Diskussion:Geschwindigkeitsprüfabschnitt

Geschwindigkeiten im Fall 3

Signalisierte Geschwindigkeit in km/h	Beeinflussung bei V ≥ km/h	Einbauort 1000 Hz- Magnet vor Geschwindigkeitswechsel
80	95	am Lf 7
85	100	am Lf 7
90	105	am Lf 7
95	110	am Lf 7

Wie können denn bitteschön 85 und 95 km/h signalisiert werden? Die Signalisierung über die Kennziffer erfolgt doch über eine einzelne Nummer! Auch in der Richtlinie 819 LST Anlagen planen habe ich diese Geschwindigkeiten nicht gefunden! Kann mir jemand weiterhelfen wo diese herkommen? (nicht signierter Beitrag von 95.89.145.60 (Diskussion 21:37, 13. Jun. 2010 (CEST))

Guter Punkt. Die Formulierung "signalisiert" ist in diesem Fall irreführend, da zulässige Höchstgeschwindigkeiten von 85 oder 95 km/h nicht per konventionellen Streckensignalen signalisiert werden können. Vielmehr können sich derartige Höchstgeschwindigkeiten insbesondere aus dem Buchfahrplan ergeben. Ich korrigiere das gleich mal. --bigbug21 01:12, 14. Jun. 2010 (CEST)

Da waren wir ein wenig zu vorschnell, die Geschwindigkeiten 85 und 95 können signalisiert werden mit dem Lf4 was im Bereich der ehemaligen Reichsbahn (DV301) angewendet wird. Laut Ril 483 sind diese Geschwindigkeiten auch nur mit der Geschwindigkeitssignalisierung durch Lf4 realisiert. (nicht signierter Beitrag von HansMaulwuff (Diskussion | Beiträge) 09:27, 23. Jun. 2010 (CEST))

Ich habe das ganze jetzt mal zurück geschrieben und bei den Geschwindigkeiten 85 und 95 angegeben, dass sie nur mit dem Lf4 verwendet werden können. (nicht signierter Beitrag von HansMaulwuff (Diskussion | Beiträge) 17:54, 24. Jun. 2010 (CEST))

Aufbau von GPAs

Im Artikel steht: "[...]Ein Prüfabschnitt ist 1.000 Meter lang und beginnt mit dem Lf 6 (Geschwindigkeits-Ankündesignal). Dieses zeigt über eine Kennziffer die höchste zulässige Geschwindigkeit die ab dem folgenden Signal Lf 7 (Geschwindigkeitssignal) gefahren werden darf. [...]". Nach meinem Dafürhalten ist das Wort Prüfabschnitt hier falsch eingesetzt! Der Prüfabschnitt wird nur durch die Prüfstrecke mit Einschaltmagnet, Wirkmagnet und Ausschaltmagnet gebildet. Die Strecke zwischen dem Lf 6 und dem Lf 7 ist durch die Bremstafel der jeweiligen Strecke bestimmt (im Zusammenhang mit der Differenz zwischen Vist und Vsoll). Der Prüfabschnitt liegt dann kurz vor dem Lf 7 um durch eine Zwangsbremsung den Zug vor dem Gefahrenpunkt zum Halten zu bringen (Kann also auch von 1000m verschieden sein!). --Samson2000 21:15, 3. Jan. 2010 (CET)

Sehe ich auch so... Der Prüfabschnitt (Abschnitt, in dem geprüft wird!) besteht an sich nur aus den paar Metern zwischen den Magneten. Wo sich diese Magneten befinden (also in der Nähe des Lf6 oder Lf7), ist ja von der Geschwindigkeit abhängig, siehe Fall 3 bzw. 4.--El Ypsilon 22:11, 26. Apr. 2010 (CEST)

GÜ's werden soweit ich weiß auch bei Signalisierung von Geschwindigkeiten zw. Haupt und Vorsignal eingesetzt, wenn 1000 und 500 Hz - Schwingkreise nicht ausreichen. Sollte bei diese Gelegenheit evtl. gleich mit eingebaut werden. --Fibix 21:35, 3. Jan. 2010 (CET)

Ja, wird z.B. gemacht, wenn man am HP2 mit Zs3 Kennziffer 2 oder 3 bekommt (-> Wahrscheinlich Einfahrt in ein besetztes Gleis oder Stumpfgleis, Hg 20 bzw. 30 km/h), weil das zum Teil per PZB90, je nach Zugart, nicht genau genug überwacht werden kann. Aber auch hier gilt das Toyata-Prinzip: "Alles ist möglich" ;-) --Samson2000 21:50, 3. Jan. 2010 (CET)

Soweit ich weiß, gilt da der unter Fall 1 beschriebene Ansatz analog für Signale - der zum Signal gehörende 500Hz-Magnet wird scharfgeschaltet und auf diese Weise sichergestellt, dass am Signal mit max. 45km/h (bei Zugart O, bei M 35km/h und bei U 25km/h) vorbeigefahren wird. --El Ypsilon 22:11, 26. Apr. 2010 (CEST)

Lf1 contra Lf6

Die Lf Kategorisierung habe ich rausgenommen, da das Lf6 als Geschwindigkeits Ankündesignal beschrieben wird. Die Verlinkung zur Langsamfahrstelle ist hier mE nicht passend. --HP 19:54, 3. Feb. 2008 (CET)

Aus Diskussion:Punktförmige Zugbeeinflussung

Meiner Meinung nach ist der Abschnitt falsch. Soweit ich mich erinnere, ist der 200Hz Magnet in der Grundstellung deaktiviert. Fährt nun ein Zug über den Einschaltmagnet wird der Prüfabschnitt aktiviert und der 2000Hz Magnet entsprechend der berechneten Einschaltdauer scharf geschaltet. Wenn der Grundstellungsmagnet (der letzte Magnet) befahren wird, dann wird der Einschaltmagnet wieder aktiviert und der Grundzustand hergestellt. Konnte aber auf die Schnelle keine entsprechende Literaturquelle ausfindig machen, die mir Gewissheit bringt. --Gehim 16:44, 19. Jul. 2007 (CEST)

So habe es noch mal nachgelesen. Es ist wirklich so, dass der 2000Hz Magnet in der Grundstellung aktiviert ist. Nur der Zeitkreis wird mit dem Einschaltmagnet aktiviert. Damit ist der Text wie er ist richtig. Da habe ich mir wohl etwas falsches gemerkt. --Gehim 11:58, 31. Jul. 2007 (CEST)

Im alten Zustand war der Satz mir für einen Omatest zu schwer verständlich. Nach meiner Umbauerei bitte ich die fachlich versierteren das ganze nochmal zu kontrollieren und ggfs zu verbessern. --SonniWP 12:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Danke, dass du versucht hast den verwirrenden Text besser zu formulieren. Leider ist der Text nun falsch. Richtig ist: Einschaltmagnet -> Gleismagnet -> Auschaltmagnet. Der schaltbare 2000Hz bzw. 1000Hz-Magnet ist immer in der Mitte. Zusätzlich ist mir anhand deines Textes ein anderes Problem aufgefallen: Das eingestellte Bild ist gespiegelt. So wie ich das sehe, ist der unterste Magnet der Einschaltmagnet und der oberste Magnet der Ausschaltmagnet (Prüfstrecke ist immer lang, der Ausschaltmagnet liegt immer in der Nähe vom Gleismagnet). Damit müsste die PZB am Zug auf der linken Seite montiert sein, sie ist aber in Wirklichkeit rechts montiert.--Gehim 15:31, 8. Aug. 2007 (CEST)

Uff, keine Ahnung. Ich kann noch beitragen, dass DB-GPAs anders geschaltet sind als DR-GPAs. Vielleicht sollten wir auch noch die Vokabeln Einschaltmagnet, Ausschaltmagnet und Wirkmagnet einbauen. --Echoray 18:27, 8. Aug. 2007 (CEST)

DB-GPAs zu DR-GPAs: Ein Unterschied in der Schaltung wäre mir neu, aber man lernt ja nie aus. Kannst du mir da mehr Infos geben? Danke! --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Au, mit einem gekonterten Bild habe ich nicht gerechnet. Rechts war mir ja klar. Das Prinzip der Erklärung müßte ja erhalten bleiben können. Ich hoffe, die Denkweise ist wenigstens klar geworden. Ich habe jedenfalls die Fahrrichtung von oben nach unten vermutet. --SonniWP 18:45, 8. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe mir das Fotos noch mal näher angesehen und bin auch auf ein entsprechendes "Panoramafoto" des Fotografen gestoßen. Demnach ist das Bild nicht gespiegelt. Das wirft aber weitere Fragen auf, die ich dem Fotografen auf seiner Diskussionsseite gestellt habe [1]. Mal sehen, ob ich das Rätsel noch lösen kann. --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

So, ich habe meine Unterlagen für den Tf-Führerschein Klasse 3 herausgekramt und noch mal nachgelesen. In den Unterlagen der Bayerischen Oberlandbahn steht Ausschaltmagnet -> Gleismagnet -> Einschaltmagnet. Ich hatte es umgekehrt im Kopf, und habe weiter gesucht. Bei den Trainingsunterlagen "LST - Ingenieure im Netz" von DB Training steht es umgekehrt. Einschaltmagnet -> Gleis-/ Wirkmagnet -> Auschaltmagnet. Ich glaube in diesem Fall der DB Training. Ich habe den Absatz deshalb noch mal komplett umgeschrieben und hoffe, dass es nun richtig ist. --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe noch eine dritte Variante, die wie schon angedeutet eine Erfindung der Deutschen Reichsbahn war ;-) Es kommt hier auf die Unterscheidung zwischen batteriebetriebenen und netzgespeisten GPAs an. Beim Batteriebetrieb ist die Anordnung Einschaltmagnet -> Wirkmagnet -> Ausschaltmagnet (Strom sparen!), wobei sich ein Ausfall der Spannungsquelle natürlich zur sicheren Seite hin auswirkt (Wirkmagnet ist dann ständig aktiv). Bei der Bundesbahn war die Anordnung unabhängig von Batterie- oder Netzbetrieb genauso, DB Training hat also so gesehen Recht. Eine netzgespeiste DR-Anlage zieht ständig Strom. Reihenfolge hier: Ausschaltmagnet -> Einschaltmagnet -> Wirkmagnet. Der Ausschaltmagnet hat allein die Aufgabe, die Anlage kurz zu resetten. Der Einschaltmagnet aktiviert den Countdown. Als Quelle habe ich leider nur diesen Usenet-Faden. --Echoray 09:47, 9. Aug. 2007 (CEST)

Dann würden jedenfalls die Abstände in dem Bild zwischen den Magneten stimmen und meine jetzige Version ist falsch. Schöne Sch... Stellt sich mir die Frage, ob die "Ostvariante" hier (sprich Ingolstadt) wirklich verbaut wurde. Ich habe in keinem mir zugänglichen Buch etwas dazu gefunden. Wenn ich Zeit habe werde ich mal meine Fühler richtung Osten ausstrecken, um mir die Aussagen des Usenstfadens bestätigen zu lassen. Es muss dann auch soetwas wie eine Grundstellerzeit vorhanden sein, die den Gleismagneten wieder aktiviert, ansonsten hat man keine Ausfalloffenbarung. Mal sehen, was sich noch ergibt, sonst werde ich den Text wieder umschreiben. --Gehim 10:17, 9. Aug. 2007 (CEST)

So habe Zeit gehabt und mich mal weiter erkundigt. Die Version wird so heute immer noch im Gleis verbaut.

Damit bleibt festzuhalten, dass es wirklich drei Verlegereihenfolgen gibt. Ich werde den Text noch mal entsprechend umschreiben und noch weiter ergänzen. --Gehim 21:18, 14. Aug. 2007 (CEST)

Gut zu wissen. Hätte nicht gedacht, dass ein läppischer GPÜ so viel Nachforschungen erforderlich machen kann :-) -- Sese Ingolstadt 23:03, 14. Aug. 2007 (CEST)

Done! Ich hoffe, der Text ist jetzt so richtig und einigermaßen verständlich. Falls noch Fehler (Inhaltlich, Rechtschreibung) bitte korrigieren. --Gehim 13:17, 21. Aug. 2007 (CEST)

Ich will jetzt niemandem zu nahe treten... der Text war schon vor den diversen Änderungen und Umformulierungen "richtig". Er ist nichts anderes als eine Zusammenfassung in eigenen Worten aus der Ds 483. Das war meine Quelle vor Erstellung des Artikels. ;-) Gruss --HP 01:53, 11. Aug. 2010 (CEST)

Es gibt m.W. beide Varianten, also entweder ist der 2000-Hz-Magnet ständig wirksam und wird durch den Einschaltmagnet nach festgelegter Zeit ausgeschaltet, oder er ist ständig unwirksam und wird erst bei Befahren des Einschaltmagnetes wirksam. Christian Schulz 19:16, 10. Aug. 2010 (CEST)

GÜ an hauptsignalen

es gibt doch auch GÜ's an Haupt und Vorsignalen... oder irre ich mich da und die sind nur theorethisch vorhanden und in den richtlinien vermerkt? --Fibix 18:10, 4. Jan. 2009 (CET)

Entfernung von Bigbug21

Hi Bigbug, ich lese in der angegebenen Quelle: „Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (GÜ)/Anwendung einer punktförmigen Zugbeeinflussung zur punktuellen Prüfung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit […]“ was ist daran falsch? Und wenn daran etwas falsch wäre, ist es trotzdem wichtig, die Begriffe „Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung“ und „GÜ“ im Artikel zu erwähnen, schließlich wird in der Ril 483 nur letzterer verwendet, nach „GPA“ oder „Geschwindigkeitsprüfabschnitt“ sucht man sich in dem Text die Finger wund. Gruß --dealerofsalvation 11:24, 27. Okt. 2010 (CEST)