Autoreifen

Der Autoreifen (schweiz. Pneu) bildet mit der Autofelge das Rad des Autos.

Reifenarten nach Einsatzzweck

Es wäre theoretisch möglich, für jede Fahrbahnbeschaffenheit und -temperatur optimale Reifen für Autos zu verwenden. Da dies jedoch wegen der hohen Kosten für Autobesitzer unpraktikabel ist, muss man in gewissen Maßen Kompromisse eingehen. Anders als im Rennsport müssen für den Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr geeignete Reifen ein breites Spektrum an Anforderungen erfüllen.

Autofahrer in Mitteleuropa befahren mit ihren Reifen zumeist asphaltierte Straßen, die Oberflächentemperaturen von unter -15° C bis über 60° C haben können. Die Straßen können trocken, feucht, nass oder gar mit mehreren Millimetern Wasser bedeckt sein. Im Winter kann man zusätzlich mit Neuschnee, festgefahrenem Schnee, Schneeglätte, überfrierender Nässe und Blitzeis konfrontiert werden. Da man keine Reifen entwickeln kann, die für all diese Begebenheiten geeignet sind, muss man bei der Konzipierung von Reifen einige davon ausblenden. Deswegen ist, um zwei extreme Beispiele zu nennen, ein Sommerreifen bei nassem Asphalt und -2° C Oberflächentemperatur der (salzgestreuten) Fahrbahn ebenso ungeeignet wie ein Winterreifen bei trockenem, 45° C warmem Asphalt an einem sonnigen Tag im Mai. In beiden Fällen hat man mit dem jeweils anderen Reifen einen wesentlich kürzeren Bremsweg.

Zumindest in Deutschland ist es immer noch gängige Praxis, dass viele Fahrzeughalter über keine Winterbereifung für ihr Fahrzeug verfügen. Deshalb werden im Winter bei Schnee und Eis immer wieder Fahrzeuge mit Sommerreifen beobachtet, die eine nicht unerhebliche Gefahr für den Straßenverkehr darstellen. Diese Fahrzeuglenker werden teils durch winterliche Straßenverhältnisse überrascht, teils ist es eine Unterschätzung des Gefährdungspotentials.

Sommerreifen

Sommerreifen sind für Asphalttemperaturen ausgelegt, die etwa zwischen April und November zu erwarten sind. Sie verfügen über eine spezielle Gummimischung, die auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird und eine hohe mögliche Geschwindigkeit garantieren. Ihr Profil sorgt dafür, dass auch auf nassen Fahrbahnen durch Abtransport von Wasser durch die Profilrinnen beim Abrollen des Reifens ein Kontakt zwischen Gummi und Asphalt hergestellt und somit die Verzahnung mit der Fahrbahn ermöglicht werden kann. Ebenfalls kann dadurch Aquaplaning bis zu einer gewissen Geschwindigkeit vermieden werden. Bei der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe von 1,6 mm darf die Wasserschicht auf der Fahrbahn jedoch höchstens 1,6 mm betragen, sonst schwimmt der Reifen auf, die Haftung reduziert sich damit auf einen Bruchteil. Aus diesem Grund sollte wegen der Fahrsicherheit die Profiltiefe vor allem der Reifen an der Vorderachse deutlich größer sein als 2 mm.

Winterreifen

Winterreifen sind für Fahrbahntemperaturen ausgelegt, die zwischen Dezember und März zu erwarten sind. Sie verfügen über eine kälteresistente Gummimischung, die bei Minustemperaturen nicht verhärtet und damit eine Verzahnung mit dem Untergrund (Kraftübertragung) ermöglicht und sind als solche mit einer stilisierten Schneeflocke gekennzeichnet. Im Unterschied zu Sommerreifen sind sie nicht nur mit einem einfachen Profil, sondern zusätzlich mit Lamellen ausgestattet, die eine Verzahnung mit losen Untergründen (z.B. Schnee) ermöglichen. Die Winterprofile nähern sich optisch immer mehr den Sommerprofilen an. Deshalb sind Winterreifen heute auch komfortabel und laufruhig. Bei der Profilentwicklung wird auf möglichst zahlreiche Greifkanten geachtet, das sind Rillen und Einschnitte in den Profilblöcken. Hinzu kommen die bereits erwähnten Lamellen, kleine Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens öffnen und so im Schnee zusätzlich für Traktion (Kraftübertragung) sorgen. Je nach Aussentemperatur sollen Winterreifen im Gegensatz zu Sommerreifen mit 0,2 bar bis 0,3 bar mehr Luftdruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden. Dies begründet sich mit der weicheren Gummimischung und dem Effekt, dass mehr Luftdruck für eine zusätzliche Unterstützung Karkasse sorgt.

Ein Winterreifen bietet auf kalten Straßen deutlich mehr Fahrsicherheit als der Sommerreifen, Bremswege beispielsweise werden erheblich kürzer, besonders wenn die Straßen nass, und vor allem wenn sie schnee- oder eisglatt sind.

Anders als bei Sommerreifen, ist es bei Winterreifen auch erlaubt, abweichend von den einzuhaltenden Angaben des Fahrzeugscheines, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen. In diesem Fall ist ein Aufkleber mit dem Aufdruck "XXX km/h"(je nach Geschwindigkeitsindex) im Sichtbereich des Fahrers anzubringen. Diese Geschwindigkeitsgrenze muss beachtet werden, da ein Reifen schon nach 30 min Fahrt mit 30 km/h zu hoher Geschwindigkeit platzen kann(Das kann auch schneller gehen oder länger dauern oder zu Schäden führen, die sich erst später bemerkbar machen). Diese Regelung war erforderlich, weil es in der Vergangenheit Winterreifen nur in niedrigen Geschwindigkeitsindizes und nicht als Breitreifen gab. Inzwischen werden sie häufig mit dem Geschwindigkeitssymbol V (bis 240 km/h), vereinzelt auch mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h) angeboten, und in fast allen Sommerreifen-Größen. Es sind damit kaum mehr Einschränkungen mit der Montage von Winterreifen verbunden. Auf schneefreien und trockenen Strecken, bei höheren Temperaturen vor allem ist allerdings mit stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen.

Eine besonders für Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahlstifte, die auf dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da diese aber nicht unerhebliche Schäden an der Fahrbahn verursachen, sind Spikes in vielen Teilen von Europa nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig.

Ganzjahresreifen

Ganzjahresreifen sind gleichermaßen für den Gebrauch im Sommer, als auch im Winter geeignet. Sie stellen somit ein Mittel zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar, was den Vorteil hat, dass der Fahrzeughalter zur entsprechenden Jahreszeit keinen Reifenwechsel vornehmen muss und die entsprechenden Kosten für einen weiteren Satz Reifen spart. Sie werden vor allem in Ländern, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien), gefahren, während sie zum Beispiel in den Alpenländern eine geringere Verbreitung finden.

Es ist jedoch davor zu warnen, die Fahreigenschaften dieser Reifenart zu überschätzen, da die Haftung bei niedrigen Temparaturen und nasser und vereister Fahrbahnoberfläche nicht an die Eigenschaften echter Winterreifen herankommt. Im Sommer sind der höhere Abrieb von Ganzjahresreifen und ein größerer Kraftstoffverbrauch ein Problem.

Reifenarten nach Bauart

Radialreifen

Diagonalreifen

(Sind normalerweise nur noch im landwirtschaftlichen Bereich, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Beim Offroad - Einsatz bieten Diagonalreifen aufgrund der (im Straßenbetrieb unerwünschten) stärkeren Beweglichkeit der Lauffläche den Vorteil einer besseren Selbstreinigung im Schlamm und einer besseren Anpassung an unebene Untergründe, weshalb sie hierfür z.T. noch eingesetzt werden.)

Reifenaufbau

Laufstreifen: Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.
Seitenwand: Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar
Karkasse: Sie stellt das tragende Gerüst eines Reifens dar. Sie besteht aus Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden.
Wulst: Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe und Wulstferse
Innenschicht: Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert

Herstellung

Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten mit s.g. Kalandern. Anschließend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an eine Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Als letztes wird die Laufflächenmischung aufgebracht und der Reifenrohling (green tire) wird im letzten Schritt in einer Form vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW Reifen 150-160°C) hängt von der Größe und Dicke des Reifen ab. In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.

Runderneuerte Reifen

Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Pneu. Dazu werden bei den abgefahrenen Karkassen die Lauffläche abgerauht (mit Messern abgeschält) und die Lauffläche neu aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger, als die für einen Neureifen. Allerdings zeigen runderneuerte Reifen im Allgemeinen einen erhöhten Rollwiderstand und führen daher im Betrieb zu einem mehr an Spritverbrauch. Weiterhin kann die Verbindung an der Nahtstelle zwischen der alten Karkasse und der neuen Lauffläche bei nicht exakter Verarbeitung schlechter sein. Überreste dieser Reifen findet man oft auf der Autobahn.

Im PKW Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland eine eher untergeordnete Rolle. LKW Reifen werden hingegen immer runderneuert sofern sie keine Vorschäden haben.

Reifendimension

Ein Autoreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:

Reifenbreite
Verhältnis von Flankenhöhe zur Reifenbreite (nicht zur Laufflächenbreite) in Prozent
Bauweise des Gewebes (Diagonal- oder Radialreifen)
Felgendurchmesser in Zoll
Tragfähigkeitsindex
Geschwindigkeitsindex

Alle Daten sind auf dem Autoreifen seitlich ersichtlich. So bedeutet die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes:

185 bedeutet: Die Lauffläche des Autoreifens ist 185 mm breit

65 gibt das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite an; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 120 mm.

R kennzeichnet die radiale Bauweise des Reifengewebes (Gürtelbauart) an.

15 gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.

85 ist der Tragfähigkeitsindex, in diesem Beispiel 515 kg.

H ist der Geschwindigkeitsindex und gibt die max. erlaubte Geschwindigkeit an. Hier 210 km/h.

Diese Angaben müssen in Deutschland mit den Daten in den Kfz-Papieren übereinstimmen. Wichtig ist vor allem der Geschwindigkeits- oder Speed-Index, die Liste reicht von A bis W. Hier die meist gebräuchlichen (mit der zulässigen Maximalgeschwindigkeit des Reifens):

Q = 160 km/h,

S = 180 km/h,

T = 190 km/h,

H = 210 km/h,

V = 240 km/h,

W = 270 km/h,

Y = 300 km/h.

Das Kürzel ZR gilt generell für Reifen über 240 km/h und ist oft noch mit einem Zusatz versehen. Beispiel: 225/45 ZR 17 Y.

Des Weiteren findet man am Ende des Schriftzuges bei All-Terrain-Reifen M&S (was für Matsch & Schnee steht); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden.

Sonstiges

Laufrichtung

Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand meist einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt.

Kraftstoffverbrauch

Die Fahrzeughersteller schreiben für jeden Fahrzeugtyp genau den Reifendruck vor. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Er ist meist unterschiedlich, je nach Belastung für das leere oder voll beladene Fahrzeug. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung - nur bei kalten Reifen - soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen. Durch Erhöhung des Luftdruckes von zum Beispiel 0,4 bar über den angegebenen Wert des Herstellers erreicht man einen niedrigeren Rollwiderstand, der sich in niedrigerem Kraftstoffverbrauch zeigt, jedoch auch ein härteres Eigendämpfverhalten des Reifens, also einen kleinen Fahrkomfortverlust. Weiterhin muß man kein Sicherheitsrisiko und praktisch keinen Mehrverschleiss des Reifens befürchten, abgesehen von der Mitte der Lauffläche, wo das Profil dann schneller zur Neige geht als an den Rändern. Durch die härteren Reifen muss mit einem geringfügig stärkeren Verschleiß der Stoßdämpfer gerechnet werden, da diese häufiger ein- und ausfahren. Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch bzw die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca 0,5 bis 1,5 bar erhöhtem Luftdruck gefahren. Der Mehrverbrauch in Deutschland durch zu niedrigen Luftdruck, welcher ein akutes Sicherheitsrisiko darstellt, je niedriger er ist, beträgt ca 1 Mrd € pro Jahr.

Siehe auch: Energiesparende Fahrweise

Lebensdauer

Die Lebensdauer eines Reifens ist nicht unbegrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versprödung des Gummis. Seit einigen Jahren ist auf der Seitenwand auch die so genannte Dot-Nummer einvulkanisiert. Die drei - bzw. vierstellige Zahl zeigt die Produktionswoche, sowie das Produktionsjahr an. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die Bezeichnung immer vierstellig, beispielsweise 2203 = 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003. Eine besondere Form der Reifen-Abnutzung stellt die Sägezahnbildung dar.

Reifentests

Moderne Pkw-Reifen verrichten ihren sicherheitsrelevanten Dienst über viele tausend Kilometer meist klaglos, bis sie schließlich verschlissen sind und ersetzt werden. Die Zahl der Hersteller und Reifentypen nimmt stetig zu, wobei sich auch die Dimensionen verändern, da Reifentypen auch den Designvorstellungen der Pkw-Hersteller genügen müssen und somit auch gewissen Trends ausgesetzt sind. Kunden, die neue Reifen kaufen wollen, verlassen sich oft auf die Ratschläge Ihrer Freunde, die Beratung des Händlers oder auf Testberichte. Bekannt sind hierbei die Reifentests des ADAC. Darüber hinaus bieten Verbraucherportale unabhängige Erfahrungsberichte.

Reifengas

Zur Füllung für Autoreifen wird auch Stickstoff propagiert. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft (enthält ca. 79 % Stickstoff) in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.

Vorschriften

Die Reifenprofiltiefe muss im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) laut § 36 Absatz 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln. Um das leichter sichtbar zu machen, sind so genannte TWI-Indikatoren vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig, es können jedoch auch die Kfz-Kennzeichen wegen Gefährdung abgenommen werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder im Winter bei Verwendung von Sommerreifen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung des Unfallgegners eine Entschädigung versagen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme schadlos halten.