Lotus Cars

Lotus ist eine Automarke aus England (Hornsey/Cheshunt/Hethel), die 1952 von Anthony Colin Bruce Chapman gegründet wurde.

Geschichte

Anthony Colin Bruce Chapman, ein ebenso junger wie talentierter Ingenieur, begann seine Karriere als Automobilbauer im Jahre 1947, als er auf der Grundlage der Technik des Austin Seven 750 wirklich gut gelungene Spezialmodelle zusammenbaute. Aufgrund des Erfolges seiner Modelle beschloss er, 1952 die Lotus Engineering zu gründen. Das erste seriengefertigte Erfolgsmodell dieser Marke, der Lotus 6, wurde im Baukasten vertrieben. Trotz der quantitativ beschränkten Produktion (insgesamt ungefähr 100 Stück) errang der Lotus 6 zahlreiche Erfolge, auch bei Bergrennen. Der von Frank Costin entwickelte Lotus 8 stach hauptsächlich wegen seiner aerodynamischen Sportkarosserie hervor. Dieses Modell war nicht nur die Grundlage für seine Nachfolger Mk 9 und Mk 10, an ihm orientierte sich auch der Mk 11, ein Rennwagen, der in seiner Klasse auch das Rennen von Le Mans gewann. 1957 produzierte Lotus sein erstes, ausschließlich für Rennen gedachtes Auto. Mit dem Mk 12 begann eine äußerst erfolgreiche Rennsportkarriere, in deren Verlauf Lotus mehrmals den Weltmeistertitel der Konstrukteure errang. Titel und erste Preise erreichte Colin Chapman dabei nicht in erster Linie durch Leistungssteigerung, sondern durch Leichtbau und neuartige Fertigungsverfahren. Nicht selten, so warfen ihm Konkurrenten vor, missachtete er elementare Sicherheitsregeln zugunsten fortschrittlicher Technik und verwendete unter anderem „unterdimensionierte" Bauteile, zum Beispiel filigrane Radaufhängungen. Festzuhalten bleibt jedoch, dass Chapman beträchtlich zur Weiterentwicklung des Grand-Prix-Rennwagens beigetragen hat. Ein Beispiel dafür ist der Lotus 25 von 1962, dem bis dahin schlanksten und niedrigsten F1-Rennwagen. Beim Lotus 25 hatte Chapman den Gitterrohrrahmen des nur wenige Wochen vorher herausgebrachten Lotus 24 durch eine vom Flugzeugbau bekannte Monocoque-(Schalen-)Konstruktion ersetzt. Dadurch konnte das Gewicht um etwa 20 kg verringert und die für Straßenlage und Handling wichtige Verwindungssteife erhöht werden. Inzwischen (1957) war der Elite mit einer aerodynamischen und sehr eleganten Karosserie aus Fiberglas auf dem Markt. Die ersten Lotus-Cortina wurden im Werk von Cheshunt, Hertfordshire, produziert, wohin Lotus Ende der fünfziger Jahre gezogen war. Später baute Lotus ein weiteres Werk in Hethel (Norfolk), wo 1966 die Produktion des Europa, eines Mittelmotor-Coupes mit dem Motor des Renault 16, begann. Der Europa wurde später auch in TwinCam-Version mit LotusMotor angeboten. 1967 kam der Elan +2 ins Programm, ein 2+2-Sitzer, der vom 1961er Elan abgeleitet worden war. Anfang der Siebziger startete der Elite, ein Komfort betontes Sportcoupe mit Vierventilmotor. Der Esprit wurde bis 2004 gebaut. 1982 starb Firmengründer Colin Chapman. Das Unternehmen ging 1986 in den Besitz von Ford über. Ein neuer Elan mit japanischem 4-Zylinder-Turbomotor, der 1990 präsentiert wurde, war ein Flop. Die Produktion wurde 1993 schließlich eingestellt.

Modelle

Lotus XI

Der Lotus XI mit seiner wunderschönen und aerodynamischen, von Frank Costin entwickelten Karosserie wurde ab 1955 im Werk von Hornsey gebaut. Dieses Modell wurde in drei Ausführungen angeboten:

Modell Le Mans mit einem 1,1- oder 1,5-I-CoventryClimax-Motor, De-Dion-Hinterachse, Scheibenbremsen und verschiedenen Übersetzungsverhältnissen im Achsgetriebe
Modell Club mit starrer Hinterachse, Trommelbremsen und einem CoventryClimax-Motor mit geringerem Hubraum
Modell Sport, mit starrer Hinterachse, Trommelbremsen, und einem 1172cc Ford-Motor mit seitlich stehenden Ventilen war wirtschaftlicher, kleiner und preiswerter als die anderen Modelle.

Der überragend niedrige Luftwiderstand dieses Modells zeigte sich in Monza, wo ein XI Tourenwagen, der lediglich über eine Plexiglaskuppel über dem Fahrersitz verfügte, eine Runde mit 230 km/h zurücklegte und in einer Stunde 221 km fuhr. Um die erheblichen Aerodynamik-Kenntnisse Costins noch mehr herauszustellen, denke man nur daran, dass der Lotus XI bei einer Geschwindigkeit von 161 km/h im Durchschnitt 8,7 l/100km verbraucht. 1957 wurde die alte Gelenk-Vorderachse, ein typisches Merkmal der ersten Lotus-Modelle, durch eine Radaufhängung mit Querlenkern ersetzt, die die Stabilität und die Fahreigenschaften deutlich verbesserte. 1985 wurde der Westfield, ein Duplikat des Lotus XI mit Glasfaserkarosserie, der Öffentlichkeit vorgestellt.

Lotus Elan

Datei:1966Lotus Elan.jpg

Lotus Elan von 1966

Erstmals wurde dieser Sportwagen 1962 vorgestellt. Er war optisch sehr gelungen und bei Rennsportveranstaltungen äußerst erfolgreich. 1989 ließ Lotus diesen Namen in Form eines keilförmigen Roadsters wieder aufleben. Dieser verfügte über einen Isuzu-Motor in zwei Leistungsstufen. Er konnte aber weder sportlich noch in Bezug auf die Verkaufszahlen an seinen Vorgänger anknüpfen. die koreanische Marke Kia versuchte sich Ende der neunziger Jahre daran, dieses Fahrzeug minimal überarbeitet zu produzieren. Dieses Modell wurde zumindest offiziell nie nach Deutschland importiert.

Lotus Europa

Dieses Modell, das im Dezember 1966 vorgestellt wurde war ursprünglich nur für die ausländischen Märkte bestimmt. Es verfügte über den gleichen Motor wie der Renault R16 mit Vorderradantrieb, jedoch war er um 180° gedreht und als Mittelmotor eingebaut. All dies verlieh dem Europa eine Straßenlage und Fahreigenschaften, die eines Rennwagens würdig waren, und auch sein Rahmen war für Motoren mit mehr als nur 1470 cm³ ausgelegt. Die Karosserie aus glasfaserverstärktem Polyester war mit einem Zentralträgerchassis aus Stahlblech verklebt. Diese Kombination war Voraussetzung für die hervorragenden Fahreigenschaften, sie hatte aber den Nachteil einer schlechten Reparaturfähigkeit. 1969, anlässlich des Erscheinens der zweiten Serie, wurden Chassis und Karosserie deshalb miteinander verschraubt. Gleichzeitig wurde für den amerikanischen Markt ein Motor mit 1565 cm³ eingeführt. 1971 wurde der Europa TwinCam vorgestellt, der über einen Motor mit zwei Nockenwellen im Leichtmetallkopf und 1558 cm³ verfügte, wie er bereits im Lotus Elan eingebaut wurde. Ein Jahr später ging man zur leistungsgesteigerten Version „Big Valve“ (ähnlich Elan Sprint) über und verband ihn mit einem Renault 5-Gang-Getriebe. Diese neue Ausführung nannte man Europa Special.

Leistungen:

Europa S1, S2 (1470cc) 78 PS
S2 (1565cc) 83 PS
Twin Cam 105 PS
Twin Cam Special 126 PS

Lotus Elite

Als Colin Chapman beschloss, ein Modell mit geschlossener Karosserie zu bauen, war er sich wohl bewusst, dass die Kosten für die Pressen, die zur Produktion einer Stahlkarosserie nötig sind, zu hoch gewesen wären, und dass auch eine Hand geformte Karosserie aus Leichtmetall nicht viel wirtschaftlicher gewesen wäre. Es blieb also nur noch die Möglichkeit, Glasfaser einzusetzen. Chapman sprach sich daher für ein mit der Radaufhängung und der Motorlagerung verbundenes Trägergerüst aus, auf das dann die Verkleidungen geklebt wurden. Der Lotus Elite war also das erste Automobil mit selbst tragender Glasfaserkarosserie. Als er 1957 auf der London Motor Show vorgestellt wurde, war der Elite der einzige in England hergestellte Sportwagen mit oben liegender Nockenwelle. Merkwürdigerweise war sein Leichtmetallmotor ursprünglich für eine tragbare Feuerwehrpumpe entwickelt worden. Dieses Modell, von dem insgesamt nur 988 Stück hergestellt wurden, war eigentlich als Sportwagen gedacht, doch aufgrund seiner Fahreigenschaften wurde er unweigerlich zum Rennwagen. Der Elite erreichte den ersten und den zweiten Platz seiner Klasse in Le Mans 1961-1963.

Lotus Esprit

Die ersten stilistischen Entwürfe für den Esprit beruhten auf Vorschlägen von Giorgetto Giugiaro. Sie sahen die Verwendung eines dem Lotus Europa sehr ähnlichen, wenn auch etwas größeren Rahmens vor. Der Esprit wurde 1972 in Turin vorgestellt, doch während der drei Jahre zwischen der Vorstellung des Prototyps und dem Produktionsbeginn wurde der Originalentwurf entscheidend verbessert (Lagerung der Hinterradaufhängung mit Dreiecks-Versteifungen, Verkleidungen der Karosserie in anderer Form, Lotus-907-Motor V6 aus Leichtmetall mit zwei oben liegenden Nockenwellen). Bei dem Motor handelte es sich um den gleichen, der drei Jahre zuvor für den vom Pech verfolgten Jensen-Healey verwendet wurde. Das Getriebe der endgültigen Ausführung, ein Citroen5-Gang-Schaltgetriebe, war identisch mit dem Maserati-Merak-Getriebe. Anfangs hatte der Esprit nicht den erhofften Erfolg, doch wurde 1978 trotzdem eine zweite Serie (S2) vorgestellt. Anlässlich des Genfer Autosalons 1980 stellte Lotus eine Ausführung mit Ladermotor vor, den Turbo Esprit, der mit der 2,2-l-Ausführung des Sechzehnventilers Lotus 907 ausgerüstet war. Dieser Motor, der für den Sunbeam Lotus entwickelt worden war, konnte dank seines Turboladers Garett AI Research eine Höchstleistung von 210 PS erreichen. Im gleichen Jahr wurde ein weiterer Esprit, auch dieser mit 2,2-l-Motor, jedoch ohne Turbolader, vorgestellt. Er hieß S 2,2. Dieses Modell konnte von 0 auf 96 km/h in 6,7 Sekunden beschleunigen, die sportlichere Ausführung Turbo Esprit in nur 5,6 Sekunden. Der Lotus Esprit wurde bis 2003 gebaut. Seitdem ist der Lotus Elise/Exige das letzte verbliebene Modell.

Bekannt wurde der Lotus Esprit vor allem durch seine Rolle als James Bond Auto in den Filmen Der Spion, der mich liebte (1977) und In tödlicher Mission (1981) und seinen Auftritt in Pretty Woman.

Lotus Elise

Der Lotus Elise ist ein kleiner straßenzugelassener Sportwagen als Cabrio mit optionalem Hardtop. Besondere Kennzeichen sind runde, geschwungene Formen, ein mit je nach Ausstattung weniger als 950 kg äußerst geringes Gewicht. Lotus produziert aktuell folgende Modelle (Baureihe MkII): Lotus Elise 111(122PS, 785KG), Lotus Elise 111S(158PS,881KG) und Lotus Elise 111R(192PS,950KG).

Die alte Lotus Elise (MkI) bildet außerdem die Grundlage für den Opel Speedster.

Lotus Exige

Der Lotus Exige ist eine geschlossene Version des Lotus Elise 111R mit etwas mehr Rennambition.

Lotus Eclat

Lotus Excel

Lotus Carlton / Omega

Siehe: Lotus Omega

Lotus Formel 1-Team

Datei:Lotus-formel-1.png

Lotus von Ayrton Senna

Lotus war über viele Jahre hinweg auch in der Formel 1 vertreten und konnte mehrere Weltmeister-Titel erringen:

1963, 1965: Jim Clark,
1968: Graham Hill,
1970: Jochen Rindt,
1972: Emerson Fittipaldi,
1978: Mario Andretti.

Die Marke Lotus stand vor allem in der Ära des Gründers Colin Chapman für technische Revolutionen in der Formel 1. 1962 führte Lotus das erste Monocoque Chassis ein. Der Motor fungiert dabei als tragendes Element des Wagens. Damit reduzierte sich das Gesamtgewicht gegenüber den Gitterrohrrahmen-Konstruktionen. Gegen Ende der 60er Jahre landete man einige technische Misserfolge. Ein Wagen mit Turbinenantrieb (Gas) brachte in Indianapolis keinen Erfolg, dafür aber einen toten Piloten (Mike Spence). Ein Vierrad-Lotus versuchte sich 1971 und 1976, war aber in beiden Fällen unfahrbar. Die einzige technische Revolution, die Lotus erstaunlicherweise völlig kalt ließ, war der 6-Rad Wagen, der bei Tyrrell immerhin zwei Jahre lang erfolgreich lief und bei March und Williams nicht über das Test-Stadium hinaus kam. Dennoch stehen die Erfolge des Genies Colin Chapman deutlich im Vordergrund.

Lotus 72 - der Keil

Eine schlagkräftige Innovation war die Keilform des Lotus 72 (1970). Die Kühler waren an die Seite des Wagens verlegt, was eine sehr flache Schnauze und somit eine bessere Aerodynamik ermöglichte. Dass einfache Lösungen nicht immer ebenso einfach umzusetzen sind, musste das 1970 gegründete MARCH-Team erkennen. Die selbe Methode der seitlichen Kühler konnte den Flop der Marke von Anfang an nicht verhindern. Der Lotus 72 gilt bis heute als das erfolgreichste Formel 1-Auto aller Zeiten. Er wurde bis 1975 (Lotus 72E) eingesetzt und gewann 1974 immerhin noch drei Grand Prix mit Ronnie Peterson als Pilot.

Lotus 78/79 - der Groundeffect

Die wahrscheinlich bahnbrechendste Revolution in der Königsklasse des Motorsports gelang Lotus 1977 mit der Einführung des Wing-Cars (Lotus 78). In den Seitenkästen der Boliden wurden kleine Flügel mit umgekehrtem Flügelprofil eingebaut. Anstatt Auftrieb wurde so ein Abtriebseffekt erzeugt. Der Unterboden des Wagens wurde mit seitlich angebrachten Schürzen abgedichtet, so dass ein Saugeffekt (Groundeffect) das Fahrzeug auf die Straße presste. Zusätzlich wurde mit dem Groundeffect der Luftwiderstand des Wagens verringert, denn bis dato wurde Abtrieb nur mit Front- und Heckflügeln erreicht. Es galt dabei, die Balance zwischen schnellem Kurventempo und geringerem Endtempo auf den Geraden zu halten. Obwohl Lotus schon 1977 mit dem Groundeffect fuhr, haben alle anderen Teams diese Entwicklung auch für 1978 komplett verschlafen. 1978 war Lotus mit dem Typ 79 entsprechend unschlagbar. Lediglich Brabham versuchte mit seinem "Staubsauger" einen ähnlichen Groundeffect zu erzielen. Der Wagen wurde allerdings nur in Schweden eingesetzt und dann verboten. Die Entwicklung des Wing-Cars prägte die Formel 1 bis 1983, als die Flügelwagen verboten wurden. Die Kurvengeschwindigkeiten und G-Kräfte erreichten inhumane Ausmaße. Einige Piloten verloren angeblich in schnellen Kurven (z. B. Ostkurve in Hockenheim) kurzzeitig das Bewusstsein. Defekte Schürzen sorgten außerdem dafür, dass einige Wagen in Kurven wie Geschosse aus der Bahn geworfen wurden.

Lotus 88 - das Zwillings-Chassis

Zur Saison 1981 erdachte Colin Chapman eine Lösung zur Umgehung des Mindestabstands, der zwischen Chassis und Straße von der FISA vorgeschrieben war. Dafür konstruierte er den Lotus 88, der über ein doppeltes Chassis verfügte. Der Fahrerzellenbereich samt innerer Seitenkästen lagerte beweglich auf dem restlichen Rahmen des Fahrzeugs. Während des Rennens konnte dieser Teil samt Pilot hydraulisch angesenkt werden. Nach dem Rennen wurde er wieder auf die vorgeschriebene Mindesthöhe gesetzt. Der Neid der Konkurrenten verhinderte, dass dieser eigentlich bereits freigegebene Wagen nach seinem ersten Einsatz im Training zum KP von Spanien fahren durfte. Daher musste Chapman für den Rest der Saison wieder auf den erfolglosen Lotus 81 zurückgreifen.

Lotus 99 - die aktive Radaufhängung

Noch kurz vor seinem Tod im Dezember 1982 hatte Colin Chapman die Idee einer aktiven Radaufhängung theoretisch entwickelt. Diese Idee war die Basis für den 1987 von Ayrton Senna pilotierten Lotus 99 mit der ersten aktiven Radaufhängung (Abb. rechts oben). Das System scheiterte allerdings an bis dato ungenügend entwickelter Software. Die Informationen für die Radaufhängung konnten während der Fahrt nicht schnell genug verarbeitet werden. Der Lotus 99 war das letzte Siegerfahrzeug der Traditionsmarke Lotus.

Lotus 49b - die fahrende Zigarettenschachtel

Lotus 49 C

Nicht zu vergessen sei auch, dass Colin Chapman als erster Teamchef seine Formel 1-Boliden ganz in den Farben eines Sponsors lackierte, was für großes Aufsehen sorgte. Teilweise wurden sogar Formel 1-Übertragungen vom TV ausgesetzt (auch in Deutschland)! Bis dahin waren vor allem Mineralölkonzerne und Reifenhersteller als Sponsoren vorhanden. Die Farbgebung der Wagen orientierte sich an den Nationalitäten: Grün (Commonwealth), Rot (Italien), Blau (Frankreich) usw. Der Lotus 49b von Graham Hill erschien zu Beginn der europäischen Rennsaison 1968 im Rot/Weiß der Zigarettenmarke Gold Leaf. Für die Saison 1972 wechselte Chapman die Marke und änderte Lotus offiziell in John Player Special. In diesem legendären Outfit (schwarz/gold) fuhren die Formel 1-Lotus von 1972 bis 1978 und 1981 bis 1986. Im selben schwarz/gold fuhr Lotus 1979/1980 für Olympus (jap.Kamerahersteller).

Mit Lotus in der Formel 1

Viele große Piloten sind während ihrer Karriere in der Formel 1 für Lotus gefahren. Zu den bekanntesten Lotus-Piloten zählen: Innes Ireland, Trevor Taylor, Stirling Moss und Joseph Siffert (beide auf Walker-Lotus), Jim Clark, Alan Stacey, Mike Spence, Gerhard Mitter, Graham Hill, Jackie Oliver, Jochen Rindt, John Miles, Reine Wisell, Jackie Ickx, Dave Walker, Ronnie Peterson, Mario Andretti, Gunnar Nilsson, Jean Pierre Jarier, Carlos Reutemann, Elio De Angelis, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Saturo Nakajima, Nelson Piquet, Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Pedro Lamy, Alessandro Zanardi und Mika Salo - der letzte Fahrer eines Formel 1-Lotus.

Das Ende

Nach dem Monza-Grand Prix 1994 meldete der Rennstall Lotus Konkurs an. Nach dem Tode Colin Chapmans hatte sein langjähriger Rennleiter Peter Warr mit den Verpflichtungen von Designer Gerard Ducarouge und dem jungen Ayrton Senna einen zweiten Frühling einleiten können. Ein unmotivierter Nelson Piquet, der Fehlgriff mit dem Lamborghini-Motor und das Zerwürfnis zwischen Hazel Chapman und Hauptsponsor Camel läuteten Ende der 80er Jahre allerdings das Ende ein. Kurzzeitig stand Jackie Stewart mit einem Großsponsor und Ford im Rücken vor einem Kauf des Rennstalls. Der Deal mit Ford als Kundenmotor kam dann zustande und 1992 überraschte der Typ 107 mit Johnny Herbert, Mika Hakkinen und ein paar 4. Plätzen. Als der völlig verschuldete Rennstall 1994 den Zuschlag für Mugen-Honda Motoren erhielt, war aber alles bereits zu spät. Der Motor erwies sich als zu schwer und das Nachfolge-Chassis Typ 109 war technisch veraltet. So verschwand nicht nur eine Marke sondern auch ein Markenzeichen der Formel 1 still und unrühmlich von der Bildfläche.

Literatur

Jeremy Walton: Lotus Esprit: The Complete Story. Crowood Press, Großbritannien, 1997, ISBN 1861260660 (englisch)

Weblinks

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