Diskussion:BMW Isetta

L.S. Im artikel wird nur gesprochen über lieferung vom BMW Isetta nach Skandinavien, Schweiz und Österreich. Meinem wissen nach ist die original BMW Isetta sicher auch in den Niederlanden geliefert. Es gab hier in Holland vielen. Den ISO-Isetta gab es hier nur selten. Wahrscheinlich nur im anfang.

-- 62.194.78.240 14:21, 2. Jul. 2007 (CEST)

Die Isetta heute

Soweit ich weiß, existiert es die Firma Tri-Tech seit ein paar Jahren nicht mehr. Darüber hinaus: Ist der Preis für deren Produkte wirklich relevant? -- KFProd 17:09, 8. Oct. 2008 (CEST)

Schlaglochsuchgerät

Ich fand diesen Spitznamen immer sehr zutreffend, denn was die Kugel mit den vorderen Rädern nicht erwischte, das gelang mit dem hinteren Zwillingsrad.

Im Artikel ist jetzt von einem engeren hinteren Radstand die Rede. Gemeint ist aber doch sicher die Spurweite, oder? -- Lothar Spurzem 15:29, 14. Feb. 2009 (CET)

Ja, Du hast völlig recht, ist repariert. Gruß TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 16:52, 14. Feb. 2009 (CET)

Sprachliche Gestaltung

Inzwischen enthält der verhältnismäßig kurze Artikel sechsmal das Indefinitpronomen „man“ (falls ich mich nicht verzählt habe). Dies stellt keine sprachliche Verbesserung dar und entspricht nicht enzyklopädischem Stil. -- Lothar Spurzem 12:21, 14. Feb. 2009 (CET)

schau' doch mal, wie das vorher war.. BMW hat, sah, sonstwas. Ich würde auch lieber Herr X oder Frau Y schreiben, wenn ich die Namenn kennte. Wenn Du sie weißt, setze sie doch bitte an den von Dir beanstandeten Stellen ein. Gruß TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 13:10, 14. Feb. 2009 (CET) - alternativ kann ich auch noch ein paar Dinnge ins passiv setzten

Letzteres wäre zwar auch nicht die sprachlich eleganteste Lösung, aber besser als „man“. Im Übrigen hat mich die Wiederholung des Firmennamens nicht gestört; vielleicht könnte es hier oder da „die Verantwortlichen“, „der Hersteller“, die „Konstrukteure“ usw. heißen, ohne dass ich jetzt Sätze im Kopf habe, um zu sagen, wo das eine oder andere passen würde. Viele Grüße -- Lothar Spurzem 13:33, 14. Feb. 2009 (CET)

Isetta als Fluchtfahrzeug

Wenn man sich eine Isetta anschaut, glaubt man kaum, daß man da drin Leute verstecken kann. Doch trotzdem wurden mit einer Isetta Personen aus der DDR herausgeschmuggelt. Weiß jemand mehr darüber? Bitte in den Artikel einbauen! (nicht signierter Beitrag von 91.46.229.115 (Diskussion | Beiträge) 21:25, 26. Aug. 2009 (CEST))

Es gab Isettas, die zu Pick-ups umgebaut, aber trotzdem nicht geeignet waren, neun (!) Menschen – wie es kurzzeitig im Artikel stand – über die Grenze zu schleusen. Ansonsten bitte ich, hier nicht nach dem Motto aufzurufen: Wer etwas weiß, bitte melden bzw. in den Artikel einbauen! Wikipedia ist eine Enzyklopädie, die sich auf ernsthafte und nachprüfbare Quellen stützt. Es genügt nicht, irgendetwas gehört zu haben, um es hier als Tatsache zu verkünden. -- Lothar Spurzem 22:18, 26. Aug. 2009 (CEST)

Kann die Sache bestätigen, hier die Quelle. Bin mir allerdings nicht sicher. ob die Sache wirklich relevant ist. --Benutzer:Geist, der stets verneint (quatschen?|Fauler Sack?) 13:39, 16. Okt. 2009 (CEST)

In den Artikel über die Isetta gehört es sicher nicht hinein, sonst müssten etliche andere Artikel ebenfalls einen entsprechenden Absatz haben. Aber einen eigenen Artikel unter dem Lemma Fluchtfahrzeuge (oder so ähnlich) fände ich interessant. -- Lothar Spurzem 14:00, 16. Okt. 2009 (CEST)

„Die Isetta heute“

Ist es wirklich Sinn des Abschnitts aufzulisten, wo heute noch eine Isetta zu sehen ist? Wenn ja: In Trier steht eine als Werbeträger für ein Spielzeugmuseum in unmittelbarer Nähe des Hauptmarkts. Sollen wir sie auch noch in den Artikel aufnehmen? -- Lothar Spurzem 19:00, 18. Jul. 2010 (CEST)

Infobox

Kann jemand die Infobox ausfüllen? --Benutzer - Der Buckesfelder - Diskussion 18:10, 22. Sep. 2010 (CEST)

Das erste in Großserie gebaute 3-Liter-Auto der Welt?

In die Einleitung des Artikels wurde heute eingefügt, die BMW Isetta 1955 sei „das erste in Großserie gebaute 3-Liter-Auto der Welt“. Insgesamt wurden laut Artikel etwas mehr als 160.000 Isettas gebaut – und wahrscheinlich ein geringer Teil davon 1955. Bei dieser Zahl von „Großserie“ zu sprechen erscheint mir übertrieben. Hinzu kommt die Frage, ob die Isetta – bei aller Sympathie – als „Auto“ einzustufen ist. Damals war bei Fahrzeugen dieser Art vielfach von Rollermobilen die Rede. Und von denen gab es einige, deren Verbrauch bei entprechender Fahrweise ebenfalls im Bereich zwischen drei und vier Litern zu halten gewesen sein dürfte. Allerdings – und das sei zugegeben – wurden diese Autochen in noch geringerer Stückzahl als die Isetta produziert. -- Lothar Spurzem 19:10, 14. Dez. 2010 (CET)

Außerdem: Welchen Sinn soll es haben, die heutigen „vielfältigen“ indischen Einzylinderautos in der Einleitung zu einem Artikel über die BMW-Isetta zu erwähnen bzw. zu sagen, dass kaum Verkaufszahlen über diese zu erfahren sind? -- Lothar Spurzem 19:25, 14. Dez. 2010 (CET)

Antwort: Für die meisten Leute der 1950er Jahre war die Isetta ein vollwertiges Auto. Sie sollte die Moped- und Motorradfahrer zum Auto bringen. Indem sie Wetterschutz aber trotzdem geringen verbrauch bot. Das mit den indischen Einzylinderautos habe ich nur erwähnt um korrekt zu sein. Ich weiß das von den indischen Autoherstellern vielfältigste VErsionen mit 1Zylinder-Motoren produziert werden. Doch leider konnte ich von diesen keine Verkaufszahlen bekommen. Kerl23BRB (nicht signierter Beitrag von 77.1.72.253 (Diskussion) 19:53, 14. Dez. 2010 (CET))

Wenn man in die Datenblätter der Isetta schaut, steht unter Werksangabe zwar 3,3 L/100 km, der Testverbrauch ist aber mit 5,8 Litern angegeben. Hier also von einem 3-Liter-Auto zu sprechen, halte ich für übertrieben. Und was ist ein reibungsarmer Motor? War das eine Spezialkonstruktion von BMW? -- Frila 20:14, 14. Dez. 2010 (CET)

Dass die Isetta für die meisten Leute der 1950er-Jahre ein „vollwertiges Auto“ gewesen sein soll, halte ich als „Zeitgenosse“ für unwahrscheinlich. Vermutlich hätte keiner der Besitzer von seinem „Auto“ gesprochen. „Autos“ waren (ob vollwertig, sei dahingestellt) Fiat Topolino, Fiat 600, Lloyd LP usw. – Ich halte die aktuelle Erweiterung der Einleitung des Artikels – auch aus den vorher genannten Gründen – für bedenklich. -- Lothar Spurzem 21:22, 14. Dez. 2010 (CET)

Sehr geehrter Herr Spurzem ich verstehe ihre Bedenken sehr gut. Daher möchte ich Sie mit fundiertem Wissen beruhigen und ihnen gern zeigen das meine Ergänzung zum Artikel hilfreich ist. Auch soll Sie den Menschen zeigen was vor über einem halben Jahrhundert technisch schon möglich war. Los gehts... Der Smart ist heute auch längst als vollwertiges Auto anerkannt. Und der Smart ist nichts weiter als eine moderne Isetta. Beide haben das selbe Grundkonzept: Heckmotor + 2Sitze nebeneinander. Das mit dem Verbrauch der Isetta habe ich sehr intensiv studiert. Ich habe auf Isetta-Treffen mit vielen Isetta-Fahrern gesprochen. Und bin auch selbst mitgefahren. Fast alle Isetta-Fahrer sagen das selbe. Nämlich: Der deutlich über der Werksangabe liegende Testverbrauch ist nur bei extrem rasanter Fahrweise zu erreichen. Bei entspannter Fahrweise sind die 3,3L Verbrauch (Werksangabe) problemlos zu erreichen und sogar zu unterbieten (genau wie bei heutigen Werksangaben). Die Isetta ist also tatsächlich ein 3-Liter-Auto. Die geringe Reibung ist eine Spezialität der Bauart Einzylindermotor. Auch für diese Erkenntnis benötigte ich über 5 Jahre in denen ich über 300 Bücher zum Thema Automobilhistorie und -Technik studierte. In der gesamten Geschichte der Automobilindustrie spielten Einzylinderautos eine zentrale Rolle. Meistens begründeten sie die Motorisierung eines Landes denn sie sind am sparsamsten und gleichzeitig am kostengünstigsten herzustellen. Optimal um Menschen vom Fahrrad/Moped/Motorrad zum Auto zu bringen. Beispiele dafür sind die De Dion-Bouton Autos um 1900 in Frankreich, das Oldsmobile Curved Dash von 1901-1905 in den USA, oder der Hanomag 2/10PS und die BMW Isetta in Deutschland). Aber warum ist der Einzylinder-Motor so sparsam? Ganz einfach. Bei allen Wärmekraftmaschinen besteht der hauptsächliche Energieverlust in Reibung. Dies erkannte schon der berühmte Harry Ricardo vor dem Ersten Weltkrieg. Wenn man einen Motor bauen könnte der keine Reibung erzeugt dann hätte man das Perpetuum Mobile erfunden. Der Einzylindermotor ist nun von allen Hubkolbenmotoren der reibungsärmste und dadurch auch der sparsamste. Auch für diese Erkenntnis benötigte ich eine ganze Weile. Sehr Anschaulich macht das ein Vergleich. Nehmen wir einen Vierzylindermotor, einen Zweizylindermotor und einen Einzylindermotor mit jeweils einem Gesamthubraum von 1Liter. Der Einfachheit halber sind alle Motoren quadratisch ausgelegt (Bohrung = Kolbenhub). Dabei hat der Einzylindermotor die geringste resultierende Reibfläche zwischen Kolben und Zylinder. 1000cm³-Vierzylindermotor -> Bohrung x Hub = 68,25x68,25 => Zylinder/Kolben-Reibfläche = 585cm². 1000cm³-Zweizylindermotor -> Bohrung x Hub = 86,00x86,00 => Zylinder/Kolben-Reibfläche = 465cm². 1000cm³-Einzylindermotor -> Bohrung x Hub = 108,4x108,4 => Zylinder/Kolben-Reibfläche = 369cm². Man sieht also deutlich das der Einzylindermotor von allen Motoren die geringste Reibfläche zwischen dem auf und ab gehendem Kolben und dem Zylinder besitzt. Dazu kommt noch das Einzylindermotoren durch ihren relativ langen Kolbenhub ihre Kraft schon bei wesentlich geringerer Drehzahl entwickeln (siehe Kolbengeschwindigkeit und Füllungsgrad). Und geringere Drehzahl bedeutet das der Kolben weniger an dem Zylinder auf und ab reibt, also noch weniger Reibung und Energieverlust. Außerdem besitzt der Einzylindermotor nur jeweils einmal die Lager zwischen Kurbelwelle, Pleuel und Kolben und die Lager für den Ventiltrieb und Ventile, was wiederum Reibung spart. Diese Reibungsquellen vervielfachen sich mit jedem zusätzlichen Zylinder. Da der Einzylindermotor also auch die wenigsten Bauteile besitzt, gibt es weniger an ihm was kaputtgehen kann und seine Produktion ist deshalb sehr kostengünstig und einfach. Außerdem ist er von allen Bauformen der kompakteste. Dies ist logisch, denn das Optimum von Volumen zu Oberfläche ist eine Kugel und dieser kommt der Brennraum des Einzylindermotors am nächsten (Anstatt viele Einzelbrennräume). Durch seine Kompaktheit benötigt er den geringsten Raum unter der Motorhaube, wodurch das Fahrzeug deutlich kompakter und damit wiederum leichter konstruiert werden kann, was Energie spart. Und der Einzylindermotor ist der leichteste von allen Bauformen, was man leicht bei den aktuellen Motorrädern mit ähnlichem Hubraum aber unterschiedlicher Zylinderzahl sieht: Honda CBF600 (600cm³-Vierzylinder) = 213kg vollgetankt. Kawasaki ER-6n (649cm³-Zweizylinder) = 204kg vollgetankt. KTM Duke 690 R (690cm³-Einzylinder) = 159kg vollgetankt. Durch das geringere Motor- und damit auch Fahrzeuggewicht entsteht weniger Rollreibung an den Reifen, womit wiederum Energie gespart wird. Kurzgesagt: Der Einzylindermotor ist der sparsamste Motor, weil er am wenigsten Reibung erzeugt, weil er am kompaktesten ist und weil er am leichtesten ist. Und genau deshalb sind Einzylinderautos wie der Hanomag Kommißbrot, die BMW Isetta oder das VW 1Liter-Auto so sparsam.

Sehr geehrter Herr Spurzem Ich hoffe ich konnte ihre Bedenken hiermit beruhigen und wäre ihnen sehr dankbar wenn sie die Veränderungen im BWM-Isetta-Artikel und im "Hanomag 2/10 PS"-Artikel bewahren würden, denn es ist die Wahrheit und die sollten wir bewahren und allen Menschen zugänglich machen, sowie es das große Ziel von Wikipedia ist.

Mit umweltfreundlichem Gruß Kerl23BRB, 15.12.2010, 10:20Uhr

PS: Das mit den indischen Einzylinder-Autos können sie auch weglassen.