Diskussion:Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr

Verschiebung und Aufteilung

Ich bin auch dafür den Artikel nach «Eisenbahnnunfälle» zu verschieben. Dann kann man auch interessante Unfälle aufnehmen, die keine Katastrophen sind. Eine Aufteilung nach Ländern befürworte ich (zu Österreich könnte ich einiges beitragen). -- Dralon 14:17, 5. Mai 2005 (CEST)

Welcher Hirni verfiel denn der glorreichen Idee die Unglücke aus dem Jahr 2000 ins 21. Jahrhundert zu verschieben???
hd 2006-12-24 22:09h MEZ

Benennung der Unfälle

Gehört nicht das Datum in den Titel des Unfalls? Üblicherweise benennt man Unfälle nach Ort und Datum (das Unglück von Rheinweiler 1971).

Vorschlag:

alt:

Deutschland, Rheinweiler - D-Zug entgleist

neu:G

Deutschland, Rheinweiler, 21. Juli 1971 - D-Zug entgleist

bei länderweiser Aufteilung des Artikels:

Rheinweiler, 21. Juli 1971 - D-Zug entgleist

-- Dralon 14:17, 5. Mai 2005 (CEST)

Ich würde die Überschrift so aufbauen:

Wann ist es passiert - ein chronologischer Aufbau macht Sinn

Was ist passiert - möglichst ein Substantiv z.B. Entgleisung, Frontalzusammenstoss, Flankenfahrt, Kesselzerknall, Schlangenkopf usw.

Wo ist es passiert - Ortsname, "bei" Ortsname, wenns sein muss "zwischen" Ortsname1 "und" Ortsname2

Im Textkörper selbst stehen dann die beteiligten Züge, wenn bekannt die Nummern, Ursachen und Folgen des Unfalls. Zum Bleistift

28. Dezember 1879 - Brückeneinsturz bei Dundee (GB) ...

22. Dezember 1939 - Auffahrunfall bei Genthin (D)

Zug D 180 Berlin Potsdamer Bf - Neunkirchen(Saar) überfuhr vor Genthin ein haltzeigendes Blocksignal und fuhr am Einfahrsignal auf den verspäteten und überfüllten D 10 Berlin Potsdamer Bf - Köln auf. Mehrere Wagen wurden ineinandergeschoben, es gab 278 Tote und 453 Verletzte. Der Wärter in Genthin hatte versucht, den D 180 zum Halten zu bringen. Das Haltesignal wurde jedoch vom aufmerksamen Lokpersonal gesehen, das eine Schnellbremsung auslöste. Dadurch wurde der rückliegende Blockabschnitt, in dem sich bereits D 180 befand, nicht vollständig geräumt.

6. Januar 1944 - Flankenfahrt in Warthausen (D)

Zug P 1521 Ulm - Friedrichshafen überfuhr bei dichtem Nebel das haltzeigende Einfahrsignal des Bf Warthausen und fuhr im Bereich der niveaugleichen Kreuzung mit der Schmalspurbahn Biberach - Ochsenhausen dem GmP 303 Ochsenhausen - Biberach in die Flanke. Mehrere Schmalspurwagen wurden zerstört, weitere beschädigt. 12 Personen starben, viele wurden verletzt. Der mit einer 18.1 (wü C) bespannte P 1521 erlitt nur geringe Schäden und konnte weiterfahren.

Also gleich aufgebaute Überschriften und _sehr_ bündige Beschreibungen. Ist das so genehm?

Gleich aufgebaute Überschriften und Text sind sinnvoll. Wenn man das Datum in die Überschrift mit integriert kommt es beim Inhaltsverzeichnis zu einer unglücklichen Zusammenstellung, z. B. 2.2 22. Dezember 1939 - Auffahrunfall bei Genthin (D) Alternative wäre höchstes das Datum ans Ende also "Was, wo, wann", siehe auch: Benutzer Diskussion:Liesel#Jahreszahlen Katastrophen im Schienenverkehr --Liesel 07:04, 14. Jul 2005 (CEST)

Stimmt schon, im Inhaltsverzeichnis sieht das blöd aus, lieber nicht. Ich mach mal einen Überschlag über den erwarteten Umfang, dann haben wir Butter bei die Fische. Manfred Roth 11:40, 14. Jul 2005 (CEST)

Datum an erster Stelle halte ich auch nicht für sinnvoll. Statt des vollständigen Datums würde auch die Jahreszahl genügen. Also:

Genthin 1939 - Auffahrunfall

Eschede 1959 - Güterzug entgleist

Genthin 1986 - Zusammanstoß zweier Güterzüge

Eschede 1998 - ICE entgleist

Das würde die Überschriften nicht "überladen", aber sie wären trotzdem eindeutig (außer bei den seltenen Fällen von mehreren Katastrophen an einem Ort in einem Jahr) --Dralon 23:18, 16. Jul 2005 (CEST)

Klingt nicht schlecht. Ich habe mal angefangen, ein paar Unfälle mehr einzupflegen. Ich würde die Überschriften erst mal so lassen, bis ich damit durch komme. In den Weltkriegen und der Nachkriegszeit gab es sehr viele Unfälle, von denen die meisten noch gar nicht drin sind. Bis wir damit fertig sind, wird das Inhaltsverzeichnis ein Monster sein, das zu weiterer Diskussion Anlass geben wird. Manfred Roth 00:10, 17. Jul 2005 (CEST)

Ich wäre auch für die Form:
<Staat>, <Größerer Ort in Unfallnähe> <Jahr> - <Schlagwort/Schlagzeile>
also z. B:
Deutschland, Eschede 1998 - ICE entleist
(Korrektur Masato 12:58, 19. Jul 2005 (CEST))
<Betriebsstelle> [(<Staat, Region, Fluß etc.>)] <Jahr> - <Schlagwort/Schlagzeile>
also z. B:
Eschede 1998 - ICE entleist
Arsamas (UdSSR) 1988 - Sprengstoffzug explodiert
-- Masato 15:24, 18. Jul 2005 (CEST)

Reihenfolge

Ich habe die Reihenfolge, wie anderswo üblich, umgekehrt, also vom Alten zum Neuen. Wäre es nicht sinnvoll, die Unfälle in Deutschland (also auch Bundesrepublik, DDR) und die Unfälle im Ausland gesondert aufzuführen? Für die Eisenbahnen im Ausland gelten jeweils wesentlich andere Betriebsbedingungen, so daß die Unfälle nicht unbedingt vergleichbar sind. Vielleicht sollte man den Artikel auch nach «Eisenbahnnunfälle» bzw. «Eisenbahnunfall» verschieben, «Katastrophen im Schienenverkehr» ist ein etwas merkwürdiger Titel. Masato 20:47, 8. Nov 2004 (CET)

Den namen find ich auch blöd, aber es gibt eine ganze Artikelreihe mit dieser Formatierung, siehe unter Katastrophen. Wenn, dann müssten alle umbenannt werden, aber so haben sie einen gemeinsamen Nenner für die Suche ... --WHell 09:47, 9. Nov 2004 (CET)

Ist mir jetzt auch aufgefallen. Beim Artikel Katastrophe steht allerdings: «Auch ein Unglück, bei dem es zu einem Massenanfall von Verletzten kommt, wird als Großschadenslage bezeichnet. Großschadenslage ist dabei im rechtlichen Sinn jedoch nicht zwangsläufig mit Katastrophe gleichzusetzen.» Die ganzen Artikel, die jetzt unter «Katastrophen der...» oder «Katastrophen im...» beziehen sich eigentlich auf (schwerwiegende) Unfälle und nicht unbedingt auf Katastrophen im obigen Sinne. Insofern müßte man wohl tatsächlich alle Artikel nach «...unfälle» verschieben. Die anderssprachigen Wikipedia-Artikel mit demselben Thema verwenden auch nie das Wort «Katastrophe», sondern Begriffe, die in etwa «Unfall», «Unglück», «Vorfall», «Zwischenfall» bedeuten.

In den Artikeln «Katastrophen der Seefahrt» und «Katastrophen der Luftfahrt» ist auch die chronologische Reihenfolge «falschherum». Bei letzterem Artikel ist das insofern schon kurios, als auf dem Hauptartikel die Reihenfolge korrekt von alt nach neu geht, während sie bei den Unterartikeln umgekehrt ist. -- Masato 10:55, 9. Nov 2004 (CET)

"Katastrophe" hebt immerhin heraus, daß wirklích schwerwiegende Ereignisse gemeint sind und nicht etwa kleinere udn "alltägliche" "Unfälle".
Eine Verschiebung nach "Eisenbahn" scheint mir auch nicht so glücklich, dann müsste man etwa Straßenbahnen, U-Bahnen etc. alle noch mal separat behandeln. Gruß --WHell 11:43, 9. Nov 2004 (CET)

Wie die Diskussion Diskussion:Katastrophen_der_Luftfahrt zeigt, ist «Katastrophe» wohl auch nicht so eindeutig. Auch hört sich «Katastrophe» meiner Meinung nach etwas reißerisch an. Der Begriff Eisenbahn schließt im Prinzip nicht-EBO-Bahnen durchaus ein, wobei das im Artikel auch munter hin- und hergeht.
So oder so wäre wohl ein Artikelname Schienenverkehrskatastrophen, Eisenbahnkatastrophen, Schienenverkehrsunfälle, Eisenbahnunfälle, Schienenverkehrsunglücke oder Eisenbahnunglücke günstiger als das merkwürdige «Katastrophen im Schienenverkehr». -- Masato 13:39, 9. Nov 2004 (CET)

Die Vorschläge sind mir zu große Wortungetüme. Eine Liste (im Wikipedia-Sinne) ist das auch nicht, da auch einiges zu den Unglücken gesagt wird. Für Straßen-/Stadt-/U-/Seil-/Berg-/sonstige Bahnen gibt in dem Artikel kaum Stoff, also wäre eine Auslagerung kaum sinnvoll. Wenn etwas geändert wird, sollte das sowieso alle Katastrophen-Artikel betreffen, also kann es so bleiben, wie es ist. --Sascha Claus 15:07, 13. Nov 2004 (CET)

Inhalt einzelner Beiträge

Aitrang

(Beitrag wurde von mir hierhin verschoben, da inzwischen zum Thema ein separates Kapitel existiert) ... habe gehört das der Lokführer des TEE Bavaria unter starkem Alkoholeinfluss stand und es waren 26 Tote!!! ...

Die Aussage, dass der Tf unter Alkoholeinfluss stand, ist durch das Obduktionsergebnis widerlegt (Ritzau, "Von Siegelsdorf nach Aitrang"). Im TEE 56 gab es 26 Tote. Im Pto 2513 in die Trümmer, des TEE 56 fuhr, gab es zwei weitere Todesopfer, daher ist die Gesamtanzahl richtig. Manfred Roth 16:15, 16. Jul 2005 (CEST)

Tay Bridge

Der Unglückszug war nicht der "Flying Scotsman", sondern ein Nahverkehrszug, das sollte unbedingt korrigiert werden. Die Unglückursache - die mangelhafte Herstellung der "High Girders" - wäre auch hilfreich. Abzurunden vielleicht mit einem Hinweis auf den englischen Artikel (bis zur Übersetzung) und das Fontane-Gedicht, das fehlt auch dort. Wenn Interesse besteht, hole ich mir die Literatur und arbeite das ein und ackere die anderen Unfälle durch. Manfred Roth 17:59, 13. Jul 2005 (CEST)

Hallo Manfred, wenn du Lust hast kannst du den Artikel noch etwas ergänzen. Ich denke es fehlen im Zeitraum zwischen 1870 - 1970 noch etliche Unglücke. Die Abschnitte zu den einzelnen Unfällen sollten aber nicht unbedingt länger werden als jetzt. Dann eventuell einen extra Artikel anlegen. --Liesel 20:46, 13. Jul 2005 (CEST)

Hallo Liesel. Ich kann da schon einiges beisteuern, was ich aber vorher gerne geklärt hätte, ist die Frage nach dem Relevanzkriterium für einen Eintrag. Alles reinzuhämmern macht auch beim Telegrammstil keinen Sinn, das werden ein paar hundert. Die Anzahl der Opfer ist genauso wie das Medienecho nicht ganz unproblematisch, da in der Frühzeit der Eisenbahn nach heutigen Masstäben relativ kleine Unfälle ein enormes Medienecho auslösten. Ausserdem ist die Quellenlage je nach Rechtssystem unterschiedlich. Für England gibts sehr viele Berichte in sehr guter Qualität, in den USA einiges an Quellen unterschiedlicher Qualität. In Deutschland hakts teilweise an der behördlichen Geheimniskrämerei. Wonach also auswählen? Anzahl der Toten und Verletzten, Höhe des Sachschadens, Originalität der Ursachen, Regionen, Epochen, Quellenlage, Publizität? Ich bin mir da noch nicht ganz im klaren und für jede Erleuchtung dankbar. Manfred Roth 01:43, 14. Jul 2005 (CEST)

Relevanzkriterien wurden bis jetzt noch nicht festgelegt. Zumindest würde ich sagen, das die Anzahl der Toten bzw. die Höhe des Sachschaden das wichtigste Kriterium sein sollte. Aber auch Unfälle die trotz relativ geringer Schadenshöhe entsprechende politische oder sosnstige Konsequenzen hatten solltten aufgenommen werden. Zu unterscheiden sollte noch sein zwischen dem D/AUT/CH-Raum und dem Rest. Im deutschsprachigen Raum sollten die Kriterien niedriger liegen. Am einfachsten lässt es sich dann meist am speziellen OBjekt diskutieren. --Liesel 07:09, 14. Jul 2005 (CEST)

OK, ich mach mal einen Überschlag, mit wievielen Artikeln ich rechne und komme nochmal vorbei. Manfred Roth 11:40, 14. Jul 2005 (CEST)

Groß Königsdorf

Über die Schreibweise des Ortes gibt es unterschiedliche Auffassungen. Heute ist Königsdorf ein Ortsteil von Frechen, in der Literatur findet man sowohl die Schreibweisen Groß Königsdorf, Groß-Königsdorf und Großkönigsdorf. Ich denke, wir sollten hier die bahnamtliche Schreibweise zum Zeitpunkt des Unfalls verwenden - das ist "Groß Königsdorf" - sonst wird die Recherche erschwert und die Verwirrung nur noch vergrössert. Der Hinweis auf die heutige Ortsbezeichnung ist sinnvoll, ich mach das mal.

[Stationsverzeichnis]

Sorry, ich hatte zweimal «Großkönigsdorf» gefunden. -- Masato 14:35, 18. Jul 2005 (CEST)

Der Unfall war am 26.05.1983 um 21:16. Außerdem lese ich hier zum ersten Mal, dass ein "entleertes Schwimmbecken" den Erdrutsch verursacht haben soll. (nicht signierter Beitrag von 89.52.172.67 (Diskussion | Beiträge) 15:33, 18. Jul 2009 (CEST))

Quintinshill

Eine Blockstelle ist eine Zuglaufstelle ohne Weichen. Quintinshill war ein Betriebsbahnhof ohne Bahnsteige, aber mit zwei Überholgleisen und 6 Weichen. muss korrigiert werden, da eine der Voraussetzungen für den Unfall - das Umsetzen eines Zuges auf das Durchfahrgleis der Gegenrichtung bei einer Blockstelle nicht geht. Ich werde mal einen Gleisplan einstellen.

Ja, das war ein (peinlicher) Übersetzungsfehler meinerseits. -- Masato 12:49, 19. Jul 2005 (CEST)

Quintinshill liegt in England. Die nächste Ortschaft, Gretna Green, liegt bereits in Schottland. Zwischen beiden Orten verläuft die Grenze England - Schottland. Die en:wp ist hier etwas unpräzise.

Grafing (Assling) 1945

Dieser Unfall entspricht formal den Aufnahmekriterien, die Quellen sind aber dürftig bzw ich bin mir der Zuverlässigkeit nicht sicher genug:

Oberelkofen bei Grafing 16. Juli 1945 (104 oder 106 Tote) Siehe [1], [2], [3] Dealerofsalvation 21:07, 14. Aug 2005 (CEST)

Für Unfälle, die in der unmittelbaren Nachkriegszeit passiert sind und an denen Züge der Besatzungsmächte beteiligt waren, ist die Quellenlage meist dürftig. Der Unfall ist allerdings passiert, in der Literatur wird als Unfallort Aßling angegeben, das sollte man auch in der Überschrift so setzen. Zur Anzahl der Opfer habe ich eine weitere Variante (102 Tote, über 100 Verletzte). Auch solche Unterschiede sind keine Seltenheit. Manche Quellen zählen Verletzte, die später ihren Verletzungen erlegen sind, zu den Toten, andere beziehen sich nur auf die Reisenden und zählen getötete Eisenbahner separat oder gar nicht. Die dritte Quelle ist am ausführlichsten, wird in den wesentlichen Punkten von den anderen bestätigt und es gibt anderswo keine Aussagen, die der Darstellung widersprechen würden.

Ja, aber bitte nicht auf diesen Forumsbeitrag als Quelle verlassen – der Schreiber tendiert zu Effekten und mglw. auch Übertreibungen. Martin--Dealerofsalvation 08:35, 25. Feb 2006 (CET)

Liesel: Ob die genaue Opferzahl nicht mehr ermittelbar ist, da wäre ich nicht so sicher – siehe obige Diskussion, wie verschiedene Zahlen zustandekommen. Fakt ist nur, dass uns keine ausreichend präzisen und ausführlichen Quellen vorliegen. Ich fände es ehrlich, dies nicht durch eine Formulierung wie „ist nicht mehr ermittelbar“ zu verschleiern. Martin--Dealerofsalvation 08:46, 25. Feb 2006 (CET)

Jetzt besser formuliert? Liesel 08:53, 25. Feb 2006 (CET)

Buir 1929

Dass ein Schnellzug von Berlin nach Warschau sich irgendwo in der Nähe von Buir, sprich: von Köln, rumtreibt, macht irgendwie so gar keinen Sinn. Ich hab das daher mal nach [4] auf Paris-Warschau korrigiert. -- Ollie B Bommel 13:34, 16. Dez 2005 (CET)

Berlin (Deutschland) 1908 (erledigt)

Der Begriff Überwerfungsbauwerk wurde, vermutlich beim Versuch, die Liste oma-tauglich zu machen, durch Brücken ersetzt. Ich plädiere dafür, wieder den Fachbegriff einzusetzen, da er

• bereits in der Wikipedia erklärt ist,
• zum Überwerfungsbauwerk auch die anschliessenden Rampen und Einschnitte gehören und
• gerade letztere für das Verständnis des Unfalls wichtig sind, eine "Brücke" erklärt die Sichtverhältnisse nicht.
  • Mangels Gegenbericht geändert -- Manfred Roth 20:01, 22. Feb 2006 (CET)

Abergele (Wales) 1867

Ich glaube das Ding war 1868. Bin mir aber nicht sicher. Bitte überprüfen.

Düsseldorf-Reisholz (Deutschland) 1969 (?)

Das Jahr steht nicht genau fest, das Ereignis jedoch ganz sicher: In Düsseldorf-Reisholz stießen der Amsterdam-Express und eine S-Bahn zusammen. Später raste ein Güterzug in die Unglücksstelle. Nach meiner Erinnerung gab es vier Tote und 21 Schwerverletzte. Die rote Lok eines der Züge rollte vom Bahndamm auf ein Feld und konnte monatelang nicht weggeräumt werden, möglicherweise aus Mangel an schwerem Gerät.

WER HAT WEITERE INFORMATIONEN ZU DIESEM SCHWEREN ZUGUNGLÜCK UND KENNT SICHER DAS JAHR DES EREIGNISSES?

Ich kann das genaue Datum beisteuern: 15. August 1969.

Mehr Infos könnte eventuell das Archiv der Firma Mannesmann haben!

Unfall ist bekannt, es war eine Flankenfahrt, an der N 4445 und E 788 beteiligt waren. Ursache war die zu späte Rücknahme eines Einfahrsignals, schuldig gesprochen wurde der Fahrdienstleiter. 3 Tote, 26 Verletzte -> verfehlt leider die Aufnahmekriterien. -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)

Ingolstadt 1972

Der Unfall erfüllt nicht die Aufnahmekriterien für diese Liste, von daher müsste man ihn löschen. Andererseits unterscheidet sich der Unfall durch die Kollision verschiedener Sicherheitsvorschriften und der Sachschaden scheint ebenfalls den "üblichen" Rahmen zu sprengen. Bevor ich den Artikel zurechtstutze, Frage an die Gemeinde: Wolle 'mern behalte? -- Manfred Roth 10:32, 27. Sep 2006 (CEST)

Ich würde ihn behalten. Usn fehlt aber noch eine Massstab für Sachschäden. Liesel 10:38, 27. Sep 2006 (CEST)

Schätze, die Unfälle, die hohen Sachschaden verursachten, aber mangels Personenschaden die Aufnahme verfehlen, kann man im Einzelfall entscheiden, das sind nicht viele. So spontan fällt mir hier eigentlich nur Graniteville, die Überflutung der Loop in Chicago, ein Flächenbrand in Ostpreußen, der von der Bahn ausgelöst wurde und ein Fall aus dem vorletzten Jahrhundert in den USA, bei dem ein Wagen voll frischgedruckter Dollarnoten Feuer fing. Das Gros solcher Unfälle dürfte auf das Konto von Gefahrguttransporten gehen - ansonsten hält sich ja die Zerstörungskraft eines Zuges meist in Grenzen. Unfälle, bei denen der Schaden aus zerstörtem Eisenbahnmaterial und Ladung besteht, würde ich eher draussen lassen, auch wenn das nach heutigem Geldwert auch schon im sieben- bis achtstelligen Bereich liegen kann. Da würde in 200 Jahren Eisenbahngeschichte zu viel zusammenkommen. -- Manfred Roth 18:14, 27. Sep 2006 (CEST)

München-Allach 1975

Es gibt insgesamt 4 Weblinks zu dem Artikel als Fußnote, aber keine (auch die entsprechend platzierte) geht darauf ein, warum nicht der Schrankenwärter sondern dessen Vorgesetzte verurteilt wurden. -- Gridwolf 16:16, 21. Sep. 2009 (CEST)

Oebisfelde 1991

Link zum Zeitungsbericht: [5]

Seenigama (Sri Lanka) 2004

Ich hab Bedenken mit dem letzten Satz, "Das Zugunglück in Sri Lanka ist damit wohl die größte Bahnkatastrophe aller Zeiten" - das wäre es mnM nur, wenn es sich um einen isolierten Vorfall gehandelt hätte oder die Unfallursache primär oder wenigstens mittelbar beim Schienentransportwesen gelegen hätte. Der Satz könnte vielleicht mit eine Konditional entschärft werden ("wäre gewesen" anstatt "ist") und mit dem Nachsatz "wenn es sich nicht um höhere Gewalt gehandelt hätte". Auch das Unterlassen von Maßnahmen zur Verhinderung des singulären Ereignisses (Davontragen dieses Zuges oder Vorhandensein der Passagiere zum Zeitpunkt des Schadeneintritts) ist in meinen Augen nicht ausreichend, um es als Zugunfall zu klassifizieren. Ohne Kenntnis, ob die dortigen Betreiber überhaupt technische Möglichkeiten gehabt hätten, solche Maßnahmen einzuleiten, wäre dafür eine generelle Tsunami-Warnung Voraussetzung gewesen. Gonesoft 12:12, 27. Mai 2007 (CEST)

Man kann jetzt lange diskutieren, wie genau man "Bahnkatastrophe" definiert. Unstreitig dürfte aber sein, dass es sich um eine Katastrophe handelte, die im Schienenverkehr auftrat - wo auch immer die Ursache lag. Somit passt es unter die Artikelüberschrift (da heisst es "im", nicht "aufgrund".). Mich stören da eher solche malerischen, aber recht sinnfreien Metaphern wie "wie eine Spielzeugeisenbahn" -- DrTom 15:52, 27. Mai 2007 (CEST)

Berlin-Wannsee (Deutschland)

Hier kommt der Begriff "Beimann" vor, was mir absolut nichts sagt. Kann man das ducrh "Beifahrer" ersetzen? - INM 2007-06-15 Siehe unter Triebfahrzeugbegleiter! Beimann ist der eisenbahnspezifische Fachbegriff und hat nichts mit "Beisitzer" oder "Unterhalter"  :-)) zu tun, sondern bedarf einer gewissen Grundkenntnis/Ausbildung.--StromBer 18:41, 15. Jun. 2007 (CEST)

Spremberg (Deutschland)

Die Opferzahlen des Unfalls schwanken je nach Quelle:

• Püschel, historische Eisenbahnkatastrophen: 17T, 14V (schwer)
• Ritzau, Katastrophen der deutschen Eisenbahnen: 19T, 40V
• Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa: detaillierte Darstellung, aber keine Opferzahlen
• Ritzau, Schatten der Eisenbahngeschichte: 15 Reisende, Lokpersonale, 40 Schwer- weitere Leichtverletzte

Die Zahl aus dem Ritzau wurde deswegen gewählt, weil der zugrundeliegende Bericht am detailliertesten ist und im Vergleich mit Preuss ebenfalls auf das Gerichtsverfahren Bezug genommen wurde. -- Bahnwärter 18:27, 5. Jan. 2009 (CET)

Vorschlag: erwähne diese Abweichungen doch im Text, sinngemäß so: "Dem Unglück fielen mindestens 15, nach anderen Angaben 17 oder sogar 19 Menschen zum Opfer", dazu jeweils die entsprechende Referenz. Fände ich sehr gut. --Wahldresdner 19:30, 5. Jan. 2009 (CET)

Secunderabad (Indien) 2005

War Ursache nun ein überflutetes Gleis oder eine eingestürzte Brücke? -- Reinhard Dietrich 11:24, 27. Aug. 2010 (CEST)

Brainstorming Relevanzkriterien

Ich werde hier mal einige Kriterien für die Relvanz von Unglücken auflisten die aufgenommen werden sollten.

• D/CH/AUT: mind. 10 Tote oder 50 Verletzte
• weltweit: 50 Tote

--Liesel 13:10, 14. Jul 2005 (CEST)

Die Differenzierung zwischen dem deutschsprachigen Raum und dem Rest der Welt würde ich auch so machen - entspricht dem mutmasslichen Interesse des Lesers und kommt der Quellenlage entgegen ;). Wie gesagt, ich gehe das durch, eventuell müssen wir bei der Opferzahl strengere Kriterien anlegen (20T/50V, 100T) - mal sehen aber ich denke das Kriterium des Ausmasses ist weitgehend konsensfähig. Weitere Kriterien würde ich so aufnehmen:

• Verbindungen zur Literatur und berühmten Persönlichkeiten. Wenn über ein Unglück literarisch be- oder aufgearbeitet wurde, macht ein Eintrag (als Link Target) Sinn, wenn eine prominente Persönlichkeit unfallbeteiligt war auch (Entgleisung des Zarenzuges z.B.)
• Unfälle mit Signalwirkung. Manchmal waren Unfälle, selbst wenn sie relativ glimpflich abgegangen sind, Auslöser für technische Neuerungen, entweder um schlimmeres zu verhindern oder weil der Unfall ein Fass zum überlaufen gebracht hat.
• Erste Unfälle. Klingt etwas blöd, aber einige frühe Unfälle würden sonst unter den Tisch fallen - z.B. das erste Todesopfer im Eisenbahnverkehr, erste Kollisionen usw.

Ich habe mir auch überlegt, ob die Kuriosität eines Unfalls ein Kriterium sein sollte denke aber dass das als Kriterium zu weich ist.

An bestehenden Beiträgen würde die Flankenfahrt bei der Hochbahn rausfallen, die Flankenfahrt Warthausen, Walpertskirchen, Hannover-Linden, Kassel, Hamburg, Potsdam, Toronto, Forst Zinna und einige andere auch. Über Walpertskirchen und Warthausen lässt sich streiten und man könnte und sollte auch noch ein paar nur lokal bekannte Unfälle ausdünnen. Aber z.B. das Hochbahnunglück sollte nicht fehlen. Manfred Roth 13:43, 14. Jul 2005 (CEST)

Ja, das klingt schon ganz gut. Rausnehmen könnte man noch Halle, Nordheim. Marburg, Berlin 1993, Wampersdorf, Schwäbisch Hall, Weimar und Los Angeles. Wenn ich bedenke dass es allein in den USA täglich zu Zugentgleisungen kommt sollten wir hier bei schon die hürden etwas höher legen. Graniteville könnte eigentlich auch raus. Hier ist nur das Problem, dass da noch ein ganzer Rattenschwanz an Gerichtsentscheidungen kommt. Viele Städte wollen nämlich jetzt den Bahnen verbieten ihren Ort zu durchqueren. Wogegen dann die Eisenbahnen wieder Klagen. Hier spielt auch die Gefahr vor einem etwaigen Terrorangriff mit rein. --Liesel 13:59, 14. Jul 2005 (CEST) Jep. Graniteville gehört bei mir - zumindest nach heutiger Einschätzung - zum Relevanzkriterium "Signalwirkung". Ob es das auch wird stellt sich das noch raus.

Zusammenfassung

1) Aufgenommen werden Eisenbahnunfälle, wenn

• mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
• der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder
• der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
• der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
• der Unfall der erste seiner Art war.

Manfred Roth 19:17, 16. Jul 2005 (CEST)

Also ich wäre schon dafür, jeden Unfall in DE/AT/CH aufzunehmen, bei dem mindestens ein Toter (nicht erst 10) zu beklagen war oder obige Kriterien zutreffen. -- Masato 14:38, 18. Jul 2005 (CEST)

Von der "einen Person" würde ich abraten, denn dann wäre jeder Suizid ein Aufnahmekandidat und jeder Rangierer, der in den letzten 250 Jahren unter die Räder gekommen ist (nur als Grössenordnung: in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts kamen in den USA pro Jahr über 8.000 Eisenbahnbedienstete pro Jahr um). Den Sinn des Artikels sehe ich darin, dem Leser einen nach den Kriterien vollständigen Überblick zu verschaffen. Wenn die Kriterien zu lax sind, läuft der Umfang völlig aus dem Ruder und/oder der Inhalt ist eine bruchstückhafte Auswahl von dem, was man noch aus den Quellen fischen kann. Grob geschätzt: Wenn ich mein Archiv durchforste, kommen locker ein paar Hundert kleinere Ereignisse zusammen und das würde den Beitrag sprengen - ich würde sowas nicht lesen wollen. Um eine Auswahl kommen wir aus meiner Sicht nicht rum. Ob man als Kriterium nur die Toten sieht oder auch die betroffenen Personen (damit fielen Unfälle mit vielen Verletzten leichter in die Liste). Ob man die Kriterien höher oder tiefer ansetzt als Liesels Vorschlag, ist sicher genauer zu betrachten (ich tendiere mittlerweile, für frühe Unfälle im Ausland das Limit etwas nach unten zu korrigieren), aber besser so rum, als irgendwann einen grossen Gemischtwarenladen aufzuteilen oder auszumisten.

Manfred Roth

Zuerst möchte ich zu Bedenken geben, dass das Lemma immer noch heisst Katastrophen im Schienenverkehr. Somit wäre bei einem Toten so katastrophal das auch u. U. sein kann dies noch nicht gegeben. Bei der Auswahl der Unfälle verlass ich mich mal ganz auf Manfred Roth. Im Endeffekt wird eine Trennung zwischen D/CH/AUT und weltweit wahrscheinlich unumgänlich sein. Mei obiger Vorschlag war nun so die Idee einer Richtlinie von der man dann unter Umständen abweichen kann. Der Sinn des Artikel sollte auch dahingegend deutlich machen, dass vielfach erst Katastrophen und Unfälle zu bestimmten technischen Entwicklungen geführt haben. --Liesel 20:48, 18. Jul 2005 (CEST)

Ja, allgemein «ein Toter» als Kriterium zu nehmen ist eine schlechte Idee, da dann neben den unzähligen Rangierunfällen auch die ganzen Unfälle an Bahnübergängen hinzukämen. Wie wäre es mit einem toten Reisenden? -- Masato 20:52, 18. Jul 2005 (CEST) Da wäre jetzt die Frage wieviele solche Unfälle es wären? --Liesel 21:06, 18. Jul 2005 (CEST)

In Deutschland/Österreich/Schweiz sollten es schon die ca. 10 Toten sein. Unter 10 Toten höchstens dann, wenn es quasi bahninterne Ursachen hat, also ohne Beteiligung bspw. von Autofahrern an Bahnübergängen, sondern eben Rangierfehler, Signalstörungen usw... Allerdings ist großer Sachschaden auch ein Kriterium, ebenso auffällige Folgen und Auswirkungen des Unfalls, etwa durch technische Neuerungen. Ich würde zusätzlich auch ungewöhnliche Unfälle als Kriterium vorschlagen, so bliebe etwa der Marburger Unfall (Auslöser: verschobene Stahlröhren) drin. Ebenso auch Graniteville, die dadurch ausgelöste Diskussion beherrscht immer noch das dortige Eisenbahnwesen. --Wahldresdner 21:12, 24. Jul 2005 (CEST)

Bundesrepublik und DDR

Die Länderbezeichnung „Bundesrepublik“ ist unschön. Warum verwenden wir nicht „BRD“ analog zu „DDR“? --Dralon 22:53, 16. Jul 2005 (CEST)

Hihi, das war eine heilige Kuh des kalten Krieges. Die Abkürzung "BRD" wurde von der DDR benutzt und schon deshalb im Westen Deutschlands verpönt und wo es ging vermieden. Wenn Du z.B. Sportwettbewerbe aus dieser Zeit anschaust, steht hier nicht "BRD", sondern "GER" für Germany, da sich Westdeutschland als Rechtsnachfolger des Deutschen Reiches sah und die DDR überhaupt nicht. Also: Wenn wir das machen und ein prinzipienfester Westhobbyhistoriker kommt vorbei, gibt das einen Edit War mit seinem realsozialistischen Kollegen. Es gibt da noch ein paar weitere alte Minenfelder und zwar die Ortsbezeichnungen in den besetzten Gebieten während des 2. Weltkrieges, die Frage ob Unfälle im damaligen Ost- und Westpreußen zum deutschen Sprachraum gehören. Da lässt sich ellenlang diskutieren. Muss nicht sein. Als Krücken könnte man die internationalen Autokennzeichen (D/A/CH/DDR) ranziehen, das ist für den Laien verständlich, kurz, halbwegs neutral, wenn auch für die alten Unfälle historisch nicht korrekt. Ich habe schon daran gedacht, anstatt des Landes die Bahnverwaltung mit reinzunehmen. Gibt zusätzliche Information und vermeidet solche Diskussionen. Also DRG, DRB, BBÖ, DR, DB, ÖBB, DB AG usw. Dann kommen ein paar Wikipedanten und klären uns über die Details der Deutschen Reichsbahn auf, aber damit kann ich leben. Ich habe mir angewöhnt, die Bahnverwaltung zu nennen, die Bahnstrecke, die nächste(n) Betriebsstelle(n) in der von der Bahnverwaltung verwendeten Bezeichnung. Entspricht aus meiner Sicht am ehesten dem NPOV. Manfred Roth 00:10, 17. Jul 2005 (CEST)

Ach so, Bundesrepublik ist in diesem Zusammenhang nicht nur unschön, sondern auch mehrdeutig. Österreich ist auch eine Bundesrepublik. Von daher auf jeden Fall ändern und präzisieren. Manfred Roth 00:36, 17. Jul 2005 (CEST)

Das mit der Bundesrepublik rührt daher, daß vorher «DDR» und «Deutschland» stand, was den Eindruck erweckte, daß die DDR nicht zu Deutschland gehört. Daher habe ich im fraglichen Zeitraum «Deutschland» durch «Bundesrepublik» geändert, «Bundesrepublik Deutschland» war mir zu sperrig. Man könnte auch bei beiden Staaten «Deutschland» schreiben, was aber auch Geschichtsklitterung wäre. Das mit der Bahnverwaltung halte ich auch nicht für eine gute Idee, da Abkürzungen von Privatbahnen und städtischen Betrieben oft mehrdeutig sind und mitunter auch häufig wechseln. Insofern halte ich Bundesrepublik (Daß damit nicht Österreich gemeint ist, ist ja wohl klar!) - DDR im Moment für die günstigste Lösung, wenn auch vielleicht nicht unbedingt optimal.

Wenn man doch nach DE/DD/AT/CH und dem Rest teilt, stellt sich ohnehin die Frage, ob man dann noch das jeweilige Land dazuschreiben muß. Übrigens müßten eigentlich korrekterweise bei den ersten Unfällen der 1990er Jahre «Bundesrepublik» und «DDR» stehen... -- Masato 15:17, 18. Jul 2005 (CEST)

Aus meiner Sicht sollte die Benennung konsequent sein, was über die 170 Jahre Eisenbahngeschichte nicht einfach werden wird. Wenn man die Benennung durchhalten würde, müsste ein Unfall am gleichen Ort zu verschiedenen Zeiten einmal unter "DDR", dann unter "Deutsches Reich" oder vor 1871 unter "Preußen" aufgeführt sein. Zu einer Lokalisierung des Unfalls sind dann nicht nur Geographie- sondern auch Geschichtskenntnisse nötig. Aus dem gleichen Grund lässt sich streiten, ob Unfälle in Österreich zwischen 1939 und 1945 unter Österreich aufgeführt werden soll, auch wenn zu diesem Zeitpunkt kein selbständiger Staat dieses Namens bestand. Vielleicht ist ein Teil des Problems, dass die Bezeichnung unterschiedlichen Zwecken dient. Zum Einen soll es dem heutigen Leser ermöglichen, den Ort des Unfalls zu lokalisieren, sinnvollerweise durch Wiki-Links. Da sind Bezeichnungen wie "Quintinshill", "Hawes Junction" oder "Gross Königsdorf" nicht unbedingt hilfreich. Wenn Du z.B. in der Literatur nähere Informationen zu einem bestimmten Unfall suchst, wirst Du beim Gross Königsdorfer Erdrutsch unter "Köln" vergeblich suchen oder beim Steglitzer Unfall unter "Berlin" nicht das gewünschte finden und Quintinshill wohl weder unter "Gretna Green" noch unter "Carlisle". Beide Informationen sind nützlich und sollten rein, die Frage ist, was für die Überschrift sinnvoller ist. Mein Vorschlag wäre, die inkonsequenten Überschriften so weiterzuführen und das zu diskutieren, wenn ein Ende des Wachstums absehbar ist. Die Vorbehalte mit der Bahnverwaltung kann ich nachvollziehen. Manfred Roth 17:18, 18. Jul 2005 (CEST)

„Bundesrepublik“ stört mich nicht wegen der Mehrdeutigkeit, sondern weil es für mich blöd klingt (da schwingt der Ausdruck „Bundesbürger“ mit, der eher abwertend gemeint ist - ein Euphemismus für Piefke oder Wessi). Daß „BRD“ einen idelogischen Beigeschmack hat(te), wußte ich nicht. In Österreich wurde diese Abkürzung, so viel ich weiß immer wertfrei benutzt. Kann man nicht fast 15 Jahre nach der Wiedervereinigung die Abkürzung BRD wertfrei benutzen? Besonders da sie heute auch von offizieller Seite verwendet wird, wie ich dem Artikel BRD entnehmen. --Dralon 18:08, 18. Jul 2005 (CEST)

na ja, die Bundeszentrale ist auch ein Kind des kalten Krieges und auch heute keineswegs unumstritten - folge mal dem Link. Die Seite ist momentan gesperrt. Wie gesagt, Bundesrepublik oder nicht ist aus meiner Sicht nicht die Kernfrage sondern Ausdruck einer generellen Fragestellung:

• Soll die Überschrift eine Lokalisierung des Unfallortes nach heutigen geographischen und politischen Begriffen ermöglichen oder eine Lokalisierung des Ereignissen in der Literatur mit den zum Zeitpunkt des Ereignisses benutzten Begriffen ermöglichen?

Bei Ereignissen der jüngeren Vergangenheit hat diese Fragestellung nur geringe Bedeutung aber je älter der Unfall desto mehr läuft beides auseinander. Ich schlage daher vor, bei den Überschriften im deutschsprachigen Raum auf die Nennung des Staates komplett zu verzichten. Bei Orten ausserhalb des deutschsprachigen Raums erfolgt die Lokalisierung nach dem Ortsnamen in Klammern, also "Genthin 1941 - Auffahrunfall", aber "Quintinshill (England) 1914 - Mehrfachzusammenstoß", soweit es für die Lokalisierung von Bedeutung ist, also nicht unbedingt "London (England) ..." oder "New York (USA) ...". Mit anderen Worten, die von Benutzer:Dralon vorgeschlagene Form "Ort, Jahr, Bindestrich, bündige Beschreibung zu benutzen. Als Ort macht die amtliche Bezeichnung der nächsten Betriebsstelle Sinn (wegen der Auffindbarkeit in der Literatur). Von der Betriebsstelle aus liegt ein Link zum (heutigen) Ort (wegen der Lokalisierung nach heutigen Begriffen). Den nächstgrösseren Ort würde ich, Benutzer:Masato nicht in die Überschrift aufnehmen, da damit in den Überschriften die klare Unterscheidung eher behindert wird. Manfred Roth 19:39, 18. Jul 2005 (CEST)

Ich denke mit diesem Vorschlag kann man das Minenfeld Bundesrepublik - BRD, Berlin (West) oder West-Berlin - Westberlin, Ostzone - DDR geschickt umschiffen. Bei dem Ort würde ich das nicht so eng sehen, aber meinetwegen kann man ja auch den nächstgrößeren Ort im laufenden Text erwähnen. -- Masato 20:58, 18. Jul 2005 (CEST)

Der Vorschlag im deutschsprachigen Raum auf Ländernamen zu verzichten ist vielleicht am günstigsten um allen Problemen aus dem Wege zu gehen. Eventuell kann man ja wenn Verwechslungsgefahr besteht (z. B. Neustadt) das Bundesland mit dazu schreiben, aber nur dann. In der Überschrift würde ich letztendlich die amtliche Bezeichnung der Betriebstelle wählen. Da ist es dann für jeden der auf die Quellen zugreift einfacher das gesuchte zu finden. Ich hab auch schon überlegt ob man nicht sogar eine Geo-Koordinate einsetzt. Aber das müsste man nochmal diskutieren. --Liesel 21:06, 18. Jul 2005 (CEST)

Dann sind wir uns wohl einig. Wann fangen wir mit der Anpassung an? -- Masato 21:23, 18. Jul 2005 (CEST)

Einspruch. Bevor wir das Land komplett weglassen schlage ich als Kompromiß vor, den allgemeinen Begriff „Deutschland“ zu verwenden. Das scheint mir die praktikabelste Lösung. ---Dralon 23:26, 18. Jul 2005 (CEST)

Nach nochmaliger Durchsicht des Artikels ziehe ich meinen Einspruch zurück. Bei unbekannten Orten kann man das Land im laufenden Text dazuschreiben, oder es ergibt sich aus der Strecke (z.B. Aitrang, Strecke München–Lindau). Und falls der Artikel einmal länderweise aufgeteilt wird, braucht man dann die Überschriften nicht mehr ändern. Bin also auch dafür: Ländername kann im deutschsprachigen Raum und bei bekannten nichtdeutschsprachigen Orten in der Überschrift weggelassen werden. --Dralon 23:45, 18. Jul 2005 (CEST)

Hallo Dralon. Sorry, dass ich die Überschriften umgestellt habe, bevor Du das kommentieren konntest aber ich hab nicht damit gerechnet, dass Du Einspruch gegen Deinen eigenen Vorschlag einlegst ;-) Manfred Roth 00:02, 19. Jul 2005 (CEST)

Den Ländernamen wegzulassen, hab nicht ich vorgeschlagen (von mir war die Anregung mit der Jahreszahl). Aber wie gesagt, ich kann mich mit der Lösung anfreunden. --Dralon 00:20, 19. Jul 2005 (CEST)

Der erste Wurf der Anpassung ist durch. Bei einzelnen Unfällen muss ich noch den Ort präzisieren, sonnst müsste es gut kommen. Statt "Vereinigtes Königreich" war ich so frei, Schottland, England, Wales und Irland einzusetzen, a) weil damit den meisten deutschsprachigen (und fussballspielenden ;-)) Lesern die erste Lokalisierung erleichtert wird und weil die Übersetzung etwas monströs daherkommt. Was man noch weglassen könnte, wäre bei sehr bekannten Orten das Land. London (England), Tokio (Japan) und Versailles (Frankreich) ist schon so konsequent, dass es schon wieder blöd aussieht. Manfred Roth 00:02, 19. Jul 2005 (CEST)

Naja, London dürfte einigermaßen bekannt sein, jetzt steht aber überall England (Wobei wir schon beim Thema Vereinigtes Königreich - Großbritannien - England, Wales, Schottland wären...) dahinter. Egal... -- Masato 23:55, 18. Jul 2005 (CEST)

England sollte nur dort stehen, wo auch England ist, alles andere wäre ein Lapsus. Äh - meinst Du Quintinshill? Gretna Green ist ja schon in Schottland, aber Quintinshill müsste gerade noch in England liegen. Mit dem "Vereinigten Königreich" hab ich keinen Stress, von mir aus kann man den Terminus jederzeit verwenden und auf Wunsch ändere ich das auch wieder. Manfred Roth 00:12, 19. Jul 2005 (CEST)

Mir ist das auch egal. Hauptsache, daß es einheitlich ist und England auch wirklich England ist (z. B. nicht «Londonderry (England)»... *eg*). -- Masato 12:51, 19. Jul 2005 (CEST)

Zeitform

In den bestehenden Beiträgen ist teilweise Gegenwart und Vergangenheit gemischt. Ist das OK oder sollte man generell die Vergangenheit nutzen und die bestehenden Artikel anpassen? Manfred Roth 19:39, 18. Jul 2005 (CEST)

Ich wäre für die Vergangenheit. Aber die Anpassung kann dann z.B. im Zusammenhang mit der Änderung der Überschriften erfolgen. Ich glaube das ist jetzt nicht so am dringensten.--Liesel 20:50, 18. Jul 2005 (CEST)

Bisher habe ich die Artikel so geschrieben, daß das Unfallgeschehen in der Gegenwartsform steht und die Nachlese in der Vergangenheitsform. Ich denke aber auch, daß das nicht so dringend ist und auch nicht weiter stört, so lange nicht öfters hin- und zurückgesprungen wird. -- Masato 21:01, 18. Jul 2005 (CEST)

Bei der Liste von Unfällen in kerntechnischen Anlagen war die nicht einheitliche Verwendung einer Zeitform ein KO-Kriterium für die WP:KILP-Wahl. Ich habe daraufhin die Liste komplett in die Vergangenheit formuliert. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 13:34, 28. Jun 2006 (CEST)

Ich habe gehofft, dass bei der Bewertung irgend jemand auf diesen Umstand anspricht aber war nicht. Aus meiner Sicht ist eine Vereinheitlichung der Zeitform (und zwar Vergangenheit) überfällig - so sollte man es nicht auf Dauer stehen lassen. -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)

Unfallskizzen

Ich habe bei Langenwang die ASCII-Grafik durch eine Skizze ersetzt. Wenn das gefällt, kann ich bei Bedarf (vor allem Quintinshill) noch ein paar weitere pinseln. Wenn nicht, können wir das gern wieder durch die vorherige Grafik ersetzen.

Die ASCII-Grafik war von mir eh nur als Provisorium gedacht. Ich wollte bei Gelegenheit eine Grafik anfertigen, jetzt hast Du mir dankenswerterweise die Arbeit abgenommen ;-). Ich schlage nur vor, bei den Dateinamen "Unfall_" voranzustellen, also z.B. „Unfall_Langenwang_1951.png“.

Falls Du weitere Skizzen anfertigen willst - nur zu. --Dralon 00:28, 19. Jul 2005 (CEST)

Der Präfix "Unfall" macht Sinn. Ich werde das so handhaben. Manfred Roth 13:26, 19. Jul 2005 (CEST)

Weitere Kandidaten

Ich habe bei der Recherche noch ein paar Unfälle gefunden, die den derzeitigen Relevanzkriterien nicht ganz entsprachen, die aber unter den Punkt "trotzdem erwähnenswert" fallen könnten, was ich mit den Mitautoren der Seite abstimmen möchte. Zunächst die

Britische Inseln

Clayton Tunnel 1861 - Kollision im Tunnel (21T/236V)

• erste Tunnelkollision

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 03:00, 18. Aug 2005 (CEST)

Abergele 1868 - Personenzug kollidiert mit entlaufenem Wagen mit Paraffinöl (33T)

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 03:00, 18. Aug 2005 (CEST)

Woodstock 1874 - Radreifenbruch an Wagen (35T/64V)

ok --Liesel

als 'Shipton' eingearbeitet

Hexthorpe 1887 - Auffahrunfall (25T/94 V)

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 20:16, 31. Aug 2005 (CEST)

Leven Viaduct 1903 - Zug wird von Windbö umgeworfen (34V)

muss nicht unbedingt sein --Liesel 14:10, 3. Aug 2005 (CEST)

Liverpool 1901 - Elektrolok gerät im Tunnel in Brand (6T)

• der erste schwere Unfall mit einer Elektrolok, den ich gefunden habe

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 20:16, 31. Aug 2005 (CEST)

Salisbury 1906 - Entgleisung nach Geschwindigkeitsüberschreitung in 160m-Kurve (29T)

• Folge eines Wettrennens zweier Bahngesellschaften

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 20:16, 31. Aug 2005 (CEST)

leider unter falschem Jahr 1910 statt 1906 korigiert Bobo11 00:18, 31. Okt 2005 (CET)

Elliot Junction 1906 - Auffahrunfall (22T,30V)

• ein Mistwetter war an dem Tag ...

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 22:12, 19. Okt 2005 (CEST)

---

Hawes Junction 1910 - Auffahrunfall (12T,20V)

• Unterbesetzung im Stellwerk

Ilford 1915 - Flankenfahrt (11T, 500V)

ok --Liesel

St. Bedes Junction 1915 - Dreifachkollision (18T/81V)

eher nicht --Liesel 14:10, 3. Aug 2005 (CEST)

Abermule 1921 - Frontalzusammenstoss (11T)

• einer der wenigen Fälle, in denen das Tyer-Blocksystem schachmatt gesetzt wurde. Paradebeispiel für den Dienstunterricht, das auch hier nicht fehlen sollte.

ok --Liesel

eingearbeitet, Link auf genaue Beschreibung bei Electric Tablet Systen -- Manfred Roth 20:16, 31. Aug 2005 (CEST)

Braysdown 1936 - entlaufene Lok

• keine Opfer, aber 'sehr' kurios. Beim (erfolgreichen) Versuch, einen entlaufenen Zug anzuhalten, verlassen Lokführer und Heizer die Lok, die zwei Bahnhöfe weiter im Acker landet.

ok --Liesel

Castlecary 1937 - Auffahrunfall (35T, 179V)

• wieder mal Mistwetter in Schottland, diesmal mit einem unfähigen Signalmann, bemerkenswertes gerichtliches Nachspiel

ok --Liesel

Norton Fitzwarren 1940 - (28T, 75V)

ok --Liesel 14:10, 3. Aug 2005 (CEST) Manfred Roth 21:06, 2. Aug 2005 (CEST)

Da sind jetzt mal meine Kommentare dazu. Bei St. Bedes Junctin und Norton Fitzwarren fehlen mir noch die Gründe. War bei Leven Viaduct Sturm oder ein Konstruktionsproblem Ursache? --Liesel 23:10, 2. Aug 2005 (CEST)

Norton Fitzwarren: Anzahl der Verletzten, irreführende Signalaufstellung

St. Bedes Junction: Anzahl der Verletzten, Dreifachkollision (könnte man auch drauf verzichten)

Leven Viaduct: Brücke ist zweigleisig. Stehender Zug wurde umgekippt und landete auf dem Gegengleis, die Brücke hats ausgehalten. Solide konstruiert.

ad Leven Viaduct 1903 - Zug wird von Windbö umgeworfen (34V): Muß nicht unbedingt dieser Unfall sein, aber es wäre vielleicht nicht schlecht, wenn auch das Thema Sturm und Gegenmaßnahmen (z. B. Windschutz, Fahrverbot bei Windgeschwindigkeiten > 25 m/s) zur Sprache kommt. -- Masato 16:22, 29. Okt 2005 (CEST)

Das Thema hatte ich auch schon im Hinterkopf, allerdings gibts da noch eindrücklichere Beispiele als Leven Viaduct. Da war doch mal in Japan was, als es einen Schmalspurzug von einer Brücke, die über einen Meeresarm führte, geweht hat. War noch zu Dampflokzeiten. Weisst Du, welchen Unfall ich meine?

Großbritannien: Ein Schwertransport über die Straßen, bestens vorbereitet und polizeilich begleitet, bleibt quer über ein Gleis mit Motorschaden liegen, Zug nicht mehr zu stoppen, viele Tote. Ganz grob um 1970. -- Wegner8 17:41, 5. Dez 2005 (CET)

Deutschland

Lauchhammer 18.06.1986

Ein Bus kollidierte mit einem Zug, wurde wohl versucht zu verheimlichen. Konnte leider keine verizierbaren Informationen zu verletzten oder Toten auftreiben, laut Aussage von Opi gab wohl viele Tote (>10) Informationen dazu finden sich bei google groups: http://groups.google.com/group/de.alt.eisenbahn/browse_thread/thread/e615f8f1b77009ec/47a0f2f0b67abffa?lnk=st&q=lauchhammer+unfall&rnum=3#47a0f2f0b67abffa

Nach meinen Kollistion mit einem Güterzug, nach meinen Quellen 8 Tote, 38 Verletzte, Datum war aber am 08.04. des gleichen Jahres

Lemförde/Lembruch ? 1990 ?

Da war doch mal bei Lemförde oder Lembruch ein Gegenzug in einen mit Achsbruch liegengebliebenen Zug gefahren, meines Wissens mit Personenschaden, ganz ungefähr um 1990? Wer weiß Näheres? -- Wegner8 07:36, 17. Nov 2005 (CET)

In Lembruch sind mir zwei Unfälle bekannt. Einer 1974 mit zwei Güterzügen und hohem Sachschaden, ein zweiter 1984 ohne nährere Angaben, beide übrigens verursacht durch lose Radreifen. Die Relevanzkriterien erfüllen beide nicht. Ob es noch weitere Unfälle gab, weiss ich nicht. Solange keine grösseren Personenschäden zu verzeichnen gibt, findet man das höchtens in den regionalen Medien. -- Manfred Roth 23:02, 15. Dez 2005 (CET)

Lampertheim 1970?

Und in den ersten Jahren des IC stand im Bahnhof Lampertheim der Puffer eines Zuges auf einem Nebengleis über, hinein in das Fahrprofil des durchfahrenden IC, dieser entgleiste, und es gab Tote. -- Wegner8 17:41, 5. Dez 2005 (CET)

Das war 1970, die Unfallursache hast Du korrekt in Erinnerung. Mit vier Toten und 46 Verletzten knapp an der Relevanzschwelle. Könnte man einarbeiten. ~-- Manfred Roth 23:02, 15. Dez 2005 (CET)

Bramberg 2005 - Frontalzusammenstoß

ein toter und ein paar verletzte... und ich hab mir dabei den knöchel verstaucht ... (war von IP 84.276.244.95)

Ja, bei einem Eisenbahnunglück ist Abwesenheit des Körpers wichtiger als Geistesgegenwart. Erfüllt die Relevanzkriterien nicht. -- Manfred Roth 23:02, 15. Dez 2005 (CET)

Leiningen 1907 - Dammrutsch

Bei Leiningen im Hunsrück stürzte eine Böschung ein. Während der Rettungsaktion gab es einen weiteren Felssturz, bei dem 18 Menschen starben und 15 verletzt wurden. Soll der in die Liste oder nicht? Einerseits hat der Unfall mit der Bahn zu tun, andererseits kein klassischer Betriebsunfall -- Manfred Roth 19:53, 14. Dez 2005 (CET)

Den könnte man mit aufnehmen. Passt ja im weitesten Sinne dazu. Liesel 23:16, 15. Dez 2005 (CET)

OK, ich setze das rein -- Manfred Roth 13:05, 16. Dez 2005 (CET)

Treuchtlichen 1945 - Bombentreffer im Fussgängertunnel

... in den sich die Passagiere mehrerer Züge vor einem Luftangriff flüchteten. Alleine hier mehr als 500 Opfer. Die Frage ist auch hier - ist das eine Katastrophe 'im Schienenverkehr' und gehört es hierher oder bleiben Kriegseinwirkungen auf Bahnanlagen auch bei extremen Opferzahlen aussen vor, weil sie eben nicht "eisenbahntypisch" sind. Ich bin hier wirklich unschlüssig. -- Manfred Roth 23:02, 15. Dez 2005 (CET)

Würde ich nicht mit unter Katastrophen zählen. Wäre im Ortsartikel von Treuchtlichen aber auf jeden Fall erwähenswert. Unglücke im Krieg würde ich nur solche aufnehmen, die während des Betriebes erfolgten, z.B. Brücke zerstört, fahrender Zug bombardiert o.ä. und wo die Bahnanlage das Ziel des Angriffes war. Liesel 23:16, 15. Dez 2005 (CET)

OK, ich habs in die Stadtgeschichte dort eingearbetet. Was hälst Du davon, wenn man nachsieht, ob bei den gravierenden Unfällen (nicht bei jedem, der hier drinsteht), nachsieht, ob sie in der jeweiligen Ortsgeschichte vermerkt sind und dort gegebenfalls einen Hinweis anbringt? Ich denke da etwa an Spremberg, Genthin, Rottendorf, Markdorf, Warngau, Radevormwald (vielleicht stehts auch schon drin, ich hab nicht nachgeguckt). -- Manfred Roth 13:05, 16. Dez 2005 (CET)

Ja, könnte man in den Ortsartikeln mit erwähnen. Bei Genthin und Radevormwald steht es schon drin. Liesel 13:00, 29. Dez 2005 (CET)

div. Unglücke BRD/DDR 60er/70er Jahre

siehe z.B. hier. Vielleicht kann mal jemand ein paar der dort erwähnten Unglücke recherchieren und einbauen? Besonders interessant z.B.

27.06.1977 Unfall Lebus

Frontalzusammenstoß, 30 Tote

27.11.1977 Kesselzerknall in Bitterfeld

mehrere (2? /8???) Tote --84.56.51.53 14:13, 29. Dez 2005 (CET)

Bitterfeld waren 8 Tote, 45 Verletzte, Zugnummern und Unfallursache habe ich, ebenso Lebus. Beide sind relevant, wenn niemand schneller ist als ich, arbeite ich beide Unfälle ein, sobald ich mich bis zu diesem Jahrzent vorgearbeîtet habe. -- Manfred Roth 15:43, 29. Dez 2005 (CET)

Frontalzusammenstöße auf eingleigen Strecken müssen nicht sein

Mal wieder ein Frontaler auf eingleisiger Strecke am 10.2.2006 bei Kempten mit wenig Personenschaden – sicher kein Fall für Katastrophenliste, aber diese Unfallursache war schon in den Anfangszeiten der Eisenbahn perfekt verhindert: Nur wer ein einmaliges Zepter für diese Strecke in der Hand hat, darf fahren; das Zepter wird an jedem Ende der Strecke deponiert und aufgenommen. Deshalb sollte so ein Unfall überhaupt nicht mehr passieren (in zwei Bedeutungen dieses Wortes: nicht mehr vorkommen; nicht mehr angehen, durchgehen, erlaubt sein). Ich schlage eine Sammlung aller Frontalen auf eingleisigen Strecken vor, um unserer Bahnverwaltung einzuheizen. Die vielen Toten in Radevormwald 1971 und in Warngau 1975 waren völlig unnötig. -- Wegner8 10:11, 12. Mai 2006 (CEST)

Dein "Zepter" ist als "staff" oder "token" ist eines der ältesten Sicherungsmittel im Eisenbahnwesen und mancherorts noch heute im Einsatz. Der entscheidende Nachteil ist, dass das Token nicht immer dort ist, wo ein Zug in den gesicherten Streckenabschnitt einfahren soll. Beispiel: Das Token sichert den Streckenabschnitt A - B, ein Zug befährt den Abschnitt; das Token befindet sich nach dieser Fahrt in B. Wenn diesem Zug ein zweiter nachfolgen soll, besteht das Problem, das Token von B nach A zu bringen. Das kann entweder ein Gegenzug oder das Token wird neben der Bahn nach A transportiert. Die erste Variante erschwert die Konstruktion des Fahrplanes, die zweite ist zeitaufwendig und anfällig und allenfalls bei einfachen Betriebsverhältnissen praktikabel. Auch aufwendige Sicherungssysteme wie Streckenblock oder Electric Tablet System bieten keinen kompletten Schutz gegen Fehlhandlungen und Frontalzusammenstösse haben oft spezifische Ursachen. Speziell aus den Unfällen Warngau und Radevormwald hat die DB denn auch Konsequenzen gezogen und es würde keinesfalls ausreichen, "unserer" Bahnverwaltung einzuheizen - Frontalkollisionen kommen häufig bei Privatbahnen vor - der Zusammenstoss in Schrozberg vor einiger Zeit ist an einer Hauptbahn passiert. Eine Liste der Frontalkollisionen hat wegen der sehr unterschiedlichen Ursachen aus meiner Sicht keinen Sinn. Unfälle mit schwerwiegenden Folgen sind her erfasst, eine Erfassung der anderen wird zwangsläufig Stückwerk bleiben -- Manfred Roth 22:29, 6. Jun 2006 (CEST)

Der im deutschen Bahnwesen übliche Begriff für dieses "Zepter" ist meines Wissens "Streckenstab". Hobbyeisenbahner 23:22, 4. März 2007 (CEST)

Magdeburg (Deutschland)

11. Oktober 1985, Magdeburg : Bei Magdeburg stoßen auf einem wegen Bauarbeiten nur eingleisig befahrbaren Teilstück ein Personenzug und eine Diesellok frontal zusammen. Menschliches Versagen des Fahrdienstleiters. 13 Tote, 40 Verletzte. Quelle: http://www.holger-hufer.de/Sonstiges/zugungluecke_inland.html

Bezugnahme auf Transrapid?

Meines Erachtens würde thematisch ein Verweis auf heutige auf die Vermeidung spezifischer Rad-Schiene-Risiken zielende HGV-Technik passen. Man könnte vielleicht einen (dritten?) Absatz einfügen:

Neue Relevanz erhält das Thema "Sicherheit" durch das Aufkommen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV). Die Investitionen in bzw. die laufenden Kosten für die Absicherung eines Systems, welches technisch prinzipiell wie vor hundert Jahren funktioniert, andererseits aber eine annähernde Verzehnfachung der Geschwindigkeit erfuhr (Rad-Schiene-Technik), gelten vielen als prohibitiv. Andere wiederum halten das Risiko gar nicht für verantwortbar (siehe Eschede). Als Antwort auf diese mitunter angenommene prinzipielle Untauglichkeit der Rad-Schiene-Technik wurde in den 70er Jahren eine Technik speziell für den HGV entwickelt, bei der zum einen der Fahrkörper den Fahrweg umklammert und so eine Entgleisung ausschließt, zum anderen ein abgehobener Stelzenfahrweg Gefährdungen durch die Einwirkungen anderer Verkehrssysteme minimiert.

--Tim Graf 11:22, 22. Feb 2006 (CET)

 Kontra Du liegst alleine schon mit der "Verzehnfachung" der Geschwindigkeit in 100 Jahren so extrem weit neben der Realität, daß ich den Vorschlag unmöglich ernst nehmen kann. Und wer ist "andere"? Du? --leckse 12:19, 22. Feb 2006 (CET)

Es geht hier um eine Auflistung von Katastrophen im Schienenverkehr und nicht um einen Vergleich mit anderen Systemen. Liesel 13:00, 22. Feb 2006 (CET)

Inhaltlich ist das auch unzutreffend. Daß ein Eisenbahnzug entgleisen kann, hat sowohl Vor- als auch Nachteile. Der Nachteil ist, daß der Zug mitunter dort landet, wo man ihn nicht haben will. Der Vorteil ist, daß die Entgleisung sozusagen eine Sollbruchstelle darstellt, so daß die Kräfte, die auf das Fahrzeug wirken, begrenzt werden, wenn der Fahrweg sich außerhalb der Sollage befindet (z. B. Unterspülung, Erdbeben). Zudem wird bei einer Entgleisung kontrolliert Energie abgebaut. Selbst bei Entgleisungen mit 270 km/h gab es beim TGV lediglich Verletzte.

Im Falle des Unglücks von Eschede waren letztendlich eine Fehlkonstruktion des Zuges und eine mangelnde Wartung des Zuges (aber auch eine äußerst ungünstige Trassierung) ursächlich. Unter diesen Umständen ist auch bei anderen Verkehrssystemen ein Unfall nicht auszuschließen. -- Masato 10:57, 10. Apr 2006 (CEST)

Steglitz (Deutschland) 1883 - Personenunfall

Auslöser für den forcierten Bau von Perrontunnels bei den preußischen Hauptbahnen und

Müßte es nicht heißen Personentunnels? Das Wort Perrontunnels habe ich nur im holländischen gefunden. Da ich mir aber nicht sicher bin habe ich es nicht korregiert (unsignierter Beitrag von Benutzer:172.208.7.173 -- Manfred Roth 22:22, 7. Jun 2006 (CEST)

Im vorletzten Jahrhundert waren im Eisenbahnwesen Fremdworte gebräuchlich, die später "eingedeutscht" wurden (Beispiel: Billet->Fahrkarte, Remise->Lokschuppen, Perron->Bahnsteig). Zum Zeitpunkt des Steglitzer Unglücks wurden die Bahnsteigunterführungen tatsächlich so bezeichnet. Wenn man das ändern wollte, wäre der Begriff Bahnsteigunterführung besser als Personentunnel. -- Manfred Roth 22:22, 7. Jun 2006 (CEST)

Liesels Aufnahmekriterien

Ich habe gestern das Unglück von der Pinzgaubahn hinzugefügt, bei dem "nur" 2 Menschen getötet und zahlreiche Personen verletzt wurden. Das wurde von Liesel entfernt und neue Aufnahmekriterien gesetzt:

mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder der Unfall der erste seiner Art war.

Danach müssten einige Unfälle entfernt werden, hier Beispiele (es sind noch einige mehr):

27. Februar 2002 Wampersdorf: Nur 6 Menschen tot, 16 schwer verletzt

11. Juni 2003 / Deutschland: Nur 6 Menschen tot, 25 verletzt, keine bedeutende Persönlichkeit, keine technischen Neuerungen, Frontalzusammenstoß sicher nicht der erste

6. November 2004 / London: Nicht deutschsprachiger Raum, es kamen aber nur 6 Personen ums Leben

27. Jänner 2005 / Los Angeles: Nicht deutschsprachiger Raum, es kamen aber nur 11 Menschen ums Leben - sonst kein anderes Kriterium erfüllt

23. Jänner 2006 / Serbien: Nicht deutschsprachig, aber nur 46 Menschen tot

Ich bin dafür, diese Aufnahmekriterien zu überdenken und Unfälle mit Todesopfern oder zahlreichen Verletzten generell als eintragenswert befinden. Dass nicht jede Entgleisung einer Verschublokomotive eingetragen werden kann ist ja sowieso klar.

Die Aufnahmekriterien hat nicht Liesel neu gesetzt, er hat nur das Ergebnis der Diskussion (siehe oben) sinnvollerweise in die Artikelseite integriert. Die Kriterien sehe ich nicht so strikt, aber der Unfall auf der Krimmler Bahn ist einfach zu weit davon entfernt. Er ist im Artikel der Bahn selbst erwähnt und das reicht auch. So tragisch der Unfall auch gewesen sein mag: Solange es nicht mehr zu sagen gibt als "Kollision, zwei Tote, menschliches Versagen" - in den 200 Jahren, die die Liste abdeckt, könnte man wohl mehrere Hundert solcher Ereignisse eintragen und müsste noch mehr vermuten, die gar nicht mehr recherchiert werden können. Dann lieber eine Auswahl, die in sich abgeschlossen ist. Was die anderen Beispiele betrifft: Holzdorf und Wampersdorf sehe ich auch so, die sollte man rausnehmen (nach Einarbeitung bei den entsprechenden Bahnartikeln. Die anderen würde ich nicht ohne Diskussion - die ich zum jetzigen Zeitpunkt nicht für sinnvoll halte - entfernen wollen. -- Manfred Roth 11:30, 13. Jun 2006 (CEST)

Abgeschlossene Informativkandidatur (gescheitert)

Diese Abstimmung endet am 19. Juni.

•  Pro: Bietet einen guten Überblick und Einstieg zu den größten Zugunglücke und den sicherheitsrelevanten Problemstellungen. Liesel 19:39, 12. Jun 2006 (CEST)
•  Pro Absolut informativ! Ich kenne ja nur zwei: Holzdorf und Bischleben und die standen sogar beide drin. --Michael S. zufrieden? unzufrieden? 21:41, 12. Jun 2006 (CEST)
• Du kanntest Eschede nicht?  Kontra - unübersichtlich und nicht ausgewertet. Ich hätte gern mindestens eine Tabelle der größten Unglücke. Marcus Cyron Bücherbörse 12:41, 13. Jun 2006 (CEST)

Natürlich kenne ich Eschede, ich wollte damit nur ausdrücken, dass sie recht vollständig zu sein scheint. --Michael S. zufrieden? unzufrieden? 16:32, 13. Jun 2006 (CEST)

•  Kontra Alleine wenn ich das Inhaltsverzeichnis sehe, vergeht mir die Lust am Lesen. Zumal die Überschriften ausser bei bekannten Unglücken (wie Eschede) nicht sonderlich viel weiter helfen. Ich würde es bei der chronologischen Sortierung belassen, darunter keine weiteren Überschriften. Ich würde wie Marcus dafür plädieren, noch etwas Statistik mit ins Spiel zu bringen, mehr so in Richtung, wie sicher/unsicher ist der Schienenverkehr? Kann man Aussagen zur Vollständigkeit der Liste (nach den genannten Kriterien) treffen? Ansonsten gar nicht schlecht das Teil. -- ShaggeDoc You’ll Never Walk Alone 13:14, 13. Jun 2006 (CEST)
•  Pro Sehr informative Liste! -- High Contrast 17:08, 13. Jun 2006 (CEST)
•  Pro -- Manfred Roth 08:23, 18. Jun 2006 (CEST)
•  Kontra - Die Möglichkeiten einer Liste, von Diagrammen, Graphen oder sonstigen visuellen Orientierungshilfen wurden nicht genutzt. -- Mathias Schindler 11:19, 19. Jun 2006 (CEST)
• Kontra: Genügt auch nicht den formalen Ansprüchen, müssten alle Jahreszahlen und Daten entlinkt werden. --Nina 16:54, 19. Jun 2006 (CEST)

Diskussion zu Kritik und Vorschlägen aus der Informativ-Kandidatur

Die Kritikpunkte aus der Informativ-Kandidatur sind nachfolgend einzeln aufgelistet. Meinungen und Vorschläge zu den einzelnen Punkten sind willkommen:

Übersichtlichkeit

• Kein besondere Idee, was man da besser machen kann, allenfalls eine Aufteilung -- 193.108.233.65 17:45, 20. Jun 2006 (CEST)
  • Man sollte (das würde auch den nächsten Punkt entschärfen) auf jeden Fall die einzelnen Einträge nicht als Überschriften machen. Nur fett reicht auch aus. Wenn man dann die Einteilung nach Jahre auf 50er oder 100er Schritte erweitert bleibt alles schön übersichtlich und das Inhaltsverzeichnis wird enorm klein. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Ich habe versuchsweise die ersten Ereignisse umgestellt. Das wegfallende Inhaltsverzeichnis finde ich eher positiv, allerdings ist die einfache Hervorhebung der Überschrift etwas arg schwach. Gibts da eine andere Alternative? -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)
      • Um noch mal auf die Liste von Unfällen in kerntechnischen Anlagen hinzuweisen: Schau dir die mal an, ich finde sie sehr übersichtlich und gut visuell getrennt. Bei dieser Liste hier würde ich aber die Kurzbeschreibung des Unfalls noch mit in die Überschrift aufnehmen. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 16:38, 28. Jun 2006 (CEST)

Inhaltsverzeichnis

• Die bisherige Gestaltung entspricht dem Konsens aus den Anfangszeiten der Liste. Angesichts des Listenumfangs sehe ich das Argument schon. Ich tendiere dazu, die Überschriften so wie jetzt zu gestalten, allerdings ohne dass jeder einzelne Unfall im Inhaltsverzeichnis auftaucht. Die Jahrzehnts-Überschrichten würde ich lassen. -- 193.108.233.65 17:45, 20. Jun 2006 (CEST)
  • siehe oben -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)

Statistik

• Dünnes Eis. Die Quellenlage ist derart unterschiedlich, dass es schwer wird, da was aussagekräftiges zusammenzuzimmern, vor allem da einige Unfallarten in bestimmten Zeiträumen häufiger waren und dann nicht mehr vorkamen (weil man daraus gelernt hatte und/oder sich die Technik weiterentwickelt hat), in Not- und Kriegszeiten stiegen die Unfallzahlen in den betroffenen Ländern, während sie sich im Rest der Welt nicht änderten usw. Auch wenn ich den Vorschlag nachvollziehen kann - das Risiko, entweder Äpfel mit Birnen zu vergleichen oder bei irgendwelchen Platitüden zu landen, ist enorm. Ich werde mir den Schuh nicht anziehen -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)
  • Mit Verlaub, ich halte diese Forderung für unsinnig. Wie du schon schreibst, was sollte den bitte Statistisch erhoben werden? semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Das einzige was mir in Bezug auf Statistik einfällt, wäre, wie sich die Anzahl der Totesopfer im Laufe der Jahre in Bezug auf Anzahl Unfälle bzw. Anzahl der Schienenpersoenkilometer entwickelt haben. Hier wird jedoch das Problem sein, woher die entsprechenden Zahlen nehmen? Liesel 20:48, 27. Jun 2006 (CEST)
      • An eine solche Statistik hatte ich auch schon gedacht, aber welchen Bezug hat diese auf die Liste? Eigentlich keinen, weil wir ja nicht alle Unfälle aufnehmen. Ich bin völlig überrascht, mit welchen Begründungen diese Liste abgelehnt worden ist, weil die Liste von Unfällen in kerntechnischen Anlagen auch nicht mehr oder weniger Infos/Bilder/Statistiken/usw. enthält... semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 11:22, 28. Jun 2006 (CEST)
        • Was die Statistik betrifft, besteht offensichtlich Einigkeit -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)

Vollständigkeit

• England ist komplett, Deutschland fehlt noch einiges in der Zwischen- und Nachkriegszeit, bei den USA sind die Quellen noch nicht ausgeschöpft. An den beiden letzten Punkten arbeite ich, beim Rest der Welt müssen wir sehen, was kommt. -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)
• Schweiz sollte auch vollständig sein, stimmt mit der Liste bei SBB Historic überein, ggf Privatbahnünglücke die fehlen, aber die Schwelle mit 10 Toten ist hoch. Sprich mir sind nur kleinere bekant die nicht in diese Liste aufgenommen wurden. Bobo11 20:49, 20. Jun 2006 (CEST)
  • Die 10 Toten ist ja eine willkürlich festgelegte Grenze, es gelten ja daneben auch die anderen Szenarien. Liesel 20:48, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Ich meine ja auch Lieste von [6] unter Abschnitt 6, mir sind da nur zusätzliche Unfälle bekannt die deutlich unter unseren Aufnahmekriterien von 10 Toten liegen, das meinte ich damit.Bobo11 22:42, 27. Jun 2006 (CEST)

Diagramme, Graphen, visuelle Orientierungshilfen

• Man könnte noch ein paar Gleisplanskizzen einbinden, bei den USA werden wohl noch ein paar gemeinfreie Bilder oder Zeichnungen rausspringen. Was wir mit Graphen (Statistiken? siehe oben) oder visuellen Orientierungshilfen tun können, tappe ich im Dunkeln (vielleicht ein kleines Männchen pro 10 Tote, damit man die zuerst liest oder kleine Fähnchen für das Land des Unfalls?) -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)
  • Das mit den Männchen und den Flaggen wäre super, aber viel Aufwand. Wenn das geplant ist übernehm ich gern einen Teil der Arbeit! Es gibt doch bestimmt noch ein paar weiter Bilder über die Unglücke? semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Flaggen statt Ländernamen sind das geringste Problem. Mit den Männchen müsste man mal ausprobieren, ob das nicht zu bunt wird. Liesel 20:48, 27. Jun 2006 (CEST)
      • Habs mir grad mal angeschaut. Ich findes es prinzipiell besser. Zu überlegen wäre, ob folgender Aufbau nicht noch ein Tick besser wäre: Ort [Flagge] - Kurzbeschreibung. Die Jahreszahl ist ja nicht wirklich wichtig, zumal sie gleich das erste im eigentlichen Eintrag ist. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 11:22, 28. Jun 2006 (CEST)
        • Weia - das mit den Männchen war sarkastisch - wir sind ja keine Jagdflieger hier, die für jeden Abschuss ein kleines Flugzeug auf die Motorhaube malen. Die Flaggen machen das ganze etwas bunter, aber als Ersatz für die geographische Bezeichnung nicht geeignet (da muss man erstmal die walisische Flagge kennen, bevor man sieht, dass das in Wales passiert ist. Ausserdem geht die Liste weltweit und über 200 Jahre, da haben sich die territorialen Verhältnisse und Flaggen mehrfach geändert. Nehmt mal einen Unfall vor dem 1. Weltkrieg im heutigen Polen. Welches Fähnchen hätten's denn gern? Ganz ehrlich, auch das klingt im ersten Moment besser und einfacher als es am Ende rauskommt -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)
        • Mit der Jahreszahl bin ich etwas unschlüssig. Auf der einen Seite kenne ich das so, dass man beim Bezug auf ein Ereignis immer Ort und Datum nennt, andererseits ist die Anzahle der Listenelemente mittlerweile so hoch, dass man vielleicht das Jahr als "Überschrift" über die Artikel ziehen, so ähnlich wie es die englische Version der Liste versucht.
          • Ich persönlich halte das Jahr für keine wichtige Information, zumal es ja wie gesagt gleich am Anfang der Einträge steht. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 16:38, 28. Jun 2006 (CEST)
• Also die Flagen machen die ganze Sache unübersichtlicher! 1. Flagen müsten mit Jahr übereinstimmen. Also nix mit Schwarz-Rot-Gold für deutschland wärend Kaiserzeit. 2. Und das jeder auch die exotischen Flagen kennt ist wohl einbischen viel verlangt. 3. Wenn ihn übersicht Flagen dan muss Land zwingend in Text. Nix gegen bischen Farbe aber aber momentan werden Informationen vernichtet. Bobo11 14:14, 29. Jun 2006 (CEST)

• Hmm: Fahnen entfernt, da irreführend. Siehe Diskussion. Ich wollte mich da eigentlich ausklinken, aber der Aufwand rechtfertigt doch eine Anmerkung. Natürlich sind die Flaggen kein Ersatz für die geographische Bezeichnung, aber zur Orientierung doch recht nützlich und deshalb nicht fehl am Platz. Die walisische Flagge findet sich vor der Bezeichnung Wales, also wo ist das Problem? Nur ungerne weise ich wie viele andere darauf hin, dass Wikipedia eine Enzyklopädie ist und deshalb sachlich bleiben sollte. Es ist einfach notwendig, die zum Zeitpunkt des Unfalls korrekte Staatenbezeichnung zu verwenden. Insofern ist es mir unbegreiflich, wie man hinter das Unglück von Schweinsburg-Culten Deutschland schreibt und dies andererseits auch bei einem Unglück in Ostpreußen vor 1945 tut. Konsequent wäre doch nach dem Vorbild DDR nur, Polen bzw. Russland zu schreiben. Bei Zagreb hatte ich hingegen Jugoslawien statt Kroatien gefunden. Was denn nun? Habt ihr einen festen Standpunkt oder nicht? --Steffen M. 01:32, 1. Sep 2006 (CEST)

Hallo Steffen, danke, dass Du die Liste durchgesehen und ergänzt hast und sorry, dass ich das so en passant geändert habe - ich habe gelesen "wems nicht gefällt, kann sie wieder herausnehmen" und das habe ich dann wörtlich genommen ;-). Wenn meine Ferien zu Ende sind, kommt eine ausführliche Antwort. -- Manfred Roth 11:15, 1. Sep 2006 (CEST)

Entlinkung von Jahreszahlen und Daten

• Gibts da irgendwelche Konventionen? -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)
  • siehe Wikipedia:Datumskonventionen und noch wichtiger Wikipedia:Verlinken#Daten_verlinken. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Ich werd mir mich mal drum kümmern. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 11:22, 28. Jun 2006 (CEST)
      • nur zu ... -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)

Zusammenfassung und Vorschlag für weitere Schritte

Wenn ich die Diskussion mal zusammenfassen darf:

• Übersichtlichkeit/Inhaltsverzeichnis

Das bisherige Inhaltsverzeichnis wird aufgegeben, die einzelnen Artikel haben keine eigene wirksame Überschrift mehr. Stattdessen werden Jahresintervalle als Zeitabschnitt mit Überschrift beibehalten bzw. Jahrhunderte eingefügt. Formatierung erfolgt nach Semperors Vorschlag gemäss der Kernkraft-Liste. (ich habe die ersten beiden Artikel versuchsweise umformatiert).

• Statistik

Wegen der in der Diskussion genannten Gründe wird der Einwand nicht weiter verfolgt, bis jemand einen wirklich tragfähigen Ansatz hat.

• Vollständigkeit

Fehlende Einträge werden im Lauf der Zeit ergänzt ;-)

• Diagramme usw.

Der Einsatz von Fähnchen lockert zwar optisch auf, erschwert aber die Orientierung, führt zum Verlust von Informationen, ist historisch zweifelhaft und wird daher nicht weiterverfolgt. Der Unfallort bleibt in der Überschrift Soweit die Recherche Diagramme oder freie Fotos liefert, werden diese integriert.

• Überschriften

der einzelnen Artikel orientieren sich ebenfalls an der Kernkraft-Liste (Listenanfang wurde als Beispiel eingepflegt).

• Zeitform

Alle Artikel werden in die Vergangenheitsform gebracht.

Wenn keine Bedenken seitens der Diskutanten besteht, beginne ich in den nächsten Tagen mit der Umsetzung. -- Manfred Roth 18:02, 29. Jun 2006 (CEST)

Volle Zustimmung. Sollen wir die Arbeit aufteilen? Ist ja doch ne mega-große Liste. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 09:05, 30. Jun 2006 (CEST)

Die Änderungen gingen so nebenher. Es wäre nett, wenn Du mal über die Liste fliegen würdest wegen der Orthographie und ob jeweils die richtige Vergangenheitsform drinsteht. -- Manfred Roth 17:27, 6. Jul 2006 (CEST)

Werd mich mal durchkämpfen. Wird aber wohl bis nächste Woche dauern. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:52, 6. Jul 2006 (CEST)

Hab das ganze mal offline durchgeackert. Mir sind ein paar Sachen aufgefallen, die ich in den nächsten Tagen ändern werde. Sollen wir danach noch mal die "Informativ-Wahl" wagen? Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 22:58, 13. Jul 2006 (CEST)

Ich weiss nicht, sollten nicht veilleicht noch hier und da ein paar Fotos mit rein? Liesel 08:58, 14. Jul 2006 (CEST)

Auf jeden Fall, aber welche, die einen direkten Bezug zu einem Ereignis aus der Liste haben. Ich werde das Bild der "Amstetten" rausnehmen. Im Tay Bridge Artikel ist ein Bild, das wir auch von hier verlinken können. Ich habe noch ein paar andere Bilder in der Pipeline, aber da muss ich noch die Urheberrechte klären.

Volle Zustimmung. Das "Amstetten"-Bild hab ich mir in meienr offline Liste markiert, weils eben nichts damit zu tun hat. Eigentlich müsste es doch gerade im Bereich bis Anfang-1906 genug Bildmaterial geben? Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 09:40, 14. Jul 2006 (CEST)

(ich fang mal wieder vorne an :-)) Meine angekündigten Änderungen habe ich gerade speichert. Waren nur wenig Zeitfehler, ein paar sinnlose/-entstellte Sätze und ein paar kleinere Formfehler. Hoffe so ist das in eurem Interesse. Hat inzwischen noch jemand was zu den Bildern gefunden? (ich hab mal das von Eschede eingebaut). Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 10:49, 17. Jul 2006 (CEST)

Prima, das muss ein ziemliches Stück Arbeit gewesen sein. Ein paar Kleinigkeiten sind allerdings rausgefallen, die absichtlich so formuliert wurden:

• Staplehurst: Den Schiffsanschluss würde ich drinbehalten, "Anschluss" kann auch an einen anderen Zug oder eine Postkutsche sein. "Schiffsanschluss" erklärt die unterschiedlichen Fahrzeiten. Auch dass die Lok nicht entgleist ist, würde ich drinlassen, da dies angesichts der fehlenden Schienen zu erwarten wäre.
• Abergele: Wohnin die Wagen rollten, sollte man drinnen lassen, vor allem aber die Feststellung, dass sie ins Gefälle gelangten, ansonsten könnte man meinen, dass die Wagen ausrollten.
• Steglitz: 70 Tote hätte wohl die Bild-Zeitung gemeldet, wenn es sie schon gegeben hätte. Die detaillierteste Aussage (bei Püschel) ist hier 15 Männer, 17, Frauen, 5 Kinder, insgesamt 37 Tote und "einige" Schwerverletzte, die kurz nach dem Unfall starben. Ritzau berichtet von 39 Toten und acht Schwerverletzten. Das 19 war vermutlich ein Typo. Damit würde ich dien Intervall auf 37 - 39 Tote reduzieren und die 19 - 70 weglassen, sofern keine nachprüfbare Quelle genannt wird.
• Salisbury: "Das Personal" greift zu weit, gemeint sind schon "die (Lokomotiv-)Personale", deswegen der Plural. Vorschlag "Die Lokomotivbesatzungen".
• Müllheim: Arteriosklerose verändert die Persönlichkeit, der Tf war nicht "nur" Alkoholiker, daher würde ich das drinnen lassen.
• Rickentunnel: Jahresfrist komplett rauslassen, "innerhalb eines Jahres"
• Braysdown: Schlußsatz: Menschen kamen ... dabei nicht zu Schaden.

Was die Bilder betrifft: Die veröffentlichten Bilder von Markdorf-Kluftern , Rheinweiler, Warngau sind Polizeifotos und fallen daher nicht unter das UrhG. Ob dem so ist, muss ich allerdings noch klären -- Manfred Roth 19:51, 17. Jul 2006 (CEST)

Dem ist leider nicht so. Ich werde mal die betroffenen Polizeiinspektionen kontaktieren. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

Danke für das Lob, und hier meine Anmerkeungen:

• Staplehurst: Ich bin davon ausgegangen, dass jeder den "Anschluss" auf das Schiff bezieht, da ja von der "nicht gezeitenfreien" Bahnstrecke gesprochen wurde. Können wir uns auf das Wort "Schiffsanschluß" einigen? Das mit der Lok hab ich entfernt, weil ja ein Satz später steht, dass die Lok auf der Brücke blieb und da fand ich die Info (nicht entgleist) nicht mehr relevant.

Schiffsanschluss ist OK. Wenn eine längere Lücke in den Schienen ist, führt das in der Regel zur Entgleisung, aber nicht notwendigerweise zum Kippen. Wenn die Lok über die Lücke fährt und hinterher wieder im Gleis steht, ist das eher kurios. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

• Abergele: Auch hier bin ich davon ausgegangen, dass jeden klar ist, dass Wagen nur "im Gefälle" rollen. Auf einer Geraden werden die ja nicht rollen.

Doch, das tun sie regelmässig beim Rangieren. Die Technik heisst Abstossen: Ein Wagen oder eine Wagengruppe wird von einer Lok schnell angeschoben. Die Lok bremst dann ab und die Wagen rollen mit eigener Kraft weiter. Am Zielpunkt werden sie dann mit einem Hemmschuh abgebremst oder laufen auf bereits dort stehende Wagen auf. Infolge falscher Weichenstellung ist es schon vorgekommen, dass solche Wagen auf das Streckengleis gelangt sind. Wenn die Strecke eben und der Block frei ist, kann das glimpflich abgehen, die Wagen rollen aus und bleiben stehen (was bei einem ungebremsten Wagen auch schon ein ordentliches Stück Weg sein kann). Geraten die Wagen ins Gefälle, wirds meistens übel, daher die feine Unterscheidung. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

• Steglitz: Zustimmung!
• Müllheim: Mir war nicht bekannt, das Ateriosklerose die Persönlichkeit verändert. Aber da kann ich mich irren.

Siehe z.B. hier unter Multi-Infarkt-Demenz. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

• Rickentunnel: Zustimmung!
• Braysdown: Schlußsatz: Menschen kamen bei diesem an Kuriosität kaum zu überbietenden Unfall nicht zu Schaden.

Cool, dann schaffts die Liste vielleicht doch noch in die Reihe der Informativen. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 20:07, 17. Jul 2006 (CEST)

Ein Blick in die EN:WP

Ich habe mal einen Blick in die en:wp getan, auf den beiden Seiten en:List of rail accidents und en:List of pre-1950 rail accidents. Diese sollten wir noch auswerten, da insbesondere Unfälle in den USA jetzt kaum vorhanden sind. Mal ein paar die wir übernehmen könnten:

• 18.12.1867: Angola, New York, United States
• 30.4.1900: Vaughan, Mississippi (Casey Jones)
• 27.9. 1903 – Wreck of the Old 97 (wegen des Songs)
• 9.7.1918: Great train wreck of 1918, Nashville, Tennessee
• 1.10.1918: Getå, Sweden
• 1.11.1918: Malbone Street Wreck
• 24.12.1953: Šakvice train disaster, Czechoslovakia
• 1.2.1970 – Benavidez, Argentina
• 6.10.1972 – Saltillo, Mexico
• 30.8.1974 – Zagreb, Yugoslavia
• 18.1.1977 – Granville, Australia
• 10.11.1979 – Mississauga
• 1979 – Taling Chan, Thailand
• 10.3.1986 – Khagaria
• 6.8.1986 – Palamau
• 8.7.1987 - Machieral
• 18.4.1989 – Lalitpur
• 4.6.1989 – Ufa
• 4.1.1990 – Sindh
• 16.4.1990 - Patna
• 28.3.1993 – Busan
• 3.5.1993 – Chhabra
• 20.8.1995 – Firozabad
• 28.10.1995 - Baku, Azerbaijan
• 14.9.1997 – Bilaspur
• 26.11.1998 – Khanna
• 2.8.1999 – Gauhati
• 21.6.2001 – Kadalundi River
• 20.2.2002 – Al Ayatt
• 25.5.2002 – Tenga, Mozambique
• 24.2.2002 – Igandu
• 9.9.2002 – Rafiganj
• 23.6.2003 – Vaibhavwadi

Vielleicht habe ich noch welche übersehen. Vor allem wird deutlich, dass die schlimmsten Unfälle der letzten 20 Jahre vor allem in Indien zu verzeichnen sind. Liesel 21:47, 18. Jul 2006 (CEST)

Der Angola Horror ist (zusätzlich zu einigen anderen US-Unfällen) bei mir in der Pipeline und kommt, sobald wir mit den Regularien fertig seind. Vaughan kann aus dem von Dir genanntgen Grund rein, Old 97 sagt mir auf Anhieb nix, obwohl ich einen stählernen Teppich im Schrank habe. Nashville kommt auch noch. Getå ist mir neu, aber das wesentlich könnte man aus dem Schwedischen Artikel übersetzen. Das mit Indien stimmt, da haben wir noch eine echte Lücke und um die zu schliessen fehlt mir (noch) die Literatur. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

en:Wreck_of_the_Old_97 Liesel 12:03, 19. Jul 2006 (CEST)

Genthin (Deutschland) – Auffahrunfall

Im Artikel ist von 186 Toten und 106 Verletzten die Rede. Im Artikel zu Genthin heißt es 186 Tote und 453 Verletzte. Auf dem Denkmal zu diesem Unglück selbst ist von 278 Toten die Rede. Erkennt wer den Widerspruch und wenn ja was ist nun wahr? --Schreibschaf 20:50, 6. Aug 2006 (CEST)

So aus dem Kopf raus: 186 Tote, 278 sind definitiv zuviel. Ich gleiche das morgen abend mal ab. Was die Verletzten betrifft, sind Differenzen (wenn auch nicht in dieser Grössenordnung) normal. -- Manfred Roth 21:18, 6. Aug 2006 (CEST)

Ich habe nachgesehen. Ritzau und Preuss nennen übereinstimmend die 186 Tote und 106 Verletzte. Beide beziehen sich auf die Reichsbahn-Statistik und die Ermittlungsergebnisse der Staatsanwaltschaft Magdeburg. Die Schilderung des Unfalls ist detailliert und schlüssig - ich sehe momentan keinen Grund, an den Zahlen zu zweifeln. Kann man eruieren, aus welcher Quelle die Information schöpfen sollte? -- Manfred Roth unterwegs als 193.108.233.65 18:08, 8. Aug 2006 (CEST)

P.S. Ich frage mal in Genthin nach. -- 193.108.233.65 18:27, 8. Aug 2006 (CEST)

Anschläge, Verbrechen?

Sollen hier auch "Unfälle" rein, die gezielt verursacht wurden (also Anschläge bzw. Verbrechen)? Ich habe gerade einen kleinen Artikel über ein Eisenbahn-Attentat bei Leiferde (1926, versuchter Postraub) angelegt, der würde eigentlich hier auch reinpassen (21 Tote, erfüllt daher wohl die Aufnahmekriterien -- DrTom 15:30, 22. Aug 2006 (CEST)

Ich würde das in diese Liste von Anschlägen im Schienenverkehr aufnehmen. Liesel 15:33, 22. Aug 2006 (CEST)

Hmm, so richtig passt das auch nicht, da sind wohl vor allem politisch motivierte Anschläge aufgelistet. DrTom 16:02, 22. Aug 2006 (CEST)

Also dieser spezelle Fall würde ich hier aufnehmen. Denn, beim Überfall ging es ja nicht dfarum Luete zu töten, sonder wurde "nur" in Kauf genommen dass es Tote gab dabei. Kriegsereignisse, die zu einer Katastrophe führen, werden ja auch aufgenommen. Bobo11 16:15, 22. Aug 2006 (CEST)

Lathen (Deutschland) - Auffahrunfall

Ist der Transrapid wirklich als 'Eisenbahn' zu sehen? Ich glaub eher nicht... --Schreibschaf 20:38, 22. Sep 2006 (CEST)

Er ist ein spurgeführtes Fahrzeug, und damit gehört er meist juristisch zu den Schienenfahrzeugen. Meist wird da in Strasse, Schiene, Luft, Wasser unterschieden. Unter Schiene fallen meist auch die Seilbahnen und Standseilbahnen und eben auch der Transrapid. Ich schreib hier bewust meist, da die Unterregelemete Vorschriften usw. dann schon getrent sind. Bobo11 22:08, 22. Sep 2006 (CEST)

Eschede ist nicht das schlimmste Nachkriegsunglück in Deutschland!

Selbst hier bei Wikipedia wird Eschede fälscherlicherweise als das schlimmste Unglück seit dem zweiten Weltkrieg bezeichnet, ja sogar seit 1939. Bekanntlicherweise ereignete sich aber paar Wochen nach Ende des 2.WK in Bayern ein schweres Unglück, bei dem 102 (also einer mehr als in Eschede) getötet wurde. Folglich ist dies ja wohl das schlimmste Unglück seit dem Krieg und nicht Eschede. Die Härte ist ja auch noch, dass in diesem Artikel dieses Unglück sogar erwähnt wird und 102-106 Tote angegeben werden, damit ist dieser Artikel ja schon in sich selber widersprüchlich! Bitte ändert dies!169.229.55.98 05:26, 30. Sep 2006 (CEST)

Wenn du dann auch noch sagen könntest, was das für ein Unglück in Bayern gewesen ist, würde es die Sache einfacher machen. --Andreas 06 05:28, 30. Sep 2006 (CEST)

erledigt. --dealerofsalvation 06:24, 30. Sep 2006 (CEST)

Die Formulierung der Ursachen für das Unglück erscheinen mir etwas unglücklich: Nach offizieller Aussage kam es aufgrund konstruktiver Mängel und... Das klingt für mich schon ein wenig nach Verschwörung. Was sagen denn dann die "Inoffiziellen" dazu?--92.226.93.7 14:14, 27. Aug. 2008 (CEST)

Srimmt, die Formulierung ist ungünstig. Langenweddingen könnte übrigens noch schlimmer als das Unglück in Bayern gewesen sein, nur da ist die Quellenlage zu schlecht. --Simon-Martin 14:23, 27. Aug. 2008 (CEST)

Isenbüttel-Gifhorn WK II

Schaut mal, vielleicht mag jemand da genauer recherchieren und das in den Artikel aufnehmen: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Mühlenbahn&diff=prev&oldid=23306685 --dealerofsalvation 21:24, 2. Nov. 2006 (CET)

Der Unfall war am 22. Januar 1941. 94 Tote, 156 Verletzte nach Auffahrunfall eines Dg auf einen Wehrmachtszug, der Unfall gehört in die Liste. Zugnummern und kurzen Unfallursache hab ich. Da ich gerade am Anfang der Reichsbahnzeit arbeite, kanns noch etwas dauern ;-) -- Manfred Roth 03:05, 3. Nov. 2006 (CET)

Noch einer, der die Relevanzkriterien wohl gerade erreicht: Murrbahn, Suchbegriff 1934. --dealerofsalvation 18:47, 7. Nov. 2006 (CET)

Ja. Frontalkollision am 22.12.1934, P 1978 gegen P 1973. Nach Ritzau 9 Tote und 58 Verletzte. Details habe ich allerdings keine weiteren. -- Manfred Roth 23:38, 7. Nov. 2006 (CET)

Meckenheim

Etwa Anfang der 1990er Jahre fuhren frühmorgens im Dunkeln vier Frauen im Auto unter einen Güterzug, der unbeleuchtet quer über einen unbeschrankten Bahnübergang liegen geblieben war, und wurden geköpft. Die Bahn behauptete damals, das Lichtsignal am Bahnübergang hatte nach einer bestimmten Zeit erlöschen müssen, und alles sei vorschriftsmäßig gelaufen. Das war wohl der erste Unfall dieser Art -- wer weiß Näheres? -- Wegner8 07:12, 14. Dez. 2006 (CET)

In Deutschland sind die Blinklichtanlagen so gebaut, dass die Anlage nach einem gewissen Zeitraum abschaltet, wenn kein Zug mehr fährt. Das Haltegebot für den Strassenverkehr wird nicht durch die Blinklichtanlage gegeben, sondern durch das Andreaskreuz. Es obliegt dem Autofahrer, sich zu überzeugen, dass der Bahnübergang frei ist und sich kein Zug nähert. Da die technischen Sicherungen meistens funktionieren führt das dazu, dass die Strassenverkehrsteilnehmer sich auf die Funktion verlassen und die Beobachtung des Übergangs vernachlässigen. Derartige Unfälle gibt es in verschiedenen Variationen seit es Bahnübergänge gibt. Dass der Autofahrer den Zug rammt ist eher selten, meistens ist es umgekehrt, aber der erste Unfall dieser Art war es sicher nicht und vier Tote sind deutlich unterhalb der Relevanzschwelle. -- Manfred Roth 13:16, 14. Dez. 2006 (CET)

Sicher gab es und gibt es das des öffterns. Nur das er so tragisch endet halt nicht immer. Mir ist so ein Vorfall in Basel bekannt wo ein Autofahrer zuerst anhielt am Stop, dann das Tram und der erste Anhängerwagen durchlies, und dann seitlich in den zweiten Anhänger reinfuhr (kommentar von ihm; Seit wann haben die denn auf der Linie einen zweiten Anhänger?). Bobo11 13:31, 14. Dez. 2006 (CET)

Einträge aus en:List_of_rail_accidents_of_major_historic_significance

Hallo, wie auf WP:KILP gefordert sind hier die fehlenden Einträge aus der englischen WP. Da ich keine Quellen über solche Unglücke habe, kann ich die Unfälle auch nicht direkt in die Liste einbauen. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 23:39, 28. Feb. 2007 (CET)

• Vorlage:Flagicon December 1830 – Maryland, United States: On the Baltimore & Ohio the driver of a crowded horse-drawn coach falls from his seat and is killed beneath the wheels, the first fatal accident on a railroad in the US.

• Vorlage:Flagicon (*, public) August 11 1837 – Suffolk, Virginia, United States: First head-on collision to result in passenger fatalities occurs on the Portsmouth and Roanoke Railroad near Suffolk when a lumber train collides with a passenger train. First three of thirteen stagecoach-style cars are smashed, killing three daughters of the prominent Ely family and injuring dozens of the 200 on board.

• Vorlage:Flagicon March 4 1853 – Mount Union, Pennsylvania, United States: A Pennsylvania Railroad emigrant train stalls on the main line with engine problems in the Allegheny Mountains near Mount Union, and when the brakeman sent to flag protect the rear of the stopped train falls asleep in a shanty, an oncoming mail train shatters the rear car, killing seven, most by scalding from steam from the engine's ruptured boiler, the highest single U.S. accident toll up to this time.

• Vorlage:Flagicon 5 October 1853 – Straffan rail accident|Straffan, Ireland; 16 killed when a train breaks down and the crew neglect to place any warning signals to the rear. This and the preceding entry were the first major rear-end collisions, which are the most common type of serious rail accident.

• Vorlage:Flagicon (*) July 17 1856 – Fort Washington, Pennsylvania, United States: Two North Pennsylvania Railroad trains collided with one another. One train was carrying 1,500 Sunday School children enroute to a picnic. Upon impact, the boiler of the passenger train exploded and the train carrying the children derailed. 59 killed instantly, and many more died from their injuries (one source gives 67 total dead). Conductor of the passenger train committed suicide the same day, although he was later exonerated. Also known as The Great Train Wreck of 1856.

• Vorlage:Flagicon (*, disputed) March 12 1857 – Desjardins Canal, Canada West: Ninety passengers boarded a Great Western Railway (Ontario)|Great Western Railway train from Toronto, Ontario|Toronto en route to Hamilton, Ontario|Hamilton. As the train approached its destination, the bridge spanning the Desjardins Canal collapsed as the train derailed. 70 passengers (some sources state 59) died from trauma or drowning and exposure after being thrown into Cootes Paradise.

• Vorlage:Flagicon (*) June 29 1864 – Beloeil, Quebec|Beloeil, Canada East: 99 killed when an immigrant train failed to stop at an open swing bridge and fell into the Richelieu River. May also be called St-Hilaire train disaster.

• Vorlage:Flagicon (*) September 24 1904 – Morristown, Tennessee, United States: Two Southern Railway (US)|Southern Railway passenger trains, the Carolina Special and Local train No. 15, collide Head-on collision|head-on near New Market, Tennessee near Lost Creek when the crew of the local, a three-car consist, fails to take the siding to allow the Carolina Special to pass. The impact knocks the boilers off of both locomotives and the engine on the local is catapulted onto the first three wooden coaches of the Special. The following four steel Pullmans of the Special ram the wooden wreckage and some 113 of the 210 on board are killed. None of the 140 on board the local die, however. The reason that the crew of the local failed to follow orders for the meet is never determined as they are killed.

• Vorlage:Flagicon March 1 1910 – Wellington, Washington|Wellington near Cascade Tunnel, Washington, United States: Approximately 100 are killed when a snow avalanche pushes two trains off a cliff.

• Vorlage:Flagicon December 19 1938 – A freight and passenger train collide near Barbacena, in the state of Minas Gerais, Brazil. Wooden cars splinter and catch fire, killing at least 82. Some of the dead are União dos Escoteiros do Brasil|Boy Scouts.

• Vorlage:Flagicon December 25 1938 – In Bessarabia near Chisinau--which is now in Moldova but was then part of Romania--two passenger trains collide; 93 people killed, 340 injured.

• Vorlage:Flagicon December 24, 1953 – Sakvice train disaster|Šakvice train disaster, Czechoslovakia: Express train whose crew fell asleep after several Driving under the influence|bottles of wine hits commuter train at a station, killing 106.

• Vorlage:Flagicon April 3, 1955 – Guadalajara, Jalisco|Guadalajara, Mexico: A train falls into a canyon. 300 killed.

• Vorlage:Flagicon September 29, 1957 – Sahiwal|Montgomery, Pakistan: An express train crashes into an oil train. 250 killed.

• Vorlage:Flagicon November 16, 1960 – Stéblová train disaster, Czechoslovakia: 118 are killed and 110 injured in a head-on collision.

• Vorlage:Flagicon January 18, 1977 – Granville railway disaster, Australia: 83 die when a train derailment|derails and hits a bridge support.

• Vorlage:Flagicon (*?) June 6, 1981 – Bihar train disaster, India: Hundreds are killed (300-800) when a train falls into a river.

• Vorlage:Flagicon January 27, 1982 – A passenger train traveling from Oran to Algiers derailed 50 miles west of the Algerian capital, killing at least 130 and injuring 146, in Algeria's worst train crash in 20 years.

• Vorlage:Flagicon March 20, 1982 – A Mangalore-to-New Delhi train slams into a tourist bus at a level crossing in Andhra Pradesh, snapping the bus in two, killing at least 59 people on the bus and injuring 25 others.

• Vorlage:Flagicon (*?) June 4, 1989 – Ufa train disaster, Russia: Hundreds are killed (400-1000) when two trains pass near a leaking natural gas line, which explodes.

• Vorlage:Flagicon 1989 – Quilon Lake rail disaster, India; a train falls off a bridge and into a lake, killing 107. Officials claimed 'freak typhoon' caused the crash, despite meteorological assertions to the contrary.

• Vorlage:Flagicon January 4, 1990 – Sindh province, Pakistan: An overcrowded passenger train collides with a stationary freight train. Over 210 killed.

• Vorlage:Flagicon 1993, Kenya - 114 killed in a Mombasa-bound passenger train which plunged into a river after floods wash away a bridge at Ngai Ndethya.

• Vorlage:Flagicon September 22 1994 – Damaged brakes make a train crash into a canyon in Tolunda, Angola. 300 killed.

• Vorlage:Flagicon August 20 1995 – Firozabad rail disaster, India. A passenger train collides with another train that had stopped after it had run over a cow in Firozabad, India. 358 people are killed.

• Vorlage:Flagicon February 15 1998 – Yaounde train explosion, Cameroon, Spilt fuel oil from a tanker train crash ignited and exploded, killing over 100 people.

• Vorlage:Flagicon November 26 1998 – Over 150 people died in the Khanna train crash disaster, when a high speed collision at a rural station in the Punjab (India)|Punjab catches fire.

• Vorlage:Flagicon August 2, 1999 – Gauhati rail disaster, Two express trains collide head-on collision|head-on in Gauhati, India. Over 285 people are killed.

• Vorlage:Flagicon May 25, 2002 – Tenga, Mozambique: In an accident eerily reminiscent of Armagh rail disaster|Armagh 1889, passenger carriages, separated from a train also carrying freight, run away and smash into a cement train, killing 200.

• Vorlage:Flagicon June 24, 2002 – Igandu train disaster, Tanzania: Nearly 300 are killed when a passenger train rolls backwards into a goods train.

Informativ-Kandidatur 26.2.07 (nicht erfolgreich)

Da die Liste seit der letzten Kandidatur einiges an Veränderungen durchgemacht hat, möchte ich sie hier erneut zur Wahl vorschlagen. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 11:44, 26. Feb. 2007 (CET)

•  Pro interessante und ausführliche Liste --Stephan 04:44, 27. Feb. 2007 (CET)

Ich bin ehrlich gesagt mit der "gewollten" Deutschlastigkeit nicht ganz glücklich. Vielleicht kann der Autor dazu mal was sagen? --Kantor Hæ? ^+/- 12:02, 27. Feb. 2007 (CET)

Bin zwar keiner der Hauptautoren, hab aber auch einiges an Arbeit reingesteckt. Ich nehme an, du beziehst dich auf die Kriterien für die Aufnahme in die Liste. Das Thema wurde hier und, wie ich finde, auch sinnvoll verargumentiert. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 13:12, 27. Feb. 2007 (CET)

Die Deutschlastigkeit rührt auch daher, dass bisher vor allem die Katastrophen asu dem deutschsprachigen Raum dokumentiert sind. Somit ist diese Liste nioch im Aufbau begriffen. Aber wie schon gesagt, es wurde bewussst unterschiedliche Kriterien gewählt um die Liste nicht ins unermessliche wachsen zu lassen aber auf der anderen Seite soll auch den deutschsprachigen Lesern genüge getan werden. Liesel 09:20, 28. Feb. 2007 (CET)

Ich verstehe das problem schon; "politisch korrekt" ;-) wäre es natürlich, schlichtweg die Liste aufzuteilen. Inwieweit das ganze zusätzlich übersichtlicher wird, kann ich aber nicht beurteilen. --Kantor Hæ? ^+/- 09:33, 28. Feb. 2007 (CET)

• Bitte noch was an der Optik machen, so ist das sehr unübersichtlich. Marcus Cyron Bücherbörse 12:21, 27. Feb. 2007 (CET)

Die Liste ist aufgebaut wie viele andere auch, z. B. Liste von Unfällen in kerntechnischen Anlagen. Das Gefühl der Unübersichtlichkeit entsteht in meinen Augen durch die Menge an Einträge, da lässt sich aber wohl nichts machen. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 13:12, 27. Feb. 2007 (CET)

In welche Richtung sollte sich den optisch etwas verändern. Mehr Bildchen, z.B. Flaggenicons. es ist schwierig etwas zu verändern, wenn man nicht weiss in welche Richtung. Eine Aufteilung der Liste in mehrere wäre keine Problem. Wurde auch schon mal angedacht. Ist jetzt nur die Frage ob in DACH/Rest der Welt oder pro Jahrhundert eine Liste. Letzteres würde ich bevorzugen. Liesel 09:20, 28. Feb. 2007 (CET)

Würde ich auch sagen. Marcus Cyron Bücherbörse 12:36, 28. Feb. 2007 (CET)

• contra - der indische Subkontinent fehlt bis auf einen Unfall völlig, dabei gab es dort in den 1980 und bis weit in die 90er Jahre nahezu wöchentlich Unfälle mit 50 und mehr Toten. Offenbar ist bisher nicht mal en:List_of_rail_accidents_of_major_historic_significance vollständig ausgewertet (Ja, en-WP ist ein Chaos mit diesen verschiedenen Listen, aber da muss man durch, bevor man in der deutschen WP ein Bapperl bekommen kann). --h-stt !? 15:00, 28. Feb. 2007 (CET)

ist mir bekannt, steht auch so auf der Disk. Wichtig wäre aber zu wissen ob die Liste von der gestalterischen Seite so bleiben kann oder ob da noch Hand angelegt werden muss, bzw. ob eine Aufteilung nach Jahrhunderten zweckmässig ist oder nicht. Liesel 15:05, 28. Feb. 2007 (CET)

Die Optik finde ich völlig in Ordnung. Es ist eine Liste. Die Mischung aus Fotos und illustrierenden Schemazeichnungen finde ich gelungen. Die Länge (mit 17 Seiten bei meiner Druckvorschau) stört mich momentan auch noch nicht. Wenn allerdings die Liste vollständiger werden sollte, hielte ich entweder eine Unterteilung oder noch schärfere Kriterien für angemessen. Ich hätte kein Problem damit, wenn die Opferzahl außerhalb Europas nochmal höher angesetzt würde, um die Liste handhabbar zu halten. Wir schreiben hier für den deutschsprachigen Raum. --h-stt !? 15:31, 28. Feb. 2007 (CET)

Ich hab mal die englische Liste analysiert: 81 Einträge. Für 40 gibt es keine Erwähnung in der unserer Liste. Davon sind 26 potenziell relevant, bei 4 müsste diese Relevanz erst noch klar geklärt werden. Allerdings hat unsere Liste gegenüber der aus en eine klaren Vorteil: Quellen. Bei einem so umfangreichen Thema halte ich das Kriterium "Vollständigkeit der Informationen" für nicht erfüllbar und halte es daher auch nicht für ein Kontra-Kriterium. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 22:38, 28. Feb. 2007 (CET) ps: Damit es nicht unerwähnt bleibt: Von den 26 fehlenden Einträgen waren 9 auf dem indischen Subkontinent

 Pro — nintendere 20:34, 2. Mär. 2007 (CET)

 Kontra — ist eine ziemliche Textwüste und schwer erfassbar. --Henristosch 10:04, 3. Mär. 2007 (CET)

 Kontra — Für mich ein absolutes Nein! Abgesehen, dass es eine Deutschland-lastige Textwüste ist, fehlt dem Beitrag auch sonst vieles. In dieser Form ist es weder eine Liste, noch ein Artikel!
Dass der Fokus auf dem deutschsprachige Raum liegt ist grundsätzlich okay. Allerdings stellt sich für mich daher die Frage, ob nicht eine länderweise/kontinentale (D, A, CH, restliches Europa, Asien etc.) und erst darunter eine datumsmäßige Sortierung zielführender wäre? Dadurch wäre es auch leichter, die Auflistung „wachsen“ zu lassen. Auch wäre es damit begründbar, weshalb bei D, A und CH andere Relevanzkriterien angesetzt werden können, als beim Rest der Welt.
M.E. dürfte sich kein Eintrag über mehr als fünf bis sechs Zeilen erstrecken, was ohnehin schon mehr als ausreichend ist. Gestalterisch und hinsichtlich der Inhalte ist ebenfalls noch vieles zu tun. Störend die oft langatmige Beschreibung, die (wenn relevant) besser in eigene Artikel ausgelagert werden sollte. Die Relevanz ist bei mehreren Unfällen fraglich. So traurig es für die Betroffennen auch ist, haben sich Unfälle mit ein, zwei, drei oder auch vier Toten vielfach ereignet. Solche Unfälle gehören daher m.E. nur dann hinein, wenn diese auf Grund der besonderen Umstände relevant sind.
Zudem sind noch etliche fachliche Unzulänglichkeiten. Zwei Beispiele: «...Da wegen des Zugmeldeverfahrens der Streckenblock außer Betrieb war...» ist Nonsens, da es fachlich nur so sein kann, dass «das Zugmeldeverfahren angewandt wurde, weil der Streckenblock wegen ... außer Betrieb» war, oder «...stießen ein Güterzug und ein haltender Zug ... auf Grund eines Bremsdefektes ... zusammen...», wobei richtigerweise der Zusammenstoß erfolgte, weil der zur Kreuzung bestimmte Zug nicht anhalten konnte, da die Bremsprobe des Zuges nach dem Stürzen im Bahnhof ... mangelhaft durchgeführt wurde.
Auch gehört die Transrapid-Versuchsstrecke nicht hier rein, da keine Eisenbahn im herkömmlichen Sinn. − Steindy 23:58, 6. Mär. 2007 (CET)

Unglücke in Österreich

Mir fallen ein paar große Eisenbahnunglücke ein, habe aber keine Ahnung, woher ich Informationen darüber bekommen kann, und kann daher auch nicht beurteilen, ob die Relevanzkriterien erfüllt sind. Kann jemand helfen?

Das wären:

• Südbahn nördlich von Wr. Neustadt, 70er oder 80er Jahre (?): Ein Zug fährt auf einen anderen, der auf freier Strecke anhalten musste, auf;
• Zusammenstoß dreier S-Bahnen bei Süßenbrunn, es müsste in den 70er oder 80er Jahren gewesen sein;
• Zusammenstoß in St. Pölten (70er? 80er?) - ich erinnere mich noch an ein Zeitungsbild: auf einer Brücke stehen die zwei Loks Nase an Nase, die aus Deutschland ist in der Mitte nach oben geknickt ...
• Frontalzusammenstoß eines Personen- und eines Güterzugs im Ausfahrtsbereich des Bhf. Melk (90er Jahre?)
• Zusammenstoß zweier Züge (davon eine S-Bahn) im Westen Wiens, möglicherweise Purkersdorf, ebenfalls 90er.

wg 22:32, 4. Apr. 2007 (CEST)

Ich Tipe mal das die alle die Aufnamekriterien verfehlen. Bobo11 17:48, 29. Apr. 2007 (CEST)

Wallhausen in Preußen

"Wallhausen (Preußen) – Auffahrt auf Güterzug am 9. Dezember 1869"

Das Wallhausen zwischen Sangerhausen und Nordhausen ist in Sachsen-Anhalt und nicht in Preußen. ...oder ging Preußen früher bis dorthin?

Ja, das war damals Preußisch. Siehe Halle-Kasseler Eisenbahn. --Simon-Martin 15:58, 27. Mai 2007 (CEST)

Interessant. Dann war das also mal Thüringen, mal Sachsen und mal Preußen :D --:: c*jones :: 12:15, 13. Jun. 2007 (CEST)

DDR-Reichsbahn

Kennt jemand diesen Betrieb? Oder ist es nur wieder der bekannte nichtneutrale Standpunkt? Auf meinem Arbeitsvertrag stand jedenfalls Deutsche Reichsbahn. Vielleicht ersetze ich mal DB flächendeckend durch BRD-Bundesbahn. --Falk2 23:05, 21. Jun. 2007 (CEST)

Das Problem ist das es eigentlich zwei DRG gab, eben einmal die Deutsche Reichsbahn DRG des 3. Reiches (um es mal einfach zusagen) und die Deutsche Reichsbahn (DDR) DRG der DDR, später Abkürzung nur noch DR. Klar die DRG der DDR war die Nachfolgegesellschaft der DRG war. Allerdings sind es klar zwei verschiedene Bahngeselschaften mit dem Namen Deutsche Reichsbahn (DRG) . Und da namensgleich muss auf irgeneine Art ein Unterschied gemacht werden. Und bisjetz ist uns halt noch nichts, besseres eingefallen, da bei Deutsche Reichsbahn (DDR) auch ein Nichtbahner kapiert das es sich eben nicht um die Deutsche Reichsbahn handelt. Bobo11 23:49, 21. Jun. 2007 (CEST)

Schon klar, obwohl es eigentlich keinen Bruch gibt. Nach dem Kriegsende hatte man andere Sorgen als eine Unternehmensneugründung. Nur ist eben DDR-Reichsbahn vollkommen falsch und klingt irgendwie abgestanden nach RIAS und Co. --Falk2 00:49, 22. Jun. 2007 (CEST)

Nein da liegste nun total falsch. Denn die Sowiets durften die S-Bahn Berlin nur betreiben weil sie noch Deutsche Reichsbahn war. Die Sowiets hatten also handfeste Gründe wiso es keine Umbenenung bzw. wie im Westen eine Neugründung zugelassen haben. Nach 1949 war es eine andere Gesellschaft als vor und wärend dem Krieg, nur musste aus politischen Gründen der alte Namen behalten werden. Bobo11 00:58, 22. Jun. 2007 (CEST)

Die "Sowjets" haben die S-Bahn Berlin betrieben? Toll, aber es ist mir nie aufgefallen. Ich habe zwar in den Achtzigern auch mal bei der Berliner S-bahn gearbeitet, aber wenn wir da russisch gesprochen hätten, hätte ich das sicher gemerkt.

Seltsam, dass niemand auf die Idee kommt, bei der ungarischen Staatsbahn zwei Brüche mit Neugründung nach den Weltkriegen zu konstruieren. Im Übrigen wurde der Beginn des Nachkriegsbetriebes der DR i.d.R. auf den Befehl Nr. 8 der SMAD zurückgeführt, der stammt vom August 1945 und besagt eigentlich nur, dass die Verantwortung für den Eisenbahnbetrieb auf deutsche Stellen übergeht. Vorher lief der Betrieb unter militärischer Führung. Eine Unternehmensneugründung ist einfach nicht passiert. --Falk2 01:15, 22. Jun. 2007 (CEST)

Sag mal liest du eigentlich auch was ich schreibe? Wenn da steht die Sowietzs haten handfeste Gründe keine Neugründung zuzulaassen, mein ich das auch so. Ich schreib nie irgenwas von das die Deutsche Reichsbahn (DDR) neugrgründet wurde. Sondern das sie es eben aus politischen Gründen nicht konnte, obwohl es weil die ganze Organisation der Deutsche Reichsbahn zerschlagen war, eigentlich hätte müssen (Teile der Verwalung lag ja nun im Westen). ICh rate dir auch die beiden Artikel einmal zu lesen. Bobo11 12:28, 24. Jun. 2007 (CEST)

Ich habe es gelesen und beide Artikel strotzen vom persönlichen Standpunkt westlicher kalter Krieger der allerletzten Stunde. Sie entstand 1949 aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn des Deutschen Reiches, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone in Deutschland sowie Westberlin befanden. (Zitat aus deutsche Reichsbahn (DDR)) Entstanden durch was? Bitte belegen! Eine Sowjetische Besatzungszone gab es auch ab dem 7.10.1949 nicht mehr. Das wieder zu behaupten, ist hässlicher POV. Und die westberliner S-Bahn war spätestens in den 60ern ein reines Verlustgeschäft. Von den Sowjets wurde sie auch nie betrieben. Siehe Wikipedia:Neutraler Standpunkt. Dazu gehört, dass eine Enzyklopädie die Realität beschreibt und nicht neu schafft. Ich denke nur an den Warschauer Pakt, der mir jedesmal gallebitter aufstößt - weil es ihn so nie gegeben hat, egal was nun immer irgendwelche westliche Hinterwäldler, die damit nie zu tun hatten, erzählen. --Falk2 15:36, 24. Jun. 2007 (CEST)

Ich glaube eher Du hast ein Problem damit, und nicht der Rest. Wenn es in DDR anderes erklärt wurdes heisst das noch lange nicht, dass es richtig war! Fakt ist nun mal das die DDR aus der sowjetischen Zone hervorging (und die Sowjetzs darin auch das sagen hatten), ob es dir nun passt oder nicht. Bobo11 18:38, 24. Jun. 2007 (CEST)

Und was hat jetzt diese Diskussion mit dem Artikel zu tun? Ansonsten wird sie als "Thema verfehlt" gelöscht. Liesel 18:59, 24. Jun. 2007 (CEST)

Zugunglück in Österreich

Lochau - Drei Polizeibeamte und zwei Leichenbestatter untersuchten etwa um 10.00 Uhr auf der Gleisanlage zwischen Lochau und Bregenz einen Unfall oder Selbstmord, der sich dort in der Nacht ereignet hatte. Ein vorbeifahrender Schweizer Eurocity-Zug erfasste laut Landespolizeikommandant Manfred Bliemeine eine 32-jährige Andelsbucherin vom Polizeiposten Hard, einen 62-jährigen Kriminalisten aus Lochau, der kurz vor der Pensionierung stand, und einen 47-jährigen Leichenbestatter vom Bregenzer Unternehmen Petschenig. Alle drei waren auf der Stelle tot.

Ein Schweizer Eurocity, der von München nach Zürich unterwegs war, erfasste die drei Personen kurz nach 10.00 Uhr auf Höhe der Bregenzer Klause. Die übrigen Personen wurden laut Polizei nicht verletzt, standen aber unter schwerem Schock. Sie werden psychologisch betreut. Beide waren am frühen Nachmittag nach wie vor nicht einvernahmefähig, weshalb laut Polizei der genaue Unfallhergang zunächst weiter unklar war. Auch der Lokführer sowie die beteiligten ÖBB-Mitarbeiter sind geschockt. Einzelne Erhebungen liefen aber bereits, informierte ÖBB-Sprecher Rene Zumtobel

Zusammen mit dem ursprünglich in der Nacht umgekommenen "Unfallauslöser"

Der Unfall mag jedoch insofern interessant sein, als das 4 Leute AUSSERHALB eines Zuges getötet wurden, ausserdem wurden die kommunikativen Mängel zwischen CH/Ö/D offen gelegt

Unfalldatum: 29.12.2006 --Energy2003 12:29, 23. Aug. 2007 (CEST)

Das besondere daran ist, dass der Lokomotivführer, der die 3 Personen erfasste, auch der war, der die Meldung abgesetzt hat, das er was Überfahren hätte (bzw das was im Gleis liege). Nur wurde ihm nicht gesagt dass die Leute sich im Gleis aufhalten. Ob ein Sicherheitswärter vor Ort war oder nicht, ist mir nicht bekannt. Die Strecke war jedenfals nicht gesperrt worden für die Bergung. Das es ein Komunikations Problem gibt auf der ÖBB strecke ist bekannt, denn der Funk funktioniert zwischen ÖBB-station und SBB Lok nicht, allerdings sind die Lokomotiven mit einem Mobiltelefon (GSM-R)ausgerüstet, die Nummer dafür ist der ÖBB mitgeteilt worden (trotzdem klapt aber irgendwie meistens nicht). Zugsicherungsmässig ist heute mit dem Einsatz der Re 421 eigentlich nichts mehr auszusetzen.

Campo Negro

Der Unfall: Campo Negro (Spanien) - Frontalzusammenstoß: Am 19. Dezember 1966, mit 29 Tote reicht nicht für Aufnahme (50 Tote oder Signalwirkung). Bobo11 20:04, 29. Aug. 2007 (CEST)

Langenwang 1951

Der derzeitige Text besagt, dass 21 Menschen, die sich im Gepäckwagen aufhielten, getötet wurden. Ich nehme aber an, dass sich die 21 Opfer im Wagen mit Holzkastenaufbau befanden. Als Folge des Unfalls wurden nämlich die Waggons mit Holzaufbau schneller als ursprünglich beabsichtigt ausgemustert oder umgebaut. M.E. müsste es im Artikel korrekt heißen: Dabei kamen in jenem Wagen 21 Menschen ums Leben. Kann das bitte jemand klären? --Blieb 16:39, 16. Sep. 2007 (CEST)

Nicht ganz optimal geschrieben. Aber ich versteh, so wie es mometan geschreiben ist, dass die 21 Menschen im dritten Wagen (also dem mit Holzaufbau) starben. Was deine Aussage das die Holzaufbauetn danach beschleunigt ausrangiert wurden unterstützt.Bobo11 16:46, 16. Sep. 2007 (CEST)

In denn mir zugäglichen Berichte, steht nirgens geschrieben dass alle Toten im dritten Wagen sassen. Den Satz solte man ev. verallgemeiner, wenn nicht jemand dafür eine Quelle nachliefen kann. In der Art; von die meisten der 21 Toten sassen im zerstörten dritten Wagen. Das wäre wohl besser, die Wahrscheinlichkeit das dieser Satz zutrifft ist sehr hoch. Ohne Quellen halte ich denn jetztigen Satz für problematisch. Bobo11 08:47, 17. Sep. 2007 (CEST)

Bitterfeld 1977

Im Artikel stehen 2+7 getötete Personen und 45 Verletzte, während im Artikel Kesselzerknall, etwas von 2+5 getöteten und 59 verletzten Personen steht. Was stimmt? 84.180.224.104 19:04, 27. Nov. 2007 (CET)

Also die Angabe beim Kesselzerknall stammt vom einem Artikel im Eisenbahn-Kurier. Wobei ich hier anmerken muss, dass für mich eigentlich nur bei den Toten eine unklare Aussage steht. Denn bei den Verletzen sind immer unterschiedliche Angeben möglich. Denn mal werden alle angegeben , und manchmal nur die die nachbehandelt werden mussten. Also sich nach einer Erstversorgung noch einer ärtzlich Nachbehandlung unterziehen mussten (Krankenhaus, Haussartz). Je nach Quelle wird darum auf die Erwähnung der sehr leicht Verletzten verzichtet, welche nach der Erstversorgung am Unfallplatz schon als geheilt entlassen werden konnten. Deshalb wäre es wichtig wenn in der Quelle steht XX musten sich ärtzlich Nachbehandeln lassen, dies so, und nicht als XX wurden verletzt geschreiben wird (denn genau so entehen die Unterschiedlichen aussagen). Und hier bei Bitterfeld finde ich die Differenz bei der Verleztenangabe nicht zu gross.Bobo11 02:55, 28. Nov. 2007 (CET)

Diverenzen bei Toten können auch endstehen, wenn Schwerverletze nach einiger zeit (nicht unmitelbar innerhalb 48 Stunden) sterben. Denn nur wenn sie innerhalb 48 Stunden versterben (auch 24 je nach Land), gelten sie als beim Unfall verstorben, ansonsten nur an den Verlezungen erlegen. Oder auch wenn man als Quelle die Tagespresse nimmt, die kann natürlich Am Tag nach dem Unfall nicht wissen das 2 Schwerverlezte nach 14 Tagen versteben usw.. Hier sollte man vieleicht halt die Angaben mal mit einem Einzelnachweis nachführen und auch beim Kessel zerkanll, damit sichtbar wird das es 2 unterschiedliche Quellen sind. 194.150.244.93 10:38, 28. Nov. 2007 (CET)

Kurz zusammen gefast die Unterschiede kommen mit grosser Wahrscheinlichkeit daher, dass die eine Quelle sich auf die Unfallmeldung (Also Daten am Folgetag) und die andere sich auf denn Unfall bericht berufen. Das heisst: Es starben Das Lokpersonal 2 + 5 Unbeteligte sofort, 2 Schwerverletze später. Dazu wurden ingesamt 59 Personen verletzt, von diesen mussten sich 45 eine ärtzliche nach Behandlung unterziehen (bedurften also eine Leistung im Sinne der Versicherung), hier zu wären auch noch die zwei nachträglich Verstobenen hinzu zuzählen. So interpretiere ich die unterschiedlichen Angaben, leider hab ich keinen Zugang zum Untersuchungsbericht und der damaligen Pressemeldung über den Unfall. Hier zeigt sich mal wieder, dass auch Sekundarquellen versagen können wenn diese selber eben nicht schreiben auf welche Primärquellen sie sich beziehen. Frage ausreichend beantwortet? Bobo11 18:28, 28. Nov. 2007 (CET)

Naja ebensogut kann sich hier der Autor geirrt haben. Er weiss, dass das Lokpersonal getötet wurde und das es sieben Tote gab. Was er nicht weiss, ob diese sieben Toten mit oder ohne den Lokführer waren. Und wie du schon richtig sagst, hierzu sind die Quellen erforderlich. Quellen auf die Schnelle: [7], 8 Tote analog der damaligen Pressemeldung, [8] Liesel 18:40, 28. Nov. 2007 (CET)

Danke für die Links Liesel. genau dieser [9] bestätigt meine Vermutung. Hier steht; Fünf Menschen, die in Höhe des Führerstandes am Bahnsteig standen, waren sofort tot. Zwei der rund 50 Verletzten starben anschließend im Krankenhaus.Die rund 50 wiederspricht ja nicht unseren beiden Angaben, stellt sich halt wie immer die Frage wann ist jemand verletz und wann nicht. Wenn bei jemand desinvizieren und Plaster reicht, und er danach nicht zum Arzt gehn muss fählt oft durch die Zählung. Bobo11 20:54, 28. Nov. 2007 (CET)

Istanbul (Türkei) - Zusammenstoß zweier Züge: 21. Oktober 1957

Ich hätte gerne eine Quelle zu diesem Unfall. Denn der Unfall ist mir und auch Googel unbekannt. Was mich eigentlich bei so eine berümten Zug und 100 Toten schon bischen stutzig macht. Auch en: kennt diesen Unfall nicht. Fake? Bobo11 01:08, 28. Dez. 2007 (CET)

• Mal Inhalt von Seite hierherverschoben bis Quelle genannt wird. Bobo11 16:20, 29. Dez. 2007 (CET) ;Istanbul (Türkei) - Zusammenstoß zweier Züge: 21. Oktober 1957 - Bei der Kollision des berühmten Simplon-Orient-Express mit einem Schienenbus kurz vor Istanbul starben 100 Menschen.

Überraschung! Heute war ich im Zentrum für Berlinstudien und habe diesbezüglich im Tagesspiegel vom 22. Oktober 1957 gesucht. Gleich auf der Titelseite gibt es einen kurzen zweisplatigen Artikel: Orientexpreß in der Türkei verunglückt / Zusammenstoß mit einem anderen Zug – 75 Todesopfer. Am nächsten Tag gab es noch eine Kurzmeldung, in welcher mitgeteilt wurde, daß sich die Zahl der Todesopfer auf 89 erhöht hat. In den nachfolgenden Tagen konnte ich keine weitere Meldung zu diesem Unfall finden. Bei Interesse an einem Scan des Artikels einfach eine kurze E-Mail schicken. viele Grüße --Axel.Mauruszat 18:39, 3. Jan. 2008 (CET)

Oki dann sit es kein Fake. Bei IP Einträgen die bei der Googel suche 0 Eiträge liefern ist dies nicht von der Hand zuweisen, dazu noch so eine runde Zahl von 100. Vorallem da es sich eigentlich um eine Unfall grösseren Ausmasses und erst noch eines berümten Zuges handelt. Der eigentlich in der Fachpresse erwähnt hätte sollen, und in dem Bereich von grösseren Unfällen in Europa bin ich eigentlich recht gut orientiert. Daher der Wunsch, erst Quelle dann Eintrag. Mail ist raus. Bobo11 05:08, 4. Jan. 2008 (CET)

Falls Du das anders verstanden haben solltest; ich fand Dein Vorgehen vollkommen in Ordnung. Ich hatte die Wahrscheinlichkeit eines Fakes auch als recht hoch eingeschätzt – deswegen auch das "Überraschung". viele Grüße --Axel.Mauruszat 08:02, 4. Jan. 2008 (CET)

Gleisverschränkung

(stammt von Woodbridge (New Jersey USA) – Entgleisung im Baustellenbereich)

Google findet dazu nur diesen Beitrag, als Signalwerker kann ich mir auch nichts drunter vorstellen. Sollte das eine danebengegangene Übersetzung für Gleisverschlingung sein? --Falk2 10:26, 7. Jan. 2008 (CET)

Eine Gleisverschränkung ist, wenn sich da Gleis provisorisch neben dem normalen Gleis befindet. Normalerweise eine Hilfsbrücke neben der Brücke die repariert wird. Also beidseitig eine S-Kurfe hat. Kommt vom Schränkung, am ehsten zu begreifen wenn du Artikel Schränkung (Säge) liest. Bobo11 13:50, 7. Jan. 2008 (CET)

Was du beschreibst, ist eine Verschwenkung. --Falk2 14:54, 7. Jan. 2008 (CET)

Ihr in D nennt es vieleicht so... . Ich kenn beide Begriffe, die eigentlich das gleiche bedeuten. Ich habs abgeändert da Gleisverschränkung, woll nur in CH bahnintern verwendet wird. Bobo11 00:17, 8. Jan. 2008 (CET)

Danke, darauf, dass es ein Begriff aus der Schweiz ist, bin ich nicht gekommen. Ich hatte den üblichen Übersetzungsfehler aus dem Englischen vermutet. --Falk2 00:54, 8. Jan. 2008 (CET)

Thun (Schweiz) - Todesfahrt eines Bauzuges: 17. Mai 2006

Leider nicht relevant, da "nur" 3 Tote und auch keine Auswirkungen auf die Gesetzgebung und Vorschriften. Da als Hauptunfallursache menschliches Versagen ermittelt wurde Zitat: Ursache: Aufgrund der Untersuchungen muss davon ausgegangen werden, dass die Bremsprobe in Frutigen nicht korrekt durchgeführt wurde. Die Empfehlung die folgten, waren eher Kleinkeiten betrefend der Verwendung von als Rangierfahrzeug gekauft wurden, aber im grösstenteils Streckendienst eingesetzt werden (Waren nicht Unfallursache, sondern erschwerten die Unfallermittlungen, weil der für die Unfalluntersuchung wirklich wichtige Fahrstreckenabschnitt schon wieder überschreiben war). Link zum Unfallberichtübersicht PDF-UnfallberichtIm Gegensatz zu den beiden Unfällen im Bahnhof Oerlikon (mit je 1 Toten) folgtene keine Landesweiten Verbesserungen (ZUB, Veränderung im Ablaufes einer Bremsprobe).Bobo11 05:40, 27. Feb. 2008 (CET)

Dieser Unfall hatte definitiv Folgen. Nicht im technischen Bereich, sondern im arbeitsrechtlichen und dafür ist die UUS als Erstellerin des Unfallberichtes nicht zuständig. Da ein Lokführer die Ruhezeit nicht eingehalten hatte, wurden die Kontrollen der Arbeitszeiten massiv verschärft und die meisten Dienstpläne (zumindest bei der BLS) mussten geändert werden. Ich das war wohl anderswo genau gleich. Zudem handelt es sich bei diesem Unfall um den schwersten Unfall seit Jahren (10 oder 15, weises gerade nicht auswendig). Dieser Unfall wurde zudem bereits im PM-Magazin für einen Artikel verwendet, weil der Fahrdienstleiter sich in einem moralischen Konflikt befand. Er musste quasi entscheiden wo die drei Leute sterben sollen: auf der Simmentallinie, im Bahnhof Spiez, auf der Strecke nach Thun oder im Bahnhof Thun... Seine Entscheidung war lange umstritten (letzten Endes aber richtig). Il Giovanni 10:28, 27. Feb. 2008

Jeder Unfall hat Auswirkungen! Nur der Punkt ist, dass der Abschnitt der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte nicht erfüllt wird. So grosse Wellen schlug der Bahnintern nicht, denn Arbeizzeitrechtlich begann die verbesserten und intensieveren Kontrollen schon vorher, und nicht erst nachher. Und der Fehler war nun mal nicht beachten der Vorschriften zur Bremsprobe, und Betrefend diesem Punkt wurde kein Mehrbedarf festgestellt. Da das UUS die Meinung vertrat, dass die Änderunge nch dem Fall Oerlikon am 24. Oktober 2003 ausreichend sind. Das der Unfall hier in Wikipedia einen Artikel bekommen darf streite ich nicht ab, aber er gehört nicht in diese Liste. Bobo11 17:05, 27. Feb. 2008 (CET)

Norwalk (USA) – Lokführer übersah hochgezogene Eisenbahnbrücke

Ich habe für diese Katastrophe den Augenzeugenbericht eines Überlebenden (Johann Gerhard Oncken) gefunden. Ist es interessant bzw. dient es dem Artikel, ihn mit Quellenangabe hier einzufügen? mfg,Gregor Helms 22:49, 23. Mär. 2008 (CET)

Norwalk (USA) – Lokführer übersah hochgezogene Eisenbahnbrücke 6. Mai 1853. Bitte mit in Zukunft mit Anker verlinken. Eigentlich kann man über jeden hier erwähnten Unfall einen Artikel erstellen, wenn man genügend gutes Material hat und es hier zu lang werden würde. Der Punkt ist, dass er die Aufnahmekriteien erfüllen muss, was er hier ja tut. Bobo11 23:24, 23. Mär. 2008 (CET)

Rechtschreibung

Es finden sich zahlreiche Formulierungsfehler: - "stark zerstört" gibt es nicht weil unlogisch, höchstens "stark beschädigt"

- "... fanden den Tod" ist eine sehr unglückliche Formulierung, da eigentlich nur Selbstmörder den Tod finden, den sie suchten

- "... der Unfall forderte xy Tote" Unfälle können nichts fordern; und selbst wenn sie es könnten, würde wohl kaum jemand der Forderung nachkommen, oder?

- "vorprogrammiert" ist ein Doppeltgemoppelt

Wer macht's? Kapege.de 13:22, 4. Apr. 2008 (CEST)

Sei mutig! Liesel 13:36, 4. Apr. 2008 (CEST)

Erledigt. ;-) Kapege.de 21:51, 6. Apr. 2008 (CEST)

So einen Ausdruck hab ich gestern auch entfernt: Begünstigt wurde der Unfall durch eine Verlegung der Kreuzung durch den Dispatcher... Dann klingt das so, als hätte er eine Mitschuld. Dabei ist das aber ein normaler Vorgang, eher ein unglücklicher Umstand. Gruß--Gunnar1m 14:31, 4. Apr. 2008 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.feuerwehr-kreisgg.de/einsaetze/zugunfall.htm (archive)
  • In Katastrophen im Schienenverkehr on 2008-04-08 20:59:09, 404 Not Found
  • In Katastrophen im Schienenverkehr on 2008-04-23 07:35:39, 404 Not Found

Die Webseite wurde vom Internet Archive gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version: [10]. --SpBot 09:33, 23. Apr. 2008 (CEST)

Habe fertig. (Kommentar siehe nachfolgenden Abschnitt) --80.142.169.85 21:38, 26. Sep. 2010 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.oechsle.org/aktuell/warthausen-1944.html (archive)
  • In Katastrophen im Schienenverkehr on 2008-04-08 20:59:18, Socket Error: 'Temporary failure in name resolution'
  • In Katastrophen im Schienenverkehr on 2008-04-23 07:35:59, Socket Error: 'Temporary failure in name resolution'

Die Webseite wurde vom Internet Archive gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version: [11]. --SpBot 09:33, 23. Apr. 2008 (CEST)

Habe fertig, ist repariert. (Etliche Beobachter auf der Seite, wird innerhalb von Minuten gesichtet. Defekte Links werden aber nach 2 ½ Jahren nicht repariert) --80.142.216.181 21:24, 26. Sep. 2010 (CEST)

Kalbach (Deutschland) – Entgleisung: 26. April 2008

"Nur " 25 Verletze reicht nicht für Aufnahme. Und ob es deswegen eine technische Änderung (z.B Viehdichte Zäune) oder sowas gibt, für diese Aussage ist es eindeutig noch zu früh. Bobo11 09:45, 27. Apr. 2008 (CEST)

Sehe vom Ergebnis her, die Einschätzung von Bob11 auch so. Jedoch spricht die Bahn von Millionen Euro Schäden- also im Sinne von "oder Schäden in erheblicher Größe verursacht wurden." Als Besonderheit hier sehe ich vor allem den Unfallort auf einem Schnellfahrweg. Dazu gibt es kaum Vergleiche. Nach 20 Entgleisungen wegen Kleintieren würde ich das hier nicht aufzählen wollen. Aber so war das, glücklicherweise, haarscharf an einem Supergau vorbeigeschrammt. Das ist der Punkt, imho. Es ist einer der seltenen Fälle, wo schief ging, was schief gehen konnte und es doch nicht zur Katastr. kam. Streng genommen ist es ein Nicht-Schaden, der hier beachtlich ist. MfG --Joh 18:07, 29. Apr. 2008 (CEST)

Es ist immer schwierig die Abgrenzung zwischen Katastrophe/Unfall zu treffen. Aus diesem Grund haben wir uns die Aufnahmekriterien gegeben, siehe auch die Diskussion oben. Es spricht nichts gegen den Behalt eines separaten Artikels. Und die Zeit wird es bringen (Gerichtsentscheide etc.) ob eine nachträgliche Aufnahme doch noch angebracht ist. Liesel 18:26, 29. Apr. 2008 (CEST)

Entgleisungen in der Schweiz

Sowohl die Stein AG (Schweiz) - Entgleisung eines Benzintransportzugs 4. Januar 1991 wie Zürich-Affoltern (Schweiz) - Entgleisung eines Benzinzuges, erreichen auch nicht die erforderliche Opferzahlen. Allenfals könnte die Schadsenhöhe für die Aufnahme reichen, hier vorallem die von Zürich-Affoltern (- 4 Häuser und eine Abschnittsweise total zerstörte Kanalisation). Leider gehen beide Abschnitte genau auf die Aufname relevanten Punkte nicht ein. Einsteller wurde am 18. April 2008 schon verständigt [12], es wurde aber keine Verbesserung vorgenommen. Bobo11 09:53, 27. Apr. 2008 (CEST)

Ukraine 2007

Hallo, was ist eigentlich mit dem Phosphorunfall in der Ukraine als am 16. Juli 2007 die 13 Kesselwagen entgelisten? Gehört das dort auch nicht mit rein? Grüße TZV ✉^{Sprich mich an!} 02:41, 5. Jul. 2008 (CEST)

Nur bedingt, es gibt nur zwei Punkte die zur Aufname reichen (aus deiner Frage nehm ich mal an Tote gabs nicht, hab jedenfals so in Erinnerung). Was waren die Folgen? Neue Gesetze, Stillegung alter Wagen usw.? Oder die Schadenshöhe, die solte allerdings schon ausserordendlich hoch sein und nicht nur denn Wert der Wagen und Ladung beinhalten (z.B eine Umweltkatastrofe ausgelösst hat). Bobo11 05:34, 5. Jul. 2008 (CEST)

Nunja, Tote gab es einige. Aber die Zahl ist nicht sehr groß. Immerhin war das Entgleisen der Waggons die Ursache. Es wird auch immer wieder als Zugunglück bezeichnet. Deshalb hatte ich gedacht, das dieser Unfall hier mit rein gehört. Da ich hier nicht sehr viel Arbeite bzw. noch gar nicht gearbeitet habe, sondern nur Gelesen, kann ich das nicht beurteilen, was rein gehört und was nicht. Grüße TZV ✉^{Sprich mich an!} 11:49, 5. Jul. 2008 (CEST)

Sonning (England) – Entgleisung nach Erdrutsch

Ich verstehe zwei Punkte nicht:

• Was ist ein „gemischter Zug“?
• Inwiefern ist die Maßnahme, in der Folge täglich mindestens einen Zug verkehren zu lassen, der an jeder Station hielt, nur aus Personenwagen gebildet war, mindestens 18 km/h fuhr und bei dem der Fahrpreis nicht höher lag als 1 Penny / Meile eine Konsequenz aus dem Unglück?

--Joachim Pense 09:26, 19. Jul. 2008 (CEST)

Zu 1., gemischter Zug heisst, dass sich Personen und Güterwagen im gleichen Zug befinden. In Deutschland als Güterzug mit Personenbeförderung (GpM) und Personenzug mit Güterbeförderung (PmG) besser bekannt.

Zu 2., weil es eben die Güterwagen waren, die den Unfall so tragisch enden liesen.

Weil der damalige GpM die billigste Reisemöglichkeit war, wurde eben für den reinen Personenzug ein maximum Preis angegeben, das die Leute damit, und nicht mit den GpM's reisen. Bobo11 10:16, 19. Jul. 2008 (CEST)

Danke! Wieder was gelernt. Hältst du es für sinnvoll, diese Informationen auch in den Artikel einzuarbeiten, damit auch die anderen OMAs was davon haben? --Joachim Pense 10:44, 19. Jul. 2008 (CEST)

Für den gemischten Zug gibts jetzt einen Link, der entsprechende Artikel wird noch verallgemeinert. Wenn man den Parly hier erklären wollte, wird der Absatz m.E. zu lang für den Listenartikel, also ist auch hier ein eigener Artikel am besten geeignet, Material sollte ausreichend vorhanden sein, allerdings gibts den Artikel in en:wp noch nicht, da muss man etwas recherchieren. -- Bahnwärter 11:43, 20. Jul. 2008 (CEST)

Hatfield?

Sollte man nicht auch dazu was sagen? Schliesslich hat es zur verstaatlichung der Britiscen Netzgesellschaft geführt.

1. Unterschreiben wäre nett. 2. Bei deine Angaben ist ja fröhliches Rätselraten angesagt, zumidest Jahr wäre hilfreich. Bobo11 20:56, 8. Aug. 2008 (CEST)

7.8.2008

Studénka gehört momentan mit "nur" 6 Toten und dies außerhalb Deutschlands noch nicht dazu (wurde zu Recht von AlMa77 gelöscht). Ob es irgendwelche der Unfall Auslöser technischer Neuerungen wird oder sonst Signalwirkung hat, kann zum jetzigen Zeitpunkt noach nicht beatwortet werden. Bobo11 20:53, 8. Aug. 2008 (CEST)

Quellen?

Zumindest bei einigen Unfällen hätte ich gerne noch ein paar Einzelnachweise, z.B. die Sache mit den Trittbrettfahrern zum Todestag von Walter Rathenau 1922. Auf den mir bekannten Seiten habe ich auf Anhieb nix gefunden, vllt. ist ja jemand so schlau und könnte, sofern es stimmt, das ganze ergänzen. -- Platte U.N.V.E.U. 03:18, 18. Aug. 2008 (CEST)

12.09.08 Chatsworth

Der Unfall vom 12.09 sollte mit seinen 25 Toten, trotz nicht erreichend er 50 Toten, wegen der über 130 Verletzen (oder 3/4 aller Passagiere betroffen) aufgenommen werden. Link zum Bericht im 20min.ch . Ich persönlich habe ich das dumpfe Gefühl, dass das Überfahren des Rotlichtes durchaus Veränderungen auslösen könnte. Bobo11 21:39, 14. Sep. 2008 (CEST)

Ja könnte was werden. Aber ich würde noch etwas abwarten, wir sind ja kein Nachrichtenportal. Liesel 21:53, 14. Sep. 2008 (CEST) Btw. uns fehlen noch etliche Unfälle aus Asien.

wir sind ja kein Nachrichtenportal, ja in den ersten 48 Stunden ändern die Zahlen oft noch. Aber ich kenns doch langsam, dass kaum krachts wo und es wird in den Medien breitgetretten, taucht es hier auf. Es geht mir hierja auch in die Richtung, 25T+130V (also über 150 von 220) solten auch ausserhalb DACH ausreichen für Aufnahme.Bobo11 23:56, 14. Sep. 2008 (CEST)

Moorgate (London) 1975

Der Tunnel hatte an dieser Stelle nicht den für U-Bahnen üblichen Querschnitt, sondern den für Eisenbahnen.

Kein Wunder im Großprofilnetz. Kleinprofilstrecken führen doch gar nicht zu diesem Bahnhof, mit der Northern Line gibt es keine Gleisverbindung. Eine sinnvolle Relation für den Einsatz von Kleinprofilwagen kann ich nicht finden. Trotzdem gibt es Bilder, die nach Kleinprofilwagen mit in die Dachwölbung hineinreichenden Türen aussehen (Hermann H. Saitz, »Der Verkehr der großen Städte«, Seite 173 rechts oben). Weiß jemand, von wo der fragliche Zug kam? So, wie es jetzt ist, verwirrt es mehr. --Falk2 13:46, 13. Dez. 2008 (CET)

Katastrophen vs. Unfälle

Die Leistung, die mit dieser Auflistung erbracht wurde, ist sicherlich lobenswert. Aber habt ihr euch auch mal überlegt, dass eine Vielzahl dieser Ereignisse das Katastrophen-Kriterium in keiner Art und Weise erfüllt. Schon gar nicht dasjenige des Hauptartikels Katastrophe, der ja - entgegen meiner Auffassung - nicht mal Eschede (!) als Katastrophe akzeptieren will (siehe Diskussion dort). Aber noch mehr: Vieles erfüllt auch nicht die Kat.-Kriterien, die in eurer Artikel-Einleitung formuliert sind! Ich rate deshalb dringend, die Ereignisse neu auf zwei Artikel aufzuteilen: Katastrophen sowie Unfälle im Schienenverkehr. Das dient nicht nur der Systematik, sondern auch der Uebersichtlichkeit des m.E. viel zu langen jetzigen Artikels. Gruss--62.202.229.180 21:31, 25. Jun. 2009 (CEST)

1950er Jahre Bornitz bei Riesa

Der Ende Februar 1956? früh gegen 6 Uhr von Dresden nach Leipzig verkehrende Messe-Sonderzug stieß im Bahnhof Bornitz gegen die Lok eines am Güterschuppengleis rangierenden Zuges, die die Weiche stumpf überfahren hatte. Offenbar gab es keine Schutzweiche. Etwa 40 Tote und unzählige Verletzte. Ich habe im Januar 1961 den Heizer der rangierenden Lok gesprochen und kann dazu kurz gefasst sagen: Dunkelheit. dichter Nebel. ca. minus 30 Grad Frost. Zug auf Nebengleis steht mit dem Packwagen nicht an der Luke des Güterschuppens. Anweisung:noch etwas vorrücken! Signal links/Schachbretttafel. Heizer muss nach Signal sehen,steckte den Kopf aus dem Fenster und rief dem Lokführer zu: Ich kann nichts sehen!!!...da knallt es schon, Heizer fliegt aus dem Fenster; das hat ihn gerettet. Aber auf eine Lok will er nicht mehr steigen. Vielleicht weis jemand das genaue Datum und kann einen endgültigen Artikel hierzu einstellen? Thomas Mösche 14. September 2009 (nicht signierter Beitrag von 84.179.115.239 (Diskussion | Beiträge) 18:18, 14. Sep. 2009 (CEST))

Du meist den am 25.02.1956, als in Bf. Boritz der vorrückende Dg 7137 dem durchfahrenden D 94 von Leibzig nach Dresden in die Flanke fuhr. Das gab damals 43 Tote Reisende und 55 Verletzte. Der Dieststellenleiter kassierte 5 Jahre und der Fdl 4,5 Jahre Gefängiss. Ich schreib Den Unfall nach dem Bericht aus "die Katastrophenszenen der Gegenwart" Morgen rein. Bobo11 22:31, 14. Sep. 2009 (CEST)

• Die Infos reichten sagar für einen eigen Artikel. Eisenbahnunfall von Bornitz Bobo11 20:38, 15. Sep. 2009 (CEST)

Zugunglück 1940er Jahre in Dortmund

Meiner Mutter (geb. 1936) ist eine Überlebende eines Zugunglücks in Dortmund ca. 1942. Zwischen Hauptbahnhof und DO-Mengede. Es solle mehr als 10 Tote gegeben haben. Ein Personenzug fuhr auf einen stehenden Güterzug auf. Der Lokomotivführer soll ein Signal übersehen haben. Da in diesen Jahren es sehr viele Verluste durch Angriffe der Allierten gab, ist es eventuell in der Berichterstattung "untergegangen". Kontakt: urs-mk@web.de (nicht signierter Beitrag von 91.58.68.144 (Diskussion | Beiträge) 12:18, 1. Nov. 2009 (CET))

Das könnte nach E. Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa, ISBN 3-344-70716-7 der Unfall in DO Hbf am 30. Juni 1943 mit 28 Toten und 90 verletzten gewesen sein. D24 fuhr auf P210 aufgrund mangelnder Fahrwegprüfung auf. Grüße Marcus 18:09, 19. Okt. 2010 (CEST)

12.8.1984 Heilbronn

Bei der Bearbeitung ehemaliger Abgeordneter bin ich auf dieses bislang noch nicht verzeichnete Unglück gestoßen. Drei Tote reichen wohl nicht automatisch für eine Aufnahme, unter diesen war allerdings ein amtierender Landtagsgeordneter (Josef Wilhelm Hauser). Darüber hinaus ist von 50 Verletzten die Rede. Meine spontan gefundenen Quellen sind diese:

• Themengalerien/Schattenseiten
• drittes und viertes Bild von oben

Es bestehen Parallelen zum Unglück von Brühl 1998. Vielleicht möchten sich die Eisenbahnhistoriker hier der Sache ja annehmen. --Morimont 18:30, 9. Dez. 2009 (CET)

50+ Verletze reicht für D eigentlich, dass prominete Opfer ist natürlich das zusätzliche Argument. Leider fhelt mir genau der Band der Büchern von Hans Joachim Ritzau der diesen Zeitraum abdeckt(Hab nur 1947-1982, 1997-2000). Und dein Links sind nicht gerade brauchbar als Quelle zur Angabe der Unfallursache (Als Verwies für Bildematerial schon). Bobo11 20:41, 9. Dez. 2009 (CET)

Am Abend des 12. August 1984 verunglückte der D890 Stuttgart–Kiel bei Heilbronn-Böckingen. Durch überhöhte Geschwindigkeit entgleisten neun Waggons, sechs davon stürzten um. Der Zug war ab Lauffen am Neckar baustellenbedingt auf dem linken Gleis unterwegs. Gemäß einer Dienstanweisung durfte eine Weichengruppe des Heilbronner Vorbahnhofs mit maximal 40 km/h befahren werden, wozu es allerdings keinen zusätzlichen Hinweis an der Strecke selbst gab. Der Zug passierte die Weichengruppe mit etwa 120 km/h und entgleiste. Drei Menschen starben, darunter der damalige Landtagsabgeordnete Josef Wilhelm Hauser, 57 wurden zum Teil schwer verletzt. Der Lokführer, der seinen Fehler sofort zugab, wurde zwei Jahre später wegen fahrlässiger Tötung zu einer Bewährungsstrafe verurteilt. Die Bahn nahm daraufhin Änderungen einiger Vorschriften für ähnlich gelagerte Fälle vor, die sich mit Blick auf das Zugunglück von Brühl im Jahr 2000 jedoch als nicht weitreichend genug erwiesen.

• Erich Preuß: Eisenbahnunfälle in Europa. Transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70716-7.

--Morimont 12:54, 10. Dez. 2009 (CET)

In der angegebenen Literaturquelle S. 110, um ganz genau zu sein. --Morimont 14:31, 10. Dez. 2009 (CET)

Wie gesagt 3 Tote und 57 Verletze reichen in diesem Fall klar um aufgenommen zu werden (Siehe D-A-CH Ausnahme-Regel auf der Seite). Denn der Sachschaden wird auch beträchtlich gewesens ein (wenn ich die Bilder betrachte), und wie du schreibts gabs ja auch regelemtarische Nachwirkungen (was selber schon ein gültiges Aufnahmekriterium ist). Bobo11 19:57, 10. Dez. 2009 (CET)

Eingrenzung

Ich halte die Eingrenzung im Artikel als zu eng.

"Diese Liste beinhaltet Eisenbahnunfälle, bei denen

• mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
• der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder
• der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
• der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
• der Unfall der erste seiner Art war."

10 oder 20 Tote! Ist das nichts? -- R. Engelhardt 10:58, 17. Feb. 2010 (CET)

es geht in diesem artikel um katastrophen, natürlich sind 20 tote viel, aber im verhältnis zu den normalen transportzahlen im schienenverkehr ist es wirklich nichts liesel 11:10, 17. Feb. 2010 (CET)

Die Aussage "nichts" ist in diesem Zusammenhang sehr zynisch. Sind Katastrophen im Ausland weniger schlimm als in Deutschland? -- R. Engelhardt 11:30, 18. Feb. 2010 (CET)

nein, man könnte auch in DACH die Grenzen auf 50 Getötete anheben; diese Regelung ist nur eine Anpassung an das evtl. größere Interesse liesel 11:36, 18. Feb. 2010 (CET)

lief oder ging ?

Erster tödlicher Unfall. Lief oder ging der dann Getötete? Gehen=Laufen (BRD-deutsch) = Gehen (Österreichisch-Deutsch) oder Laufen (Österreichisch-Deutsch) = Rennen (BRD-deutsch) ? Bei Graupelwetter, damals wohl eher Gehen wahrscheinlich. Formulierung "ging" wäre daher klarer. --Helium4 13:05, 13. Jun. 2010 (CEST)

Zugunglück zwischen Wefensleben und Eilsleben

Es gab 1985 ein Zugunglück zwischen den beiden Orten mit 12 Toten. Vielleicht kann man das ja einfügen. Leider weiss ich nicht genau wie und was da passiert ist. Habe bisher nur diese pdf der Feuerwehr Wanzleben gefunden wo das erwähnt wird. http://www.feuerwehr-wanzleben.de/chronik_bis_2003.pdf Seite 40 (nicht signierter Beitrag von 217.68.168.198 (Diskussion) 02:04, 9. Nov. 2010 (CET)) Laut E. Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa sogar 13 Tote. Hab ich mal eingebaut. Grüße Marcus 18:58, 9. Nov. 2010 (CET)

Archiv der Diskussion

Da sich ohnehin niemand für die Beiträge in der Disk zu interessieren scheint, siehe hier und hier kann die Disk auch archiviert werden. Beobachter der Artikelseite gibt es ja scheinbar genug, nur kein Interesse an der Diskussion. --80.142.191.162 22:07, 26. Sep. 2010 (CEST)

Einige Abschnitte sind aber nicht zu archivieren! Denn hier werden etliche Einträge erklärt, bzw. die Kriterein erklärt. Mag schon sein das der einen oder Abschnitt problemlos ins Archiv kann, aber eben nicht alle und schon gar nicht automatisch. Mit Archivierungsbaustein meinetwegen, aber auch hier bitte erst nach 2 Tagen. Kurz so wie es bei QS-Bahn läuft. Bobo11 22:15, 26. Sep. 2010 (CEST)

Wenn es anders besser geht dann machs. So wie auf QS-Bahn oder mit {{Erledigt|1=~~~~}}. --80.142.191.162 22:21, 26. Sep. 2010 (CEST)

PS:Die Archivierung wäre erst für Beiträge ab 180 Tage gewesen. Es wären min. 2 Beiträge und 5 Abschnitte erhalten geblieben. Revert ohne zu lesen - :-( Schade --80.142.191.162 22:26, 26. Sep. 2010 (CEST)

Du hast aber nicht das Baustein-Archiv, sondern ein Autoarchiv eingrichtet, das ohne Baustein archiviert! Genau deswegen hab ich es revertiert, weil es hier einige Abschnitte gibt die NICHT archiviert werden sollten selbst wenn sie uralt sind. Bobo11 22:27, 26. Sep. 2010 (CEST)

Was ist nun mit einem Archiv durch Erledigung? Z. B. so als {{Autoarchiv-Erledigt}}

{{Autoarchiv-Erledigt
 |Alter=7
 |Ziel='((FULLPAGENAME))/Archiv/((Jahr))'
 |Übersicht=[[Spezial:Präfixindex/{{subst:VOLLER_SEITENNAME}}/Archiv|Archiv]]
 |Zeigen=Ja
 |Ebene=2
}}

--80.142.154.63 06:29, 27. Sep. 2010 (CEST)

Lebus 1980

((kopiert aus Benutzer Diskussion:Ulamm)):

Du hast den letzten Absatz umformuliert und eine ziemlich mutgemaßte Version eingesetzt. Kennst Du die Örtlichkeit? Dass die Verbindung in der Frühzeit mal als Hauptbahn eingestuft war, war hundert Jahre allenfalls noch an der Linienführung zu erkennen. Ungesicherte Wegübergänge mit Pfeiftafeln Pf 2 und Eckentafeln hätte normalerweise kein Lokführer auf einer Hauptbahn erwartet, es gab sie in den Siebzigern einfach nicht. Streckenkenntnis wurde seinerzeit noch sehr ernstgenommen. Eine Rückkehr zur vorletzten Version wäre wirklich besser. --Falk2 22:57, 23. Nov. 2010 (CET)

Die von mir gelöschte Behauptung war reichlich fragwürdig:

• Beim damaligen Stand der Informationstechnik konnte eine Lokbesatzung womöglich nicht immer vor einer kurzfristig erforderlichen Umleitung informiert werden.
• Die falsche Strecke war trotz ihrer Herabstufung von der Lage im Netz her als Umleitung der Hauptstrecke geeignet. Ein betriebsbedingt umgeleiteter Zug hätte nicht in Kietz Kopf machen müssen, da es dort eine Umgehungskurve von der Frankfurter zur Berliner Strecke gab. In Seelow hätte der Zug gegebenenfalls in der Bahnstation beim Ortsteil Neulangsow halten können, bevor er wieder in die Freienwalder Strecke einbog.
• Man hatte seit 25 + 5 + 12 Jahren in Gesellschaften gelebt, in denen kritische Fragen leicht mal geahndet wurden.--Ulamm 23:28, 23. Nov. 2010 (CET)

Beim genauen Lesen der jetzigen Version hättest du feststellen können, dass sie nicht etwa ein Verkennen der Strecke zu entschuldigen versucht, sondern gar nicht behauptet, die Strecke sei von der Lokbesatzung verkannt worden. Ich habe das sogar als Kommentar in der Versionsgeschichte anegdeutet. --Ulamm 23:42, 23. Nov. 2010 (CET)