Die Baureihe 612 ist ein Neigetechnik-Nahverkehrstriebwagen der Deutsche Bahn AG. Die Fahrzeuge werden vor allem als Regional-Express und Interregio-Express auf kurvenreichen Strecken eingesetzt. Der Hersteller Bombardier Transportation bezeichnet die Fahrzeuge als „RegioSwinger“.
| DBAG-Baureihe 612 | |
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 Triebwagen der Baureihe 612 in Doppeltraktion als Allgäu-Franken-Express bei Treuchtlingen
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| Nummerierung: | 612 001/501–612 178/678
612 479/979–612 492/992 |
| Anzahl: | 192 |
| Hersteller: | Adtranz Hennigsdorf Bombardier Transportation |
| Baujahr(e): | 1998 |
| Achsformel: | 2'B'+B'2' |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 51.750 mm |
| Höhe: | 4.124 mm |
| Breite: | 2.852 mm |
| Dienstmasse: | 116 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h mit Neigetechnik 120 km/h ohne Neigetechnik |
| Treibraddurchmesser: | 890 mm |
| Laufraddurchmesser: | 890 mm |
| Antrieb: | diesel-hydraulisch |
| Bremse: | KE-R-A-Mg-H (D) |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 122 (130) 2. Klasse 24 (16) 1. Klasse |
| Fußbodenhöhe: | 1.290 mm |
Entwicklung
Nach den problembehafteten Triebwagen der Baureihe 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der fast komplett neu konstruierten Baureihe 612 einen zweiten Versuch, einen zuverlässigen Neigetechnik-Zug aus deutscher Produktion auf die Schiene zu stellen.
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Ursprünglich war geplant, eine zweite, leicht weiterentwickelte Serie der Baureihe 611 zu beschaffen. Beim Praxiseinsatz dieser Triebwagen der Baureihe 611 hatten sich jedoch konzeptionelle Mängel der Fahrwerksentwicklung gezeigt, die bereits im Wettbewerb einen unabhängigen Neuentwurf erforderten. Der ausgewählte Hersteller Adtranz in Hennigsdorf begann daher bei der BR 612 nahezu von vorn, da man ein weiteres Debakel wie bei der Baureihe 611 vermeiden wollte.
Besondere Sorgfalt wurde den Komponenten gewidmet, von denen bekannt war, dass sie bei der BR 611 für Schwierigkeiten gesorgt hatten. So wurden beispielsweise die Gelenkwellen verstärkt sowie Kraftstoff- und Ölbehälter nicht in deren Nähe angebracht.
Konstruktion
Wie bei seinen Vorgängern sind beim 612er beide Wagenteile motorisiert. Verwendet werden dabei Cummins-Motoren des Typs QSK-19 mit je 560 kW Leistung, die den Zug auf bis zu 160 km/h beschleunigen können. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über ein Strömungsgetriebe, in das zusätzlich zu den in den Drehgestellen vorhandenen Druckluft-Scheibenbremsen auch jeweils eine hydrodynamische Bremse integriert ist. Angetrieben sind jeweils die Drehgestelle am Kurzkuppelende der Triebwagen (wo die beiden Wagenteile fest miteinander verbunden sind). Die Drehgestelle unter den Führerständen sind lediglich Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf die Drehgestelle ab und ist elektrisch um maximal 8° zu jeder Seite schwenkbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das System Neicontrol-E, das über Beschleunigungssensoren an den Radsätzen Beginn und Ende einer Kurve feststellen kann und den Wagenkasten entsprechend neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %, sofern die Strecke für das bogenschnelle Fahren ausgebaut ist (Signal- und Sicherungstechnik sowie Qualität des Oberbaus). Zur Ergänzung der Druckluftbremsen und hydrodynamischen Bremsen besitzt der Triebwagen in Kombination mit der Druckluft-Bremsanlage Federspeicher-Feststellbremsen und für Schnellbremsungen auch Magnetschienenbremsen an den Laufdrehgestellen.
Über die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen an den Zugenden lassen sich bis zu vier Triebwageneinheiten miteinander kuppeln und von einem Führerstand aus steuern. Elektro- und Druckluft-Leitungen werden von den Scharfenbergkupplungen automatisch verbunden. Die Bordrechner der Triebzüge stellen dann automatisch die Zugkonfiguration fest. Der vorauslaufende Triebwagen wird zur Steuereinheit, die anderen nehmen seine Befehle entgegen und führen sie aus. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich. Es kann jedenfalls nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Etwaige Störungs- und Zustandsmeldungen werden nach vorne durchgereicht.
Hinter dem im Vergleich zu früheren Baureihen größer gestalteten Führerstand befindet sich – durch eine Glaswand abgetrennt – der Erste-Klasse-Bereich. Anschließend folgt ein Einstiegsraum und der Zweite-Klasse-Großraum. Am Wagenende befindet sich ein Mehrzweckraum zur Unterbringung von sperrigem Gepäck wie Fahrrädern, Kinderwagen oder Skiern. Beide Wagenteile sind per Kurzkupplung fest miteinander verbunden und können nur in der Werkstatt getrennt werden. Der Wagenübergang ist mit einem Faltenbalg verkleidet. Hieran schließen sich im zweiten Wagenteil eine Toilette, ein weiterer Einstieg und Großräume der zweiten Klasse an. Für angenehmes Klima an Bord soll eine kombinierte Luftheizung und Klimaanlage sorgen.
Beginnend mit den Fahrzeugen des Betriebshofes Kaiserslautern im Jahr 2008 wurden die „kleinen ersten Klassen“ (zwischen dem Einstieg an der 1. Klasse und der 2. Klasse) zu Abteilen der 2. Klasse deklassiert. Dies geschah im Jahr 2009 auch bei den Fahrzeugen der Betriebshöfe Dresden und Hof.
Kritikpunkte
Von einigen Fahrgästen werden die Sitze als unbequem wahrgenommen. Der Geräuschpegel ist durch die Schallabstrahlung der Antriebsanlage in den Fahrgastbereichen zwischen den Einstiegstüren recht hoch und wird durch häufig klappernde Zwischentüren noch verstärkt. Auf einigen Streckenabschnitten neigen die Fahrzeuge zum Längsruckeln.
Die unabhängig vom Entwurf der Baureihe 611 ohne technische Rechtfertigung sparsamer entworfene Sensorik für die Neigetechnik verursacht bei einem Teil der Fahrgäste und auch beim Personal wegen systematischer Designfehler Übelkeit. Zum Vergleich dienen die Patentschriften für die technisch robustere Lösung von Atlas Elektronik Bremen, übernommen von Siemens Steyr.[1][2] Die Neigetechnik muss gelegentlich wegen Defekten an diversen Bauteilen deaktiviert werden.
Darüber hinaus stellt der Einstieg in die Wagen an vielen Haltepunkten vor allem für ältere Fahrgäste und Reisende mit Gepäck ein Problem dar, da der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Zug zu groß ist; eine Rollstuhlrampe oder Spaltüberbrückung ist nicht vorhanden. Die Treppenstufen werden häufig als zu steil und somit als Unfallrisiko empfunden, da ein „Durchrutschen“ zwischen Zug und Bahnsteig möglich ist. Ebenfalls Grund zur Kritik liefert die störanfällige Klimaautomatik. Es kann vorkommen, dass in einem Triebzug ein Zugteil zu stark beheizt und der andere zu stark gekühlt wird. Weiterhin vermisst man bei einem derart neuen Fahrzeug ein moderneres Fahrgastinformationsystem: Der Fahrzeugführer muss die Halteansagen noch selbst tätigen und die Anzeiger im Fahrgastraum zeigen lediglich Zugziel und gegebenenfalls Linie an.
Einsatz
Insgesamt wurden 192 Doppeleinheiten der Baureihe 612 an die Deutsche Bahn ausgeliefert, die aktuell an zehn Standorten im ganzen Bundesgebiet stationiert sind (Kaiserslautern, Kassel, Leipzig Süd, Erfurt, Hof, Kempten, Halle, Dresden, Nürnberg) und von dort aus im Nahverkehr eingesetzt werden. Ein Triebwagen, der zwischen Nürnberg und Weiden an einem Bahnübergang mit einem Militärfahrzeug zusammengestoßen und zur Hälfte abgebrannt war, wurde bereits ausgemustert.
Der Triebzug 612 901/902 gehört zu DB Systemtechnik Minden und dient als Erprobungsträger für Fahrzeugreaktionsmessen und für Abnahme- und Prüffahrten von Neigetechnikstrecken. Für Regelinspektionen von elektrifizierten Strecken wurde dieser Zug im Frühjahr 2009 mit einem Mess-Stromabnehmer ausgestattet. Er ist als Inspektionszug für Neigetechnikstrecken schon in Kroatien und der Schweiz zum Einsatz gekommen.
Der Einsatz der Züge im schnellen Neigetechnikbetrieb wurde im August 2004 unterbrochen, als bei einer routinemäßig alle 480.000 km durchgeführten Ultraschalluntersuchung der Radsätze Risse entdeckt wurden. Alle Züge fuhren ab diesem Zeitpunkt bis auf Weiteres nur noch mit ausgeschalteter Neigetechnik und die Ultraschalluntersuchungen erfolgten nun bereits alle 240.000 km. Nachdem im Dezember 2004 bei einem Fahrzeug der Baureihe 611, deren Drehgestelle baugleich mit denen der BR 612 sind, erneut Risse in einer Radsatzwelle entdeckt wurden, mussten die Ultraschalluntersuchungen fortan bereits alle 30.000 km durchgeführt werden, was den Einsatz der Fahrzeuge erheblich beeinträchtigte.
Nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 verkehrten einzelne Züge der Baureihe 612 mit Molybdän-gehärteten Rädern wieder im bogenschnellen Betrieb. Als Bedingung dafür ordnete das Eisenbahn-Bundesamt eine Ultraschalluntersuchung der Räder alele 5000 km an, bis alle Radsätze durch neue Typen ersetzt wurden. Diese Fahrzeuge werden mit einem weißen Punkt unter der Frontscheibe gekennzeichnet. Nach der erfolgten Umrüstung werden alle Fahrzeuge wieder mit Neigetechnik betrieben.
Mittlerweile ist die Baureihe 612 für die Deutsche Bahn unverzichtbar geworden, da sie in vielen Gegenden ältere Lokomotiven samt Wagenpark abgelöst hat und nun das Rückgrat im Nahverkehr darstellt. Deswegen war und ist die Baureihe auch auf Strecken unterwegs, auf denen die Neigetechnik nicht genutzt werden kann. Während staatliche Zuschüsse für die Fahrzeugbeschaffung gezahlt wurden, sind manche Strecken erst nach jahrelangen Verzögerungen für den Einsatz der Neigetechnik hergerichtet worden (z. B. Würzburg – Erfurt, Gera – Chemnitz/Zwickau) oder der signaltechnische Ausbau wurde weiter aufgeschoben, wie bei der Oberen Ruhrtalbahn.
Seit dem 21. Oktober 2009 fahren die Baureihen 611 und 612 nach dem Auftreten von Funktionsstörungen im Neigetechnik-Antrieb wieder bis auf Weiteres mit abgeschalteter Neigetechnik (Stand Mai 2010).[3]
Am 8.Dezember 2009 entgleiste der hintere Triebwagen des Regionalexpress-Zuges RE 6 gegen 9.55 Uhr auf der eingleisigen Strecke zwischen Bad Lausick und Geithain am Haltepunkt Hopfgarten. Teile des Fahrzeugs hatten sich nach einem Motorschaden ins Gleisbett gebohrt. Dabei geriet der Wagen in Schieflage und fing Feuer, das nach Bahnangaben jedoch schnell gelöscht werden konnte.[4]
Einsatz im Fernverkehr
Als kostengünstiger Ersatz des Diesel-ICEs (ICE TD, Baureihe 605) wurde die Baureihe 612 zwischen Dezember 2003 und August 2004 im InterCity-Verkehr zwischen Nürnberg und Görlitz eingesetzt. Dazu wurden die normalerweise verkehrsroten (Farbe des DB-Nahverkehrs) Züge im ICE-Farbschema lichtgrau mit rotem Streifen umlackiert und so dem Erscheinungsbild der restlichen IC-Flotte angepasst. Außerdem erhielten die Sitzgarnituren Kopf-Schonbezüge. Diese 16 Triebwagen wurden als Baureihe 612.4 umnummeriert. Zwar wurden mittlerweile alle wieder verkehrsrot lackiert und die Schonbezüge entfernt, ihre 400er-Betriebsnummer besitzen sie jedoch weiterhin. Die zwölf seit dem 10. Dezember 2006 als Franken-Sachsen-Express eingesetzten Züge sind alles ehemalige „Fernverkehrs-RegioSwinger“.
Kroatien
Acht Triebwagen aus dem DB-Großauftrag wurden an die Kroatische Bahn (HŽ) verkauft,[5] wo die RegioSwinger als HŽ 7123 geführt und seit 2005 als InterCity Nagibni (ICN) auf der Strecke Zagreb–Split eingesetzt werden. Seit 2007 kommen die Züge zunehmend auch auf anderen Strecken zum Einsatz.
Bei einem Unfall gleich am ersten Einsatztag (Sabotage mit einer quergelegten Schwelle im Gleis) ist eine Garnitur beschädigt worden. Eine zweite Garnitur wurde bei einem Zusammenstoß mit einem Lastwagen schwer beschädigt.
Am 24. Juli 2009 entgleiste ein Zug auf der Fahrt von Zagreb nach Split bei Kaštel Stari. Bei dem Unfall kamen sechs Personen ums Leben, mindestens 55 weitere wurden verletzt.[6][7] Als Unfallursache wurden zunächst Verformungen der Gleise bei Lufttemperaturen bis 40 Grad vermutet. Spätere Rekonstruktionen des Unglücks zeigten, dass eine als Brandschutz auf die Gleise aufgetragene Chemikalie das Unglück ausgelöst haben könnte, da diese bei Versuchen zu einer Verdreifachung der benötigten Bremszeit geführt habe.[8]
Einsatzstrecken
DB Regio Baden-Württemberg
Stationiert: - Werkstatt: -
- IRE Stuttgart - Reutlingen - Tübingen - Hechingen - Balingen - Albstadt-Ebingen - Sigmaringen - Aulendorf (Zweistundentakt)
DB Regio Bayern
Stationiert: Hof – Werkstatt: Hof
- IRE 1 Nürnberg – Bayreuth – Hof – Zwickau – Chemnitz – Dresden (Zweistundentakt, „Franken-Sachsen-Express“), ohne Einsatz der Neigetechnik zwischen Hof und Nürnberg umgeleitet über Marktredwitz (ohne Halt) und Kirchenlaibach mit Anschluss nach Bayreuth
- RE Hof/Bayreuth – Lichtenfels – Saalfeld (Zweistundentakt)
- RE Hof – Bamberg
- RE Hof – Würzburg
- RE Hof – Nürnberg
- RB Lichtenfels – Kronach
- RE Regensburg – Schwandorf – Weiden – Marktredwitz – Hof (dreimal täglich weiter bis Gera)
- RE Würzburg – Bamberg – Hof/Bayreuth (Zweistundentakt)
- RE Nürnberg – Schwandorf/Weiden
- RB Würzburg – Schweinfurt – Ebenhausen – Bad Kissingen (Zweistundentakt)
Stationiert: Kempten – Werkstatt: Kempten
- RE Nürnberg – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt – Lindau/Oberstdorf („Allgäu-Franken-Express“)
- RE Lindau – Immenstadt – Kempten – Memmingen – Ulm (Zweistundentakt)
- RE Oberstdorf – Immenstadt – Kempten – Memmingen – Ulm (Zweistundentakt)
DB Regio NRW
Stationiert: Dortmund – Werkstatt: Kassel
- RE 17 Hagen – Schwerte (Ruhr) – Fröndenberg – Arnsberg (Westf) – Meschede – Bestwig – Brilon-Wald – Marsberg – Warburg (Westf) – Hofgeismar – Grebenstein – Kassel Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe („Sauerland-Express“; nur die zweistündlichen RE-Verbindungen direkt nach Kassel verkehren mit BR 612, die bereits in Warburg (Westf.) endenden Verbindungen verkehren mit BR 628)
DB Regio RheinNeckar
Stationiert: Kaiserslautern – Werkstatt: Kaiserslautern
- RE 4 Karlsruhe – Graben-Neudorf – Germersheim – Speyer – Ludwigshafen – Worms – Mainz (Zweistundentakt) (bis Dez. 2011)
- RE 6 Karlsruhe – Wörth – Winden – Landau – Neustadt (Weinstr.) (einzelne Züge)
DB Regio Südwest
Stationiert: Kaiserslautern – Werkstatt: Kaiserslautern
- RE 3 Frankfurt (Main) Hbf – Mainz – Bad Kreuznach – Kirn – Idar-Oberstein – Türkismühle – Saarbrücken (Zweistundentakt ab Frankfurt; Stundentakt ab Mainz)
- RE 12 Trier – Bitburg – Gerolstein – Kall – Euskirchen – Köln (Samstags RE 12092, Sonntags RE 12073)
- RE 25 Koblenz Hbf – Limburg (Lahn) – Wetzlar – Gießen (Zweistundentakt)
DB Regio Südost
Stationiert: Leipzig – Werkstatt: Leipzig
- RE 4 Hannover Hbf – Hildesheim – Goslar – Bad Harzburg – Halberstadt – Halle (Saale) (– Leipzig) (Zweistundentakt, „HarzExpress“)
- RE 6 Leipzig – Chemnitz (Stundentakt, „CLEX“ bzw. „Chemnitz-Leipzig-Express“)
- RE 16 Leipzig – Altenburg – Reichenbach (V.) – Hof
- RE 16 Leipzig – Altenburg – Reichenbach (V.) – Adorf (zweimal täglich, „Bäder-Express“)
Stationiert: Dresden – Werkstatt: Dresden
- RE 1 Dresden – Bischofswerda – Görlitz (Zweistundentakt)
- RE 2 Dresden – Bischofswerda – Zittau – Liberec – Tanvald (Zweistundentakt bis Zittau; Vierstundentakt bis Liberec; an Samstagen, Sonntagen und tschechischen Feiertagen zwei Zugpaare bis Tanvald)
- RE 3 Nürnberg – Marktredwitz – Hof – Zwickau – Chemnitz – Dresden (Zweistundentakt, „Franken-Sachsen-Express“), ohne Einsatz der Neigetechnik zwischen Hof und Nürnberg umgeleitet über Marktredwitz (ohne Halt) und Kirchenlaibach mit Anschluss nach Bayreuth
Stationiert: Erfurt – Werkstatt: Erfurt
- RE 1 Göttingen – Gotha – Erfurt – Gera – Gößnitz – Zwickau/Chemnitz (Zweistundentakt)
- RE 3 Erfurt – Gera – Altenburg (Zweistundentakt, ergibt zwischen Erfurt und Schmölln zusammen mit dem RE 1 einen Stundentakt)
- RE 14 Erfurt – Meiningen (zwei Zugpaare)
- RE 7 Würzburg – Suhl – Erfurt (Zweistundentakt „Mainfranken-Thüringen-Express“)
Einzelnachweise
- ↑ Europäische Patentschrift EP000000770233B1: Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der erdbezogenen Wagenkastenneigung bei einem Schienenfahrzeug
- ↑ Deutsche Patentschrift DE000004416586A1: Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Neigung eines Fahrzeug-Wagenkastens
- ↑ Neigetechnik bei VT 611 und VT 612 vorübergehend abgeschaltet – Bahninfo.de (abgerufen am 8. Februar 2010)
- ↑ Leipziger Volkszeitung: Regionalzug am 8.Dezember 2009 bei Bad Lausik entgleist abgerufen am 8.Februar 2010
- ↑ nov-ost.info: Erste „RegioSwinger“ für Kroatien
- ↑ Focus Online: Kroatien: Sechs Tote bei Zugunglück abgerufen am 8.Februar 2010
- ↑ Schweizer Tageszeitung „Der Bund“: Zug entgleist an der Adria – sechs Tote
- ↑ Schweizer Tageszeitung „Der Bund“: Ermittler untersuchen Brandschutz-Mittel auf Geleisen an der Adria
