Die Stadtbahn Wiesbaden war ein Nahverkehrsprojekt in der hessischen Landeshauptstadt, dessen Idee in den 1990er Jahren aufkam.
| Stadtbahn Wiesbaden; geplante Linie 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Spurweite: | 1435 mm mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bundesland: | Hessen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ursprüngliche Planung
„Linie 1“
Im Mittelpunkt des Projektes stand die Reaktivierung der Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden. Der Personenverkehr auf dieser eingleisigen, nichtelektrifizierten Nebenbahnstrecke wurde bereits 1983 zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden eingestellt. Die Planung sah vor, die Strecke zu elektrifizieren und mit Stadtbahnfahrzeugen zu befahren. Außerdem sollten neue Haltepunkte entstehen. In der Siedlung Kohlheck sollten die Fahrzeuge die ursprüngliche Strecke verlassen und über Klarenthal, Fachhochschule, Innenstadt und Hauptbahnhof bis zur Endhaltestelle Hasengartenstraße fahren, an der sich auch das neue Depot befinden sollte. Zwischen Kohlheck und Welfenstraße sollte der Fahrweg als Stadtbahn gebaut werden, teilweise auch als Straßenbahn. In der Welfenstraße sollte die Stadtbahnlinie in die Trasse eines ehemaligen Industriegleises einzweigen und so bis zur Hasengartenstraße fahren. Die zweite „Baustufe“ sah vor, die Fahrzeuge als „Tram-Trains“ über die Gleise der Deutschen Bahn bis zur Kaiserbrücke fahren zu lassen, von dort weiter über eine Stadtbahnstrecke durch das Gewerbegebiet Petersweg und dann über Mainz-Kastel und Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz.
Geplantes Gesamtnetz
Nach dem Bau der ersten Linie sollten weitere Strecken folgen, die teils als normale Stadtbahn ausgelegt werden sollten, teils als Zwei-System-Stadtbahn. Nach dem Karlsruher Modell sollten folgende Bahnlinien in das Netz der Stadtbahn integriert werden:
- Innenstadt – Hauptbahnhof – Biebricher Allee – Gewerbegebiet Biebrich – Schierstein – Rheingau (RMV-Linie 10, Rechte Rheinstrecke)
- Innenstadt – Hauptbahnhof – Hasengartenstraße – Erbenheim – Niedernhausen (RMV-Linie 21, Ländchesbahn)
Des Weiteren waren folgende Neubaustrecken vorgesehen:
- Gräselberg – Innenstadt – Hauptbahnhof – Nordenstadt (– Main-Taunus-Kreis)
- Dotzheim – Innenstadt – Hauptbahnhof – Biebricher Allee – Biebrich
Einstellung der Planung
Nach der Kommunalwahl im März 2001 verloren SPD und Grüne die Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung. Die CDU, die sich im Wahlkampf für die Stadtbahn ausgesprochen hatte, verwarf mit Hilfe der Stimmen von FDP und den Republikanern das Stadtbahnprojekt, obwohl die Geldmittel von Bund und Land feststanden. Als Argumente wurden zum Beispiel die Ruinierung des Wiesbadener Stadtbildes genannt, da diese angeblich „kettenbespannte Oberleitung“ benötige. Im Frühsommer 2001 gründete sich die Bürgerinitiative Stadtbahn-ja, die sich als Ziel gesetzt hat, das Projekt doch noch Wirklichkeit werden zu lassen. Hierzu hatte sie eine Unterschriftenaktion für ein Bürgerbegehren gestartet. Doch die Aktion scheiterte an zu wenig Stimmen. Als Grund wurde genannt, dass die CDU die Unterschriftensammlung absichtlich in den Sommerferien bewilligte. Allerdings stieß die geplante Trassenführung auch in vielen Stadtteilen auf Kritik, da sie vielfach massive Verschlechterungen gegenüber dem Ist-Zustand gebracht hätte, so dass auch Stadtbahnbefürworter die Unterschrift verweigerten. So wurde das Stadtbahnprojekt noch vor einem Planungsfeststellungsbeschluss eingestellt.
Gegenwart und Zukunft
Im Jahre 2005 wurden an mehreren Stellen der Stadt die zulässigen Feinstaubkonzentrationen überschritten. Dies heizte die Diskussion um die Stadtbahn wieder an, und auch der RMV sprach sich mit deutlichen Worten für eine Stadtbahn in Wiesbaden aus.
Im Jahre 2008 lebte die Diskussion um die Reaktivierung Aartalbahn für den Personennahverkehr wieder auf, da dies ein lokalpolitisches Thema ist. Geplant ist die vollständige Reaktivierung der Aartalbahn auch durch Wohngebiete in Wiesbaden wie zum damaligen Zeitpunkt der Stadtbahn. Zuspruch findet das Projekt ebenso wie Widerspruch (siehe Link Bürgerinitiative Aartalbahn nicht durch Wiesbaden). Um die Rentabilität der Reaktivierung zu bewerten, steht aktuell ein Gutachten aus. Der geschätzte Kostenpunkt beläuft sich auf ca. 60 Millionen Euro für die Sanierung der Anlage und Anschaffung der Züge.
Eine kleine Diskussion gibt es derzeit um die Reaktivierung der ehemaligen Straßenbahnlinie 6. Sie führt heute als Buslinie vom Wiesbadener Nordfriedhof über den Hauptbahnhof, Ostbahnhof, Mainz-Amöneburg, Mainz-Kastel, Mainz Hbf., Mainz-Bretzenheim nach Mainz-Marienborn. Der Mainzer Abschnitt wird ab 2014 schrittweise durch eine Straßenbahnneubaustrecke ersetzt, dem Wiesbadener Ast täte dies aufgrund der hohen Auslastung auch gut. Der Einsatz von Doppelgelenkbussen scheidet aufgrund der Steigungen in Wiesbaden aus.