Filstalbrücke

Die Filstalbrücke ist eine geplante, rund 485 m lange, Eisenbahnüberführung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Sie wird zwischen Aichelberg und Hohenstadt das Tal der Fils in einer Höhe von bis zu ca. 85 m überspannen. Die Brücke wird sich aus zwei eingleisigen Brücken zusammensetzen.

Die größte Spannweite zwischen den V-förmig ausgebildeten Stützen soll bei etwa 150 m liegen.

Zusammen mit dem sich westlich anschließenden Boßlertunnel (rund 8.790 m) sowie dem östlich folgenden Steinbühltunnel (ca. 4.825 m) bildet das im Bau-Kilometer 48 (ab Stuttgart Hbf) liegende Bauwerk einen Planfeststellungsabschnitt, in dem die Strecke die Hochebene der Schwäbischen Alb erreichen wird. In einer kontinuierlichen Steigung von rund 25 Promille steigt die Strecke dabei auf einer Länge von rund 14 km von rund 400 m ü. NN auf etwa 750 m ü. NN an.

Trassierung

Die Gradiente der Brücke soll in West-Ost-Richtung mit einer Steigung von etwa 23 Promille ansteigen und die Trasse (im Grundriss) gerade verlaufen (Stand: 2004). Ebenso wie die angrenzenden Tunnel werden die beiden Gleise der Neubaustrecke auf zwei separaten Überbauten in einem Abstand von ca. 30 m geführt werden.

Geschichte

1989 war eine Bogenbrücke zur Querung des Filstals vorgesehen. Bereits in der Anfang der 1990er Jahre vorliegenden Rahmenkonzeption H einer weitgehend autobahnparallelen Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm war eine etwa 70 m hohe und 430 m lange Brücke über das Filstal geplant gewesen.

Die Generalplanung des Bauwerks wurde im Januar 2002 vergeben.

Dabei wurden verschiedene Gestaltungsvarianten zur Querung des als Naherholungs-, FFH- und Wasserschutzgebiet (Klasse I/II) ausgewiesenen Tals entwickelt. In einer engeren Auswahl wurden genommen:

• Eine Bogenbrücke mit einer Länge von 491 m, bei einer Bogen-Spannweite von 240 m und Regelstützweiten von 40 m.
• Eine Y-Bogen-Brücke von 485 m. Der sechsfeldrige Entwurf sieht eine Hauptöffnung von 150 m über dem Talgrund vor, bei Spannweiten der Seitenfelder von 85, 60 und 51 Metern.
• Eine Troglösung von 493 m Länge. Die lagerlose Variante verfügt über fünf Felder bei Spannweiten von 66, 116, 128, 116 und 70 m.

Im Laufe eines mehrstufigen Entscheidungsprozesses zwischen Deutscher Bahn und den betroffenen Gemeinden wurde die Y-Bogen-Lösung zur Realisierung ausgewählt.

Die Bogenlösung schied dabei vor allem aus Wirtschaftlichkeitsgründen (ca. 15 bis 20 Prozent höhere Kosten gegenüber den anderen Varianten), ihrer geringen Anpassung an das Landschaftsbild sowie einer schwierigen Gründung in Hangbereichen aus. Die Y-Bogen- sowie die Troglösung wurden als gleichwertig erachtet und im weiteren Verfahren vertieft untersucht. Als wesentlicher Grund gegen die Troglösung sprach dabei ein Mehraufwand für Brückenbesichtigungen, der die Entwicklung eines gesonderten Inspektionsfahrzeugs sowie Gleissperrungen erfordert hätte.

Im Juli 2003 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

Mitte August 2009 wurde das Anhörungsverfahrens für den 14,5 km langen Planfeststellungsabschnitt Albaufstieg, zu dem die Brücke gehört, durch das Regierungspräsidium Stuttgart abgeschlossen und zur endgültigen Genehmigung dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Im Rahmen des Verfahrens wurden 82 Träger öffentlicher Belange gehört und 1.150 private Einwendungen behandelt. Die wesentliche Änderung im Zuge des Verfahrens war eine veränderte Baustellenlogistik. Anwohner hatten darüber hinaus die Realisierung einer lärmreduzierenden Trogbrücke gefordert. Die Deutsche Bahn sprach sich dagegen aus. Das Regierungspräsidium schloss sich der Meinung des Unternehmens an und begründete seine Entscheidung mit nur geringen Lärmschutzvorteilen der geforderten Troglösung. Für die genehmigte Y-Brücken-Lösung würden dagegen Vorteile des Wasser- und Landschaftsschutzes sowie eine wirtschaftlichere Inspektion, Wartung und Instandhaltung sprechen. Der Baubeginn ist (Stand: August 2009) für 2010 geplant.