Straßenbahn Dresden
| Dresdner Verkehrsbetriebe AG | |||
|---|---|---|---|
| Basisinformationen | |||
| Kontaktdaten | Trachenberger Str. 40 01129 Dresden http://www.dvb.de | ||
| Verkehrsverbund | Verkehrsverbund Oberelbe | ||
| Eigentümer | Technische Werke Dresden GmbH | ||
| Beschäftigte | 1795 (2003) | ||
| Umsatz | 79,8 Mio. Euro (2003) | ||
| Kostendeckungsgrad | 65% (2003) | ||
| Spurweite | 1450 mm | ||
| Linien | |||
| Straßenbahnlinien | 13 | ||
| Buslinien | 27 | ||
| Andere Verkehrsmittel | 2 Bergbahnen 6 Elbfähren CarGoTram | ||
| Fahrzeuge | |||
| Straßenbahn | 115 Niederflurtriebwagen 107 Tatratriebwagen 101 Beiwagen | ||
| Busse | 157 Niederflurbusse | ||
| Statistik | |||
| Fahrgäste (jährlich) | 138 Mio. (2003) | ||
| Fahrgäste (werktäglich) | etwa 400.000 | ||
| Bewohner im Einzugsgebiet | 550.000 | ||
| Haltestellen | etwa 150 Straßenbahn etwa 400 Bus | ||
| Gesamtlänge Liniennetz | 201,8 km Straßenbahn 290,7 km Bus | ||
| Gleisanlagen | 131 km Streckenlänge 292 km Gleis befahrbar | ||
Die Dresdner Verkehrsverkehrsbetriebe AG (DVB) ist das städtische Unternehmen der Stadt Dresden für den kommunalen Nahverkehr, betreibt also Bus- und Straßenbahnlinien. Die heutige Rechtsform existiert seit dem 16. August 1993 und ging aus dem "VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden" hervor.
Geschichte
Vorläufer
Im Jahr 1838 wurde in Dresden mit einer ersten Pferdeomnibuslinie ein Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs eingerichtet. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Im Jahr 1872 wurde dann die erste Straßenbahnlinie eröffnet. Das Prinzip der Pferdestrassenbahn ersetzte nach und nach den Pferdeomnibus, deren letzte beiden Linien 1899 eingestellt wurden.
Strassenbahn Gesellschaften
Die erste 1872 eingerichtete Straßenbahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (der östliche Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Den Zuschlag für diese Straßenbahnstrecke bekam die Continental-Pferdeeisenbahn-AG mit Sitz in Berlin. Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Omnibuslinien ersetzt. Erst 1880 wurden weitere Linien gebaut. 1879 übernimmt die Tramways Company of Germany Limited mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau zu einem Straßenbahnnetz ein.
Die erste neue Strecke führte vom Postplatz (dem westlichen Zugang zur Innenstadt) nach Plauen. 1893 wird mit der Strecke von Blasewitz über Tolkewitz nach Laubegast die erste elektrische Straßenbahnlinie möglich. Diese verbandt dabei nur Vororte, die damals alle nicht zu Dresden gehörten. Auch für die bis dahin schon bestehenden Strecken wurden seperate Verträge mit den selbstständigen Gemeinden ausgehandelt, die Investitionen scheinbar einfacher möglichen machten.
1894 wird die Tramways Company of Germany Limited aufgelöst und für die Anlagen in Dresden die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft (später auf Grund der Fahrzeuglackierung die Gelbe Gesellschaft genannt) gegründet. Bereits 1889 gründete sich mit der Deutsche Straßenbahngesellschaft (die Rote Gesellschaft genannt) ein Konkurrent. Beide Bahnunternehmen einigten sich 1895 in einem Vertrag Strecken und Haltestellen des anderen Unternehmens für die eigenen Linienführungen zu nutzen. Dieser Vertrag wurde zum 31. Dezember 1903 aufgelöst, wodurch ein durchgängiges Liniennetz nicht mehr möglich war.
Im Jahr 1900 wurde die letzte Pferdestraßenbahnlinie eingestellt. 1904 führte die Stadt Dresden eine standardisierte Liniennummerierung ein. Die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft erhielt dabei die ungeraden Nummern, die Deutsche Straßenbahngesellschaft die geraden. Am 30. Dezember 1905 übernam dann die Stadt Dresden beide Gesellschaften.
Städtische Straßenbahn
Sicherlich auf Grund des undurchgängigen Netzes übernam die Stadt Dresden den Betrieb mit beiden Unternehmen, führte einen einheitlichen Fuhrpark ein und sorge für ein ganzheitliches Linienkonzept. Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. 1914 wurde die erste Omnibuslinie wieder eröffnet. Diese führte von vom Bahnhof Dresden-Neustadt zur Nürnberger Straße. Am Ende der 1920er Jahre plante die Stadt wieder, dass Unternehmen zu privatisieren.
Dresdner Straßenbahn AG
Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Strassenbahn AG gegründet. Im Herbst 1931 wurde erstmals die berühmteste Investition dieser neuen Gesellschaft eingesetzt. Der Große Hechtwagen gehörte damals zu den längsten Straßenbahnen der Welt. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen vom Typ „Großer Hecht“ ausgeliefert. 1941 wurde die Lockwitztalbahn, eine Überlandstraßenbahn, in die Dresdner Straßenbahn AG eingegliedert.
Bei den Luftangriffen am 13. und 14. Februar 1945 fiel das Omnibusnetz weitestgehend aus. Noch betriebstaugliche Fahrzeuge wurden für den Straßenbahnersatzverkehr gebraucht. Das Oberleitungsnetz der Straßenbahnen war zu etwa 75% zerstört. Der Straßenbahnverkehr in Dresden wurde am 12. Mai 1945 wieder aufgenommen. Bis zur Nutzung von Teilstrecken in der stark zerstörten Innenstadt dauerte es aber bis in den Sommer 1945.
Im Jahr 1947 wurde die heutige Buslinie 61 auf O-Busbetrieb umgestellt.
VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden
Am 1. April 1951 wurde die Dresdner Straßenbahn AG verstaatlicht und in einen Volkseigenen Betrieb umgewandelt. Bereits Mitte der 1950er Jahre erhalten die Verkehrsbetriebe Busse vom ungarischen Lieferanten Ikarus. Ab Ende der 1960er Jahre wurden Straßenbahnen vom tschechischen Hersteller Tatra beschafft und eingesetzt. Die Tatrawagen haben anfangs eine rote Lackierung. Auf Grund der nun möglichen 45 Meter langen Tatra-Verbände wurde das Netz am 4. Mai 1969 wesentlich reformiert. Einige Grundzüge des Netzes haben sich dabei bis heute erhalten. 1975 wird der O-Busbetrieb der Linie 61 eingestellt und durch normale Buse ersetzt. Damit endete die Ära elektrischer Busse in Dresden. Am 18. Oktober 1978 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt. Der Bahnbetrieb wird seitdem durch eine Buslinie ersetzt.
Ende der 1980er stellen die Verkehrsbetriebe die Lackierung auf die Stadtfarben Schwarz und Gelb um. Bevor der Betrieb am 16. August 1993 in die heutige Rechtsform unter dem Namen Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, führte der VEB noch zum 1. Juni 1991 ein neues Tarifsystem ein, dass auch Zeitfahrkarten enthielt.
Fahrzeuge
Straßenbahnen
Seit etwa 10 Jahren wird der Fahrzeugbestand der DVB kontinuierlich modernisiert. Gleich nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde begonnen, die alten Tatra-Bahnen der Stadt auszubessern. Mittlerweile sind alle noch vorhanden Tatra-Bahnen auf diesem modernisierten Stand. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe nun ihren Straßenbahnfuhrpark um; für spätestens 2010 ist geplant, die letzten Tatra-Einheiten außer Dienst zu stellen. Mittlerweile fahren die Tatra-Bahnen nur noch in geringen Mengen im normalen Verkehr. Auf etwa einem Drittel der Linien werden diese nur noch in Ausnahmen eingesetzt. Die heute eingesetzten Fahrzeuge sind:
- Gelenktriebwagen NGT D12DD (45 Meter Gesamtlänge; 260 Passagiere)
- Gelenktriebwagen NGT 8DD (41 Meter Gesamtlänge; 256 Passagiere)
- Gelenktriebwagen NGT 6DD (30 Meter Gesamtlänge; 208 Passagiere; auch als 2-Richtungsfahrzeuge)
- Tatra-Triebwagen T4D-MS
- Tatra-Triebwagen T4D-MT
- Tatra-Triebbeiwagen TB4D
- Tatra-Beiwagen B4D-MS
Die Dresdner Verkehrsverkehrsbetriebe AG betreiben, mit ihrem Angebot der CarGoTram, die Belieferung für die Gläserne Manufaktur von Volkswagen.
Busse
Die Modernisierung der Busflotte verlief wesentlich schneller als die der Straßenbahnen. Bereits im Jahr 2001 konnte der letzte Ikarus-Bus außer Dienst gestellt werden. Aus dem alltäglichen Stadtbild sind diese Busse aber wesentlich früher verschwunden. Heute nutzt die DVB Busse der Hersteller MAN, Mercedes-Benz und Solaris. Der Doppelgelenkbus von „Van Hool“ für besonders stark frequentierte Buslinien wurde 2004 von den Verkehrsbetrieben getestet, ein regulärer Einsatz ist jedoch in nächster Zeit nicht vorgesehen.
Neue Busse wurden auch beim polnischen Hersteller Solaris gekauft. Die viertürigen Busse vom Typ Urbino werden dabei auf den stark belasteten Linien eingesetzt.
Depots
Ursprünglich gab es vor allem am Straßenbahnnetz zahlreiche Betriebshöfe. Seit einigen Jahren werden diese aber Stück für Stück stillgelegt. 1996 wurde das neue Betreibsgelände in Gorbitz, also in Randlage des Straßenbahnnetzes auf südlicher Elbseite eröffnet. Auf nördlicher Elbseite liegt der Betriebshof Trachenberge. Daneben existieren weiterhin kleinere Betriebshöfe in Tolkewitz und Reick.
Busse werden im zentralen Bushof in Gruna abgestellt.
Liniennetz
Straßenbahnlinien
Insgesamt werden 13 Straßenbahnlinien auf einem 188 km langem Liniennetz betrieben. Obwohl das Netz dezentral aufgebaut ist, lässt sich der Postplatz, an dem drei Viertel der Linien verkehren, als wichtigster Umsteigepunkt des Netzes bezeichnen. Ebenfalls sehr bedeutende Umsteigehaltestellen sind der Hauptbahnhof, der Pirnaische Platz, am Bahnhof Mitte, Straßburger Platz (Gläserne Manufaktur) und am Albertplatz. Insgesamt queren ebenfalls drei Viertel der Linien die Elbe mindestens einmal über eine der vier innerstädtischen Brücken. Der Großteil der Verkehrsachsen, die parallel zur Elbe verlaufen, liegt südlich der Elbe.
Eine Besonderheit stellt die Straßenbahnlinie 4 dar, die außerhalb Dresdens noch durch die Großen Kreisstädte Radebeul und Coswig verläuft und in Weinböhla endet. Ihr Verlauf durch Dresden - vor allem durch den Villenvorort Laubegast und durchs Dresdner Stadtzentrum vorbei am Theaterplatz - sowie durch das Weinanbaugebiet in Radebeul macht die Linie touristisch interessant. Die DVB vermarktet sie daher entsprechend. Ebenfalls den Charakter von Überlandstraßenbahnen tragen die Strecken der Linie 7 nach Weixdorf und der Linie 8 nach Hellerau.
Zur Zeit (2005) sorgen zahlreiche Baustellen, unter anderem die grundlegende Umgestaltung des zentralen Postplatzes, für umfangreiche Veränderungen im Liniennetz. Ursachen dafür sind noch immer Flutschäden und damit verbundener Zeitdruck, da im Zusammenhang mit der Fluthilfe bewilligte Mittel verbaut werden müssen.
Die aktuelle Standardlinienübersicht (ohne Baustellen):
1: Postplatz
2: Pirnaischer Platz
3: Hauptbahnhof
4: Albertplatz
5: Straßburger Platz
| Linie | Strecke (Mit wichtigen Haltestellen) | Länge | Fahrzeit |
|---|---|---|---|
| 1 | Kleinzschachwitz – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Leutewitz | 15,6 km | 47 Min. |
| 2 | Prohlis – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Gorbitz | 17,1 km | 54 Min. |
| 3 | Coschütz – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Liststraße - Wilder Mann | 11,9 km | 39 Min. |
| 4 | Laubegast – Straßburger Platz – Postplatz – Mickten – Radebeul – Coswig – Weinböhla | 28,7 km | 79 Min. |
| 6 | Niedersedlitz – Schillerplatz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Bahnhof Mitte – Postplatz (wegen Flutschäden an der Weißeritz, sonst eigentlich nach Wölfnitz - siehe Linie 47) | 11,9 km | 39 Min. |
| 7 | Gorbitz – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Weixdorf | 20,3 km | 58 Min. |
| 8 | Südvorstadt – Hauptbahnhof – Postplatz – Albertplatz – Hellerau | 13,2 km | 41 Min. |
| 9 | Prohlis – Hauptbahnhof – Postplatz – Mickten – Kaditz | 20,3 km | 58 Min. |
| 10 | Striesen – Straßburger Platz – Hauptbahnhof – Friedrichstadt | 9,5 km | 27 Min. |
| 11 | Zschertnitz – Hauptbahnhof – Postplatz – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Bühlau | 15,8 km | 46 Min. |
| 12 | Striesen – Schillerplatz – Straßburger Platz – Postplatz – Leutewitz | 14,4 km | 48 Min. |
| 13 | Prohlis – Straßburger Platz – Liststraße - Mickten | 14,6 km | 46 Min. |
| 47 | Wölfnitz – Postplatz (Verstärkung im Berufsverkehr) | 4,7 km | 17 Min. |
Stadtbahnkonzept
Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnliche Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschloßen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort wo ein Parkstreifen existiert bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Ampeln „gesichert“. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.
Auch im Innenstadtbereich werden Bahnen teilweise auf seperaten Gleiskörpern geführt. An einigen Stellen sind diese als Rasengleis gestaltet um den tristen Schotteraufbau des Gleisbetts zu verdecken. An Kreuzungen besitzt das Bahnnetz Vorrangschaltungen.
Zentrale Haltestellen sind heute mit elektronischen Abfahrtsanzeigen ausgestattet, die die aktuelle Abfahrtszeit anzeigen. Derzeit werden deutschlandweit erstmalig Niederflurstraßenbahnen und Busse mit einem Blindeninformationssystem ausgestattet. Wichtigster Punkt ist dabei die Übertragung von Linie und Ziel nach außen vor dem Einsteigen. Erreicht wird dies durch eine Fernbedienung, die eine entsprechende Ansage über die Außenlautsprecher erzwingt. Haltestellenansagen in den Fahrzeugen können auf Wunsch wiederholt angesagt werden.
Buslinien
In Dresden werden 27 Stadtbuslinien betrieben. Im Grunde sollen diese Linien höchstens tangierend die Innenstadt bedienen; bis auf wenige Ausnahmen funktioniert dieses Konzept. Die bedeutendsten Buslinien verlaufen orthogonal oder schräg zu den wichtigen Straßenbahnachsen. Von den 27 Buslinien queren nur 4 Buslinien außerhalb der Innenstadt die Elbe.
Die Buslinie 61 ist mit bis zu 400 Fahrgästen in 5 Minuten eine der am stärksten belasteten Buslinien Deutschlands. Besonders im Bereich der TU Dresden reichen selbst Verstärkerfahrten in dichter Taktfolge nicht immer aus, um den studentischen Andrang zu bewältigen. Problem dabei ist, dass ein dichterer Takt als aller 3 Minuten nicht möglich ist, weil vorausfahrende Busse in den Haltestellen nachfahrende aufhalten. Die Linie 61 verbindet die wichtigsten Punkte des Campus (Wasaplatz, SLUB, Fritz-Förster-Platz, Nürnberger Platz), der sich von Strehlen bis in die Südvorstadt erstreckt. Ähnlich überfüllt sind Buslinien, die den Campus mit dem zwei Haltestellen entfernten Hauptbahnhof verbinden.
Nachtverkehr
Die DVB betreiben kein gesondertes Nachtnetz. Die meisten Straßenbahnlinien sowie wichtige Buslinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren Straßenbahnen im Allgemeinen bis 2 Uhr in einem 40-Minuten-Takt.
Seit Jahrzehnten bekannt ist das "Postplatztreffen". An der zentralen Umsteigestelle (und heute auch an acht anderen wichtigen Umsteigehaltestellen) sind die Fahrpläne angepasst und die Verkehrsmittel warten aufeinander. Die weiteren Haltestellen sind:
- Straßburger Platz
- Bühlau
- Haltepunkt Strehlen
- Mickten
- Schillerplatz
- Bahnhof Dresden-Neustadt
- Liststraße
- Tharandter Straße
Hochwasser 2002
Im Zusammenhang mit dem Elbehochwasser 2002, bei dem auch kleinerer Gewässer (z.B.Weißeritz) über ihre Ufer traten, brach das zusammenhängende Netz zusammen. Um so erstaunlicher war die Leistung, dass der Verkehr nicht völlig zum Erlahmen kam. Zu verdanken war das einer "spontanen" und "kreativen" Linienführung und einem guten Dispatcher-Service. So war es die meiste Zeit möglich, irgendwie die Stadt zu durchqueren.
Größere Baumaßnahmen
Sonstiges
Verkehrsmittel
Die DVB betreibt neben ihrem Straßenbahn- und Stadtbusangebot auch die Schwebenbahn und Standseilbahn im Stadtteil Loschwitz. Des weiteren bieten sie mit 5 Personen- und einer Autofähre an 3 Fährstellen Elbquerungen an.
Semesterticket
Das Semesterticket, das die Studenten der Dresdner Hochschulen im Allgemeinen mit dem Semesterbeitrag bezahlen, gilt als Halbjahreskarte für den Dresdner Stadtverkehr sowie im gesamten Gebiet des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO). Für besondere Verkehrsmittel wie die Bergbahnen kann eine Sondergenehmigung eingeholt werden, wenn sie auf dem Weg zur Hochschule liegen. Ansonsten gelten die Semestertickets für diese nicht.
ALLFA-Ticket
Zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs und -Infrastruktursysteme sowie Partnern aus dem Verkehrsverbund führen die Verkehrsbetriebe den Feldversuch eines elektronischen Tickets durch. Die Anmeldung erfolgt bei Betreten des Fahrzeugs über den im Ticket eingebauten RFID-Chip. Es ist daher kein zutun seitens des Passagiers notwendig. Es wird solange registriert, dass der Fahrgast mitfährt, bis er das Fahrzeug verlässt. Im praktischen Einsatz ermöglicht diese Technologie z.B. kilometerweise Abbrechnung und damit Volumentarife. Bedenken gegen eine solche Technologie gibt es seitens der Datenschützer. Diese werfen dem Prinzip vor, dass es das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste dokumentieren würde und die gesammelten Daten für kommerzielle oder staatliche Überwachungszwecke missbraucht werden könnten.