DR-Baureihe 243

Baureihe 143
143 017-2 in Nürnberg
Anzahl	636
Nummerierung	143 001 - 370 (mit Lücken) 143 551 - 662 (mit Lücken) 143 801 - 973
Hersteller	LEW
Indienststellung	1982 1984 - 1991 (Serie)
Ausmusterung	-
Achsformel	Bo'Bo'
Dienstmasse	82,5 t
Achslast	20,6 t
Länge über Puffer	16.640 mm
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h
Stromsystem	15 kV, 16 2/3 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	LEW Kegelringfeder
Stundenleistung	3.720 kW
Leistungskennziffer	45,1 kW/t
Dauerleistung	875 kW
Anfahrzugkraft	240 kN
Zugsicherung	PZ 80/LZB I 80/I 60 R
Bremsbauart	E-Bremse, Dauerleistung: 2.200 kW

Die Baureihe 143 ist eine Elektrolokomotive der Deutschen Bahn AG. Ihr Einsatzgebiet ist der S-Bahn- und Nahverkehr in ganz Deutschland. Ebenfalls zur Baureihen-Familie 143 gehören die aus ihr abgeleiteten Schnellzug-Varianten Baureihe 112 und Baureihe 114.

Geschichte

Ab 1980 wurde von der Deutschen Reichsbahn der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Öl-Verteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf von russischem Dieselöl getriebene Loks gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau und elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW), einziger Hersteller von E-Loks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 konnte der Prototyp 212 001 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Die Lokomotive machte vor allem durch ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) von sich Reden und bekam von den Besuchern den Spitznamen Weiße Lady. Nach der Messe begann die DR in Halle mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok. Nach einer Probezerlegung im Ausbesserungswerk Dessau wurde sie mit geänderter Getriebeübersetzung und neuen Drehgestellen wieder zusammengebaut, um so die geplante 120-km/h-Variante BR 243 testen zu können. Da zu diesem Zeitpunkt (1984) bis auf die Versuchsstrecke Halle-Köthen nirgendwo im DR-Netz mehr als 120 km/h gefahren werden konnten, wurde zunächst die Mehrzwecklok BR 243 beschafft. Nachdem 370 Lokomotiven geliefert worden waren, wurde eine Variante BR 243.8 bestellt, deren einziger Unterschied zur "normalen" E 243 die Möglichkeit zum Einsatz in Doppeltraktion war. Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft, so dass die DR insgesamt über 636 Loks der Baureihe 243 verfügte.

Nach der Wende war der Güterverkehr in der ehemaligen DDR praktisch zusammengebrochen, und auch große Teile des 243er-Bestandes waren arbeitslos auf dem Abstellgleis gelandet. Ab August 1990 wurden einige 243er an die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) vermietet, andere gingen zur Erprobung an die Bundesbahn nach Freiburg und Düsseldorf. Da die Lokomotiven sich dort außerordentlich bewährten, gingen in den nächsten Jahren immer mehr Loks in den Westen, wo sie zunächst auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn sowie von Düsseldorf aus im S-Bahn- sowie von Dortmund aus im Güterzugdienst im Ruhrgebiet eingesetzt wurden. Nachdem DR und DB 1994 zur Deutschen Bahn AG vereinigt wurden, konnte der Fahrzeugeinsatz noch freizügiger erfolgen, so dass die inzwischen in Baureihe 143 umgezeichneten Loks heute auch auf vielen Strecken Westdeutschlands zu finden sind.

Die ehemalige 212 001, die später wie die Serienlokomotiven die Nummer 243 001 zugewiesen bekam, blieb Eigentum des LEW und wurde nach dem Probeeinsatz 1982 bis 1984 bei der Reichsbahn für verschiedene Mess- und Versuchsaufgaben genutzt. Seit 2000 gehört sie unter der Bezeichnung 143 001 der EKO-Trans.

Die Baureihe 112

Baureihe 114/112
112 158-1 in München Hbf
Anzahl	128
Nummerierung	114 002 - 040 (025 fehlt) 112 101 - 190
Hersteller	LEW (seit 1992 AEG)
Indienststellung	1990 - 1991 (112.0) 1992 - 1994 (112.1)
Ausmusterung	-
Achsformel	Bo'Bo'
Dienstmasse	82,5 t
Achslast	20,6 t
Länge über Puffer	16.640 mm
Höchstgeschwindigkeit	160 km/h
Stromsystem	15 kV, 16 2/3 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	LEW Kegelringfeder
Stundenleistung	4.220 kW
Leistungskennziffer	51,2 kW/t
Dauerleistung	1.000 kW
Anfahrzugkraft	248 kN
Zugsicherung	PZ 80 (112.0) LZB I 80 (112.1)
Bremsbauart	E-Bremse, Dauerleistung: 2.200 kW (kurzzeitig bis 2.690 überlastbar)

Da man bei der DR bis zuletzt darauf spekuliert hatte, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung der Bundesrepublik in Rechnung gestellt werden könnten, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Da jedoch bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung standen, mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass die E243 ursprünglich für 140 km/h ausgelegt worden war. Lauftechnische Untersuchungen hatten ergeben, dass die Lok so ruhig auf dem Gleis lag, dass man die Geschwindigkeit ohne Bedenken bis 160 km/h steigern konnte. Nach vier Vorserienlokomoriven (212 002 bis 212 005, die Ordnungsnummer 001 wurde wegen der einstigen Bezeichnung der 243 001 als 212 001 nicht neu belegt) folgte dann eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven (212 006 bis 212 040). Man entschied sich also bewusst gegen die damals vom Lokomotivbau Elektrotechnische Werke entwickelte Baureihe 252, die ursprünglich auch in einer 160 km/h-Ausführung für den schnellen Reisezugverkehr geliefert werden sollte. Neben der bereits jahrelang bewährten Technik der E 243 dürfte die damals gefällte Entscheidung, künftig nur noch vierachsige elektrische Lokomotiven zu erwerben, ausschlaggebend für den Erwerb der E 212 gewesen sein. Die 35 Loks der Baureihe 212.0 (ab 1992 BR 112.0) wurden zuerst auf der mittlerweile für 160 km/h ertüchtigten Strecke Berlin-Dresden eingesetzt.

Unverhofft wurde die Baureihe 112 dann zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei der AEG bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die Bundesbahn hätte lieber eine 200 km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der Baureihe 120 beschafft.

Die 112 fand nach Überwindung einiger Kinderkrankheiten ihr Hauptbetätigungsfeld in der neu geschaffenen Zuggattung InterRegio, bespannte aber auch den einen oder anderen InterCity. Durch den Wegfall der Gattung InterRegio und den Ausbau des RE-Netzes mit 140-km/h- und 160-km/h-fähigem Wagenmaterial sind die Lokomotiven heute vorwiegend im Regionalverkehr anzutreffen. Die DB Fernverkehr hat deshalb zum 1. Januar 2004 alle ihre 112.1 an die DB Regio abgegeben.

Die Baureihe 114

Alle 38 Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden zum 1. April 2000 in 114 umgezeichnet. Zu begründen ist dies damit, dass die Baureihe 112.0 zu dem Zeitpunkt ausschließlich Nahverkehrsleistungen rund um Berlin ausführte und mit einem entsprechenden „Nahverkehrspaket“ ausgestattet wurde. Des weiteren gibt es einige Detailunterschiede zwischen der Baureihe 112.0 und 112.1.

755 025

Die Versuchsanstalt (VES-M) Halle benötigte für ihre Messungen und Versuchsfahrten ebenfalls eine schnelle Elektrolokomotive und bekam am 10. Januar 1995 die 112 025 zugewiesen (Baureihe 112.0), die später in 755 025 umbezeichnet wurde. Die Bezeichnung heute ist 114 501.

Konstruktion

Datei:114003-7.jpg

114 003-7 in Berlin Zoologischer Garten

Die Loks besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle, die durch eine Querkupplung verbunden sind. Zur Beseitigung kleinerer Fremdkörper auf dem Gleis sind an jedem Stirnträger Schienenräumer befestigt. Die besondere Laufruhe auch bei hohen Geschwindigkeiten wird durch die erstmals bei DR-Loks verwendete Achsführung mit Hilfe von Lemniskatenlenkern und eine zweistufige Primärfederung mit Gummi- und Schraubenfedern erreicht. Der Lokkasten stützt sich über je sechs Flexicoil-Schraubenfedern mit parallel geschalteten Schwingungsdämpfern auf den Drehgestellen ab, die Drehzapfen sind dabei in Quer- und Längsrichtung elastisch gelagert. Der Aufbau besteht aus dem Hauptrahmen, auf dem die beiden Führerhäuser und die Seitenwände befestigt sind, und vier zu Wartungszwecken abnehmbaren Dachplatten. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Konstruktion. Kühlungsbedürftige Bauteile (v.a. Fahrmotoren, Bremswiderstände, Thyristoren und Haupttransformator) werden durch Lüfter über geschlossene Kanäle in der Dachschräge mit Außenluft versorgt.

Jede Achse verfügt über einen eigenen Fahrmotor in Tatzlagerausführung, die Kraftübertragung erfolgt zweiseitig über den DR-üblichen Kegelringfeder-Antrieb. Die Baureihen 143 und 112/114 unterscheiden sich hierbei durch die Getriebeübersetzung und zusätzliche Schlingerdämpfer zwischen Rahmen und Drehgestellen. Die Motoren wurden aus denen der Baureihe 155 weiterentwickelt und sind über einen Adapter auch mit diesen tauschbar, dies wird jedoch nicht genutzt. Der Haupttransformator ist ein bei E-Loks üblicher ölgekühlter Dreischenkeltrafo. Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt hochspannungsseitig über ein Stufenschaltwerk mit 31 Stufen, von denen 28 im Normalfall als Fahrstufen genutzt werden. Durch einen Thyristorsteller wird ein praktisch stufenloses Überschalten zwischen den Fahrstufen ermöglicht. Die Steuerbefehle des Triebfahrzeugführers und die Statusinformationen der Geräte laufen in einem komplexen Elektronikschrank, ausgeführt in LSL-Technik ("langsame, störsichere Logik"), zusammen. Die eigentliche Fahrsteuerung erfolgt standardmäßig halbautomatisch, indem der Lokführer eine Geschwindigkeit vorgibt, und die Elektronik durch Regelung der Zug- und elektrischen Bremskraft diese dann einregelt. Die Zug- / Bremskraft ist dabei untergelagerte Regelgröße, dabei überwacht und begrenzt die Maschine selbsttäig Motorspannung, -strom, Fahrleitungsspannung, -strom und Drehzahldifferenzen der Achsen durch Schleuderneigung. Im Notbetrieb oder beim Betrieb über Wendezug-Steuerung arbeitet der Rechner wie eine konventionelle Auf-Ab-Steuerung. Ursprünglich waren die 143er nur mit der 34-poligen DR-Wendezugsteuerung ausgerüstet, bei allen Loks der S-Bahn Rhein-Ruhr wurde diese durch die moderne zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS) ersetzt oder ergänzt. Inzwischen besitzen auch die meisten Nicht-S-Bahn-Loks sowie alle 112/114 die ZWS und ihre Ergänzungen ZDS (Doppeltraktionssteuerung) und FMZ (frequenzmultipe Zugsteuerung). Die Voraussetzungen für das technikbasierte Abfertigungsverfahren TAV werden derzeit nachgerüstet. Eine Rarität bilden Loks, die in westdeutschen Betriebshöfen für den Betrieb mit der 36-poligen DB-KWS umgerüstet wurden.

Das Bremssystem besteht aus einer indirekten Druckluftbremse, einer direkten Druckluftergänzungsbremse und der elektrischen Widerstands-Bremse. Bei einer Betriebsbremsung mit dem Führerbremsventil wirkt zunächst die indirekte Druckluftbremse. Deren Vorsteuerluft bestimmt über einen Druckwiderstandsgeber den Bremssollwert, den die Lokomotive nun mit der verschleissarmen E-Bremse zu erreichen versucht, mit deren Wirksamkeit die indirekte Bremse über ein Magnetventil unwirksam geschaltet wird. Reicht die elektrische Bremsleistung nicht aus, so wird die Differenz zum Sollwert selbsttätig durch die Druckluftergänzungsbremse ausgeglichen. Jeder Fahrmotor arbeitet auf einen eigenen Bremswiderstand, die Regelung erfolgt über eine Thyristor-Brückenschaltung. Die E-Bremse ist fahrleitungsabhängig, d.h. die elektrische Bremse funktioniert nicht, wenn die Dachtrenner oder der Hauptschalter wegen Unterspannung auf der Fahrleitung ausgelöst haben.

Auf dem Dach finden sich neben den erstmals bei DR-Loks verwendeten Einholm-Stromabnehmern Dachtrenner, Hauptschalter und Antennen für Zugfunk.

Der Lokführer kann sich über einen ergonomisch gestalteten isolierten Führerstand freuen, der mit einer für die damalige DDR-Zeit sensationellen Klimatisierung ausgestattet ist. Ergonomie und Design durch die Hochschule für Industrielle Formgestaltung, Halle (Saale); jetzt Hochschule für Kunst und Design Burg Giebichenstein Halle.

Ausrüstung

An Sicherheitseinrichtungen sind natürlich eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Punktförmige Zugbeeinflussung vorhanden. Ursprünglich handelte es sich dabei um die in der DDR entwickelte Pz 80. Inzwischen sind alle Loks gemäß den neuen EBA-Vorgaben entweder bei I60 R von Siemens per Software-Update auf den Funktionsstand PZB 90 gebracht worden oder sie wurden mit einem Nachrüstsatz für die PZ80 mit einem Rechnerkern zur PZ80R mit PZB 90 aufgerüstet. Ebenfalls auf Grund neuer amtlicher Vorgaben wurde eine Türblockierung ab 0 km/h (TB0) nachgerüstet. Außerdem wurden alle Loks für das Fahren ohne Zugbegleiter mit Einrichtungen für das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) ausgerüstet; auf Grund einer Unverträglichkeit mit dem Bordrechner war dieses System jedoch Mitte 2003 bei den meisten Loks deaktiviert. Mittlerweile sind diese Probleme behoben, und der TAV-Betrieb ist auch mit zwei Loks möglich. Auch eine Rechnereinheit für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa ist auf den Loks vorhanden und wird seit 2 Fahrplanperioden genutzt. 2003 wurden alle Loks mit elektronischen Energieverbrauchsmesseinrichtungen (TEMA) zur Energieabrechnung ausgerüstet. Wer einen möglichst durchgehenden Betrieb ohne Werkstattaufenthalte wünscht, kann automatische Bremsgestängesteller nachrüsten, die ein Handnachstellen des Bremszylinderhubs unnötig machen. Der Gleitschutz, der nie funktioniert hat, ist inzwischen durch einen Knorr-Gleitschutz ersetzt worden.

Literatur

Gottfried Köhler: Neuentwickelte Ellok BR 212/243 für die DR. In: Modelleisenbahner. Nr. 7/Jahrgang 31/1982. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, ISSN 0026-7422, S. 4-6.
Wolfgang Faust: Die neue Ellok in der Betriebserprobung. In: Modelleisenbahner. Nr. 10/Jahrgang 33/1984. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, ISSN 0026-7422, S. 4.
Michael Gröbner: Baureihe 143. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 250/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 48-51.

Weblinks

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