Schwergutschiffe sind Stückgutschiffe zur Beförderung extrem schwerer Ladegüter. Heutzutage werden solche Schiffe meistens den Mehrzweckfrachtern zugeordnet. Die häufig genutzte Bezeichnung lautet Heavy Lift Multi Purpose Dry Cargo Vessel, strengthened for heavy cargoes. In den meisten Fällen sind diese Schiffe mit entsprechend dimensionierten Schwergutbäumen oder -kränen ausgerüstet, die es ermöglichen, solch schwere Ladung zu laden und zu löschen. Die Kapazität dieser Krane liegt momentan bei Turmdrehkranen bei 700 Tonnen (SWL) (Hersteller NMF), bei Mastkranen bei 900 Tonnen (SWL) (Hersteller Huisman). NMF will 2010 zwei Kräne mit einem SWL von jeweils 1000 Tonnen für einen Neubau von J.J. Sietas liefern. Bei Bedarf werden zwei Kräne im „Tandem“ genutzt, woraus sich die doppelte Hubfähigkeit ergibt.
Schwergutschiffe verfügen über besonders leistungsfähige Ballastpumpen, um während der Ladungsarbeit auftretende Krängungen schnell ausgleichen zu können, manche auch zusätzlich über Pontons. Um von der Brücke aus auch bei hohen an Deck verladenen Schwergütern eine ausreichend gute Sicht zu haben, sind bei Schwergutschiffen die Decksaufbauten bisweilen vorne angeordnet. Dies hat auch den Vorteil, dass die Decksaufbauten als Schutz für die oft empfindliche Deckslast fungieren können.
Auf Schwergutschiffen werden noch heutzutage sehr hohe Anforderungen an die klassische Seemannschaft gestellt: Da es sich um nicht standardisierte Ladung handelt, muss diese aufwendig berechnet und den Erfordernissen nach gelascht werden.
Geschichte
Die Anfänge
1918 gründete Christen Smith, ein ehemaliger Offizier der norwegischen Marine, die Reederei Belships, deren ersten beide Schiffe schon 1921 im Zuge der Schifffahrtskrise aufgelegt wurden. Anfang der 1920er Jahre stieg das Ladungsaufkommen an Lokomotiven und Eisenbahnwaggons aus Europa und den Vereinigten Staaten, die nach Südamerika und Asien verschifft wurden. Lokomotiven wurden seinerzeit nach dem Bau wieder in ihre Bestandteile zerlegt, um nach der Verschiffung über See im Bestimmungsland erneut wieder zusammengebaut zu werden. Das britische Unternehmen Armstrong, Whitworth & Company erhielt kurz nach dem Ende des Ersten Weltkrieg den Auftrag zur Lieferung von 200 schweren Tenderlokomotiven für die Belgische Staatsbahn. Smith sah in der Verladung kompletter Lokomotiven eine Nische im Frachtenmarkt und ließ daraufhin die beiden aufgelegten Schiffe Belgot und Belfri zu Schwergutschiffen mit zwei großen Luken und leistungsstarkem Schwergutgeschirr umbauen. Lokomotiven konnten auf diese Weise schon etwa einen Tag nach dem Anlandsetzen betriebsbereit sein.
Die Beldis
Bald darauf erhielt Smith den Auftrag zur Verschiffung einer größeren Anzahl von Lokomotiven für das in Ausbau befindliche Eisenbahnnetz Britisch-Indiens. Er reiste zunächst nach Bombay, um die örtlichen Gegebenheiten zu untersuchen und orderte daraufhin den ersten eigens für den Schwerguttransport konstruierten Schiffsneubau bei der renommierten Newcastler Werft Armstrong, Whitworth & Company. Der Entwurf der Beldis ging noch einen Schritt weiter, als bei den Schiffen Belgot und Belfri und verfügte über drei Laderäume mit großen Luken und verstärkter Tankdecke, neun Schwergut-Ladebäume und acht Ladewinden. Das Motorschiff mit einer Tragfähigkeit von 3400 Tonnen war außerdem auf den Transport extrem schwerer oder besonders sperriger Ladungen an Deck vorbereitet. Im angelsächsischen Sprachraum war der Begriff „Belship“ während der 1930er und 1940er Jahre ein Synonym für Schwergutschiffe.
Die ersten deutschen Schwergutschiffe
Die erste deutsche Reederei, die auf das erhöhte Schwergut-Ladungsaufkommen reagierte, war die DDG Hansa. Sie entwickelte die ersten deutschen Schwergutschiffe, die Lichtenfels-Klasse mit vier Schiffen. Alle Schiffe der Klasse wurden bei Deschimag, Werk A.G. Weser gebaut und zwischen 1929 und 1930 in Dienst gestellt. Diese Schiffe hatten unter anderem im gemeinsamen Unterraum von Luke II und III Bahngleise und eine Verschiebebühne. Die größte Neuerung war jedoch der bis zu 120 Tonnen hebende Schwergutbaum, der diese Schiffe völlig unabhängig von land- oder seeseitigen Einrichtungen für den Schwergutumschlag machte.
Im Jahre 1953 setzte Hansa neuerlich Maßstäbe, als sie das erste Schwergutschiff mit Stülckengeschirr in Dienst stellte. Dieses Geschirr wurde von der Stülcken-Werft entwickelt. Es erreichte mit dem Umbau der MS Trifels 1978 zum Schwergutfrachter mit 2 x 320 t seinen Höhepunkt und Abschluss, denn im Jahre 1979 ging die DDG Hansa in Konkurs.
Danach gab es in Deutschland abgesehen von Condock bis Anfang der 1990er Jahre keine nennswerte Schwergutreederei mehr. Deren Schiffe sind aber in erster Linie Dockschiffe. Den Markt bedienten nun hauptsächlich zwei niederländische Reedereien, nämlich Jumbo Shipping und Mammoet (später Biglift). Ende der 1980er Anfang der 90er, begann SAL mit dem Bau des Sietas Typs 132 mit dem Aufbau einer Schwergutflotte. Ab Mitte der 1990er Jahre steigen in Deutschland mehrere Reedereien in das Schwergutgeschäft ein. Die Reederei Rickmers stellt hierbei einen Sonderfall dar, da sie vor dem Verkauf an Hapag-Lloyd schon einmal Schwergutschiffe besaß. Nach dem Rückkauf der Rickmers Reederei durch Bertram Rickmers begann dieser mit dem Aufbau einer Schwergutflotte für einen Liniendienst nach Asien.
Ladungssicherung
In den meisten Fällen wird eine Kombination aus form- und kraftschlüssigen Verfahren zur Ladungssicherung genutzt. Wenn möglich werden sogenannte Stopper-Platten direkt an Deck des Schiffes geschweißt, die an der Ladung anliegen (meistens jedoch mit dieser nicht fest verbunden), um ein Verrutschen zu vermeiden. Mithilfe von Draht- und Kettenlaschings wird die Ladung heruntergezurrt und bei entsprechenden Winkeln auch gegen Verrutschen gesichert.
Zum Einsatz kommen auch Spanngurte. Diese werden allerdings hauptsächlich für kleinere Lasten eingesetzt und dann meist unter Deck, da die Spanner der Gurte bei Kontakt mit Seewasser recht schnell rosten und auch die Gurte selbst die UV-Strahlung der Sonne nicht sonderlich gut vertragen. Es wird beim Stauen und Laschen der Ladung auch sehr viel Stauholz eingesetzt, das unter die Ladungsteile gelegt wird, um die Reibung zu erhöhen. Des Weiteren wird mit Stauholz die Ladung durch pallen (abstützen) gegen andere Ladungsteile oder auch gegen die Bordwand gesichert. Generell wird das Sichern mit Ketten, Gurten und das Pallen mit Holz hauptsächlich bei leichteren Ladungseinheiten angewandt, während bei schweren Ladungsteilen ausschließlich Drahtlaschings und das Anschweißen von Stopperplatten/-trägern Verwendung findet.
Beim Laschen muss man die Ladung gegen das Verrutschen in Querschiffsrichtung als auch in Längsrichtung sichern. Des Weiteren muss man die Ladung noch gegen Kippen sichern. Die Kräfte, die beim Drehen des Schiffes um die Längschiffsachse entstehen, können durchaus die einfache Erdbeschleunigung (g) und mehr erreichen, obwohl man meist von der einfachen Erdbeschleunigung bei der Ladungssicherung ausgeht.
Ein Teil der Ladungssicherung erfolgt durch die Reibung des Ladungsteils auf dem Stauholz und dessen Reibung mit dem Schiffsdeck. Die restlichen Kräfte werden durch die Laschings aufgenommen.
Schwergutgeschirr
- siehe Schwergutgeschirr-Artikel
Moderne Schwergutschiffe
bis 500 t Hebekapazität
In diesem Bereich findet der Übergang vom MPP (Multipurpose) Schiff zum Schwergutschiff statt. Er wird von Schiffen domeniert die als Mehrzweckschiffe konstruiert sind. Das heißt sie sind nicht speziel für den Transport von Schwergut entwickelt worden. Sie sind für den Transport aller möglichen trockener Güter geeignet. Sie haben einen boxshaped Laderaum, ein höhenverstellbares Zwischendeck, ein verstärktes Tanktop und Kräne ab 60t. Zahlen- und Tonnagemäßig sind in diesem Bereich die meisten Schiffe mit Schwergutgeschirr zu finden.
Das SWL der Kräne verläuft in Sprüngen: 60t, 80t, 100t, 120t, 150,t 200t und 250t. Da zwischen liegende Kräne werden zwar auch gebaut, sie sind aber eher die Ausnahme.
Die Größe dieser Schiffe reicht von sehr kleinen Schiffen von nur wenigen tausend tdw bis zu um die 30000 tdw. Die größern Schiffe haben haben 3-4 Kräne. Wobei bei den größeren Einheiten meist zwei Kräne mit einem höhren SWL ausgelegt sind als die anderen. So z.B. die Schiffe von Rickmers. Diese großen MPP Schiffe verfügen zwar über ein hohes SWL, sind aber mehr für den Transport von Breakbulk, Bulk, Containern und Stückgut ausgelegt.
Während ein Großteil der Schiffe Kräne in dem Bereich von 60t - 150t haben, hat die Anzahl von Schiffen mit Kränen um die 250t in den letzten Jahren stark zugenommen. Mit zunehmender Krankapazität nimmt auch die Spezialisierung der Schiffe zu. So wird zunehmend mehr Wert auf die Fähigkeit Schwergut zu Laden und zu Stauen Wert gelegt. Dieses geht dann auf Kosten anderer Fähigkeiten. So wird die Tragfähigkeit reduziert da mehr Stahl verarbeitet werden muss und evtl. Festballast von Nöten ist. Auch setzt bei diesen Schiffen die Wanderung der Aufbauten von achtern nach vorne ein.
Auch nimmt die Umschlagsgeschwindigkeit ab, dem versucht man durch die Installation von Hilfshüben entgegen zuwirken. Umso größer die Kräne werden, umso langsamer wird der Haupthub. Daher installiert man an der Spitze der Ausleger noch einen weitaus kleinern Hub, Hilfshub genannt. Dessen Tragfähigkeit bewegt sich zwischen 5t - 60t, Standart sind 40t. Dieser Hilfshub ist deutlich schneller als der Haupthub und wird zum Umschlag von leichten Ladungsstücken benutzt.
Normalerweise werden Hilfshübe bei Kränen ab 250t installiert. Vereinzelt auch bei Kränen mit 150t.
bis 1000t Hebekapazität
Diesen Bereich dominierten bisher Schiffe mit Kränen mit einer Hebefähigkeit von um die 350t. Mittlerweile geht der Trend aber deutlich zu Kränen um die 450t. Zwischen diesen und den 250t Kränen findet sich recht wenig.
Während DDG Hansa schon Ende der 1970er Jahre mit der Trifels ein Schiff besaß, dessen zwei Stülckenbäume jeweils 320t hoben. Blieb dieser Bereich nach der Pleite von DDG Hansa, den Niederländern vorbehalten. Erst im Jahre 2000 stellte mit SAL erstmals wieder eine deutsche Reederei Schiffe mit einer Hebekapazität von 640t in Dienst.Die Niederländischen Reederein Jumbo und Biglift (damals Mammoet) bauten schon in den 1980er Jahren Schiffe die 1000t heben konnten.
Die Schiffe in diesem Bereich zeichnen sich durch eine immer weitere Spezialisierung aus. So werden bis auf die Schiffe von Beluga mittlerweile alle Schiffe mit den Aufbauten vorne gebaut. Das hat den Vorteil das die Sicht uneingeschränkt ist was das Transportieren acuh besonders hoher Decksladung ermöglicht. Auch schützen die Aufbauten so die Ladung vor Seeschlag. Ein weiterer Vorteil ist die große Decksfläche die sich hinter den Aufbauten ergibt. Da die Ladung oftmals zu hoch oder zu breit für den Laderaum ist, ist bei Schwergutschiffen ein großes Wetterdeck ein wichtiges Kreterium. Auch sind die Decks (Tanktop, Zwischendeck und Wetterdeck) besonders verstärkt.
Für die nötige Stabilität beim Laden und Löschen von Schwergut wird bei diesen Schiffen vermehrt ein Ponton eingesetzt. Dieses findet nicht bei allen Schiffen Anwendung und wird teilweise auch schon bei Schiffen mit weniger Hebefähigkeit eingesetzt.
Dieser Bereich verzeichnete in den letzten Jahren eine enorme Bautätigkeit (siehe Diagramm)
über 1000 t Hebekapazität
Diese Schwergutschiffe haben meistens Turmdrehkrane oder Mastkrane. Die größten Schwergutschiffe mit Turmdrehkranen sind momentan die Schiffe des Schiffahrtskontor Altes Land (SAL). Die vier Schwesterschiffe vom Typ 176 (Typschiff Frauke, siehe Bild) wurden 2008/09 von der Werft J.J. Sietas abgeliefert. Diese Schiffe verfügen über zwei NMF-Krane mit einer Tragfähigkeit von jeweils 700 t SWL (1400 t SWL im Tandem) und über einen dritten Kran mit einer Tragfähigkeit von 350 t SWL. Die nötige Stabilität für das Laden und Löschen von Schwergutladung wird über ein Ponton und Ballasttanks sichergestellt.
Jumbo Shipping und Biglift Shipping setzen auf Mastkrane von Huisman. Diese Krane unterscheiden sich von den Turmdrehkranen insofern, als sie einen feststehenden Mast haben, um den ein Drehkranz verläuft, der den Ausleger trägt. Diese Krane zeichnen sich durch einen niedrigen Schwerpunkt aus (die Winden stehen unter dem Mast) sowie durch die hohe Auslage. Das verdeutlichen folgende Zahlen:
Huisman 900-t-Kran[1]
- 900 t 6,5–25 m SWL
- 800 t 28 m SWL
- 570 t 35 m SWL
Fast alle Schwergutkrane sind mit einem oder mehreren Hilfshüben ausgerüstet, die sich meist im Bereich von 40 Tonnen SWL bewegen. Diese Hilfshübe werden meist für die Handhabung der Hebeausrüstung wie Traversen oder zum Laden und Löschen von entsprechend leichter Ladung verwendet.
In der letzten Zeit geht der Trend der Schwergutschifffahrt in Richtung Offshore. Das Unternehmen Jumbo Shipping hat zwei Schiffe, die in der Lage sind, mithilfe ihrer Krane und unter Zuhilfenahme von Dynamic Positioning Offshore-Installationen im Öl- und Gas-Sektor vorzunehmen. Mit dem gleichen Schiff, das die Einheiten lädt und verschifft, werden diese dann auch installiert. Bisher wurden diese Aufgaben verteilt (ein Schwimmkran hebt die Einheiten auf ein Ponton, dieses schleppt ein Schlepper zu einem Spezialschiff, von dem aus diese dann installiert werden).
Die beiden für das Ausführen von Tiefwasserinstallationen ausgerüsteten Schiffe von Jumbo Shipping (Jumbo Javelin und Fairplayer) sind in der Lage, Installationen in folgenden Wassertiefen durchzuführen:
- 1000 t bis 900 m Wassertiefe[1]
- 660 t bis 1500 m
- 280 t bis 2000 m
- 200 t bis 3000 m
Diese Wassertiefen werden durch externe Windensysteme erreicht, die nicht in der Kransäule selber, sondern im Laderaum untergebracht werden. Bei Bedarf können diese auch mit einem Kompensator ausgestattet werden, der die vertikalen Bewegungen des Schiffes ausgleicht.
Dockschiffe (Semi Submersible)
Absenkbare Schwergutschiffe sind Schiffe, die sich zum Aufnehmen von Ladung absenken können, so dass die Ladung dann in den Laderaum eingeschwommen werden kann. Man kann hier zwei Typen unterscheiden: zum einen Schiffe ohne Laderaum, die nur über eine große Decksfläche verfügen (z.B. Dockwise), zum anderen Schiffe, die über einen Laderaum verfügen (Condock, Combilift und Rolldock).
Dockschiffe mit Laderaum
Diese Schiffe haben, wenn man von militärischen Schiffen absieht, ihren Ursprung in den Bargecarriern (Baco-Liner). Da sich dieses Konzept allerdings nicht durchsetzen konnte, wurden die als Zubringer für die großen Bargecarrier konzipierten Condock-Schiffe bald als Schwergutschiffe für besonders schwere rollende bzw. schwimmde Ladung eingesetzt.
Jahrelang wurden keine derartigen Schiffe mehr gebaut, bis Anfang 2008 das erste Dockschiff für Combilift von der Lloyd Werft abgeliefert wurde. Die Combi Dock I[2] und ihre drei Schwestern, die bis Mitte 2009 zur Ablieferung kommen sollen, sind in der Lage, schwimmende Ladung mit einem Tiefgang von max. 4,5 m und einer Breite von maximal 18 m aufzunehmen. Da diese Schiffe mit offener Heckrampe und offenen Luke fahren dürfen, können sie auch Ladung transportieren, die in ihrer Länge und Höhe die Maße des Laderaumes, der 132 m x 18 m x 9,4 m groß ist, überschreitet. Die Heckrampe ist 12 m lang über kann mit 700 t belastet werden. Des Weiteren verfügen die Schiffe über drei Liebherr-Krane mit einer Tragfähigkeit von 2 x 350 t (700 t SWL im Tandem) und 1 x 200 t SWL. Die Schiffe sind vorbereitet für DP1 (dynamic positioning).
Die neugegründete niederländische Reederei Rolldock lässt momentan sechs Dockschiffe in Indien bauen, von denen das erste 2009 abgeliefert werden soll. Die Heckrampe dieser Schiffe, die 19 m x 9,5 m groß und mit 1600 t belastbar ist, ist verstellbar, was es erlaubt, maximal 4000 Tonnen schwere RoRo-Ladung an Bord zu nehmen. Im Gegensatz zu den Combidockschiffen kann diese Rampe vertikal in sechs verschiedene Positionen gebracht werden. Diese Schiffe können ebenfalls mit offenen Luken und offener Rampe fahren. Der Laderaum ist 116,2 m x 19,0 m x 8,1 m groß, der maximale Tiefgang für schwimmende Ladung beträgt 6 m, die maximale Breite 19 m. Diese Schiffe sind ebenfalls mit zwei 350-t-SWL-Kranen von Liebherr ausgerüstet.
Dockschiffe ohne Laderaum
- siehe Dockwise-Artikel
Schwergutübernahme
Vor einer Schwergutübernahme (engl.: heavy lift) wird zuerst das Geschirr angeschlagen, d.h. die Traversen (falls sie benötigt werden) werden aus ihrer Stauposition geholt und die nötigen Schlingen/Drahtstroppen angeschlagen. Wenn das geschehen ist, werden die Krane über das Schwergutstück in Position gebracht und mit im verbunden. Dann wird unter Anweisung des Ladungsoffiziers erst einmal die Lose rausgeholt und soviel Last aufgenommen, bis sich das Schiff um einen Winkel von 1–3° krängt. Anschließend wird entweder mit der Heelinganlage oder mit den normalen Ballastpumpen Ballast auf die andere Seite des Schiffes gepumpt. Dadurch wird das Schwergutstück weiter angehoben, bis es schließlich in der Luft schwebt. Danach wird es bis über die Bordwand gehoben und auf Deck oder im Laderaum abgesetzt.
Schwergutreedereien
Australien
- Austral Asia Line
Dänemark
- Combilift
Deutschland
- Schiffahrtskontor Altes Land
- Rickmers Reederei
- Beluga Shipping
- Briese Schiffahrt (alle Schiffe ausgerchartert, zum Großteil an BBC Chartering)
- BBC Chartering (keine eigenen Schiffe, nur Chartertonnage)
- Reederei Jüngerhans (alle Schiffe an Intermarine ausgechartert)
- Reederei Bockstiegel (alle Schiffe ausgechartert)
- Harren & Partner (alle Schiffe ausgechartert an Combilift und Hyundai Merchant Marine)
Japan
- NYK Hinode
Niederlande
- Jumbo Shipping
- Biglift Shipping
- Rolldock
Süd Korea
USA
VR China
- COSCO
- Hanssy Shipping
Weltweite Schwergutflotte
Schwergutschiffe mit einer Hebekapazität von mehr als 1000t SWL
| Baujahr | Typschiff | Anzahl | Länge in m | Breite in m | max. Tiefgang in m | Geschirr (absteigend) | Kranhersteller | tdw | Bauwerft | Reederei | Status |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2010–11 | Svenja[3] | 2 | 159,8 | 27,5 | ?? | 2 x 1000 t in Tandem 2000 t | NMF | 15.200 | J.J. Sietas / DE | SAL / DE | in Bau/Fahrt |
| 2004–09 | Jumbo Javelin[4] | 4 | 144,21 | 26,7 | 8,1 | 2 x 900 t in Tandem 1800 t | Huisman Itrec | 12.922 | Damen Shipyards, Galati | Jumbo Shipping / NL | in Fahrt |
| 2011 | Happy Sky[5] | 2 | 154,8 | 26,5 | 9,5 | 2 x 900 t in Tandem 1800 t | Huisman Itrec | 18.680 | Larsen & Toubro, India | Biglift Shipping / NL | in Bau |
| 1984 | Happy Buccaneer[6] | 1 | 145,89 | 28,3 | 8,24 | 2 x 700 t in Tandem 1400 t | Huisman Itrec | 13.740 | Hitachi Zosen, Innoshima | Biglift Shipping / NL | in Fahrt |
| 2008–09 | Frauke | 4 | 159,8 | 24,3 | 9,1 | 2 x 700 t in Tandem 1400 t | NMF | 11.941 | J.J. Sietas / DE | SAL / DE | in Fahrt |
| 2010–03[7] | Beluga Bremen[8] | 6 | 168,65 | 25,2 | 9,5 | 2 x 700 t in Tandem 1400 t | NMF | 19.400 | Hudong Shipyard / China | Beluga Shipping / DE | in Fahrt |
Einzelnachweise
- ↑ a b Technische Daten Jumbo Javelin/Fairplayer für offshore (eingesehen 1. September 2009) englisch
- ↑ Die Combi Dock I auf miramarshipindex (eingesehen 26. Mai 2009) englisch
- ↑ Technische Daten Sietas Typ 183 (eingesehen 1. September 2009) deutsch
- ↑ Technische Daten Jumbo Javelin (eingesehen 1. September 2009) englisch
- ↑ Technische Daten Happy Sky (eingesehen 1. September 2009) englisch
- ↑ Technische Daten Happy Buccaneer (eingesehen 1. September 2009) englisch
- ↑ Vessels in Class. International Association of Classification Societies (IACS), Stand 30. Juli 2010. Abgerufen am 3. August 2010.
- ↑ Beluga P2-Series. Beluga Shipping, Bremen 15. Juni 2010 (PDF, engl.; 1,27 MB).
Weblinks (Quellen)
- Siehe Bilder vom Bau von Combi Dock 1 (Lloydwerft) http://www.lloydwerft.com/de/auftraege/projekt-detail/items/combi-dock-i.html
- SAL Flottenliste
- Technische Daten Jumbo Javelin und Fairplayer englisch (PDF-Datei)
- Technische Daten der Biglift-Neubauten (PDF-Datei)
- Technische Daten der Beluga-Neubauten englisch (PDF-Datei; 32 kB)
- Technische Daten der Rolldock-Neubauten englisch (PDF-Datei; 218 kB)
- Technische Daten der Combidock-Schiffe englisch (PDF-Datei; 402 kB)
- Website des Kranhersteller NMF
- Website der Kranherstellers Liebherr
- Website des Kranherstellers Huisman englisch
- Technische Daten Rickmers-Linienfrachter englisch (PDF-Datei; 115 kB)