde Rettung durch den japanischen Konzern Fuji Heavy bzw. dessen Autosparte Subaru.

1990

Die Saison 1990 sollte nach Enzo Colonis Vorstellung einen Neuanfang für sein Team darstellen. Im Winter war es dem Italiener gelungen, die Mehrheit seines Teams an Subaru zu verkaufen, einen japanischen Autohersteller aus dem Konzern Fuji Heavy Industries (FHI).

Coloni und Subaru

Subaru wollte in Anlehnung an die Erfolge des Konkurrenten Honda seine Bekanntheit und den Absatz seiner Autos durch sportliche Erfolge forcieren. Zu diesem Zweck plante das Unternehmen eine breite Aufstellung, zu der neben den Aktivitäten im Rallye-Sport auch eine Beteiligung an der Formel 1 gehören sollte. Zu diesem Zweck beauftragte das japanische Unternehmen Carlo Chitis Unternehmen Motori Moderni mit der Entwicklung und Herstellung eines eigenen Formel 1-Motors. Das Triebwerk war im Sommer 1989 fertiggestellt und wurde von Minardi getestet, ohne dass sich der Rennstall aus Faenza zu einer regulären Verwendung des Triebwerks hätte entschließen können.

Die Einzelheiten der Entwicklungsgeschichte des Subaru-Motors sind in dem Artikel zu Motori Moderni dargestellt.

Im Dezember 1989 fand Subaru schließlich ein williges Team, das bereit war, den hauseigenen Motor einzusetzen: das in Auflösung befindliche, hoch verschuldete Coloni-Team. Subaru übernahm zum Januar 1990 die Mehrheit des Teams, zahlte die Schulden und installierte Yoshio Takaoka von Subaru Technica Europe als Teamleiter. Enzo Coloni blieb als Vizepräsident des Unternehmens an Bord und erhielt die Aufgabe, das tägliche Geschäft zu leiten. Rennleiter wurde Alvise Morin, und der Brite Paul Burgess, in der Formel 1-Szene bekannt für seine Fähigkeit, mit knappen Mitteln Passables zu erreichen, wurde technischer Direktor.

Bereits bei Vertragsschluss war den Beteiligten klar, dass das Subaru-Triebwerk nicht konkurrenzfähig war und schnell ein völlig neues Triebwerk entwickelt werden musste. Tatsächlich arbeitete Chiti bereits seit Ende 1989 auf Subaru-Initiative hin an einem neuen Zwölfzylinder, diesmal in V-Konfiguration, der allerdings zu Saisonbeginn noch nicht fertiggestellt worden war. Wenn das Team gleichwohl zu Saisonbeginn mit dem Subaru MM 1235 anzutreten bereit war, so lag das wesentlich daran, dass Subaru Technica Europe gegenüber der Zentrale in Japan nicht noch ein weiteres Jahr des Wartens zu rechtfertigen vermochte. Enzo Coloni andererseits war die mangelnde Konkurrenzfähigkeit im Augenblick gleichgültig, ihm ging es allein darum, weiterhin in der Formel 1 präsent zu sein, und dieses Ziel ließ sich zu dieser Zeit nur mit Subaru verwirklichen.

Die Teamleitung kündigte einen neuen Motor für den Sommer 1990 an. Zu diesem Zeitpunkt sollte auch ein neues Auto fertiggestellt sein, das auf den Motor zugeschnitten sein sollte. Bis dahin fuhr das neue Team, das sich als Subaru Coloni Racing meldete, auf Sparflamme: Nur einer der beiden im Vorjahr vorgestellten Coloni C3 wurde auf den Subaru-Motor umgerüstet; der zweite Wagen verblieb unangetastet im Werk. Die Umbauarbeiten am C3 zogen sich erheblich in die Länge. Es waren zahlreiche Veränderungen nötig. Neben Versteifungen, die infolge des hohen Motorgewichts an diversen Stellen eingebaut werden mussten, waren auch Änderungen am Antriebsstrang erforderlich. Da die Ausleger des breiten Triebwerks weit in die Seitenkästen hineinragten, mussten sie verlängert werden und die Kühler weit nach vorn rutschen. Im Gegenzug entfiel die Lufthutze; das Fahrzeug hatte wieder eine flache Motorabdeckung, wie sie Mitte der 1980er Jahr en vogue gewesen war. Ein eigenes Getriebe entwarf Coloni nicht; vielmehr verwendete man die Einheit, die Minardi anlässlich der Tests 1989 hergestellt hatte und die weitgehend auf Minardi-Teilen beruhte. Das weiß lackierte und mit grünen und roten Akzentstreifen versehene, weitgehend sponsorfreie Auto war optisch unattraktiv, aerodynamisch nicht geprüft und übergewichtig. Insgesamt lag das Gewicht des als Coloni C3B bezeichneten Autos um 110 kg über dem zulässigen (und von den meisten Teams kaum überschrittenen) Gesamtgewicht. Zwar konnte das Übergewicht im Laufe der folgenden Monate um nicht weniger als 50 kg reduziert werden; zusammen mit der nach wie vor schwachen Leistungsausbeute des Motors war indes auch dies nicht geeignet, das Auto konkurrenzfähig zu machen.

Als Fahrer wurde Bertrand Gachot verpflichtet, der im Vorjahr bei Onyx Grand Prix gedient hatte.

Coloni schaffte es nicht, den Wagen so rechtzeitig fertigzustellen, dass vor Saisonbeginn ausführliche Tests durchgeführt werden konnten. Nach übereinstimmenden Berichten mehrerer Beobachter wurde der Wagen erstmals in der Boxengasse von Phoenix am Donnerstag vor dem ersten Rennen des Jahres zusammengebaut. Ein Funktionstest fand sodann auf dem Firebird Speedway statt, bevor das Auto zur Rennstrecke zurückgebracht wurde, um dort an der Vorqualifikation teilzunehmen. Hier brachte Gachot keine einzige Runde zustande. Bereits bei Beschleunigen anlässlich der ersten Ausfahrt aus der Boxengasse brach die Kardanwelle. Gachot wurde in Phoenix als mit Abstand Letzter gewertet. In den folgenden Anläufen gelang es Gachot (mit der Ausnahme des Französischen Grand Prix) regelmäßig, wenigstens eine gezeitete Runde zurückzulegen; die Ergebnisse waren aber auch dann so schlecht, dass Gachot nie die Vorqualifikation bestand. Wenn es einigermaßen gut lief, lag der Rückstand auf die jeweilige Pole-Zeit im Bereich von 10 bis 11 Sekunden – so in Imola, Mexico und Silverstone –, bei anderen Veranstaltungen betrug er 16 oder 17 Sekunden (in Brasilien bzw. Monte Carlo), mitunter aber auch 23 Sekunden (in Kanada). Üblicherweise konnte Gachot nur das untaugliche Auto von Life Racing (mit Bruno Giaccomelli) und den Eurobrun von Claudio Langes hinter sich lassen.

Die erschütternden Ergebnisse der ersten drei Rennen machten für Subaru Konsequenzen erforderlich. Man sah in Enzo Coloni den Hauptverantwortlichen für das sportliche und organisatorische Desaster. Zudem wurde bekannt, dass Coloni bislang kaum Anstalten gemacht hatte, ein neues Auto, das für den V12-Motor ab Sommer geplant und angekündigt war, tatsächlich zu entwickeln. Nach Berichten ehemaliger Coloni-Mitarbeiter existierten im Frühjahr 1990 kaum mehr als ein paar Bleistiftzeichnungen eines künftigen C4. Subaru entschied sich daher dafür, das Formel 1-Projekt nunmehr gänzlich selbständig durchzuführen. Zu diesem Zweck erwarb Subaru nach dem Großen Preis von San Marino die restlichen 49 % der Anteile von Enzo Coloni, der entlassen und durch externes Personal ersetzt wurde. Allerdings erfolgten abgesehen davon keine weiteren Änderungen. Die technische Basis des Rennstalls blieb weiterhin in den Werkstätten von Coloni, und es waren keine Maßnahmen zur unverzüglichen Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit erkennbar. Das Team trat auch in den folgenden Rennen unter dem Namen Subaru Coloni Racing an. All dies änderte an der Erfolglosigkeit des Projekts nichts. Im Hinblick darauf und angesichts der Tatsache, dass sich ein neues Auto nicht in der erforderlichen kurzen Zeit auf die Beine stellen ließ, zog Subaru im Juni 1990 die Notbremse. Nachdem beim Großen Preis von Frankreich das Auto nach einem Motorplatzer keine einzige gezeitete Runde in der Vorqualifikation hatte zurücklegen können, entschied sich Subaru, das Formel-1-Projekt unverzüglich und endgültig zu beenden. Anstatt aber den maroden Rennstall zu schließen, verkaufte Subaru das Unternehmen. Käufer war der Teamgründer und frühere Inhaber Enzo Coloni.

Woran das Projekt letzten Endes scheiterte, lässt sich kaum eindeutig beantworten. Sicher ist, dass der Motor nicht das Niveau der Formel 1 hatte und daher nicht geeignet war, konkurrenzfähige Ergebnisse zu erreichen. Andererseits ließ sich Bertrand Gachot einige Jahre später mit einer Äußerung zitieren, die in eine andere Richtung geht: „Der Motor war gar nicht so schlimm; aber alles andere….“

Der Subaru-Motor wurde 1992 wieder verwendet, und zwar in einem Supersportwagen der Fa. Montecarlo Automobiles. Die in Fontvieille, Monaco, ansässige Firma gehörte dem ehemaligen Rennfahrer Fulvio Maria Ballabio und war 1986 erstmals in Erscheinung getreten, als sie mit Ballabio einen Rennwagen der Marke Dywa zum Formel-3000-Rennen in Imola meldete. Anlässlich des 100. Geburtstags des Fußballclubs von Monte Carlo stellte die Montecarlo Automobile einen geschlossenen Sportwagen mit der Bezeichnung Centenaire her, der über einen V12-Zylinder-Motor von Lamborghini verfügte und nach Aussagen auf der Website von Montecarlo Automobile insgesamt sechsmal verkauft wurde. Eine Cabriolet-Version wurde 1992 in Los Angeles vorgestellt. Sie war mit dem Subaru-Boxermotor von Motori Moderni ausgerüstet und soll durch zwei Turbolader 720 PS abgegeben haben. Hierbei handelte es sich um ein Einzelstück.

Coloni wieder auf eigenen Beinen

Ab dem Großen Preis von England war Enzo Coloni wieder alleiniger Inhaber des Rennstalls, der nunmehr als Coloni Racing gemeldet wurde, so dass nach all den Rochaden der vergangenen Monate der Zustand des Jahres 1989 im Grunde wieder hergestellt war. Die Rechtsform des Unternehmens hatte sich allerdings geändert: Während der Rennstall bislang als S.p.A., also als eine Aktiengesellschaft nach italienischem Recht, organisiert gewesen war, erschien das Unternehmen nunmehr (bis Ende 1991) als Srl, d.h. als Kapitalgesellschaft, grob vergleichbar einer GmbH nach deutschem Recht. Angenehme Folge der Rochaden war, dass das Team nach dem Intermezzo mit Subaru vollständig schuldenfrei war.

Da in der Kürze der Zeit keine Alternative auf die Beine zu stellen war, durfte Coloni für den Großen Preis von Großbritannien, das erste Rennen nach dem Ausscheiden des japanischen Partners, noch einmal den C3B mit Subaru-MM-Motor einsetzen. Allerdings war auf dem Auto jeder Hinweis auf Subaru verschwunden. Das Ergebnis war wie erwartet: Coloni war mit 11 Sekunden Rückstand Vorletzter der Vorqualifikation.

Ab dem nächsten Rennen, dem Großen Preis von Deutschland, trat Coloni wieder mit einem eigenständigen Fahrzeug an: gemeldet wurde ein Auto namens Coloni C3C, Triebwerk war ein Ford Cosworth DFR, der – je nach Quelle – entweder von Heini Mader in der Schweiz oder von Langford & Peck in Großbritannien getunt worden war. Der Wagen wurde in der Nacht zum Freitag vor dem Großen Preis von Deutschland erstmals aufgebaut. Man sah ein bekanntes Fahrzeug, das nunmehr wieder in hellem Gelb lackiert war und nahezu keine Sponsoraufkleber trug. In der Tat war der C3C kein neues Auto. Vielmehr handelte es sich um den zweiten C3 von 1989, der im Frühjahr 1990 nicht für den Subaru-Motor umgebaut worden war. Der C3C entsprach bei seinem ersten Einsatz exakt dem 1989 vorgestellten Basismodell. Ab dem Großen Preis von Ungarn gab es kleinere Änderungen, insbesondere eine neue, nunmehr gradlinig verlaufende Motorhaube sowie modifizierte Anbauteile im Flügelbereich. Fulvio Maria Ballabio testete den gelben C3C kurz vor seinem ersten „Renn“-Einsatz auf einer privaten Piste.

In seinem ersten Einsatz war der nicht gesteste C3 kaum konkurrenzfähiger als der C3B. Gachot verpasste die Vorqualifikation mit zehn Sekunden Rückstand auf die Pole-Position. Im folgenden Rennen konnte er den Rückstand allerdings halbieren, doch auch damit war die Vorqualifikation noch nicht bestanden. Das änderte sich ab dem dritten Rennen des C3C, dem Großen Preis von Belgien. Seitdem gelang es Gachot regelmäßig, sich vorzuqualifizieren. Allerdings lag das nicht wesentlich an einer etwa verbesserten Konkurrenzfähigkeit des Autos. Vielmehr war das Starterfeld durch den Rückzug von Onyx Grand Prix und später auch von Eurobrun und Liferacing so stark geschrumpft, dass es zunehmend leichter war, in die eigentliche Qualifikation aufzurücken; bei den Überseerennen schließlich war die Vorqualifikation gänzlich entfallen. Die Qualifikationstrainings stellten freilich regelmäßig eine unüberwindbare Hürde für Gachot und Coloni dar: in jeder verbleibenden Veranstaltung blieben sie Letzte.

1991

Am 14. Februar 1991 erschien in der Meldeliste für die Formel-1-Weltmeisterschaft ein weiteres Mal das Team Coloni.

Enzo Coloni hatte für die neue Saison große Pläne gehabt. Im Spätherbst 1990 hatte er angekündigt, ein Zwei-Wagen-Team an den Start zu bringen. Grundlage für diese Vision war eine mögliche Verpflichtung des Römers Andrea de Cesaris, der über beträchtliche Sponsorgelder von Marlboro verfügte. De Cesaris ließ sich indes nicht auf ein Geschäft mit Coloni ein; stattdessen verhandelte er mit AGS und unterschrieb letztlich bei dem neuen Team Jordan Grand Prix. Als Fahrer verblieb Coloni daher allein der Portugiese Pedro Chaves, der letztjährige Meister der britischen Formel 3000, den er bereits im Herbst 1990 verpflichtet hatte. Chaves brachte indes nur drei Sponsoren aus Portugal mit, darunter den nationalen Energiekonzern GALP und den Weinlieferanten Mateus. Für Coloni bedeutete dies den Wegfall erheblicher finanzieller Mittel; da er nicht über Alternativen verfügte, war für die Saison 1991 erneut eine finanzielle Notlage vorgezeichnet.

In personeller Hinsicht waren die Konsequenzen hart. Coloni hatte im Winter nahezu sein gesamtes Personal freigesetzt; nun gab es wenig Möglichkeiten, die Personaldecke aufzustocken. Für den Saisonbeginn 1991 bestand sein Team aus sechs Mitarbeitern, zumeist Mechanikern. Daran änderte sich im Laufe der Saison nichts. Enzo Coloni übernahm während der gesamten Saison auch die Aufgabe des Renningenieurs. Bemerkenswert war allein der Umstand, dass Enzo Colonis Sohn Paolo Coloni als Testfahrer benannt war. Ob Paolo Coloni tatsächlich ernsthafte Testfahrten absolviert hat, ist nicht belegt.

Auch in technischer Hinsicht war bei Coloni Stillstand eingetreten. Zwar meldete das Team zur Saison 1991 ein Fahrzeug namens Coloni C4. Der C4 war indes kein neues Auto; vielmehr handelte es sich um den C3C, der schon im vergangenen Jahr eingesetzt und 1989 als C3 erstmals aufgebaut worden war. Der C4 trug einzelne Änderungen, namentlich im Flügelwerk. Da Coloni selbst nicht mehr über eine eigene Entwicklungsabteilung verfügte, waren diese Änderungen von Studenten der Universität Perugia im Rahmen einer Studienarbeit erdacht worden. Als Motor wurde erneut ein Cosworth DFR verwendet. Allerdings konnte sich Coloni nur ein einziges Triebwerk leisten, das zunächst von Langford & Peck vorbereitet wurde, später von Brian Hart.

Mit dieser Kombination war das Team immer wieder auf Improvisation angewiesen. Das zeigte sich insbesondere beim Abstimmen des Fahrzeugs, wo Coloni, da es keine regulären Testfahrten gab, auf Erfahrungswerte angewiesen war. Auch sie fehlten häufig, da Coloni in der Vorsaison an keinem einzigen Rennen teilgenommen hatte und Chaves andererseits viele Rennstrecken nicht kannte. Chaves berichtete später, dass er nicht selten mit einem gänzlich unvorbereiteten Auto auf die Piste geschickt wurde und die Anweisung erhielt, das Beste daraus zu machen, ohne den Wagen zu beschädigen. Aber auch Reparaturarbeiten am Auto wurden nicht selten improvisiert. In praktischer Hinsicht wurde der Alltag schließlich dadurch erschwert, dass sich der Fahrer, der Teamchef und die Mechaniker nicht in einer gemeinsamen Sprache verständigen konnten, sondern nur über Mittelsleute miteinander reden konnten.

Angesichts der Erfolglosigkeit im Vorjahr unterlag Coloni 1991 der Vorqualifikation. Hier traf es auf die beiden Wagen von AGS und auf ein Auto von Fondmetal. Im Ergebnis nahm Chaves diese Hürde nie. Soweit er eine gezeitete Runde zurücklegen konnte, fehlten ihm zwischen 10 bis 15 Sekunden auf die Pole-Zeit. Allerdings litt Chaves immer wieder unter zahllosen Defekten. Meist ließen sich allerdings nicht alle Runden, die in der Vorqualifikation möglich waren, ausnutzen, da wiederholt technische Komponenten des Autos kollabierten, nicht selten wegen Materialermüdung.

Ab Frühsommer 1991 waren die Sponsorgelder von Chaves aufgebraucht und das Team stand mehrfach kurz vor der Schließung. Chaves trieb einige weitere Sponsoren auf, deren Gelder es ermöglichten, zum Großen Preis von Deutschland eine neue Radaufhängung sowie ein neues Flügelwerk zu konstruieren. Für Testfahrten, mit denen die neuen Teile hätten erprobt werden können, reichte das Geld indes nicht mehr. Die neuen Teile wurden so am Auto installiert, wie sie aus der Fabrik kamen.

Im Laufe der Sommerrennen 1991 wurden die technischen Defekte immer häufiger. Zum Heimrennen des Teams in Monza explodierte der einzige Motor des Teams bereits beim Aufwärmen in der Box. Mangels Ersatzmotors konnte Chaves gar nicht erst in die Vorqualifikation starten. Der Tiefpunkt war beim folgenden Rennen in Portugal erreicht. Pedro Matos Chaves hatte nach dem Zwischenfall in Monza von Coloni verlangt, für das Folgerennen einen Austauschmotor bereitzuhalten. Coloni hatte dies zugesagt. Als in der Vorqualifikation zum portugiesischen Grand Prix die Ventile des Motors kollabierten, musste Chaves lernen, dass Coloni seine Zusage nicht eingehalten hatte, so dass er letzten Endes keine Chance hatte, bei seinem Heimrennen aktiv zu werden. Daraufhin trennte sich Chaves mit sofortiger Wirkung von Coloni.

Für das folgende, nur eine Woche später stattfindende Rennen in Spanien gelang es Coloni nicht, einen Ersatzfahrer zu finden. Das Team erschien zwar in Barcelona und bezog die Boxen, allerdings bewegte sich das Auto keinen Meter.

Spätestens seit dem Sommer 1991 hatte Enzo Coloni versucht, sein Team zu verkaufen oder es auf andere organisatorische Beine zu stellen. Im Sommer gab es Gerüchte über eine Fusion mit dem Rennstall Modena Team (der mitunter auch Lambo Formula genannt wurde), woraus allerdings nichts wurde. Erst in der Woche vor dem spanischen Grand Prix fand Coloni einen Käufer. Erwerber war der italienische Schuhfabrikant Andrea Sassetti, der mit einem Unternehmen Andrea Moda zu einigem Vermögen gekommen war. Sassetti hatte keinerlei Erfahrung im Motorsport, sah sich aber bereit, den Coloni-Rennstall mit allen Aktiva (und vor allem mit allen Passiva) zu übernehmen und den Rennbetrieb auch über das Jahr 1991 hinaus fortzusetzen. Bis zum Ende des Jahres sollte Enzo Coloni zur Abwicklung des laufenden Betriebes an Bord bleiben, danach würde Sassetti das operative Geschäft übernehmen. Später stellte sich heraus, dass Sassetti keineswegs das gesamte Coloni-Team gekauft hatte. Er hatte lediglich die Rennwagen, ein paar Ersatzteile sowie eine Tochterfirma von Coloni übernommen. Colonis Werkstatt in Passignano sul Trasimeno wurde dagegen nicht verkauft.

Um in der Saison 1992 antreten zu können, musste Coloni an den Überseerennen in Japan und Australien teilnehmen. Die Kosten hierfür finanzierte das Team im wesentlichen durch private Spenden: Lokale Rennfans durften für einen Preis von 250 Dollar pro Person ihre Unterschrift auf dem Rennwagen anbringen. Insgesamt fand Coloni etwa 3000 Interessenten. Zudem fand das Team einen neuen Fahrer, den japanischen Newcomer Naoki Hattori. Seine Rennleistungen hoben ihn nicht von seinem Vorgänger ab. Beim Großen Preis von Japan fehlten ihm 30 Sekunden auf die Pole-Zeit und noch immer 20 Sekunden auf den Vorletzten der Vorqualifkation. In Australien war die Lage nicht wesentlich besser.

Mit diesem Einsatz fand die viereinhalbjährige Formel-1-Geschichte von Coloni Motorsport ihr Ende. Das Formel-1-Team wurde in der Saison 1992 unter dem Namen Andrea Moda Formula fortgeführt; Enzo Coloni begann einen Neuanfang in kleinen Klassen des Motorsports.

Parallel zur Formel 1 engagierte sich Enzo Coloni erstmals seit 1987 wieder mit einem eigenen Team in der italienischen Formel-3-Meisterschaft. Für das Team „Coloni Racing“ fuhren Enzo Colonis Sohn Paolo Coloni sowie Gianmaria Leonetti, die beide einen Ralt RT35 mit Alfa-Romeo- und später mit Volkswagen-Motor bewegten. Paolo Coloni fuhr in dieser Saison acht Punkte ein und wurde in der Abschlusswertung 15., Leonetti erreichte keine Punkte.

Der Neuanfang

→ Hauptartikel: Coloni Motorsport

Ab dem Jahr 1992 konzentrierte sich Enzo Colonis Team, das nunmehr Coloni Motorsport hieß, allein auf die italienische Formel-3-Meisterschaft. Paolo Coloni, der Anfangs als Fahrer für Coloni aktiv war, übernahm mit der Zeit, unterstützt von seinem Vater, die Leitung des familiären Rennstalls. Bis 1996 war Coloni in dieser Meisterschaft engagiert. Ab 1997 kehrte Coloni Motorsport in die Internationale Formel-3000-Meisterschaft zurück, in der es bereits elf Jahre zuvor angetreten war. Das Team sollte sich in den folgenden Jahren zu einer festen Größe in dieser Klasse etablieren und zu Beginn der 2000er Jahre auch eine Reihe von Siegen einfahren. 2001 übernahm Coloni das Formel-3000-Team von Minardi und betrieb es parallel zu seinem eigenen Rennstall. Ab 2005 nahm Coloni Motorsport an der GP2-Serie teil, der Nachfolgeserie der Formel 3000. Zwischen 2006 und 2009 wurde das Team zusammen mit Giancarlo Fisichella unter dem Namen Fisichella Motor Sport International betrieben. Im Sommer 2009 trennte sich Giancarlo Fisichella von Coloni Motorsport. Paolo Coloni war danach wieder alleiniger Inhaber des Rennstalls, den er zum Rennen in Valencia in Party Poker Racing Scuderia Coloni umbenannte. Trotz einer Siege in der GP2-Serie blieben dem Team große Erfolge und Titelgewinne bisher verwehrt.

Quellen

• David Hodges, „Rennwagen von A-Z nach 1945“, 1. Auflage Stuttgart (Motorbuch Verlag) 1993.
• Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: „Tout sur la Formule 1 1991“, Surrèsnes 1991, ISBN 2-87636-067-5
• motorsport aktuell, wöchentlich erscheinende Schweizer Fachzeitschrift; diverse Artikel und Notizen zum Thema Coloni in den Heften der Jahrgänge 1984 bis 2006

Weblinks

• Offizielle Homepage von Coloni Motorsport
• Statistik aller Formel 1-Rennen mit Meldelisten, Startplatzierungen und Rennergebnissen
• australische Webseite über erfolglose Formel 1-Teams und -fahrer mit zahlreichen Fotos
• Überblick über Subaru-Coloni mit Fotos vom Coloni C3B und von den Tests auf dem Firebird Speedway
• Offizielle Homepage der Fa. Montecarlo Automobile in Fontvieille, einzelne Hinweise auf den Sportwagen Centenaire und den Einsatz eines Subaru-Motors