Die Corvette ist ein amerikanischer Sportwagen von General Motors in der sechsten Generation. Als Sportwagen ist die Corvette für Amerikaner mindestens ein so großer Mythos und eine Ikone wie der Porsche 911 für Deutschland oder der Ferrari für Italien. Als die erste Corvette 1953 produziert wurde, war sie der zweite rein amerikanische Sportwagen nach dem nicht sehr erfolgreichen Crosley Hotshot/Supersport. Früher wurde sie als Chevrolet Corvette angeboten. Seit ihrer Einführung wurden bis heute (Jahr 2010) über 1,5 Millionen Corvettes produziert.
| Chevrolet | |
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 Corvette C6 Z06
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| Corvette C1-C6
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| Verkaufsbezeichnung: | Corvette |
| Produktionszeitraum: | 1953–heute |
| Klasse: | Sportwagen |
| Karosserieversionen: | Coupé, Targa, Cabriolet |
| Motoren: | 3,8-5,7 Liter V6- und V8-Motoren 110-476 kW (150-647 PS) (C1 bis C6 ZR1) |
| Länge: | 4250-4640 mm |
| Breite: | 1750-1927 mm |
| Höhe: | 1190-1310 mm |
| Radstand: | 2440-2680 mm |
| Leergewicht: | 1300-1550 kg |
Die Corvette gilt seit jeher als ein Sportwagen mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis. Seit der Corvette C4 ZR-1 und spätestens seit der C5 wird die Corvette auch in Europa als erntzunehmender Sportwagen angesehen. Erfolge im Rennsport trugen ebenfalls zum Erfolg bei.
Dave Hill, Chef-Ingenieur der Corvette C5 und C6 hatte dazu ein berühmtes Zitat bezüglich der Corvette:
„Wir wollen keine Sammlerstücke bauen, wie es andere große Marken tun, wir wollen Sportwagen bauen, die sich jeder arbeitende Amerikaner leisten kann.“
Die Corvette ist seit jeher bekannt für eine umfangreiche Serienausstattung und viele technische Neuheiten.
Seit der Corvette C5 ist bspw. auch das Head-Up-Display (HUD) im Cockpit ein bekanntes Feature in der Corvette. Mit diesem lassen sich verschiedene Parameter wie z.B. Geschwindigkeit, Drehzahl, Tankanzeige auf die Windschutzscheibe projizieren. Erwähnenswert sind auch die speziellen Reifen mit Notlaufeigenschaften, die ebenfalls seit der C5 zur Grundausstattung gehören. Mit diesen Reifen kann man trotz einer Reifenpanne mit einer verminderten Geschwindigkeit bis zu 300 km weit fahren. Somit wird kein Reserverad mehr benötigt. Außer in einigen Sondereditionen sind diese Extras seitdem bei jeder Corvette serienmäßig vorhanden.
Merkmale die allmählich zur Tradition geworden sind und somit bei den Corvette-Baureihen ständig wiederkehren sind unter anderem das abnehmbare Targa-Dach beim Coupé, Kunststoffkarosserie aus GFK, V8-Motor mit grossem Hubraum, Fahrwerk mit Quer-Blattfedern, eine volle Grundausstattung, runde Heckleuchten. Lange Zeit galten Klappscheinwerfer als typisches Merkmal, diese wurden jedoch mit der aktuellen Corvette C6 zu Gunsten von offenen Scheinwerfern mit aggressivem Look geopfert. Die Corvette orientiert sich nun mehr an europäischem Autodesign. Die optische Ähnlichkeit mit einem Ferrari ist durchaus gegeben.
In Europa läuft sie seit Einführung der 6. Generation im Jahre 2005 nur noch unter dem Markennamen Corvette, um sich als Premiumprodukt deutlich von den Chevrolet-Fahrzeugen abzusetzen. Das geschah, da in Europa Fahrzeuge der koreanischen Marke Daewoo als Chevrolet verkauft werden, und diese nicht mit der Corvette in Zusammenhang stehen sollen. In Europa wurde die Corvette vom europäischen Generalimporteur Kroymans vertrieben.
Der Name und das Corvette-Logo
Benannt wurde die Corvette nach einem kleinen, wendigen Kriegschiff, nämlich die Korvette. Gemäß einer Legende wurde für den neuen Sportwagen von General Motors ein Name gesucht, bis ein Mitarbeiter auf diesen Namen kam, während er in einem Wörterbuch danach suchte.
Der erste Entwurf des Corvette-Logos von Robert Bartholomew enthielt noch die amerikanische Flagge auf der linken Seite und die karierte Flagge auf der rechten Seite. Dieses Logo sollte auf der ersten Corvette 1953 erscheinen, wurde aber vier Tage vor der Präsentation wieder verworfen, da die Darstellung der amerikanischen Flagge auf einem kommerziellen Produkt nicht erlaubt war. Daher wurde stattdessen eine Flagge mit dem Chevrolet-Logo und der Fleur-de-Lis verwendet. Die stilisierte Schwertlilie (Fleur-de-Lis) wurde gewählt, da sie u. a. für Reinheit steht und der Name Chevrolet französischen Ursprungs ist.
Bis heute wurde das Logo weiterentwickelt. So wurde die Anordnung der Flaggen gewechselt und einige Farben wandelten sich mit der Zeit. Waren die beiden Flaggen am Anfang noch in ein kreisrundes Emblem eingebettet, so traten sie immer weiter in den Vordergrund und stehen heute ohne jede Umrandung oder Beiwerk.
Die Corvette-Generationen C1 bis C6
Jede Corvette-Generation hat ihre eigene Geschichte zu erzählen. Die C1 ließ im Jahr 1953 als Zweisitzer mit ihrer geschwungenen Karosserie aus Glasfasermaterial viele Herzen von Sportwagenfans höherschlagen. Ein Jahrzehnt später war es die C2 "Sting Ray", die Schönheit mit Kraft vereinte und so 1963 über Nacht zum Liebhaberstück wurde. Die Anmut des „Mako Shark“-Konzeptfahrzeugs von 1961 inspirierte die aggressive Linienführung der C3, während die C4 und C5 mit bahnbrechender Technologie und beispiellosem Fahrverhalten auch bei Höchstgeschwindigkeit fast schon die Gesetze der Aerodynamik brachen.
Die älteren Generationen der Corvette sind auch heute noch sehr beliebt und begehrte Sammlerobjekte, die zum Teil enorme Preise erzielen. Die heutigen Modelle "C6 Coupé", "Convertible" und "Z06" profitieren von der siegreichen Technologie von Le Mans und setzen neue Leistungsmaßstäbe. Auch sportliche Fahrer sind von der Leistung und Performance beeindruckt. Mit der Vorstellung der beeindruckenden "ZR1" Ende des Jahres 2007 beginnt ein ganz neues Kapitel in der Corvette-Geschichte, denn sie ist die schnellste Corvette aller Zeiten. Die Sportwagen-Legende "Corvette" lebt also seit über 50 Jahren bis heute weiter.
Die Entstehung der Corvette
Anfang der 1950er Jahre erfreuten sich europäische Sportwagen in den USA einer bis dahin nicht gekannten Popularität, der richtige Zeitpunkt also für die Entwicklung eines nationalen Sportwagens für die neu gebauten Interstate-Highways. Während General-Motors-Chefdesigner Harley Earl im September 1951 ein Sportwagenrennen in Watkins Glen im Bundesstaat New York besuchte, kam ihm die Idee zum Bau eines solchen Fahrzeugs. Es war ein Jaguar, ihn zur Entwicklung der Corvette inspirierte: Der futuristisch gezeichnete Sportwagen Jaguar XK 120 mit Aluminiumkarosserie sorgte auf Anhieb für Furore und begeisterte sogar Hollywood-Filmstars.
Im Jahre 1952 schlug deshalb Harley Earl vor, einen offenen Zweisitzer mit einer Karosserie aus Fiberglas anzubieten. Am 2. Juni 1952 gab der General-Motors-Präsident Harlow Curtice grünes Licht für den Bau eines Prototypen, somit war die Entscheidung einen Sportwagen zu bauen gefallen und die Geburt der Corvette besiegelt. Harley Earl stellte deshalb einen Jaguar XK 120 als Inspirationshilfe ins GM-Studio und ließ ein erstes zweisitziges Konzeptfahrzeug bauen. Das Projekt lief unter dem Codenamen "Opel" - 15 Jahre später sollte die Corvette wiederum die Entwicklung des Opel GT initiieren. Chevrolet-Chefingenieur Ed Cole, neben Harley Earl geistiger Vater der Corvette, erhält im Juli 1953 kompetente Verstärkung: Zora Arkus-Duntov, ein damals junger, rennsportbegeisterter Ingenieur kam zu General Motors. Auch Duntov wird später als "Vater der Corvette" bezeichnet, da er nicht nur am Erfolg der C1 entscheidend beteiligt wird war.
Die Chevrolet Corvette C1 (1953–1962)
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Bereits im Januar 1953 debütiert die erste Corvette und wurde auf der "Motorama" im Waldorf-Astoria-Hotel in New York erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte begeistert und darum verliess kein halbes Jahr nach diesem Debüt das allererste Serienmodell die Fabriktore. Endlich hatte Amerika einen eigenen Sportwagen, noch dazu mit der Weltneuheit einer aufregend geformten Fiberglas-Karosserie. Nicht nur in formaler Hinsicht faszinierte die erste Corvette-Generation. Auch technisch war sie ein Meilenstein in der Sportwagen-Geschichte. Als erstes Serienauto überhaupt hatte sie eine Karosserie aus Fiberglas. Neben der Gewichtsersparnis sprachen die größere Gestaltungsfreiheit der Designer und die schneller zu fertigenden Produktionswerkzeuge für dieses Material – anders wäre der zügige Serienstart nicht zu realisieren gewesen. An der ersten Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. So wollte man den Preis niedrig gehalten, da man das Auto nicht von Grund auf neu konstruieren musste.
Bereit sechs Monate nach der ersten Präsentation lief am 30. Juni 1953 die Serienfertigung in Flint, im US-Bundesstaat Michigan an. Zugleich ging damit die erste Generation des legendären US-Sportwagens - die Corvette C1 - an den Start. 1954 wurde aber die Produktion bereits ein Jahr später nach St. Louis/Missouri verlegt. Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur etwa 300 Exemplare pro Jahr. Einige davon wurden von Projekt-Ingenieuren, General-Motors-Managern und einer kleinen, handverlesenen Schar von Schauspielern und anderen Prominenten übernommen.
Der Grund für die geringe Stückzahl von nur rund 300 Stück, war unter anderem die Fertigung der Fiberglas-Karosserie sich anfangs problematisch gestaltete. Die zweite Hiobsbotschaft für Chevrolet war der katastrophal schlechte Bestelleingang für die neue Corvette. Der 150 PS starke Sportwagen war nicht schnell genug und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen.
Noch dramatischer wurde die Lage im folgenden Jahr 1954. Statt der anvisierten 10.000 Einheiten rollten nur 3640 Corvette vom Band, von denen sogar 1100 Einheiten nicht einmal einen Käufer fanden. Das "Aus" für Amerikas Sportwagenhoffnung drohte 1955: Knapp 700 Corvette verließen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis, Missouri und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen ersten zweisitzigen Sportwagen, den Thunderbird, erfolgreich ins Rennen schickte. Innerhalb von zehn Tagen konnte Ford 3500 Einheiten von seinem Leistungsträger absetzen, überwiegend mit dem 212 PS starkem V8.
Die Rettung für die Corvette brachte ein neuer Chefingenieur: Zora Arkus-Duntov, ein früherer Rennfahrer, demonstrierte den GM-Verantwortlichen was der Corvette fehlte. Mit einem 195 PS freisetzendem V8-Triebwerk beschleunigte Duntov die Corvette in Daytona auf eine Höchstgeschwindigkeit von 150 mph (241 km/h) und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart des Kunststoff-Sportwagens. Die Premierenfeier der überarbeiteten Corvette richtete 1956 erneut das New Yorker Waldorf-Astoria Hotel aus, vielleicht ein gutes Omen. Jedenfalls stiegen die Corvette-Verkaufszahlen 1958 auf über 9000 Einheiten, genug um erstmals in die schwarzen Zahlen zu fahren.
Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham 1960 mit mehreren Modellen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Das beste Ergebnis war ein achter Platz.
Die Corvette C1 war und ist heute noch unter Fans sehr beliebt. Heute sind diese Modelle sehr begehrte Corvette-Klassiker und demensprechend relativ teuer. In den USA sind Preise von bis zu 150.000 USD keine Seltenheit für ein gut erhaltenes Exemplar im "originalen" Zustand.
Produktionszeit war vom Juni 1953 bis August 1962. Dabei wurde insgesamt 69.015 Corvettes produziert. Da die C1 noch nicht als Coupé lieferbar war, wurden ausschließlich Roadster (Cabrios gefertigt. Danach wurde die Produktion eingestellt und 1963 wurde schließlich die neue Corvette C2 vorgestellt.
Karosserie
Die Corvette C1 hatte eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunstharz, die bis heute bei der Corvette beibehalten wird. Dadurch sparte man Gewicht und die Herstellung ist heute relativ einfach. Allerdings sollte die Kunststoffkarosserie einer der Auslöser dafür werden, dass aus dem Traumwagen zunächst ein Alptraum wurde. Zu aufwändig und langwierig gestaltete sich anfangs die Produktion des glasfaserverstärkten Kunstharzes. Die Technik darunter stammte von anderen Chevrolet-Modellen.
Heckflossen-Erfinder Harley Earl hatte dem offenen Zweisitzer mit der innovativen Kunststoff-Karosserie seine atemberaubend schöne Form gegeben: Wie ein Raubtier zeigte diese Corvette die Chromzähne ihres Kühlergrills. Die Kotflügel spannten sich schwungvoll über die Radhäuser. Einen besonders sportlichen Eindruck vermittelten die unter einem Steinschlagschutzgitter versteckten Scheinwerfer, angedeutete Flossen verliehen dem Heck besondere Eleganz. Die Panorama-Frontscheibe zog sich seitlich um die beiden Passagiere herum und kam ohne Dreiecksfenster aus. Der symmetrisch aufgebaute, lackierte Armaturenträger besass zwei auffällige Hutzen, das Exemplar auf der Fahrerseite beherbergte ein großes Rundinstrument.
Die erste grundlegende optische Überarbeitung findet 1956 statt und die Corvette bekam ihr erstes größeres Facelift. Die Heckflossen verschwinden völlig, dafür halten seitliche Einbuchtungen vor den Vorderrädern und die erste Zweifarb-Lackierung in der Modellgeschichte Einzug. Türgriffe außen sind eine weitere Neuerung dieses Jahrgangs. Das Hardtop wurde ab Werk mitgeliefert. Die bisher in die Karosserie integrierten Frontscheinwerfer wurden nun freigelegt und standen etwas hervor, während die bei der ersten Corvette noch herausragenden Rücklichter nun komplett in die hinteren Kotflügel integriert wurden. Mit dem überarbeiteten Fahrwerk konnte die Corvette noch mehr Leistung vertragen.
1958 wurde die Corvette ein weiteres Mal optisch überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet, außerdem verlängert und verbreitert. Aufhängung und Chassis waren im Grunde die gleichen geblieben, inklusive der einfachen Starrachse. Die 1959er Version war im Wesentlichen optisch identisch mit ihrem Vorgänger, allerdings verzichtete man in diesem Jahr auf die Chromzierleisten am Heck und die großen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube. Das Auto bot gute Fahrleistungen und im Vergleich mit manch mondäneren Konkurrenten einige bemerkenswerte Sonderausstattungen, die serienmässig eingebaut waren.
1961 wurde die C1 ein letztes Mal optisch überarbeitet, bevor sie von der C2 im Jahr 1963 abgelöst wurde. Dabei wurde die Front der 1961er Corvette von den Vorgängermodellen übernommen, das Heck wurde hingegen komplett überarbeitet und bildete nun das klassische Boot-Heck, das sowohl bei der kompletten Baureihe der C2 (1963-1967) beibehalten wurde, als auch noch in den folgenden Jahren der bei Corvette C3, C4 und bei der C5 erkennbar war. Die vier runden Rückleuchten führte der damals neue GM-Chefdesigner Bill Mitchell ebenfalls 1961 ein. Ein Stilelement, dass damals die nächste Generation ankündigte und dem die Corvette bis heute treu geblieben ist. Dieses klassische Heck mit den vier runden Heckleuchten wurde bis heute bei der C6 beibehalten und gilt als typisches Corvette-Merkmal.
Motor
Der Motor war anfangs ein nur leicht veränderter Blue Flame-Sechszylindermotor aus einem Lastwagen mit einem Hubraum von 3,8 Litern. Höhere Verdichtung und ein Carter-Dreifachvergaser steigerten die Leistung auf erst 150, dann 155 PS und stellten ein maximales Drehmoment von 302 Nm bei 4500 U/min zur Verfügung. Die Corvette C1 beschleunigte damit je nach Angaben in 8 bis 11 Sekunden von 0–100 km/h. Die Höchsgeschwindigkeit wurde mit 172 bis 180 km/h angegeben. Diese Fahrleistungen waren jedoch sogar für damalige Verhältnisse nicht gerade berauschend für einen Sportwagen.
Darum verordneten Ed Cole und Zora Arkus-Duntov der Corvette C1 eine Kraftkur: Statt des bisherigen Sechszylinders entscheiden sie sich 1955 für einen Small-Block-V8 mit zunächst 4,3 Litern Hubraum und 195 PS. Der erste Chevrolet-"Small-Block"-V8-Motor und somit auch der erste Corvette-V8-Motor kam somit 1955 auf den Markt. Als der Sechszylinder durch einen V8 ersetzt wurde, entwickelte sich die Corvette zu einem echten Sportwagen mit sehr guten Fahrleistungen.
Im Jahre 1957 kam der neue Motor in die C1: Das auf 4,6 Liter vergrößerte V8-Triebwerk mobilisierte dank neuer Benzineinspritzung bereits 283 PS. Mit exakt einem PS pro cubic inch (Kubikzoll) Hubraum (umgerechnet 16,4 cm3) war damit ein magischer Spitzenwert erreicht. Von 0 auf 100 km/h sprintete der Zweisitzer in gerade mal 7 Sekunden. Noch schneller spurtete die Corvette des letzten Jahrgangs dieser ersten Modellgeneration.
Die Motorenpalette reichte dann schliesslich 1958 von einem V8 mit 230 PS bis zum stärksten Motor mit 290 PS und Benzineinspritzung. Am beliebtesten war aber die Grundversion mit 4,6-Liter-Motor, deren Fahrleistungen ausreichend waren. Ab 1960 wurden Zylinderköpfe aus Aluminium beim V8-Motor verwendet.
Die letzte 1962er Version der Corvette C1 war mit dem 5,3-Liter-V8 ausgestattet. Dieser war die Top-Motorisierung und der stärkste je lieferbare Motor für die C1. Er leistete satte 360 SAE-PS und war bis zu 241 km/h schnell.
Getriebe
Anfangs hatte das Auto eine Zweigang-Automatik, es stand auch ein Handschaltgetriebe zur Wahl. Die Verkaufszahlen stiegen jedoch erst, als der damals neue Corvette-Chefingenieur Zora Arkus-Duntov die V8-Version mit einem Dreigang-Schaltgetriebe kombinierte.
1957 konnten Autokäufer erstmals bei der Corvette auf Wunsch ein Handschaltgetriebe mit einer Kraftstoffeinspritzung kombinieren. Das neue Automatikgetriebe besass nun vier statt drei Stufen. Ab 1962 hatte das Automatikgetriebe der Corvette ein Gehäuse aus Aluminium, danach wurde 1963 die neue Corvette C2 vorgestellt.
Die Chevrolet Corvette C2 (1963–1967)
1963 wurde die Corvette überarbeitet. Die Corvette C2 war die erste Sting Ray-Generation. Bei der C2 wurde die Bezeichnung „Sting Ray“ nocht nicht zusammen geschrieben. So hieß dann erst das 69er C3-Modell, die 68er C3 musste hingegen ohne den Zusatz "Stingray" auskommen. Zum ersten Mal gabe es die Corvette außer dem Cabrio auch als Coupé. Karosserie und Chassis der 63er Corvette wurden komplett neu entwickelt.
Neu waren auch die Drehscheinwerfer, die in späteren Ausführungen als Klappscheinwerfer regelmäßig wiederkehren sollten und erst im Jahr 2005 mit der Corvette C6 wieder verschwanden. Das geteilte Heckfenster des 1963er Coupés verlieh dieser C2 den berühmten Namen "Split Window". Die C2 war ebenfalls die erste Corvette ohne starre Hinterachse; hinten kam erstmals eine Einzelradaufhängung zum Einsatz. Klimaanlage und Ledersitze waren neue aufpreispflikchtige Optionen.
Im März 1964 gewann eine Corvette C2 in der GT-Kategorie beim "12 Hours of Sebring Race". Roger Penske setze seinen Siegeszug auf den Bahamas fort und ging im Dezember mit Jim Halls Grand Sport Corvette in Nassau vor einer starken Cobra-Konkurrenz als erster durchs Ziel.
Im Februar 1966 gewann Roger Penskes 1966er Corvette mit einer 5,3 Liter-427-ci-Maschine das "Daytona Continental Endurance Race" in der GT-Klasse ebenso wie im März das 12-Stunden-Rennen von Sebring.
Gebaut wurde die Corvette C2 Sting Ray von September 1962 bis Juli 1967. Es wurden insgesamt 117.964 Stück hergestellt, darunter 45.546 Coupés. Die Sting Ray war eine von Mitchells besten Arbeiten. Überraschend war daher, dass diese Ausführung nur bis 1967 Bestand hatte. Danach erschien bereits im Jahre 1968 das Nachfolgermodell, die Corvette C3.
Karosserie
Der Legende nach kam GM-Chefdesigner Bill Mitchell beim Hochsee-Fischen die Idee, die Körperform eines Hais auf das Design eines Autos zu übertragen. Das Konzeptauto Shark – später Mako Shark I genannt – ähnelt dem Raubfisch mit seinem maulähnlichen Grill, den kiemenartigen seitlichen Einlässen und dem Farbverlauf von Blau/Grau an der Oberseite nach Silber/Weiß. Dieses erstmals 1961 auf der Rennstrecke Road America in Elkhart Lake/Wisconsin präsentierte Showcar nahm zusammen mit dem modifizierten Rennauto Corvette Stingray Racer (1959) viele stilistische Merkmale der zweiten Corvette-Generation vorweg. Der Ausdruck "Mako Shark" bezeichnet im Englischen einen Mako-Hai. "Stingray" bezeichnet hingegen einen Stechrochen.
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Larry Shinoda (US-Bürger mit japanischen Wurzeln) entwarf unter GM-Designchef Bill Mitchell die Sting-Ray-Generation, die zwischen 1963 und 1967 gebaut wurde. Hatte der C2-Fahrer sich für ein ab 1965 lieferbares "Big-Block"-Aggregat entschieden, wird dies dem kundigen Betrachter durch die auffällige Hutze auf der Motorhaube verraten. Der sogenannte "L78"-Motor benötigte mehr Platz und machte deshalb eine Ausbuchtung in der speziellen Motorhaube nötig. Zunächst betrug der Hubraum des potenten Achtzylinders 6,5 Liter, ab 1966 waren es dann 7,0 Liter. Coupé und Cabrio wurden anfangs in gleicher Stückzahl produziert, doch das Cabrio wurde schnell zur beliebteren Version. Bill Mitchell und Larry Shinoda konstruierten die Karosserie der C2 neu und orientierten sich dabei an einem Einzelstück, dem Rennwagen "Stingray" von 1958.
Berühmt wurde auch das Coupé und zwar das 63er Corvette Coupé, das wegen seiner geteilten Heckscheibe auch „Split Window“ genannt wird. Allerdings behinderte angeblich der Mittelsteg die Sicht nach hinten, weswegen ab Modelljahr 1964 eine gewöhnliche, einteilige Heckscheibe verwendet wurde.
Die 1963er Corvette C2 Sting Ray "Split-Window" gehört heute zu den begehrtesten Corvettes überhaupt. Demensprechend hoch sind die Preise für gut erhaltene Exemplare.
Während das Heck von der letzten Corvette C1 (1961, 1962) zum Teil übernommen wurde, wurde die restliche Karosserie neu gestaltet. Die "Sting Ray" war nicht mehr so kurvig und geschwungen wie ihr Vorgänger. Die ausgeprägte Keilform von Front- und Heckpartie ist charakteristisch für diese so genannten „Sting-Ray“-Modelle (Stachelrochen). Klappscheinwerfer und der markante seitliche Karosserieknick auf Höhe der Radhäuser betonen die flache Kontur zusätzlich. Obgleich der Radstand im Vergleich zur ersten Generation um zehn Zentimeter auf 2,49 Meter schrumpfte, wirkt das C2-Modell langgestreckter als sein Vorgänger. Die Länge war um 10 cm gwachsen und betrug nun 4,45 Meter. Die Breite war mit 1,77 Meter identisch zum Vorgänger. Aber die C2 kam "geduckter" daher; die Höhe der Karosserie war mit 1,26 Meter um 50 mm tiefer als bei der C1.
Zum ersten Mal ist neben der offenen Version auch ein geschlossenes Coupé erhältlich, wie eine Kuppel spannt sich das Heck bogenförmig nach unten. Besonders begehrt ist heute die „Split-Window“-Corvette mit geteilter Heckscheibe. Lediglich die rund 10.600 Fahrzeuge des 1963er Jahrgangs besitzen dieses extravagante Karosseriedetail.
In allen Produktionsjahren der "Sting Ray" wurde sie immer nur wenig verändert. Doch bereits ein Jahr nach der Einführung wurde 1964 die "Split Window", die geteilte Heckscheibe, durch eine Heckscheibe aus einem Stück abgelöst. Somit wurde der Metallsteg zwischen beiden Scheibenhälften zugunsten besserer Sicht und einfacherer Fertigung aufgegeben. Angeblich waren auch die Produktionskosten für dieses System zu hoch und zu aufwendig, was dazu führte, dass es bereits nach einem Jahr wieder verworfen wurde. Die Version 1964 unterscheidet sich außerdem vom 1963er Modell, indem die großen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube entfielen. Im Coupe führte GM ein 3-Stufen-Gebläse zur besseren Belüftung des Innenraums ein, das allerdings nur auf der Fahrerseite einen Auslass hatte. Weitere Änderungen im Interieur waren überarbeitete Sitze, ein Kunststoff-Lenkrad mit Walnuss-Imitat und Chromknöpfe an den Innentüren. Von 1964 bis 1967 lieferte die Firma Dow-Smith in Ionia, Michigan, eine Reihe von Corvette-Karosserien.
1965 wurden die zwei waagerecht übereinander angeordneten Lüftungsschlitze in den vorderen Kotflügeln durch drei vertikale Schlitze ersetzt. Der horizontale Frontgrill wurde schwarz lackiert, die äußere Einfassung blieb verchromt. Der Innenraum der C2 wurde im Bereich der Instrumente, der Sitze und der Türverkleidungen (integrierte Armlehnen) überarbeitet.
Die 1966er Corvette war mit der des Vorjahres fast baugleich. Nur einige marginale Veränderungen in der Ausstattung wie der Corvette-Schriftzug auf der Motorhaube, einer neuer Grill und zum ersten Mal Kopfstützen wurden geboten. Als Aggregate wurden der 300 PS starke 327-ci-Motor mit 5,3 Litern Hubraum und ein manuelles 3-Gang-Getriebe als Basisausstattung ausgeliefert. der über die Motorhaube verlaufende Mittelsteg wurde verbreitert und in der letzten Version (1967) durch einen Lüftungsschlitz ergänzt. Die Anzahl der drei Lüftungsschlitze an den vorderen Kotflügeln wurde auf fünf erweitert.
Fahrwerk
Die zweite wichtige Veränderung war die Einführung der Einzelradaufhängung hinten, die die alte Starrachse ersetzte. Damit wurde eine Tradition begründet, die sich bis heute fortsetzt. Konkurrenten, wie der Jaguar E-Type waren auf dem amerikanischen Markt zwar schon mit Scheibenbremsen angetreten, die Corvette wurde jedoch immer noch durch große Trommeln verzögert, obwohl gesinterte Metallbeschichtungen als Bremshilfe erhältlich waren.
Damit jedoch bei diesen hervorragenden Sprintqualitäten des Sportwagens auch adäquat verzögert werden konnte, waren alle Corvette ab 1965 mit effizienten Scheibenbremsen samt Fünfkolben-Sätteln an Vorder- wie Hinterachse ausgerüstet. Diese wurden von AC Delco und Chevrolet gemeinsam entwickelt. 1967 debütiert die Zweikreis-Bremsanlage und verspricht mehr Sicherheit bei Ausfall eines Systems. Zwei Beispiele von vielen, die belegen, wie das dynamische Topmodell den Vorreiter für die anderen Chevrolet-Baureihen spielt, bei denen solche Details sukzessive ebenfalls Einzug in die Serienausstattung halten.
Als Option konnte für Kunden, die den neuen Bremsen nicht trauten, in dem Modelljahr 1965 noch die Trommelbremsanlage geordert werden. Allerdings haben sich weniger als 20 Käufer für diese Option entschieden, die den Preis um 17 US-Dollar nach unten korrigierte.
Mit der hinteren Einzelradaufhängung an quer liegenden Blattfedern verbirgt sich die größte technische Innovation unter der Bodengruppe. „Die unabhängige Hinterradaufhängung war zusammen mit dem am Rahmen montierten Differenzialgetriebe die grundlegende Voraussetzung, um die exzellenten Fahreigenschaften und das ausgezeichnete Handling zu realisieren“, schreibt der 1955 zum Corvette-Chefingenieur beförderte Zora Arkus-Duntov im Januar des Jahres 1963 an die "Vereinigung der Automobilingenieure" (SAE).
Motor
Der 8-Zylinder-Motor wurde anfangs von der C1 übernommen. Hierbei handelte es sich um den 5,3 Liter sogenannten "Small-Block"-Motor. Dieser hatte eine Leistung zwischen 250 bis 360 PS, später bis 375 PS. Mitte des Jahres 1965 wurde der heute legendäre "Big Block" – ein 425 PS starker 396-ci-V8-Motor – eingeführt. Erstmals in einer Corvette konnte dieser "Big-Block" dann geordert werden, mit erst 6,5 Litern Hubraum. Von 0 auf 96 km/h (0-60 mph) beschleunigte dieses 425-PS-Modell innerhalb von nur 4,8 Sekunden. Ab dem Jahr 1966 wurde der "Big-Block" aufgebohrt und hatte nun sogar 7,0 Litern Hubraum mit einer Leistung von 450 SAE-PS und einem Drehmoment von 544 Nm bei 4000 U/min. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 276 km/h erzielte die zweite Corvette-Generation 1967 einen Geschwindigkeitsrekord in Le Mans.
1967 hatte die Corvette C2 mit L88-Motor beim "24-Stunden-Rennen" in Le Mans ihr Debüt. Dieser L88, hatte ebenfalls einen Hubraum von 7,0 Litern. Die Leistung wurde jedoch mit von 430-550 SAE-PS angegeben. Dieses Hubraum-Monster war der stärkste, jemals erhältliche Motor für die "Sting Ray". Da in den USA früher die Motorleistung jedoch anders gemessen wurde als in Europa, sind PS-Angaben erheblich höher und somit sind solche hohen Leistungsangaben mit Vorsicht zu genießen.
Grand Sport
Die sportliche Version der Corvette, genannt Grand Sport, wurde 1963 von Zora Arkus-Duntov entwickelt und in einer limitierten Auflage von nur 5 Exemplaren realisiert. Dieses berühmte Modell befindet sich seit 2009 sowohl in den USA als auch in Südafrika wieder als Repliken in Serienproduktion. Der aktueller Modellname dessen ist Superformance Corvette Grand Sport und erscheint so unter neuem Markennamen. Diese lizenzierten Nachbauten haben allerdings nichts mit der originalen "Grand Sport" zu tun, von der nur 5 Stück gebaut wurden. Ein solches Original-Exemplar wechselt den Besitzer, wenn auch in den seltensten Fällen, nicht unter 5 Millionen US-Dollar.
Die Corvette "Grand Sport" erzielte am 24. August 1963 ihren ersten Sieg in Watkins Glen. Am 6. Dezember konnte Roger Penske bei den "International Bahamas Speed Week" Rennen in Nassau die Erfolgsstory der "Grand Sport" in der Prototypen-Klasse mit einem Sieg der "112-mile-Governor's Trophy" fortsetzen. Zwei weitere Corvetten gewannen bei der selben Veranstaltung das "252-Mile-Nassau-Race" ebenfalls.
Z06
Eine weitere selten georderte Option war RPO (Regular Option Code) "Z06". Diese Ausführung trieb den damaligen Kaufpreis um satte 50 % nach oben, weshalb sich lediglich 199 Käufer für dieses Modell entschieden, welches übrigens äußerlich nicht von den regulären Modellen unterschieden werden konnte. Die Optionsbezeichnung Z06 kehrte erst wieder mit dem späteren Modellen Corvette C5 und C6 wieder.
Die Chevrolet Corvette C3 (1968–1982)
Die C3, auch Stingray (englisch: Stechrochen) genannt, wurde im Herbst des Jahres 1967 eingeführt. Bei der C3 wurde die Bezeichnung "Stingray" nicht mehr getrennt geschrieben, wie bei der C2 "Sting Ray". Ein komplett neues Design – innen und außen – zeichneten die neue Generation aus, die später wegen ihrem auffälligen Karosseriedesign als "Coke-Bottle-Corvette" in die Autogeschichte einging. Allerdings wurden Radabstand und große Teile des Fahrgestells von der C2 übernommen. Versteckte Hauptscheinwerfer bewegten sich ab 1968 nicht mehr elektrisch gesteuert sondern per Vakuum. Die Coupés wurden mit einem abnehmbaren Dach (T-Top) und einer abnehmbaren Heckscheibe ausgestattet.
Zora Arkus-Duntov, der "Vater der Corvette", wird 1968 außerdem zum Chef-Ingenieur von Chevrolet bei General Motors befördert. Duntov blieb bis 1975 Chef-Ingenieur, sein Nachfolger war David McLellan.
Das Design der C3 von David Holls ist stark an das Konzeptauto Mako-Shark-II Show-Car (englisch: Mako-Hai) von 1965 angelehnt, das seinerseits zahlreiche Elemente des 1954 von Bertone entworfenen Arnolt-Bristol zitierte. Der "Mako Shark II" (Projektbezeichnung XP-830) wurde erstmals im April 1965 auf der "New York International Auto Show" als Designstudie der Öffentlichkeit präsentiert. Die Entwicklungskosten dieses nicht fahrbaren Prototypen lagen bei fast 3 Millionen US-Dollar. Sein zweites Debüt hatte der "Mako Shark II" auf der "Pariser Auto Show" am 5. Oktober des Jahres 1965. Diesmal war er jedoch mit einem 427-ci-Motor mit 7,0 Litern Hubraum und acht Zylindern ausgerüstet und fahrbereit. Dieses Auto war schließlich die Grundlage für die neue "Stingray".
Mit zahlreichen futuristischen Details wie einem rechteckigen Lenkrad, einem ausfahrbaren Heckspoiler oder einem für verbesserte Schutzwirkung verlängerbaren Stoßfänger erregen die beiden "Mako-Shark-II"-Konzeptautos anno 1965 Aufsehen. Diese visionären Ideen finden nicht den Weg in die Serie. Die stark gebogene Karosserielinie der Showcars hingegen übernimmt Designer David Holls für die dritte Generation.
Zum zweiten Mal nach Dezember 1953 stand 1981 ein Umzug an: Die Produktion wird von St. Louis/Missouri nach Bowling Green/Kentucky verlagert, also in jenes Werk, in dem heute noch die Corvette vom Band läuft. Ungewöhnlich ist die parallele Fertigung der C3-Modelle im Juni und Juli 1981. In St. Louis entstehen in diesen beiden Monaten die unifarbenen Versionen, während in Bowling Green die Zweifarb-Varianten produziert werden.
Die Produktionszeit war vonSeptember 1967 bis Oktober 1982. Es wurden insgesamt 542.861 Corvette C3 gebaut. Darunter befinden sich 70.586 Cabrios, diese wurden nur von 1967 bis 1975 gebaut. Mit fast 543.000 gebauten Modellen in 15 Jahren knüpft die C3 an die Erfolge ihrer Vorgänger an. Auch das beste Produktionsjahr ihrer Geschichte überhaupt, 1979 mit exakt 53.807 Einheiten, fällt in diese Epoche der C3-Corvette.
Karosserie
Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger. Die Karosserie war um 190 mm länger geworden und war nun auf 4,64 Meter gewachsen, während der Radstand und die Breite gleich blieben. Die Höhe war aber wiederum um 50 mm niedriger als bei der C2 und betrug nur noch 1,21 Meter. Die C3 wird aufgrund ihres auffallenden Kotflügelschwunges auch "Coke-bottle-shape-Corvette" genannt, da das Seitenprofil einer Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Das unverwechselbare Design oder Elemente davon wurden oft von anderen Automobilherstellern kopiert.
Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden beispielsweise auch die hinter einer herausfahrbaren Abdeckung verborgenen Scheibenwischer, welche für nicht frostsichere Gegenden untauglich waren. Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung, erst kurz vor Produktionsanlauf erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen und eine Spoilerlippe. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die US-Zeitschrift „Car and Driver“ gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er eine lange Qualitätsmängelliste aufwies.
Ab 1969 (bis 1976) taucht auf dem vorderen Kotflügel der "Stingray"-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort, im Gegensatz zur C2, wo die Bezeichnung als "Sting Ray" geschrieben wurde.
Frischluftvergnügen bieten nun auch die Coupés: Als absolutes Novum bei Serienautos besitzt die Corvette erstmals über zwei herausnehmbare Dachhälften (Targa), wobei ein Mittelsteg verbleibt, dass auch "T-Bar-Roof" oder "T-Top" genannt wird. Sogar die senkrecht stehende Heckscheibe kann die ersten fünf Produktionsjahre lang entfernt werden. Sie bleibt als Stilmerkmal bis 1977 erhalten, dann spendieren die Corvette-Designer im Rahmen einer größeren Modellpflege dem Sportwagen ein Fastback-Heck mit einer großen Glaskuppel hinter der B-Säule.
Die Sicherheitsdiskussion Mitte der 1970er Jahre führt nicht nur zu hektischen Änderungen an den Stoßstangen, Das 73er Modell beispielsweise trägt die kuriose Mischung aus in Wagenfarbe lackierten Kunststoff-Stoßfängern vorn und klassischen Chrom-Exemplaren hinten. Sie bedeutet auch das vorläufige Aus für die offenen Versionen. Das Cabrio wird, aufgrund verstärkter Sicherheitsbestimmungen in den USA, nur bis 1975 angeboten. Zum Modelljahr 1976 verschwinden die Cabrios aus dem Programm. Danach bis zur Einstellung der Produktion 1982, war nur noch das Coupé erhältlich.
Für das Modelljahr 1973 erhielt die Corvette, um die neuen Bestimmungen über Aufprallschutz bis 5 mph einzuhalten, einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr ebenfalls einem, nur 1974 mittig geteiltem, PU-Bumper weichen musste.
Ab 1978 hat die C3 anstelle der bisherigen senkrecht stehenden Heckscheibe eine Glaskuppel hinter der B-Säule (ähnlich dem Porsche 924).
Fahrwerk
Das 2-Gang-Automatikgetriebe "Powerglide" aus der C2 hatte ausgedient und wurde durch das neue 3-Gang-Automatikgetriebe "Turbo Hydra-Matic" ersetzt.
Die Techniker von General Motors bewiesen ihre Innovationsfreudigkeit erneut im Fahrwerksbereich, jedoch erst im vorletzten Modelljahr der Corvette C3. Die quer liegenden Blattfedern der Hinterachse bestanden ab 1981 aus einem Kunststoff-Verbundwerkstoff. Die Vorteile sind vielfältig: nur rund vier Kilogramm Gewicht, keine Rostbildung und fünfmal längere Haltbarkeit.
Motor
Als Basismotorisierung wurde ab 1968 der aus der C1 und C2 bekannte 5,3 Liter "Small-Block"-Achtzylinder mit nun 300 PS Leistung eingesetzt. Es war auch wieder der 7,0 Liter "Big-Block"-Motor mit Leistungen von 390 bis 435 PS erhältlich.
Den absoluten Höhepunkt erreicht die Jagd nach dem größten Hubraum und der stärksten Leistung im Jahre 1971. Mächtiger als zwischen 1970 und 1974 war der "Big-Block" einer Corvette nie: Stolze 7,4 Liter Hubraum ergeben einen Inhalt von über 930 cm³ pro Zylinder. 1971 markieren 435 PS die bis dahin höchste Leistung einer Serienversion in der Geschichte der amerikanischen Sportwagenlegende, und das, obwohl in diesem Modelljahr die Verdichtung zurückgenommen wurde.
Bis 1971 konnten die Kunden ihre Corvette mit Motoren bis 435 bhp (amerikanische Brutto SAE-PS) ordern, ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für leistungsstarke Fahrzeuge in einer Reduktion der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende Ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal 230 bhp mobilisieren.
Erwähnenswert ist der "ZL1"-Motor , welcher 1969 offiziell von nur zwei Kunden geordert wurde. Gemäß Prospekt hatte der Motor 430 bhp, also fünf weniger als die „stärkste“ Motorisierung. In Tat und Wahrheit versteckte sich hinter dem ZL1 jedoch ein "L88"-Motor mit Aluminium-Block, geänderten Motorenteilen und rund 550 SAE-PS. Dieser Motor konnte auch schon im Vorgängermodell C2 von 1967 geordert werden.
General Motors wollte mit der falschen, zu niedrigen Leistungsangabe verhindern, dass dieses Monster in die Hände von Leuten gelangt, die einfach grundsätzlich den stärksten Motor im Prospekt auswählen. Egal ob ZL1 oder "normaler" L88, GM gab die Leistung im Grunde nicht falsch an, sondern es wurde lediglich ein Wert angegeben, der bei niedrigerer Drehzahl realisiert wurde. Auch stand in den Verkaufsprospekten nirgends, dass der L88 wesentlich höhere Drehzahlen erreichen konnte, um so seine zusätzliche Leistung zu entfalten. In einem Prospekt warnte Chevrolet auch davor, die Corvette mit ZL1-Option als Straßenfahrzeug einzusetzen.
Die ZL1 galt bis zum Erscheinen der C6 ZR1 für 39 Jahre als die schnellste und stärkste Serien-Corvette aller Zeiten. Jedoch muss dazu gesagt werden, dass US-Fahrzeuge bis 1972 ihre Leistung in Amerika mit Brutto-SAE-PS angegeben haben. Diese SAE-PS Leistungsangaben liegen wegen unterschiedlichen Messmethoden erheblich über den DIN-PS-Angaben. Daher sind solche Leistungsangaben für US-Fahrzeuge vor 1972 mit entsprechender Vorsicht zu geniessen.
Nach den Rekordjahren 1978 und 1979 mit 46.776 und 53.807 gebauten Exemplaren hielt sich die Corvette C3 bis 1981 (40.606 Stück) wacker, im letzten Modelljahr 1982 sank die Produktion aber auf 25.407 Exemplare. Die gebaute Stückzahl beträgt insgesamt rund 543.000 Fahrzeuge. Die C3 war gegenüber der europäischen und japanischen Konkurrenz ab 1982 nunmehr chancenlos, ein Nachfolger musste her. Dies geschah 1983 mit der neuen Corvette C4.
Die Chevrolet Corvette C4 (1984–1996)
1983 war es höchste Zeit für ein überarbeitetes Modell, die neue C4 wurde vorgestellt. Nach gut 12 Jahren Produktionszeit der C3 wurde es auch Zeit, denn diese war in jeder Hinsicht veraltet. Aber erst mit dem Modelljahr 1984 kam die neue Corvette auf den Markt zu den Händlern. Der vergleichsweise späte Serienstart im März 1983 führte dazu, dass Chevrolet-General-Manager Robert Stempel entschied, die neue Generation gleich mit dem Modelljahr 1984 beginnen zu lassen.
Die vierte Auflage besitzt den kühlen Charme der 80er Jahre, Designer Jerry Palmer hatte dem Sportwagen eine klare, sachliche Linienführung verliehen. Diese Schnörkellosigkeit bewährte sich besonders im Windkanal: Der cw-Wert von 0,34 gehört zu den besten Aerodynamik-Ergebnissen jener Epoche, ein Verdienst auch der mit 64 Grad sehr flach stehenden Frontscheibe. Die kuppelförmige Heckscheibe bildet die größte Glasfläche, die bis dato ein amerikanisches Auto besessen hat.
Insgesamt ist die C4-Corvette eine halbe Nummer kleiner geraten als der kurvenreiche Vorgänger C3: Im Vergleich zur letzten C3-Version von 1982 ist die 84er Corvette in der Länge um 16 cm auf 4,48 Meter geschrumpft, dafür aber in der Breite um 5 cm auf 1,80 Meter gewachsen. Mit einer Höhe von nur 1,19 Metern duckt sie sich jedoch so tief auf die Straße wie keiner ihrer Ahnen.
Nach exakt zehnjähriger Pause ist 1986 endlich wieder ein Cabrio lieferbar. Elegant verschwindet das Verdeck unter einer flachen Klappe. Obwohl die offene Corvette zum ersten Mal mehr kostet als das Coupé (rund 5000 US-Dollar), findet die schicke Open-air-Version auf Anhieb ihre Fans. 1987 etwa entscheidet sich jeder dritte Käufer für das Cabriolet.
Um das Handling und die Gewichtsverteilung nochmals zu verbessern, rücken die C4-Entwickler den Motor weiter in die Fahrzeugmitte Richtung Spritzwand. Der breitere Kardantunnel gibt der Karosserie mehr Steifigkeit. ABS (1987) und Traktionskontrolle (1992) steigern die aktive Sicherheit. Ein neues Sechsgang-Handschaltgetriebe von ZF (1989) verringert den Kraftstoffverbrauch. Nach den Hubraum- und PS-Rekorden der letzten Generation, kommen in der C4 ausschließlich V8-Motoren mit 5,7 Litern Hubraum zum Einsatz. Ab 1985 wird das neue L98-Triebwerk mit moderner Kraftstoffeinspritzung von Bosch samt Luftmassenmessung verbaut. Trotz der Leistungssteigerung von 205 auf 230 PS sinkt der Verbrauch dadurch um 11 Prozent.
Die Linienführung war eher zurückhaltend und die Motoren nach bisherigen Corvette-Maßstäben nur mäßig kräftig. Gegen starke Ferrari oder Porsche konnte erst wieder die Corvette ZR-1 punkten, die 1990 ihren Einstand feierte und dies mit gleich einem Dutzend Geschwindigkeitsweltrekorden. Ein anderer einzigartiger Bestwert in der Geschichte von Hochleistungssportwagen wurde 1992 mit einem weißen Convertible (Cabrio) zelebriert: Die ein-millionste Corvette rollte vom Band, passend zur Eröffnung der "Corvette American Hall of Fame" in Cooperstown, New York.
Dieses Modell mit noch schlankerer Karosserie als der Vorgänger und extrem flacher, um 64 Grad geneigter Frontscheibe, sowie einem völlig neuen Fahrwerk setzte in Bezug auf Handlingeigenschaften und Leistung Massstäbe im Sportwagenbereich: Kein anderes Serienfahrzeug erreichte damals beispielsweise eine höhere Querbeschleunigung bei Kurvenfahrt.
Die Produktionszeit der Corvette C4 war vom März 1983 bis 1996 mit einer Stückzahl von 358.180, darunter 74.651 Cabrios. Nach 13 Jahren Bauzeit, war die Zeit wieder Reif für einen Nachfolger: Die Corvette C5 erschien 1997.
Karosserie bzw. Innenraum
Erstmals wurde auf eine herkömmliche, eingelassene Motorhaube verzichtet. Statt dessen gab es eine sogenannte Clamshell-Hood, was bedeutet, dass sich die Haube - inklusive der Kotflügel - bis zu den seitlichen, umlaufenden Zierleisten erstreckte und sich somit die gesamte Front aufklappen ließ. Somit wurde mit dem Öffnen der Motorhaube, fast der ganze Motorraum freigegeben.
Die C4 hatte ebenfalls ein herausnehmbares Targa-Dach wie die C3. Jedoch war das Dach nun aus einem ganzen Stück, anstatt wie es beim Vorgänger mit zwei Dachhälften (T-Top) gelöst war. Beim Vorgänger blieb nach Entfernen der beiden Dachhälften in der Mitte ein Steg. Bei der C4 hatte man erstmals einen freien Ausblick zum Himmel ohne diesen Mittelsteg. Erstmals seit 1975 war endlich wieder eine Cabrio-Version erhältlich. Es wurde 1986 vorgestellt.
Völlig neu waren auch die zeigerlosen Instrumente im Innenraum. Das heisst es wurde beim Cockpit auf analoge Anzeigen verzichtet. Stattdessen hatte man LCD-Anzeigen, die gewöhnungsbedürftig waren. Solche LCD-Panel in Autos werden oft humorvoll „Mäusekino“ genannt. Das ganze Cockpit war eher futuristisch und innovativ gestaltet, was jedoch nicht jedermanns Geschmack war.
Chassis/Fahrwerk
Aufhängung und Chassis der C3 wurden ersetzt, die Corvette C4 bekam nun ein modernes System mit Einzelradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse. Die Querblattfedern vorn, wenn auch aus leichtem Kunststoff, waren eher ungewöhnlich. Die Aufhängung bestand aus Leichtmetall, und der Marktwert der Corvette wurde deutlich gesteigert.
In puncto Leichtbau waren die Corvette-Entwickler ihrer Zeit einmal mehr weit voraus. Fahrwerkskomponenten wie die oberen und unteren Querlenker vorn, die Halterung der Lichtmaschine und Teile der Servolenkung sowie des Klimaanlagen-Kompressors sind bei den C4-Modellen aus Aluminium, ebenso besteht die Antriebswelle aus geschmiedetem Leichtmetall. Die Motorhaube ist ein Sandwich-Verbundteil. Der Kühler besitzt Rippen aus Aluminium und einen Ausgleichsbehälter aus Kunststoff, ab 1985 wird für das Gehäuse des Bremskraftverstärkers ebenfalls Kunststoff verwendet. Bei den Zylinderköpfen kommt Aluminium ab 1986 zum Einsatz.
Für die Entwicklung der Reifen der neuen Generation wurde mit Goodyear zusammengearbeitet. Die ursprüngliche Idee die Reifen mit „Corvette“ zu beschriften, wurde allerdings kurz vor Produktionsstart fallen gelassen. Aufgrund dieser Zusammenarbeit war das Fahrwerk auf höchste Geschwindigkeiten mit diesen Gatorback-Reifen ausgelegt worden. Es konnte eine Querbeschleunigung von 1,01 g realisiert werden (mit speziellem "Z51" Fahrwerk-Setup, straßentauglich nur 0,90 g), was zuvor kein Serienauto zustande brachte.
Ein komplett neu überarbeitetes Fahrwerk für ein noch besseres Handling. Allerdings litt auch der Fahrkomfort darunter und natürlich schlug das auf den Federungskomfort. Die MJ '84er Corvette hatte offensichtlich große Mühe, Tester und Kritiker mit den Qualitäten seines beinahe renntauglichen Fahrwerks zu beeindrucken. Der Fahrkomfort war nur gering, egal ob mit dem normalen Fahrwerk oder der Option "Z51", bei der die Federung nochmals wesentlich härter ausfiel aber dafür das Auto sehr gut beherrschbar machte.
Bereits ab dem Jahrgang 1985 wurde dieser Mangel behoben und deshalb erhielt die C4 ein nochmals überarbeitetes Fahrwerk, womit die Probleme behoben wurden. Die Federrate der Seriencorvette wurde nun auf die Hälfte der Vorgängerversion reduziert. Das Gleiche galt für die Option Z51. Ab 1988 konnten mit den Optionen Z51 und Z52 zusätzlich 17-Zoll Räder geordert werden, womit sich die C4 mit europäischer Konkurrenz messen und dank besserem Preis-Leistungs-Verhältnis vielfach durchsetzen konnte.
Motor
Ebenfalls ab dem Jahr 1985 wurde der aus der C3 übernommene L83-Motor mit Crossfire-Einspritzanlage durch den neuen L98-Motor mit TPI (Tuned Port Injection) Saugrohr-Einspritzung ersetzt. Der neue Motor hatte mehr Leistung und einen geringeren Verbrauch. Die Leistung stand zuletzt bei 245 PS bei 4000 U/min und ein maximales Drehmoment von 448 Nm bei 3200 U/min.
1992 ersetzte der wiederum neue LT1-Motor den im Lauf der Jahre nicht mehr zeitgemässen L98. Bei gleichbleibendem Verbrauch brachte der etwas kompakter bauende LT1 ca. 20 % mehr Leistung, das maximale Drehmoment war zwar etwa identisch mit dem L98, lag jedoch erst 800 U/min später an. Somit standen die Leistungsdaten dieses Motors nun bei 306 PS bei 5200 U/min mit einem maximalen Drehmoment von 451 Nm bei 4000 U/min. Erst dieser LT1-Motor verhalf der normalen Corvette C4 zu einigermassen ansehnlichen Fahrleistungen im Vergleich zu anderen Sportwagen.
35th Anniversary
Im Jahre 1988 wurde zum 35. Geburtstag der Corvette von der C4 ein "35th Anniversary"-Sondermodell auf den Markt gebracht. Dieses Modell war nur mit Vollausstattung und in der Farbe Weiß mit ebenfalls weiß lackierten Alu-Rädern zu erhalten. Auffallendstes Merkmal waren die komplett mit weißem Leder bezogenen Sitze sowie das weiße Zwei-Speichen-Lenkrad. Von diesem Modell wurden insgesamt 2050 gebaut, jedes mit einer nummerierten Plakette, von denen 180 mit manuellem Schaltgetriebe ausgestattet waren.
Modellpflege
1990 wurde der Innenraum der C4 gründlich renoviert. Es gab ein neues, fahrerorientiertes Cockpit. Drehzahl, Bordspannung, Temperaturen und Öldruck wurden wieder mit analogen Instrumenten, anstatt mit LCD-Displays angezeigt. Geschwindigkeit, Tankinhalt, sowie die Funktionen des Bordcomputers jedoch weiterhin digital. Zum Modelljahr 1991 folgte das äußerliche Facelift, bei dem Front und Heck deutlich geändert wurden. Die Nase wurde rundlicher und die Lampeneinheiten schienen um die Ecken herumgezogen. Das neue Heck war optisch an die 1989 erschienene ZR-1 angelehnt. Die Heckleuchten waren nun nicht mehr rund sondern stark gerundete Vierecke.
C4 ZR-1
1989 stellte GM der Öffentlichkeit eine eigene Hochleistungsvariante der vierten Corvette-Generation vor, die ab 1990 als ZR-1 verkauft wurde. Die ZR-1, von der Presse schnell als „King of the Hill“ bezeichnet, war das damalige Topmodell der Corvette und sollte mit ihrem komplett neu entworfenen DOHC-V8-Aluminium-Motor gegen die europäische Sportwagen-Konkurrenz antreten. Die ZR-1 ist erkennbar durch ein 11 cm breiteres Heck gegenüber der normalen C4. Die Verbreiterung wird benötigt für die sehr breiten Reifen auf den 17 Zoll Felgen (315/35 ZR 17). Erstmals in einer Corvette wurde das "Selective-Drive-Control"-Fahrwerk mit vom Innenraum aus verstellbarer Dämpfung eingebaut.
Motor
Im Jahr 1990 erschien in der Corvette C4 ZR-1 der neue LT5-Motor. Für den Vortrieb der ZR-1 sorgte eine Neuentwicklung, die von Lotus und Chevrolet gemeinsam entwickelt wurde. Der LT5-Motor wurde in den USA von Mercury Marine in Stillwater produziert. Diese Maschine mit 32 Ventilen war ausschließlich der ZR-1 vorbehalten. Die Leistung war anfangs 385 PS bei 6000 U/min, das Drehmoment lag bei 502 Nm bei 4800 U/min. Ab dem Modelljahr 1993 wurde die Leistung dezent gesteigert und betrug nun 411 PS bei 5800 U/min und 522 Nm bei 4800 U/min.
Dem LT5-Motor zugrunde lag ein Entwurf von Lotus (damals zu GM gehörend). Auf Basis dieses Entwurfs wurde der LT5 weiterentwickelt und vor allem durch Vergrößerung des Hubraums auf die Corvette angepasst. Mit dem starken LT5-Motor erreichte die ZR-1 eine neue Spitzenleistung für Corvette-Modelle. Ab dem Modelljahr 1993 wurde die Leistung sogar um 20 PS auf 298 kW (405 PS) angehoben.
Fahrleistungen
Die Fahrleistungen waren für damalige Verhältnisse durchaus im Bereich der Supersportwagen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde vom Werk mit 4,4 Sekunden angegeben. Die Werksangabe für die Höchstgeschwindigkeit war 290 km/h. Das Fahrzeug erreichte in Tests Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h und konnte 1990 mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde verbuchen: z.B. den FIA-24-Stunden-Rekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 283 km/h über eine Gesamtstrecke von 6793 Kilometer. Bis zum Erscheinen der Corvette C5 Z06 war die ZR-1 die schnellste und stärkste je gebaute Corvette.
Im letzten Produktionsjahr der C4 im Jahre 1996 wurde die ZR-1 nicht mehr angeboten. Sie wurde bis 1995 produziert und es wurden insgesamt 6939 Stück hergestellt. Das Modell wurde durch die limitierte "Grand Sport"-Version ersetzt.
Grand Sport
1996 wurde eine andere Corvette-Legende wiederbelebt: die Option Z16 trug den Namen Grand Sport und wurde nur in Admiral-Blau, mit einem mittigen weißen Streifen über das ganze Fahrzeug und weiteren kleineren Spezialdetails ausgeliefert. Als Motor kam der LT-4 zum Einsatz, der 243 kW (330 PS) leistete und nur mit 6-Gang-Handschaltung ausgeliefert wurde. Das Leder-Interieur der Grand Sport Corvette konnte nur in Schwarz oder einer Kombination in Rot-Schwarz bestellt werden. Die Grand Sport Corvette erhielt eine eigene VIN-Nummernreihe (Vehicle Identification Number) und die Stückzahl dieser Fahrzeugserie war auf 1000 Einheiten begrenzt.
Callaway
1987 sorgte eine neue Option namens B2K für erregte Gemüter. Reeves Callaway verbaute zwei Turbolader in die Corvette, was ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h verhalf. Die früher erschienenen B2K-Modelle hatten eine Leistung von 350 PS (257 kW) und 610 NM. Spätere Versionen leisteten 457 PS (336 kW) und 831 NM. Die Option B2K konnte bis 1991 bestellt werden, war jedoch anfangs nur in den USA erhältlich. Später bot Callaway die Corvette C4 B2K auch auf dem deutschen Markt an. Die leistete dann 409 PS bei 4500/min und hatte ein Drehmoment von 780 Nm bei 3000/min.
Callaway tunt nicht einfach nur die Corvette-Motoren, sondern baut auf eine spezielle Version des Small-Blocks V8 auf, deren Kurbelwellenlager mit vier, statt zwei Bolzen festgemacht ist. Dazu kamen bei der B2K-Version eine geschmiedete Kurbelwelle und Cosworth-Kolben und zwei IHI-Turbolader mit Ladeluftkühlern, die die Maschine unter 0,8 bar Druck setzten. Die Biturbo-Corvette brauchte keine hohen Drehzahlen, um ihre Kraft zu entwickeln. Dank einer Differenzialsperre brachte das Auto die Leistung auch gut auf die Straße.
Mit der Bezeichnung Sledgehammer (Schmiedehammer) baute Callaway 1988 zudem eine 880-PS-Variante der Corvette, welche am 19. Oktober 1989 - gefahren von John Lingenfelter - eine Höchstgeschwindigkeit von 254,76 mph (ca. 410 km/h) erreichte. Der Test wurde in Columbus, Ohio auf der Strecke des Technical Research Centers (TRC) mit einer modifizierten 88er Callaway Sledgehammer (Nr. 51) durchgeführt.
Das ganze Auto wurde auf Speed und Geradeauslauf getrimmt, wartet aber mit allem Komfort auf und kann problemlos auch für eine Einkaufsfahrt benutzt werden.Die Änderungen am Motor und am Fahrzeug gegenüber einer Standard-Corvette aufzuzählen würde hier den Rahmen sprengen. Die Turbolader sind zwei Turbonetics T04B, die für 1,5 bar Ladedruck sorgen. Das Getriebe des Sledgehammers ist eine Doug-Nash-Konstruktion für NASCAR-Autos. Die Reifen wurden von Goodyear extra für dieses Auto hergestellt und sind auf Dynamag-Felgen aufgezogen.
Diese Callaway-Sledgehammer-Version war allerdings nie eine offizielle GM-Option. Offiziell wurde bekanntgegeben, dass es sich beim Sledgehammer um ein Testfahrzeug für die Reifenindustrie handeln soll, mit welchem analysiert wurde, was alles mit herkömmlicher Straßenbereifung möglich war.
Bis zum Jahre 2007 war die Sledgehammer-Corvette mit 409,9 km/h Höchstgeschwindigkeit das schnellste Landfahrzeug mit Straßenzulassung weltweit. Nicht einmal der im Jahr 2005 erschienene Bugatti Veyron war schneller. Dieser Rekord wurde jedoch am 17. September 2007 durch den SCC Ultimate Aero TT mit 412 km/h gebrochen. Der Sledgehammer wurde nur in den USA zugelassen.
Die Chevrolet Corvette C5 (1997–2004)
Die Markteinführung der fünften Generation der Corvette war bereits für 1993 zum 50-jährigen Jubiläum geplant. Interne Probleme bei General Motors, Produktions- und finanzielle Probleme verzögerten die Vorstellung. Am 6. January 1997 enthüllte Chevrolet die neue "C5". Das Ergebnis wurde dann allerdings mit "the best ever" bezeichnet. In der Geschichte der Corvette ist die C5 die erste komplett neuentwickelte Vette – sogar für die 1953er C1 wurden Teile aus anderen GM-Modellen verbaut. Die "Fifth Generation" hat einen völlig neuen Rahmen, einen neuen Motor aus Aluminium-Legierung (LS1) mit 350 PS sowie neue Fahrwerkskomponenten.
Die US-Sportwagenlegende Corvette setzte mit der C5 ein neues, auffälliges Lebenszeichen. Dem lang erwarteten Nachfolger der C4 wurde der von einem neuen Achtzylindermotor angetriebene Zweisitzer ein völlig neues, fast italienisch anmutendes Design verpasst. Seit dem Debüt der ersten Corvette im Jahr 1953 ist dies die fünfte Generation eines Autos, das den "American way of driving" geprägt hat. Die neue Corvette war weit mehr als die Modifikation eines bewährten Konzepts. Obwohl die klassische Konfiguration zweisitziges Coupé mit herausnehmbarem Dach, vorn eingebauter Achtzylindermotor und der Heckantrieb beibehalten wurde, ist die neue Corvette eine komplette Neukonstruktion. Im allgemeinen ist die Corvette C5 hochwertiger und von besserer Qualität als all ihre Vorgänger. Das liegt unter anderem an den verwendeten, hochwertigeren Materialien, sowie an der erheblich verbesserten Verarbeitungsqualität.
Im Jahre 1997 erschien somit eine komplett neue Corvette und am 7. März 1997 begann GM offiziell mit dem Verkauf der C5. Die zunächst nur als Coupé mit abnehmbarem Targa-Dach lieferbare C5 kam später mit noch zwei weiteren Versionen auf den Markt. Erstmals in der Modellgeschichte hatten Corvette-Käufer, zumindest in den USA, die Wahl zwischen drei Karosserievarianten. Zusätzlich zum Coupé mit herausnehmbarem Dachmittelteil (teilweise fälschlicherweise als Targa-Dach bezeichnet) und dem seit Modelljahr 1998 angebotenen Cabrio (zum ersten Mal seit 1962 besitzt es wieder einen nur von außen zugänglichen Kofferraum) ist auf dem US-Heimatmarkt seit Modelljahr 1999 eine Version mit festem Dach erhältlich. Dave Hill stellte im August 1998 offiziell das 99er Hardtop-Modell vor.
Dieses sogenannte Fixed Roof Coupe (FRC) mit festem Hardtop, was nie in Europa angeboten wurde, lag preislich unterhalb des normalen Coupés, hatte jedoch einige, ansonsten aufpreispflichtige Extras serienmässig, wie ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder das "Z51" Performance-Handling-Paket, mit sportlicher abgestimmtem, sogenanntem FE3-Fahrwerk. Durch das feste Dach wurde die Struktur um 12% verwindungssteifer als beim einfachen Coupé und die C5 "FRC" wiegte 41 kg weniger als dieses. Die später, im Jahr 2001 erschienene Top-Version der C5, die "Z06" basierte auf diesem "Fixed Roof Coupé", das auch der Grund dafür ist, dass man bei der Z06 das Dach ebenfalls nicht entfernen kann. Dies wurde so gewählt um die Verwindungssteifigkeit der Karosserie zu erhöhen.
Seit dem Debüt der ersten Corvette im Jahr 1953 ist dies die fünfte Generation eines Autos, das den American way of driving geprägt hat. Die neue Corvette ist weit mehr als die Modifikation eines bewährten Konzepts. Obwohl die klassische Konfiguration zweisitziges Coupé mit herausnehmbarem Dach, vorn eingebauter Achtzylindermotor und der Heckantrieb beibehalten wurde, ist die neue Corvette eine komplette Neukonstruktion.
Im Jahr 1998 wurde in den USA die Corvette C5 zum "Auto des Jahres" von den US-Bürgern gewählt. Dies wurde laut Wählern erreicht dank ihrer Kraft, ihrem Design und der guten Verarbeitung. Auf der "North American International Auto Show" in Detroit wurde die Corvette C5 ebenfalls 1998 als "North American Car of the Year" ausgezeichnet.
Karosserie
Die aerodynamische Kunststoffkarosserie aus GFK, mit einem bekam von den Ingenieuren von General Motors ein völlig neues Design, die Ähnlichkeiten mit in Italien produzierten Sportwagen nicht verleugnen kann. Der Luftwiederstand hatte mit einem Cw-Wert von nur 0,29 eine neue Rekordmarke für Seriensportwagen gesetzt. Die C5 ist mit ihren Abmessungen, das bisher breiteste, serienmäßige Corvette-Modell. Auch das aktuelle Modell, die Corvette C6, ist sowohl in der Länge als auch in der Breite, zwecks Gewichtseinsparung und Handlichkeit, gegenüber der C5 wieder geschrumpft.
Die Corvette C5 war in jeder Hinsicht im Vergleich zum Vorgänger C4 gewachsen. Die Breite des Fahrzeuges wurde vorne um 11 cm und hinten um 7,6 cm breiter als die C4. Die komplette Breite beträgt somit 1870 mm gegenüber der C4 mit 1800 mm. Die Länge war ebenfalls um 90 mm gewachsen und beträgt nun 4570 mm. Der Radstand der C5 wuchs gegenüber dem Vorgängermodell C4 deutlich um über 220 mm. Doch dank gewichtssparenden Materialien war die neue C5 doch 36 kg leichter als ihr Vorgänger. Der Tradition gerecht, wurden wieder Klappscheinwerfer und vier Rücklichter eingebaut, die nun wieder eher rundlich/oval waren.
Die tiefere Motorhaube ermöglichte eine bessere Sicht auf die Straße im Gegensatz zur C4. Diese Überarbeitung ermöglichte es 5,4 Meter mehr Straße vor dem Auto zu sehen. Diese Tatsache hatte natürlich als imminenten Effekt, dass die Sicht verbessert und die Sicherheit erhöht wurde. Außerdem wurde wieder eine separate Motorhaube verbaut. Beim Vorgängermodell C4 waren die Kotflügel in die Motorhaube integriert und somit der Frontteil der Karosserie eine Einheit, die sich komplett öffen liess (sogenannte Clamshell Hood). Der hintere Teil des Autos, welches bei der Corvette C4 oft als zu groß und zu „abrasiert“ kritisiert wurde, hatte bei der C5 ein harmonischeres Design bekommen, ohne dass die Aerodynamik darunter leiten musste. Der Einstieg wurde bequemer, und ein erheblich verbessertes Platzangebot im Innenraum wartet auf die Passagiere. Der Kofferraum, zugänglich durch eine große Heckklappe, die sich bedingt durch ihre Größe leider etwas verwindet, ist fast doppelt so groß wie beim Vorgänger, weil man auf das Reserverad und einen Wagenheber, dank der neuen, von Goodyear entwickelten, Notlaufräder getrost verzichten konnte.
Cabriolet Convertible
Ein Jahr nach Erscheinen der neuen C5 gab es 1998 wieder ein Cabrio. Es war deutlich leichter als das 1996er C4-Cabrio und trotzdem erreichte GM eine vierfach höhere Steifigkeit des Chassis. Das erste Mal seit 1962 hatte die Corvette "Convertible" wieder einen Kofferraum. Eine weitere neue Modellvariante stellte die Replica des »Indianapolis 500 Pace Car« – ebenfalls ein Cabriolet – dar.
Einen gewissen Teil vom Lob der C5 hatte auch das Cabriolet bekommen. Die Ingenieure hatten es nämlich geschafft, das Verdeck so herzustellen und anzupassen, dass man keine Verstärkungen für die Struktur des Verdecks brauchte, wie es bei den meisten offenen Autos notwendig ist. Somit war das Cabrio nur ein Pfund schwerer, als das Coupé und es war nur wenig unstarrer als das herausnehmbare Targa-Dach beim Coupé. Auch musste das Verdeck nicht am praktischen Teil einbüßen, da man das Auto innerhalb von wenigen Sekunden auf- oder zudecken konnte. Darüber hinaus, war es das erste Corvette-Cabrio seit 1962, welches einen richtigen Kofferraum hatte, der nur von aussen zugänglich war. Das Fassungsvermögen mit 393 Liter war mehr als jedes andere Cabriolet zu seiner Zeit. Um diesen zusätzlichen Raum zu ermöglichen, verzichtete man auf ein elektrisches Verdeck.
Innenraum/Ausstattung
Die Corvette C5 wurde auch im Innenraum stark modernisiert und besser durchdacht im Gegensatz zum Vorgänger C4. Das Interieur mit seinen elektrisch verstellbaren Ledersitzen ist funktionell und schaut recht exklusiv aus. Die Rundinstrumente, in schwarz und weiß gehalten, lassen sich gut ablesen und die Bedienungsschalter sind nicht nur leicht zu erreichen, sondern auch einfach zu bedienen. Die gesamte Gerät- und Anzeigeausstattung hinter dem Lenkrad wurde erneuert, mit analogen, übersichtlicheren Anzeigen. Die digitalen Tacho-Anzeigen der C4 sind durch vier analoge Rundinstrumenten ersetzt worden. Somit fand das LCD-"Mäusekino" seinen Tod und auch die dazugehörigen Kritiken.
Sicherheit war bereits bei der Konstruktion der Corvette C5 oberstes Gebot. Lenksäule und Armaturenbrett sind energieabsorbierend und die Windschutzscheibe besteht aus Verbundglas mit Urethan als Zwischenlage und Bindemittel. Seitenaufprallschutz und Sicherheitstürschlösser sind weitere Beispiele für die beeindruckende Sicherheitsausstattung der Corvette für maximalen Insassenschutz.
Die C5 besitzt eine umfangreiche, serienmässige Ausstattung, die viele Extras ohne Aufpreis bietet, die bei anderen Herstellern von Sportwagen zum Teil mit erheblichem Aufpreis berechnet werden. Die beiden Sport-Ledersitze sind elektrisch 6-fach verstellbar und die Lenksäule ist in der Höhe einstellbar. Das serienmäßige Soundsystem von Bose ist ausgestattet mit Radio, Tonbandgerät und 12-fach-CD-Wechsler im Kofferraum. Eine für Fahrer und Beifahrer getrennt regulierbare, elektronische Klimaanlage gehört ebenso zur Serienausstattung, wie auch Tempomat, elektrische Fensterheber, elektronische Wegfahrsperre, Airbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenaufprallschutz in den Türen, ABS, Antriebsschlupfregelung (ASR), Fahrdynamikregelung (ESP) und Hinterachs- Sperrdifferential. Eine Memory-Elektronik speichert die Sitzposition, die Stellung der Außenspiegel, die Einstellungen der Zwei-Zonen-Klima-Automatik sowie den Radiosender für bis zu drei Fahrer. Ebenso enthält der serienmässige Bordcomputer, das sogenannte "Driver-Information-Center" (DIC) Fahrerinformationen in vier Sprachen bereit.
Zu den Besonderheiten der C5 zählt das optional erhältliche Head-Up-Display (HUD). Es wurde ab dem Modelljahr 1999 in Europa serienmässig in der Corvette C5 eingebaut. Das auf Wunsch ausschaltbare HUD projiziert als Ergänzung zu den Analoginstrumenten Angaben wie Geschwindigkeit, Drehzahl und Tankanzeige in die Windschutzscheibe. Ebenfalls der Fahrsicherheit dienlich ist ein Dämmerungssensor (genannt "Twilight Sentinel"), der bei einbrechender Dämmerung automatisch die Scheinwerfer aktiviert. Die Corvette C5 ist serienmäßig mit GMs innovativem Diebstahlschutzsystem "PASSlock II" ausgestattet. "PASSlock II" ist ein passives System, das ausschließlich mittels persönlich codiertem Autoschlüssel aktivierbar ist, wenn man die Corvette abstellt. Ebenfalls serienmäßig ist eine lasergravierte Platte mit Fahrzeug-Identifizierungsnummer.
Der Einstieg wurde bequemer, und ein erheblich verbessertes Platzangebot im Innenraum wartet auf die Passagiere. Einerseits hatte man jetzt 3,8 cm mehr Kopf- und Schulterfreiheit und 8,6 cm mehr Platz für die Hüfte, andererseits hatte man ein besser konstruiertes Cockpit, das nun noch ergonomischer ist. Für ein besseres Raumgefühl sorgt auch der sehr viel größere Fußraum. Auf der Beifahrerseite wurde er 16 Zentimeter breiter, auf der Fahrerseite sind es 7,8 Zentimeter. Das erlaubte den Einbau einer Fußstütze für den linken Fuß, die vor allem sportliche Fahrer schätzen werden. Die schalenförmigen Sitze, die gute Seitenführung bieten, sind serienmäßig mit Leder bezogen, der Fahrersitz kann elektrisch nicht nur in Längsrichtung, sondern auch in der Höhe verstellt werden.
Die Gestaltung der Armaturentafel fügt sich mit der strengen Zweiteilung der Sektionen für Fahrer und Beifahrer nahtlos in die Corvette-Tradition ein. Im Cockpit finden sich unter einer gemeinsamen Abdeckscheibe klar gestylte Rundinstrumente mit schwarz-weißen Skalen. Die Corvette verfügt auch über ein Digitaldisplay, dem sogenannten "Driver-Information-Center" (DIC), auf dem der Fahrer verschiedene Parameter anzeigen und z.B. den in den einzelnen Reifen herrschenden Luftdruck abrufen kann. Außerdem liefert dieses Display eine Fülle weiterer Informationen.
Für eine sportliche Optik, montierte man serienmäßig Aluminium-Pedale. Um Fortschritte bei der praktischen Seite des Autos zu machen, versetzte man die Handbremse in die Mittelkonsole des Autos. Sie ist nun rechts vom Fahrer anstatt vorher bei der C4 auf der linken Seite. Der Kofferraum, zugänglich durch eine große Heckklappe, die sich bedingt durch ihre Größe leider etwas verwindet, ist fast doppelt so groß wie beim Vorgänger und fasst nun bis zu 707 Liter. Weil man auf das Reserverad und einen Wagenheber, dank der neuen, von Goodyear entwickelten, Reifen mit Notlaufeigenschaften getrost verzichten konnte, wuchs nicht nur der Kofferraum, gleichzeitig wurde so das Gewicht vermindert.
Chassis
Das Getriebe wurde bei der Corvette erstmals mit der Transaxle-Bauweise an die Hinterachse verlegt. Bei dieser Bauweise ist das Viergang-Automatik-Getriebe, und ab 1998 ein wahlweise manuell geschaltetes Sechsgang-Getriebe, nicht am Motor angeflanscht ist, sondern bildet mit dem Hinterachsgetriebe eine Einheit. Verbunden mit der zur Wagenmitte hin orientierten Einbauposition des Motors (Frontmittelmotor) ergibt sich daraus eine fast ideale Gewichtsverteilung von jeweils etwa 51,4 Prozent vorne und 48,6 Prozent hinten. Unter der Karosserie verbirgt sich ein völlig neu konzipierter Stahlrahmen mit einer um das Vierfache gesteigerten Verwindungssteifigkeit.
Der Kastenrahmen der C5 ist aus einem einzigen Stück gefertigt. Da es keine Verbindungsstellen gibt, ist dieser Rahmen stärker und steifer als herkömmliche Automobilrahmen. Außerdem sind Fahrer und Beifahrer durch einen hochfesten Kastenrahmen, die tragenden Querträger und den Überrollbügel geschützt. Der Antrieb war ab der C5 vom Chassis entkoppelt, so dass der V8-Motor eher aus den 4 Auspuff-Endrohren vibrierte und nicht mehr durch die ganze Struktur des Autos wie es noch bei den Vorgängern bemängelt wurde. Die Antriebswelle besteht aus Metallmatrix-Verbundwerkstoff, einem metallischen Verbundwerkstoff aus Aluminium, Aluminiumoxid und Keramik mit einer matrixförmigen Struktur, um hohe Festigkeit in Leichtbauweise zu erzielen.
Fahrwerk
Das Fahrwerk der C5 ist ebenfalls eine Neuentwicklung und ist schon fast renntauglich. Doch wem das noch zu konservativ war, konnte das aufpreispflichtige Z51-Option mit dem FE3-Sportfahrwerk ordern. Die Einzelrad-Aufhängung aller vier Räder basiert auf dem SALA-Konzept (Short Arm Long Arm)(Trapezlenkerachse), das auch unter der Bezeichnung Doppelquerlenkerachse mit ungleich langen Lenkern bekannt ist. Diese Art von Aufhängung wird heute bevorzugt für Hochleistungsrennwagen verwendet. Die vorderen oberen Quer- und Dreieckslenker aus geschmiedetem Aluminium tragen zur Spurtreue bei und ermöglichen ein genaues zentrales Lenkverhalten.
In den Radaufhängungen kommt eine neue Technologie zum Einsatz, um die Balance zwischen Federung, Komfort und Fahreigenschaften zu verbessern. Die neue, variable Servolenkung (MAGNASTEER II) passt die erforderliche Lenkkraft der Geschwindigkeit und den Fahrbedingungen an. Die leichten, hohlen Querstabilisatoren vorne und hinten sind Bestandteil dieses umfassenden Ausstattungspakets. Leichtmetallräder aus Aluminium (vorne: 8,5 x 17 Zoll / hinten: 9,5 x 18 Zoll) komplettieren die elegante Erscheinung der Corvette. Magnesiumfelgen waren ebenfalls optional gegen Aufpreis erhältlich.
Vorn und hinten werden Quer-Blattfedern aus Verbundwerkstoff in Leichtbauweise eingesetzt. Die unteren Querlenker vorne und hinten sowie die oberen Querlenker hinten bestehen aus Gussaluminium, um bei niedrigem Gewicht hohe Festigkeit zu erreichen. Die vorderen oberen Quer- und Dreieckslenker aus geschmiedetem Aluminium tragen zu der präzisen Spurtreue bei und ermöglichen ein hervorragendes, zentrales Lenkverhalten. Mit dem neukonstruierten Fahrwerk, mit doppelten Querlenkern an Vorder- und Hinterachse, ergibt sich ein sicheres, auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten neutrales und gut kontrollierbares Fahrverhalten.
Ein neues, elektronisches "Active Handling System" (ESP) verhilft zusätzlich zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) zu verbesserter Kontrolle über das Fahrzeug, falls es mal ins Schleudern geraten sollte. Innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern und Warnleuchte gehören zur Standardausstattung der Corvette C5. Das Antiblockiersystem Bosch 5.3 ist eine Weiterentwicklung, um eine bessere Abstimmung mit dem "Active Handling System" (ESP) zu erzielen. Zusätzlich wurde eine neue Bremssoftware eingesetzt, die eine erhöhte Stabilität an der Hinterachse garantiert.
Das "FE3"-Sportfahrwerk (optional): Es ist im "Z51"-Sportpaket enthalten und umfasst Querblattfedern mit höherer Federrate, also härtere Federn, straffere Stossdämpfer und steifere Querstabilisatoren mit größerem Durchmesser. Dieses Fahrwerk ist serienmässig in der Z06.
Das "F55"-Fahrwerk - Magnetic-Selective-Ride-Control (optional):
Das elektronisch verstellbare und optional erhältliche Fahrwerk für die C5 heißt F55 Magnetic Selective Ride Control. Das System bietet ein breites Dämpfungsspektrum von "komfortabel" bis "sportlich-straff". Es gibt noch mehr Kontrolle über das Fahrzeug und sorgt für präzisere Lenkmanöver. Magnetic Selective Ride Control sorgt für besseres Abrollverhalten und präziseres Fahrverhalten bei schnellen Manövern und reduziert gleichzeitig Fahrgeräusche und Vibrationen.
Diese neue Technologie minimiert den traditionellen Kompromiss zwischen Handling und Performance auf ein erträgliches Maß und darüber hinaus ist es durch seine einfache Technik sehr zuverlässig. Dieses voll-elektronische Fahrwerk regelt die Stoßdämpfer und reagiert in nur 1 Millisekunde und damit 10 mal so schnell wie herkömmliche Dämpfungssysteme. Es bietet eine größere Stoßdämpferdynamik sowie mehr Wendigkeit und Stabilität bei allen Fahrbedingungen.
Reifen-System
Chevrolets Entwicklungsingenieure haben eng mit Goodyear zusammengearbeitet, um den "Eagle F1 GS" zu entwickeln. Es handelt sich um einen sogenannten "Extended-Mobility"-Reifen ("EMT") oder "Run-Flat"-Reifen mit Notlaufeigenschaften. Diese speziell hergestellten Reifen lässt sich auch in vollständig luftleerem Zustand noch bis zu 160 km weit bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h fahren, so dass kein Ersatzreifen notwendig ist. Der "Goodyear Eagle F1 GS" ist als Standardbereifung der C5 vorgesehen, vorne als P245/45ZR17 und hinten als P275/40ZR18. Es dürfen jedoch auch normale Reifen anderer Hersteller montiert werden.
Zur Standardausstattung der Corvette C5 gehört außerdem ein System zur Überwachung des Reifendrucks. Es arbeitet mit batteriebetriebenen Sensoren, die innerhalb des Ventilschaftes jedes Reifens montiert sind. Wenn in einem Reifen ein Über- oder Unterdruck auftritt, erscheint automatisch eine Warnmeldung auf dem "Driver Information Center" (DIC). Mit dem "DIC" kann der Fahrer auch jederzeit den Luftdruck einzelner Reifen überprüfen.
Motor
Angetrieben wird die C5 von einem, ebenfalls komplett neuentwickelten, V8-Aluminium-Motor mit 257 kW (350 PS). Der V-Achtzylindermotor der neuen Corvette erscheint mit seinen 5,7 Litern Hubraum auf den ersten Blick wie ein alter Bekannter. Tatsächlich aber hat Chevrolet den berühmten "Small-Block-V8" weitgehend neu konstruiert.
Erstmals bestehen nicht nur die Zylinderköpfe, sondern auch der Motorblock aus Aluminium, der Ansaugtrakt mit seinen exakt gleich lang gehaltenen Kanälen wird aus Kunststoff gefertigt, die vom elektronischen Motormanagement gesteuerte Zündung besitzt nun eine Einzelzündspule für jeden Zylinder. Der neue Motor mit der Bezeichnung LS1 war bis dahin der stärkste Chevrolet Small-Block, der je in Serie gebaut wurde: Er leistete 257 kW/350 PS bei 5400 U/min und lieferte bei 4200 U/min ein eindrucksvolles Drehmoment von 483 Newtonmetern. In Europa wird die Leistung irrtümlicherweise meist mit "nur" 344 PS angegeben. Ab dem Modelljahr 2001 wurde die Leistung des LS1-Motors dezent gesteigert, da verschiedene Motorenbauteile der Z06 verwendet wurden. Er leistete nun 261 kW (355 PS) bei 5200 U/min und 508 NM bei 4000 U/min. Die Automatik-Version hatte ein bisschen weniger Drehmoment mit 489 Nm bei 4000 U/min.
Diese Leistung ist genug, um in jeder Situation ausreichend Kraft zur Verfügung zu haben. Das so genannte LS1-Aggregat ist in Vollaluminium-Bauweise ausgeführt. Wesentliche Merkmale des LS1-Motors sind unter anderem: ein Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium, eine einzigartige Nockenwellenkonstruktion, eine Verdichtung von 10:1, ein neuer Ansaugkrümmer aus Verbundwerkstoff und eine moderne, sequenzielle Kraftstoffeinspritzung. Die Zündkerzen des LS1-Motors haben Elektroden aus Platin. Bis zu einer Fahrleistung von 165.000 km ist daher keine reguläre Wartung erforderlich.
Fahrleistungen
Die Beschleunigung liegt laut Werksangaben bei 4,7 s von 0 bis 100 km/h für die Modelle mit optionaler, manueller Sechsgang-Schaltung und 5,1 s von 0 bis 100 km/h für Modelle mit serienmäßigem Vier-Gang-Automatik-Getriebe. Für die Modelle ab Modelljahr 2001 wurde die Corvette C5 aufgrund einiger technischer Modifikationen vom Werk mit 5,0 Sekunden von 0 bis 100 km/h für die Automatik-Version angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Version zwischen 275 km/h für die Z06, 281 km/h für das Cabriolet und bis zu 297 km/h für das Coupé.
Die Z06 ist zwar leistungsfähiger und schneller als die normale C5, ist aber wegen des Sportgetriebes kürzer übersetzt und damit zwar in der Beschleunigung schneller aber in der Höchgeschwindigkeit dafür langsamer. Mit diesen Fahrleistungen war die neue Corvette C5 sogar dem Topmodell der Vorgängerversion, der Corvette C4 ZR-1 in allen Disziplinen überlegen.
Der kleinen Kurs in Hockenheim wurde von der C5 in einem Test einer Autozeitschrift in 11,59 Minuten umrundet. Die Runde in der Nordschleife dauerte 8,18 Minuten. Zum Vergleich ein Test, in dem ein Porsche 911 (993) aus dem Jahre 1997, der für Hockenheim über 2 Sekunden länger als die C5 gebraucht hat: 11,83 Minuten. Für die Nordschleife benötigte der Porsche 8,28 Minuten, also sogar 10 Sekunden länger.
C5 Z06
Am 30. April 2000 stellt Dave Hill, Chef-Ingenieur von Corvette, das 2001er Z06-Modell mit der 385 PS starken "LS6"-Maschine vor. Das Highlight des Modelljahres 2001 hieß somit Z06, die modifizierte Ausgabe des Hardtop-Coupés ("FRC") vergangener Jahre. Zwei Jahre nach der Modelleinführung wurde die "FRC"-Variante durch die Modellreihe Z06 im Jahre 2001 ersetzt. Die Z06 ist die sportlichste Variante und somit die Top-Version der C5, wurde aber leider nie offiziell nach Europa importiert. Trotzdem gibt es doch einige Fahrzeuge in Europa, die entweder privat oder von Händlern importiert wurden.
Herzstück der Z06 ist der LS6-Motor mit anfangs 385 PS, später 411 PS, der eine Kreuzung zwischen LS1 und neuentwickelten Aggregats-Komponenten darstellt. Titanium-Schalldämpfer-System, Getriebe-Temperatur-Sensor und ein eigenständiges Felgen-Design mit Reifen der Marke "Goodyear Eagle F1 Supercar" sind einige der zahlreichen Ausstattungsmerkmale. Von der preiswertesten Variante des "Fixed Roof Coupe" (FRC) entwickelte sich die Z06 2001 zum teuersten Corvette-Modell.
Die Lenkung war viel präziser als bei der serienmäßigen Corvette ausgelegt, das Gewicht um ca. 80 kg geringer, die Stabilisatoren vorne und hinten stärker. Die feste Dachkonstruktion wurde vom FRC beibehalten. Das Dach war, wie bereits bei FRC-Version, fest mit der Karosserie verschweißt und erhöhte mithin die Steifigkeit des Autos. Das Fahrverhalten zeigte sich in jeder Situation von seiner neutralen Seite.
Auszeichnungen
Am 5. Dezember 2000 wurde die Corvette C5 Z06 mit dem "2001 Car of the Year Award" in den Kategorien "Best New Sports" und "Performance Car" von der kanadischen Automobil-Journalisten-Vereinigung ausgezeichnet – gegen die Konkurrenz von Audi TT Roadster und Mercedes Benz SLK 320. Vom "Automobile Magazine" bekam die Z06 den "Automobile of The Year Award".
Motor
Die Z06 bekam jedoch einen überarbeiteten, stärkeren Motor. Der Name dieses eigentlich modifizierten LS1-Motors der normalen C5 lautet LS6. Der Hubraum blieb gleich, aber der LS6 hatte unter anderem eine höhere Kompressionsrate (10.5:1 statt 10.1:1) und eine "schärfere" Nockenwelle. Außerdem wurden Leichtbau-Komponenten verwendet, wie etwa eine Auspuffanlage aus Titan. Der Preis für die Z06 stieg dadurch deutlich an.
Die Leistung lag beim ersten vorgestellten Modell im Jahre 2001 bei 283 kW (385 PS) bei 6000 U/min und 522 Nm bei 4800 U/min. Ab dem Modelljahr 2002 wurde der Motor leicht modifiziert und leistete nun 302 kW (411 PS) und 542 Nm.
Fahrleistungen
Die Sportausführung der Corvette C5 umrundete den kleinen Kurs in Hockenheim in derselben Zeit wie ein 2000er Porsche 911 GT3, nämlich in 1.14,9 Minuten. Ein Ferrari 360 war mit 1.15,2 Minuten sogar 0,2 Sekunden langsamer. Die Nordschleife wird in knapp über 8 Minuten gefahren (je nach Testfahrer und Bedingungen zwischen 8.03 und 8.07 Minuten). Die Z06 brauchte sich mit diesen hervorragenden Werten in keinster Weise vor europäischen Sportwagen zu verstecken.
Der Spurt von 0 auf 100 km/h wurde von General Motors mit 4,0 Sekunden angegeben. Bei verschiedenen Tests von Autozeitschriften lag sie im Bereich von etwa 4,2-4,5 Sekunden bis 100 km/h und etwa 16-17 Sekunden bis 200 km/h aus dem Stand. Die Höchstgeschwindigkeit wird wegen dem lang übersetzten sechsten Gang, im fünften Gang erreicht und beträgt 275 km/h. Da auch das Getriebe anders abgestuft ist, als in der normalen C5, ist die Z06 trotz der Mehrleistung von bis zu über 60 PS, um bis zu 20 km/h langsamer als die normale C5. Dies wurde so gewählt um eine maximale Beschleunigung zu erzielen, da in der Regel nicht sehr oft mit Höchstgeschwindigkeit gefahren wird.
Cabrio/Convertible
Von 2002 bis 2004 war eine C5-Cabrio-Version auf Z06-Basis in limitierter Auflage (60 Exemplaren weltweit) für 86.000 US-$ erhältlich. Sie verfügte über 302 kW (411 PS) und 542 Nm aus 5,7 Litern Hubraum. Diese limitierte Version wurde ausschließlich in Millennium Yellow gefertigt.
Commemorative Edition
Im Jahre 2004 gab es im letzten Jahr und als Abschluss der C5-Reihe die sogenannte "Commemorative Edition" (CE). Auch die Z06 wurde als "CE" ausgeliefert. Insgesamt wurden 2025 Stück dieser Z06 mit der speziellen "Z16"-Option hergestellt. Die Z06 CE ist lackiert in der Farbe "Le Mans Blue" inklusive den legendären Renn-Streifen auf der Karosserie. Die Z06 CE ist ausserdem zwecks Gewichtsersparnis mit einer neuen CFK-Motorhaube ausgerüstet. Mit einer Masse von nur 9,3 kg war diese 34 % leichter als die sonst serienmäßige GFK-Version. Insgesamt wurden 2025 Stück dieser "Z16" gebaut.
Obwohl weder die Z06 CE noch die "normale" Z06 in Europa offiziell von GM-Händlern verkauft wurden, sind sie dank Eigenimporten auch auf deutschen Straßen anzutreffen. Diese "Erinnerungsausgabe" als Option der Z06 kostete 4335.- USD Aufpreis. Das in "Le Mans Blue" lackierte Coupé erkannte man von außen sofort an den zwei rot gerahmten, silbernen Rennstreifen die sich von der Motorhaube übers Dach zogen.
Die Auto-Zeitschrift "Motor Trend" vermerkte damals, dass diese Z06 CE, die schnellste Corvette wäre, die sie bis dahin je getestet hatten. Sicher ist, dass die Corvette C5 eine sehr erfolgreiche Generation war und die letzte Ausgabe der Z06 als CE-Ausführung ein extrem gutes Ende der Baureihe setzte.
50th Anniversary
Im Jahre 2003 zum 50-jährigen Geburtstag der Corvette kam eine "Special Edition" der C5 heraus: Die 50th Anniversary Special Edition. Diese "50.Jahrestag-Corvette" feiert fünf aufregende Jahrzehnte der Corvette-Geschichte mit dieser "Special Edition" und ist ein begehrtes Sammlerstück. Seit 50 Jahren war die Corvette eine sorgfältig ausgewogene Kreation aus Leistung, Stil und Komfort. Die "50th Anniversary Special Edition" der Corvette, erhältlich als Coupé (mit Targa-Dach) und Cabriolet, machte da keine Ausnahme.
Ein spezielles Exterieur in Anniversary-Dunkelrot und champagnerfarbene Felgen mit dem offiziellen Jubiläums-Emblem sind die optischen Merkmale dieser Sonderedition. Ein Emblem mit der Zahl "50" ist sowohl an der Karosserie (Logo seitlich am Kotflügel), als auch im Innenraum zu finden.
Schon von außen an der Sonderfarbe "Crimson Tintcoat Metallic" (dunkelrot) und dem Jubiläums-Badge zu erkennen, ist der Innenraum ganz in Neutral/Shale (beige) gehalten. Die Kopfstützen haben das "50-Jahre-Corvette-Logo" eingestickt, Türgriffe und Armlehnen sind farblich abgestimmt. Das Modell hat darüber hinaus Aluminiumfelgen in Sonderfarbe und Fußmatten mit dem "50-Jahre-Emblem".
Ein hochmodernes, verstellbares "F55"-Fahrwerk mit Magnetic-Selective-Ride-Control-System ist Standard in der Special Edition. Es reagiert in 1 Millisekunde, 10-mal so schnell wie jedes andere, vergleichbare System auf dem Markt und bietet eine größere Stoßdämpferdynamik, sowie mehr Wendigkeit und Stabilität bei allen Fahrbedingungen.
Commemorative Edition
Die Presse war bereits schon im Besitz von einigen Spionfotos welche die neue C6 zeigten und Corvette kündigte die "Erinnerungsausgabe" der C5 an. Für das letzte C5-Modelljahr 2004 wurde daher die exklusive Sonderserie Commemorative Edition (kurz: CE) in Anlehnung an die Rennversion C5-R aufgelegt, die in der American Le Mans Series sehr erfolgreich und dazu 2001 und 2002 in Europa bei den 24 Stunden von Le Mans Doppelsieger in der GTS-Klasse war. Die "Commemorative Edition" wurde entwickelt um die Siege der Corvette in Le Mans gebührend zu feiern.
Die berühmte Corvette C5-R war die Inspiration für die neue Corvette C5 CE. Es ist das Topmodell der C5, das offiziell nach Europa exportiert und verkauft wurde. Vor allem auch, weil diese neue Edition viele Innovationen aus der amerikanischen Corvette Z06 das erste Mal auf europäische Straßen brachte. Die Lackierung dieses Modells erfolgte in der Sonderfarbe Le Mans Blue Metallic mit zwei breiten silbernen und schmalen roten Streifen, die als sogenannte Racing Stripes parallel über die Motorhaube und das Dach führen.
Die "Commemorative Edition" hatte eine neue Motorhaube aus Karbonfaser und eine Speziallackierung die exakt der Corvette C5-R entsprach, die damals wieder als Titelverteidiger in der GTS-Klasse an den Start ging. Es ist übrigens das erste Mal das eine Motorhaube aus einem so hochentwickelten Material wie Karbonfaser in einem amerikanischen Serienfahrzeug eingesetzt wurde. Die Sonderfarbe "Le Mans Blue" mit silbernen Streifen und roter Umrandung wird nur auf dem C5-R Rennwagen in Le Mans 2003 und nur für eine limitierte Anzahl der "Commemorative Edition" erhältlich sein. Ein spezielle Plakette im Innenraum notiert alle Le Mans-Siege der Corvette und im Cockpit darf man auf schwarzen Ledersportsitzen aus der Z06 Platz nehmen.
In den USA waren das Coupé und das Cabrio unter dem RPO-Code "Z15" mit dem Commemorative Edition-Paket erhältlich. Außer der besonderen Farbgebung gehörten Ledersitze in der Farbe Shale (Schiefer/beige), spezielle Embleme und Sitzstickereien sowie hochglanzpolierte Fünfspeichen-Alufelgen dazu. Beim Cabrio war auch das Softtop in Shale gehalten. Produktionszahlen für das Z15-Paket wurden nicht veröffentlicht. Die CE-Version des Hardtop-Coupés Z06 nannte sich "Z16" und war zwecks Gewichtsersparnis mit einer neuen CFK-Motorhaube ausgerüstet. Mit einer Masse von nur 9,3 kg war diese 34 % leichter als die sonst serienmäßige GFK-Version. Insgesamt wurden 2025 Stück dieser "Z16" gebaut. Obwohl weder sie noch die "normale" Z06 in Europa offiziell von GM-Händlern verkauft wurde, ist sie dank Eigenimporten auch auf deutschen Straßen anzutreffen.
Die seltenste und auch speziellste Version der Commemorative Edition ist jedoch die Europavariante "Z18", eine Art Mischung aus "Z15" und "Z16". Sie wurde als Coupé im charakteristischen CE-Design gebaut und verfügt über die Carbon-Motorhaube und die schwarzen Sportsitze der "Z16", ein Sechsgang-Schaltgetriebe, die Bremsanlage der Z06 sowie deren Fahrwerk in einer nochmals sportlicher abgestimmten Version und Goodyear Eagle F1 Supercar-Reifen. Der LS1-Motor ist gegenüber der Basis-Corvette unverändert. Obwohl ursprünglich rund 150 Stück geplant waren, wurden lediglich 46 produziert, was die Z18-CE zu einem begehrten Sammlerobjekt macht.
Diese High-Tech-Features machten die Corvette C5 Commemorative Edition (CE) mit manuellem 6-Gang Schaltgetriebe, sportlicher Z06-Aufhängung, Z06-Bremsen, Hochgeschwindigkeitsreifen und schwarzen Z06-Sportsitzen, zu einem ultimative Beispiel eines modernen, echten Sportwagens, der den Geist von Le Mans eindrucksvoll auf die Straße brachte. Die Strassenlage und die damit verbundenen Fahrleistungen wurden durch die besseren Fahrwerkskomponenten gegenüber der normalen C5 erheblich verbessert.
Die Corvette C6 (seit 2005)
Seit dem Jahre 2005 schreibt die "C6" die Geschichte der Corvette weiter. Die sechste Auflage des amerikanischen Sportwagen-Klassikers ist technisch moderner denn je, orientiert sich aber stilistisch auch an Designelementen früherer Modellgenerationen. Die C6 genannte Neuauflage kommt mit einjähriger Verspätung - das im Sommer 2003 begangene 50. Corvette-Jubiläum musste ohne Premierenfeier über die Bühne gehen. Diese fand 2004 auf der "Detroit Auto Show" statt.
Bei der C6 verzichtet man erstmal seit langer Zeit auf ein besonderes Merkmal und kehrt zurück zu der ersten Version der Corvette, der "C1": Nach 42 Jahren Klappscheinwerfern, ersetze man diese durch herkömmliche, fest montierte, offene Scheinwerfer. Somit ist sie sofort von den anderen Corvette-Generationen zu unterscheiden. Auch sonst hat sich viel geändert an der neuen Corvette C6, sie hat zwar nicht ihren amerikanischen Flair verloren, jedoch wurde sie Europa-tauglich gemacht.
In der sechsten Generation gilt die Corvette immer noch als der amerikanische Sportwagen. Mittlerweile zwar im Design deutlich europäisiert, hat sie über die 50-jährige Geschichte Eigenschaften wie den Smallblock-V8, die extrem leichten und haltbaren Blattfedern und eine umfangreiche Serienausstattung gerettet. Dabei wurden diese Eigenschaften teilweise kontinuierlich verbessert. Mit kompakteren Außenmaßen, phänomenaler Leistung zum günstigen Preis und der zugleich harmonischen wie aggressiven Optik, ist die Corvette C6, die bisher erfolgreichste Corvette.
Die aktuellen Modelle C6 Coupé, Convertible (Cabrio) und Z06 profitieren von der siegreichen Technologie von Le Mans und setzen neue Leistungsmaßstäbe. Mit der beeindruckenden ZR1 beginnt ein ganz neues Kapitel in der Corvette-Geschichte, denn sie ist die schnellste Corvette aller Zeiten.
Modellpflege bzw. LS3-Motor
Für das Modelljahr 2008 wurde die Corvette C6 bezüglich Motor, Fahreigenschaften und Innenraumdesign überarbeitet; davon ausgenommen bleibt die Corvette Z06. Die Karosserie wurde dabei nicht angetastet. Die wichtigste Neuerung ist der neue LS3-Motor, dessen Hubraum und Leistung gesteigert wurden. Viele Details wurden verbessert und modernisiert, die jedoch dem Laien beim ersten Blick nicht auffallen.
Karosserie
Das neue Design der C6 hat unter Auto-Fans Kontroversen ausgelöst. Während einige das moderne Aussehen begrüssen, vermissen andere klassische Corvette-Elemente, wie z.B. die Klappscheinwerfer. Diese wurden offenen Scheinwerfern mit aggressivem Look geopfert. Die Corvette C6 sieht nun von vorne einer Dodge Viper nicht mehr unähnlich. Die Karosserie schrumpfte in der Länge um etwa 140 mm, in der Breite um etwa 30 mm gegenüber dem Vorgänger C5. Trotzdem hat die C6 ungefähr das gleiche Gewicht wie die C5. Der Radstand wuchs um 20 mm auf 2680 mm.
Somit wurden die ausladenden Formen der C5, die noch das typische Design der US-Sportwagen verkörperten, durch das modernisierte Design mit kurzen Karosserieüberhängen der C6 ersetzt. Es wird von Corvette-Fans moniert, dass das neue Design zu europäisch sei und keine Eigenständigkeit mehr hätte. Die Steifigkeit der Karosserie, sowie die Verarbeitungsqualität wurde gegenüber der C5 deutlich verbessert.
Das Design der im cw-Wert von 0,29 auf 0,28 verbesserten Karosserie ist eine Synthese aus modernen und historischen Elementen. Die Frontpartie mit den kleinen Einzelscheinwerfern (Xenon für Abblendlicht, Halogen - Fernlicht) unter einer klaren Kunststoffabdeckung entspringt eher der Neuzeit, während der charakteristische Hüftknick in der Flanke und vor allem das bootsartige Heck mit der stark gewölbten, sich nach hinten verjüngenden Heckscheibe und den vier großen runden Rückleuchten stark an den Cola-Flaschen-Look der dritten und erfolgreichsten Corvette-Generation (1963 bis 1982) erinnert.
In der Welt der Corvette ist das Fahren mit offenem Dach seit jeher kein Extra. Auch die Corvette C6 verfügt selbstverständlich das traditionelle, abnehmbare Targa-Dach. Diese serienmäßige Ausstattung beschert auch in der aktuellen Corvette das Cabrio-Feeling. Wenn offen gefahren werden möchte, kann man das Dach in Sekundenschnelle herausnehmen. Massiv, stark und gleichzeitig überraschend leicht, wird das Dach im speziell konstruierten oberen Teil des Kofferraums verstaut, wobei darunter genug Platz für anderes Gepäck bleibt.
Bei den Metalliclackierungen des Modelljahrs 2008 kommen zwei neue Farben zum Einsatz: Jetstream Blue Tintcoat und Red Crystal Tintcoat. Sie ersetzen die Farben Le Mans Blue und Monterey Red Tintcoat.
Cabrio/Convertible
Die Cabrioversion, genannt "Convertible", verfügt nun im Gegensatz zur C5 über ein serienmässig vollelektrisches, fünflagiges Stoffverdeck. Das Softtop lässt sich innerhalb von 16-18 Sekunden vollautomatisch per Taste im Innenraum öffnen und schließen. Selbst wenn, das aus leichten, strapazierfähigen Materialien bestehende Verdeck geöffnet ist, bewirkt die aerodynamische Konstruktion der Corvette C6 einen günstigen Luftwiderstand. Das Verdeck des Cabrio ist zwar nun serienmässig elektrisch in Europa, ist aber in den USA auf Wunsch auch wieder manuell lieferbar.
Das knappe Stoffverdeck mit Glasheckscheibe des Corvette Cabrio verschwindet komplett unter einer festen Abdeckung hinter den Sitzen. Darunter haben die GM-Ingenieure zwei kleine, vom Fahrerraum zugängliche, Staufächer vorgesehen. Das abdeckende Speedster-Cover mit seinen zwei Airdomes fügt sich dabei nahtlos an die Kopfstützen und die Seitenline der Vette ein, die gegenüber dem Coupé unangetastet bleibt.
Interieur bzw. Ausstattung
Das Interieur wurde ebenfalls gegenüber der C5 aufgewertet. Die Materialien wirken hochwertiger und sind durch unterschiedliche Farbtöne voneinander abgesetzt. Das etwas zu groß geratene Lenkrad liegt gut in der Hand, lässt sich in Höhe und Tiefe verstellen. Die C6 hat zahlreiche technische Neuerungen mit sich gebracht, aber auch Techniken aus der C5 übernommen und überarbeitet. Neu sind das serienmäßige schlüssellose Zugriff- und Motorstartsystem sowie die optionale Audioanlage mit Sechsfach-CD-Wechsler mit Lenkradbedienelementen. Ebenso neu sind die elektronischen Türöffner innen; ein sanfter Druck auf einen Knopf genügt, um die Tür zu öffnen.
Das Head-Up-Display (HUD) wurde von der C5 übernommen und verbessert. Mit diesem serienmässigen Feature werden verschiedene, relevante Anzeigen wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Gangwahl, Audio- und Navigationsdaten usw. auf die Windschutzscheibe projiziert. Man kann nun sogar auch die Querbeschleunigung in G-Kräften in Echtzeit auf dem HUD anzeigen lassen.
Die Corvette C6 bietet einige der fortschrittlichsten, optionalen Ausstattungsmerkmale, mit denen ein Supersportwagen aufwarten kann, darunter ein dynamisches Bose-Audiosystem mit 7 Lautsprechern oder DVD-Satellitennavigation mit farbigem Sensorenbildschirm und Spracherkennung. Gestartet wird nicht mehr per Zündschlüssel, sondern auf Knopfdruck. Die großen Rundinstrumente liegen optimal im Blickfeld. Erstmals für die Corvette serienmäßig erhältlich ist ein DVD-Navigationssystem.
Hinter den Passagieren befindet sich unter der Glaskuppel der Heckklappe ein großes Abteil, das Platz für das Gepäck zweier Personen bereit hält – selbst dann, wenn darin noch das nur neun neun Kilogramm wiegende Hardtop verstaut wird, das sich spielend leicht sogar von einer Person entnehmen und wieder einsetzen lässt.
Die Corvette C6 ist serienmäßig mit einem Airbagsystem mit Kopf- und Brustschutz ausgestattet. Je nach Schwere des Aufpralls werden die beiden Frontairbags in einer von zwei verschiedenen Geschwindigkeiten aktiviert. Anhand der Sitzposition und des Gewichts registrieren Sensoren des Systems zudem, wenn sich ein Kind oder eine kleinere Person auf dem Beifahrersitz befindet. Ist dies der Fall, werden die Airbags zur Sicherheit des Beifahrers automatisch deaktiviert.
Im Innenraum gibt es ab dem Modelljahr eine zweifarbige Lederausstattung in den Farben Linen oder Sienna, bei der die Sitze, das Armaturenbrett und die Türverkleidungen in Leder ausgeführt sind. Die Kopfstützen sind mit dem Corvette-Emblem bestickt. DVD-Navigationssystem mit 6,5-Zoll-Touchscreen, Satellitenradio und automatisch abblendende Rückspiegel sind nun serienmäßig. Viele Armaturen haben nun eine Chrom-Umrandung, die das Interieur edler und moderner wirken lässt.
Getriebe
Das Getriebe ist wahlweise mit einer manuellen 6-Gang-Handschaltung oder mit einer 4-Gang-Automatik lieferbar. Ab Modelljahr 2006 wurde die Automatik-Version mit einer neuen 6-Gang-Version mit Paddle-Shift ausgestattet. Mit diesen Paddle-Shifts lassen sich die Gänge sequentiell über Lenkrad-Wipptasten wechseln.
Wie bei allen Corvette-Modellen ist der sechste Gang als Spargang ausgelegt und darum besonders lang übersetzt. Dies zeigt auch die Reichweite der einzelnen Gänge: 78/114/162/228/335/402 km/h. Die Angaben sind jeweils für den 1. bis 6. Gang. Man sieht hier, dass mit dem sechsten Gang eine theoretische Höchsgeschwindigkeit von 402 km/h möglich wären. Daher wird die Höchstgeschwindigkeit folgerichtig nur im fünften Gang erreicht. Auf der anderen Seite ist diese Auslegung des Getriebes ein grosser Vorteil: die Drehzahl beträgt im sechsten Gang nur 2000/min bei knapp 160 km/h.
Reifen
Die Reifen sind genau wie schon bei der C5 spezielle "Extendet Mobility Tires" (EMT) von Goodyear, also Reifen mit Notlaufeigenschaften. Diese werden auch "Run-Flat"-Reifen genannt, da sie im Falle einer Reifenpanne die Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit (80 km/h) von mindestens 80 bis zu 300 Kilometern zulassen. Im Falle eines Reifenschadens, oder bei Luftdruckverlust, bleibt somit genug Zeit, um sicher anzukommen.
Es können auch herkömmliche Reifen anderer Hersteller montiert werden, jedoch muss dazu beachtet werden, dass bei einer eventuelllen Reifenpanne die Corvette C6 kein Reserverad besitzt. Die Reifengröße beträgt vorne 245/40 ZR 18 und hinten 285/35 ZR 19. Die Alu-Felgen sind in der Dimension 18 x 8,5 Zoll vorne und 19 x 10 Zoll hinten. Für die Kontrolle des stets optimal sicheren Luftdrucks, sendet das Reifenüberwachungssystem die aktuellen Daten an das "Driver-Information-Center" (DIC) im Cockpit.
Fahrwerk
Für die Optimierung des Fahrwerks, wurde intensiv in Deutschland getestet - auf der Nordschleife des Nürburgrings, auf den Autobahnen, aber auch im Stadtverkehr. Neben einer Verbesserung der Fahrdynamik, standen erstmals auch Kriterien wie Übersichtlichkeit und Handlichkeit im Lastenheft. Deshalb wurde die Corvette eingedampft. Die Kunststoff-Karosserie schmolz in der Länge um 13 und in der Breite um 2,5 Zentimeter. Da gleichzeitig aber der Radstand um 3,5 Zentimeter gestreckt wurde und die C6 auf größeren Rädern rollt (vorne 18 statt 17, hinten 19 statt 18 Zoll), ergeben sich interessante Proportionen und wegen des weiter nach hinten gerückten Motors eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung von 51 (vorne) zu 49 Prozent (hinten).
Hinter den größeren Alu-Rädern im Fünfspeichen-Design verbergen sich leistungsfähigere Bremsen, dazu gibt es serienmäßig ESP und für Europa ein Fahrwerkspaket ("Z51") mit strafferer Abstimmung. Da aber selbst bei Sportwagen immer mehr Wert auf Komfort gelegt wird, weist die C6 längere Federwege als ihr Vorgänger auf.
Das Fahrwerk ähnelt sehr stark dem aus der C5, wurde jedoch optimiert und verbessert. Nach wie vor gibt es keine herkömmlichen Schraubenfedern bei den meisten anderen Herstellern von Sportwagen, sondern je eine Querblattfeder vorne und hinten. Die Blattfeder-Hinterachse der Corvette ist viel leichter als eine Multilenker-Kontruktion wie bei der Konkurrenz. Dazu ist sie wartungsärmer und erreicht eine höhere Lebensdauer. Nachteile dieser Konstruktion sind, dass auf welliger Piste ist die Radführung nicht ganz so genau wie bei einer Multilenkerachse.
Optional kann die C6 mit dem Magnetic-Selective-Ride-Control-Fahrwerk ausgestattet werden. Dieses automatische System passt die Dämpfercharakteristik an die gegebene Straßensituation an. Das Z51-Sportpaket ist auch wieder für die C6 zu bekommen; es verbessert nochmals die Fahrleistungen der Corvette. Straffere Dämpfer und Federn sowie größere Stabilisatoren und Bremsscheiben sorgen für eine bessere Kurvenlage und schnellere Verzögerung.
Ab dem Modelljahr 2008: Durch ein verändertes Steuergerät wurden die Schaltzeiten der Sechsgang-Automatik mit Schaltpaddels verkürzt und das manuelle Getriebe soll nun exaktere Schaltvorgänge ermöglichen. Auch die Zahnstangenlenkung wurde überarbeitet und ist nun direkter. Ebenso wurde das Fahrwerk komplett neu abgestimmt und wurde präziser im Handling.
Die 18- beziehungsweise 19-Zoll-Aluminiumräder sind nun in Sparkle-Silver, Competition-Grey oder als polierte Version erhältlich.
Motor
Der neue Motor der C6, ist eigentlich eine Weiterentwicklung aus dem LS1-Motor der C5. Die neue Bezeichnung lautet daher folgerichtig LS2. Der Hubraum wurde um 0,3 Liter vergrössert, der 8-Zylinder hat nun 6,0 Litern und eine Leistung von 297 kW (404 PS) bei 6000 U/min mit einem Drehmoment von 546 Nm bei 4400 U/min. Dies bedeutet eine Zunahme von 44 kW (60 PS) und 63 NM gegenüber dem LS1 in der C5. Der sogenannte "Small-Block-V8"-Motor aus Aluminium wird gesteuert von einer zentralen Nockenwelle, über insgesamt 16 Stößelstangen und Kipphebel und je zwei Ventilen pro Zylinder.
Ab dem Jahr 2008, kommt nun unter der überarbeiteten Motorabdeckung der neue LS3-V8-Motor zum Einsatz, dessen Hubraum auf von 6,0 auf 6,2 Liter angehoben wurde. Außerdem wurde die Nockenwelle geändert und zur besseren Luftversorgung des Aggregats wurden die Ansaugkrümmer überarbeitet. Zusätzlich werden nun die Einspritzventile des LS7-Motors der Corvette Z06 verbaut. Die Leistung wuchs um 24 kW (33 PS). Das Aggregat leistet nun 321 kW (437 PS) bei 5900 U/min, das maximale Drehmoment stieg um 40 auf 586 Nm bei 4600 U/min.
Fahrleistungen
Insgesamt wirkt die Corvette C6 viel agiler als der Vorgänger C5 und braucht sich vor der europäischen Konkurrenz nicht zu verstecken. Das Fahrwerk und die Lenkung wurden verbessert. Dies bestätigt auch die sehr gute Rundenzeit in Hockenheim von 1.14,8 min. Zum Vergleich: ein Porsche 911 (997) Carrera aus dem Jahre 2005 braucht für die gleiche Übung in Hockenheim 1.15,9 min. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 4,5 Sekunden mit dem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe und 4,8 Sekunden mit der Automatik. Die Höchsgeschwindigkeit wird mit exakt 300 km/h angegeben.
Nach der Modellpflege 2008, mit dem neuen LS3-Motor, änderten sich auch geringfügig die Fahrleistugen. Die Beschleunigung von 0–100 km/h mit manuellem 6-Gang-Getriebe erfolgt nun in 4,3 Sekunden. Mit der 6-Gang-Automatik in 4,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich mit dem neuen Motor von 300 auf 306 km/h. Eine neue Option für das Modelljahr 2008 stellt die Sportauspuffanlage dar, welche die Motorleistung um vier auf 325 kW (442 PS) und das maximale Drehmoment um sechs auf 592 Nm steigert. Zudem wird der Sound durch drehzahlabhängige, vakuumgesteuerte Auslassventile im Auspuff geregelt.
Grand Sport
Für das Modelljahr 2010/2011 erschien die überarbeitete Corvette C6 mit dem legendären Namen "Grand Sport". Diese Bezeichnung ist eine Reminiszens an die Erfolge der Corvette im Rennsport. Der Begriff taucht erstmals in den 1960er Jahren mit der Corvette C2 auf und wurde bereits bei der Corvette C4 wiederverwendet.
Karosserie
Die Karosserie der C6 "Grand Sport" ist modifiziert gegenüber der normalen C6. Sie ist ausgestattet mit den breiteren Z06-Kotflügeln hinten, dem Z06-Frontspoiler und der Z06-Lufthutze in der Motorhaube. Zusätzlich sind die Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln anders gestaltet, als bei anderen Corvette C6. Auch sind dort jeweils drei Luftauslässe vorhanden, anstatt nur einem einzelnen.
Motor/Getriebe/Fahrwerk
In der "Grand Sport" arbeitet der gleiche 6,2 Liter LS3-Smallblock-V8 mit 437 PS wie bei der normalen C6. Unter ihrer von der Z06 inspirierten, breiten Karosserie hat die Corvette Grand Sport jede Menge rennerprobter Hochleistungstechnologie. Zwar nicht für das Cabriolet, sondern ausschließlich für das Grand Sport Coupé mit manuellem 6-Gang-Getriebe hat die Entwicklungsabteilung einen zusätzlichen Rennanzug entwickelt. Diese beinhaltet u.a. Trockensumpfschmierung, Differenzialkühler und zwecks besserer Gewichtsverteilung eine hinten montierte Batterie. Zusätzlich hat das 6-Gang-Getriebe die Launch-Control der ZR1 spendiert bekommen. Diese zusätzlichen Features sorgen hier für Renn-Ambiente.
Die "Grand Sport" hat sowohl vorne als auch hinten eine breitere Spur, um die Kraft des V8-Triebwerks mit 437 PS noch besser auf die Straße zu übertragen. Das offensiver abgestimmte Fahrwerk umfasst straffere Federn, härtere Stoßdämpfer und größere Stabilisatoren. Das Bremssystem weist gelochte Bremsscheiben und 6-kolbige vordere Bremssättel auf. Die neugestalteten 5-Speichen-Alufelgen tragen Goodyear Eagle F1 Reifen mit Notlaufeigenschaften (EMT/Run-Flat-Technik). Breitere Reifen sorgen bei dem Corvette Grand Sport für ein verbessertes Gripniveau gegenüber der C6-Basis. Die Reifen vorne haben eine Dimension von 275/35 ZR 18, die Reifen hinten 325/30 ZR 19. Die Felgengröße vorne beträgt 9,5 x 18 Zoll und hinten 12 x 19 Zoll. Somit haben die Räder die gleiche Dimension wie die Z06.
Bei der Grand Sport dreht sich alles um Leistung und die Zahlen sprechen für sich: Querbeschleunigung von 1,0 G und von 0 auf 100 km/h in nur 4,3 Sekunden (Automatik: 4,4 s) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h. Mit einer Rundenzeit im Test von 1.13,1 Minuten auf dem Hockenheimring beweist die Corvette Grand Sport, dass sie in der Liga der Sportwagen locker mitspielen kann. Die Rundenzeit liegt ziemlich genau in der Mitte zwischen der "normalen" C6 und der Z06.
C6 Z06
Im Jahre 2005 wurde auf Basis der 6. Generation (C6) der Nachfolger der bereits seit dem Modelljahr 2001 erfolgreichen Corvette Z06 präsentiert. Diese damals erschienene C6 Z06 war bis dahin das schnellste, stärkste und leistungsvollste je erschienene Corvette-Modell bis zur Vorstellung der neuen ZR1.
Karosserie
Die Z06 trägt im Gegensatz zur normalen C6 eine Frontschürze mit größerem Kühlufteinlass, dem gleichen Zweck dienliche Öffnungen in der Fronthaube und hinter den Vorderrädern, einen kleinen Frontspoiler, Seitenschweller und einen Heckspoiler sowie vier mächtige Auspuffendrohre und zahlreiche Z06-Embleme. Damit die üppigen Pneus auch Platz in den Radhäusern finden wurden diese um rund 76 Millimeter verbreitert.
Der Frontspoiler und ein ausgeprägter Heckspoiler liefern die nötige Abtriebskraft zur verbesserten Stabilität bei hoher Geschwindigkeit. Die Höchstgeschwindigkeit der Z06 beträgt schliesslich 320 km/h. Selbst das Dach wurde speziell dafür konstruiert, die Steifigkeit und Aerodynamik zu maximieren und gleichzeitig das Gewicht zu reduzieren – die Z06 ist daher nur als Hardtop-Version erhältlich. Das heisst, im Gegensatz zur normalen C6 lässt sich bei der Z06 (und auch bei der ZR1) das Dach nicht entfernen.
Das spezielle Alu-Chassis senkt das Gewicht ebenso wie die Heckscheibe aus Polycarbonat, die bei der normalen Corvette aus Glas gefertigt ist. Ebenfalls zur Gewichtseinsparung und zur Zunahme der Steifigkeit sind die Radkästen aus Kohlefaser. Der vordere Hilfsrahmen und das fest verschraubte Dach bestehen aus Magnesium, die 1400 Gramm schweren Kotflügel aus CFK. Der Karosserieboden wurde aus Carbonfaser mit Balsaholzverstärkung gefertigt.
Fahrwerk
Natürlich hat auch diese Corvette hinten Blattfedern - genauer Halbachsen, die an Querblattfedern hängen. Diese Konstruktion ist wartungsärmer und erreicht eine höhere Lebensdauer als klassische Feder-Dämpfer-Konstruktionen. Nachteile dieser Konstruktion: Auf welliger Piste ist die Radführung nicht ganz so genau wie bei einer Multilenkerachse.
Das Aluminium-Chassis ist eine Eigenentwicklung für die Z06. Dieses spezielle Chassis wird nicht im Corvette-Werk in Bowling Green / Kentucky gebaut, sondern bei Dana Technologies in Ohio gefertigt. Statt aus Stahl wie bei der normalen Corvette besteht der Rahmen der "Dana Corporation" komplett aus Aluminium. Bei erhöhter Steifigkeit wiegt der der Alu-Rahmen nur knapp 130 kg, also rund 62 kg weniger als der Stahlrahmen der anderen C6 Corvettes.
Das aupreispflichtige "F55-Magnetic-Selective-Ride-Control-Fahrwerk" der normalen Corvette ist für die Z06 nicht lieferbar, da ein spezielles Sportfahrwerk eingebaut ist. Trotz stärkeren Fahrwerkskomponenten wiegt die Z06 etwa 40-50 Kilo weniger als eine normale Corvette C6. Somit beträgt das Leergewicht der Z06 lediglich etwa 1400 kg. Dabei ist die prozentuale Gewichtsverteilung der Vorder- zur Hinterachse der Z06 ist dabei mit 50,7/49,3 nahezu perfekt.
Motor/Getriebe
Der handgefertigte LS7-Alu-Motor verfügt über 7,0 Liter Hubraum verteilt auf 8-Zylinder und eine Trockensumpfschmierung, wodurch der Motor tiefer eingebaut werden kann.
Die Leistung beträgt 376 kW (512 PS) bei 6300 U/min und einem maximalen Drehmoment von 637 Newtonmetern bei 4800 U/min. Für eine Maximaldrehzahl von 7.000 U/min werden Natrium-gekühlte Auslassventile sowie Pleuel und Ventilfedern aus Titan eingesetzt, die in der Schweiz hergestellt werden.
Ausserdem wird die Z06 nur mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe ausgeliefert und ist nicht mit 6-Gang-Automatik-Getriebe der normalen C6 erhältlich.
Fahrleistungen
Die Z06 erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Von 0 bis 100 km/h beschleunigt sie in 3,9 Sekunden. Von 0 auf 200 km/h sind es 11,9 Sekunden. Der kleine Kurs in Hockenheim wird in 1.11,7 Minuten umrundet. Die Nordschleifenrunde dauert 7,49 Minuten. Die maximale Querbeschleunigung liegt mit Serienreifen bei 1,3 g. Somit liegt die Z06 im Bereich anderer Supersportwagen. Die typischen Gegner sind z.B.: Ferrari 430, Porsche 911 Turbo, Lamborghini Gallardo und Nissan GTR.
C6 ZR1
Im Dezember 2007 präsentierte General Motors die Neuauflage der Corvette ZR-1 von 1989. Das ist aktuelle Topmodell der Corvette auf Basis der C6. Die neue Corvette ZR1 (ohne Bindestrich) hat nun eine maximale Leistung von 476 kW (647 PS) und 823 NM. Der Sportwagen ist die stärkste, schnellste und leistungsfähigste Corvette, die jemals gebaut wurde. Die ZR1 wird nicht wie die anderen Corvettes in Bowling Green Kentucky, sondern in Wixom Michigan gebaut.
Bei der Entwicklung der ZR1 spielte das Konkurrenzmodell, die Dodge Viper keine unwichtige Rolle. Als im Jahre 2007 die neue Dodge Viper mit 441 kW (600 PS) erschien, konnte das damalige Corvette-Topmodell, die Z06 mit 376 kW (512 PS) nicht dagegen halten. „Wer ist schon gerne Zweiter?“, fragte Corvette-Sprecher Dee Allen kurz nach der Premiere der neuen Viper und nährte damit die Hoffnung, dass General Motors diese Schmach nicht lange auf sich sitzen lässt. Als dann auch noch Vorstandschef Rick Wagoner verlauten ließ, dass es für ihn „sehr wichtig“ sei, „in den USA den stärksten, leistungsfähigsten und im Handling besten Sportwagen“ zu haben, war klar, dass ein neues Modell nachgeschoben wird.
Genau ein Jahr später auf der Detroit Motor Show wurde die Corvette ZR1 enthüllt. „Mit der ZR1 wollen wir zeigen, was ein amerikanischer Supersportwagen leisten kann. Das zu einem Preis, der europäische Sportwagen alt aussehen lässt. Die sind doppelt, dreimal oder viermal so teuer.“, sagt Chevrolet-Chef Ed Peper, der auch die Corvette verantwortet.
Das Topmodell der Corvette-Baureihe erschien in Deutschland im Sommer/Herbst 2008 bei den Händlern. Allerdings ist laut GM von langen Wartezeiten auszugehen, da die Anzahl der Modelle, die nach Europa exportiert werden, sehr begrenzt ist.
Karosserie
Die neue Corvette ZR1 unterscheidet sich durch mehrere Merkmale von der normalen C6. Das Auto liegt noch tiefer auf der Straße, besitzt einen größeren Kühler, somit eine grössere Kühlluftöffnung, eine riesige Hutze auf der Motorhaube und tiefere Kiemen in der Flanke. Ausserdem einen ZR1-spezifische Frontspoiler und einen speziellen Heckspoiler in voller Breite mit angehobenen Außenelementen.
Für die Karosserie wird − Corvette-typisch − Glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) eingesetzt. Für die neu gestalteten vorderen Kotflügel, das Dach, die Fronthaube sowie die Front- und Heckspoiler kommt jedoch Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) zum Einsatz. Eine Besonderheit der ZR1 ist ein Fenster in der Kohlefaser-Motorhaube, das den Blick auf den Motor/Ladeluftkühler freigibt. Aus Steifigkeitsgründen muss man, wie bei der Z06, auf ein Targadach verzichten.
Durch den Einsatz von Kohlefaser in der Karosserie beträgt das Leergewicht nur noch 1.453 kg. Mit 2,25 kg/PS hat die stärkste Corvette ein niedrigeres Leistungsgewicht als ein Lamborghini Murcielago, ein Porsche 911 GT2 oder ein Ferrari F430
Fahrwerk
Das Aluminium-Chassis der ZR1, das revolutionäre, leichte und verwindungssteife Spaceframe, sowie die Feder-Dämpfer-Kombination des Fahrwerks wird vom schwächeren Schwestermodell Z06 übernommen und entsprechend verstärkt. Das verstellbare und elektronische Dämpfersystem bekam einen speziellen Rennmodus. Es ist ein sogenanntes Magnetic-Selective-Ride-Control mit Track Level-Aufhängung. Die Dämpferkennlinie des Fahrwerks lässt sich in zwei Stufen wählen, Tour und Sport genannt. Schon im Tour-Modus federt das Magnetic Ride System sehr straff. Dennoch ist die ZR1 etas komfortabler als die knochenharte Z06, da sie weichere Federn hat. Lediglich die Stabilisatoren der ZR1 fallen stärker als bei der Z06 aus.
Erstmalig in der Corvette wird zudem serienmässig eine Carbon-Keramik-Bremsanlage mit nahezu 40 Zentimeter (15,5 Zoll) großen gelochten Bremsscheiben, zur besseren Kühlung der Anlage und größeren Bremssättel mit vergrößerter Belagsfläche eingebaut. Vorne verbeißen sich Sechskolben-Festsättel in 394 mm große Karbon-Keramik-Scheiben, hinten Vierkolben-Festsättel in 380 mm große Karbon-Keramik-Scheiben. Ebenfalls neu ist das ABS und ESP von Bosch. Als Sicherheitsnetz gegen unbeabsichtigte Dreher in Kurven gibt es ein dreistufiges ESP. Sportliche Fahrer können es auch wagen, das ESP ganz auszuschalten. Das Fahrwerk erlaubt somit Querbeschleunigungen von deutlich mehr als 1 g − ohne Cupreifen. Die Michelin-Reifen der ZR1 werden speziell für dieses Modell angefertigt.
Motor
Der LS9-Motor (6,2 Liter-Vollaluminium-V8 mit Kompressoraufladung und integriertem Ladeluftkühler) der ZR1 ist ebenfalls eine Neuentwicklung und leistet 476 kW (647 PS) bei 6500 U/min und erreicht ein max. Drehmoment von 823 Nm bei 3800 U/min. Der Motor der neuen ZR1 ist nach GM-Diktion ein "Small Block" und basiert auf dem LS3-Triebwerk der Corvette C6 6.2 Liter und nicht auf dem LS7-Motor der Z06 mit 7.0 Liter Hubraum.
Der Motor ist eigentlich das modifizierte und getunte LS3-Triebwerk aus der C6 mit 6,2 Liter Hubraum und 8-Zylindern. Titanventile und Schmiedekolben fanden bei der ZR1-Version Einzug, genauso ein Eaton-Roots-Kompressor, der für 0,72 bar Ladedruck sorgt. Die Verdichtung des Motors wurde auf 9,0:1 zurückgenommen. Die Drehzahlgrenze des ZR1-Motors liegt bei 6600/min. Intern wird die ZR1-Maschine "Blue Devil" genannt (nach dem Namen der Sportmannschaft der Universität von GM's CEO Rick Wagoner, den Duke University Blue Devils).
Um einen niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt zu erreichen, wird der Motor noch tiefer als in der Z06 eingebaut. Übertragen wird die Kraft von einem manuellen Sechsgang-Getriebe, dessen erster Gang schon über 100 km/h reicht. Die neue 2-Scheiben-Kupplung sowie 6-Gang-Getriebe, Antriebs-Halbachsen und Fahrwerk wurden den höheren Motor- bzw. Fahrleistungen entsprechend angepasst.
Fahrleistungen
Die Höchstgeschwindigkeit ist im Hinblick auf die Haltbarkeit der Reifen elektronisch auf 330 km/h begrenzt. Der Tachometer reicht daher „nur“ bis 330 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wird in 3,4 s, von 0 auf 200 km/h in 10,3 s und von 0 auf 300 km/h in 32,5 s erreicht. Der kleine Kurs in Hockenheim wird in 1.09,7 Minuten umrundet.
Im Juli des Jahres 2008 hat die Corvette ZR1 diese Fähigkeiten unter Beweis gestellt, als GM-Entwicklungsingenieur Jim Mero die Nordschleife des Nürburgrings in einer neuen Rekordzeit von 7:26,4 Minuten umrundete. Diese ZR1 erreichte damit die schnellste je gefahrene Rundenzeit eines Serienautos am Nürburgring und brach damit sämtliche Rekorde. Die Corvette ZR1 ist somit das schnellste und stärkste Fahrzeug, das General Motors in seiner über 100-jährigen Firmengeschichte produziert hat.
Technische Daten
| Generation | C1 | C2 | C3 | C4 | C5 | C6 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bauzeit | 1953–1955 | 1955–1962 | 1963–1967 | 1968–1982 | 1984–1996 | 1997–2004 | 2005–heute |
| Motor | Reihensechszylinder | V8 | |||||
| Bohrung x Hub | 90,4 mm x 100,1 mm | 95,25 mm x 76,2 mm | 101,6 mm x 82,55 mm | 101,6 mm x 88 mm | 101,6 mm x 92 mm 103,25 mm x 92 mm 104,8 mm x 101,6 mm | ||
| Hubraum | 3,8 l | 4,3–5,4 l | 5,4–7 l | 5,7–7,4 l | 5666 cm³ | 5967 cm³ (LS2) ab Mj. 2008: 6162 cm³ (LS3) Z06: 7011 cm³ (LS7) ZR1: 6162 cm³ (LS9) | |
| Leistung | 110–114 kW (150–155 PS) |
143–265 kW (195–360 PS) |
184–320 kW (250–435 PS) (L88 bis zu 550 PS) |
121–320 kW (165–435 PS) |
151–243 kW (205–330 PS) (ZR-1: 375-405 PS) |
253-257 kW (344-350 PS) Z06: 385-411 PS |
297–325 kW (404–442 PS) Z06: 512 PS; ZR1: 647 PS |
| Getriebe | 3-Gang oder 2-Gang-Powerglide |
3-Gang oder 4-Gang oder 2-Gang-Automatik (Powerglide) |
4-Gang oder 3-Gang-Automatik |
4-Gang oder 6-Gang oder 4-Gang-Automatik |
6-Gang (Tremec 56) oder 4-Gang-Automatik (TH4L60e) |
6-Gang (Tremec 56) oder 4-Gang-Automatik (TH4L65e) oder 6-Gang-Automatik (TH6L80e) | |
| Vmax in km/h | 170 | 169 | 193 (Z06: 240) | 201 | 225; ab Mj.1992: 233 (ZR-1: 290) | 297 (Z06: 278 Drehzahllimit) |
300; ab Mj.2008: 306 Z06: 320; ZR1: 330 |
| Karosserieform | Cabrio | Coupé oder Cabrio | Coupé; Cabrio bis 1975 | Coupé; Cabrio ab 1986 | Coupé oder Cabrio | ||
| Länge | 4250 mm | 4450 mm | 4640 mm | 4480 mm | 4570 mm | 4430 mm Z06/ZR1: 4460 mm | |
| Breite | 1.770mm | 1770 mm | 1750 mm | 1800 mm ZR-1 1880 mm |
1870 mm | 1844 mm Z06/ZR1: 1927 mm | |
| Höhe | 1310 mm | 1260 mm | 1210 mm | 1190 mm | 1200 mm | 1230 mm | |
| Radstand | 2590 mm | 2490 mm | 2490 mm | 2440 mm | 2660 mm | 2680 mm | |
| Leergewicht | 1305 kg | 1375 kg | 1410 kg | 1530 kg | 1470 kg | 1460 kg (Z06: 1418 kg) | |
| Karosseriematerial | GFK | GFK (Z06 / ZR1: GFK und CFK) | |||||
| Chassis | x-förmiger Stahlkastenrahmen | Stahl-Leiterrahmen | Stahlkastenrahmen | Zentralrohrrahmen, „Käfigstruktur“ |
Stahlrahmen |
Stahlrahmen (Z06 / ZR1: Aluminiumrahmen) | |
| Aufhängung vorn | einzeln an Querlenkern, Schraubenfedern und Stabilisator | Dreieckslenker, Schraubenfedern und Stabilisator | Dreieckslenker und Schraubenfedern | Dreieckslenker und Querblattfeder | Schmiedealuminium-Doppelquerlenker, Querblattfeder aus Verbundkunststoff und hohlgebohrter Stabilisator; optional Magnetic-Selective-Ride-Control-Dämpfersystem | ||
| Aufhängung hinten | Starrachse mit Halbelliptikfedern | einzeln mit Querblattfeder, Dreieckslenkern | Fünflenkerachse und Querblattfeder | Gussaluminium-Trapezlenkerachse, Querblattfeder aus Verbundkunststoff und hohlgebohrter Stabilisator; optional Magnetic-Selective-Ride-Control-Dämpfersystem | |||
| Bremsen | Trommelbremsen | Trommelbremsen, Scheibenbremsen | Scheibenbremsen innenbelüftet, 4-Kolben-Bremssattel | Scheibenbremsen innenbelüftet | Scheibenbremsen innenbelüftet und gelocht (ZR1: Carbon-Keramik-Scheibenbremsen innenbelüftet und gelocht) | ||
Corvette Racing
Als einer der ältesten nach wie vor gebauten Sportwagen der Automobilgeschichte hat die Corvette seit 1956 unzählige Meisterschaften gegen die größten Namen im automobilen Rennsport rund um den Globus gewonnen und etliche Geschwindigkeits-Rekorde aufgestellt. Um einige zu nennen:
- 1957: gewann Corvette mit dem SR-2 (Sebring Racer/Sports Racing) die GT-Klasse beim Sebring Enduro Race
- 1960: Klassensieg 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit der Corvette Sting Ray in der Klasse Big Bore GT
- 1962: 12-Stunden-Rennen von Sebring 2. in der A/Production-Klasse
- 1964/66/67/68: 12-Stunden-Rennen von Sebring: Klassensieg in der GT-Klasse
- 1967: neuer Geschwindigkeitsrekord in Le Mans (276,00 km/h)
- 1968/70/71: 24H-Daytona-Continental-Sieger mit der 3. Generation (C3)
- 1972/73: 12-Stunden-Rennen von Sebring: Klassensieg in der GT-Klasse
- 1972: neuer Geschwindigkeitsrekord in Le Mans (339,57 km/h)
- 1975/78/79/81: SCCA Trans Am-Sieger
- 1980: bei den Bonneville Speed Week on the Utah Salt Flats gewinnt eine 1968 Bi-Turbo-Corvette den Titel in der AA/GT-Klasse mit einer Höchstgeschwindigkeit von 387,413 km/h was sie gleichzeitig zum schnellsten Original-Form-Fahrzeug der Welt machte.
- 1981–88: etliche weitere Siege in den Klassen SCCA/GT
- 1988: Die Callaway Sledgehammer Corvette erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h
- 1990: Im Firestone Test Center in der Nähe von Fort Stockton, Texas werden mit zwei, bis auf die Auspuffanlage (ohne Kat/Auspufftopf), originalen ZR-1- und L98-Corvettes, rund ein Dutzend neue Geschwindigkeitsweltrekorde aufgestellt, darunter 5000-Meilen-Rekord, 24-Stunden-Distanz-Rekord usw.
- 1993: 12-Stunden-Rennen von Sebring: 2. und 3. Platz in der GT-Klasse
- 1993: Fast ein dutzend SCAA-Siege
- 1994: Spa, Belgien: 2. in der GT2-Klasse
- 1995: 24-Stunden-Rennen von Le Mans: 2. und 3. Platz von Callaway Racing in der Klasse GT2
C5-R
Hauptartikel: Chevrolet Corvette C5-R
Der C5-R Rennwagen wurde von Pratt & Miller für GM Racing gebaut. Er basiert auf der C5, hat aber einen längeren Radstand, eine breitere Spur, eine veränderte Formgebung (z. B. keine Klapp- sondern Standard-Scheinwerfer) sowie einen von 5,7 auf 7,0 Liter Hubraum vergrößerten V8-Motor, der in den Außenmaßen (small block) unverändert blieb. Lediglich Zylinderbohrung und Hub wurden verändert. Die C5-R nahm während ihrer Einsätze an den American Le Mans Series in der GTS-Klasse teil und bestritt in den Jahren 2000 bis 2004 fünfmal die 24 Stunden von Le Mans.
- 1999: 24H Daytona Continental: 3. Platz in der Klasse GT2
- 1999: Peak International Raceway: 2. Platz
- 1999: Laguna Seca: SCCA-World-Challenge-Sieger/2. in der GTS-Klasse
- 1999: Sears Point Raceway: 2. in der Klasse GTS
- 2001: Die C5-R gewinnt die Saison mit 8 von 10 gefahrenen Rennen in der GTS-Klasse, inkl. 24-Stunden-Rennen von Daytona und ein Doppelsieg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans
- 2002: Ein neues Getriebekonzept wird eingebaut. Von nun an bilden Getriebe und Differenzial eine Einheit. Die C5-R gewinnt erneut den Titel in der GTS-Klasse und wiederholt ihren Doppelsieg in Le Mans.
- 2003: etliche Klassensiege in der American Le Mans Series, unter anderem das 12-Stunden-Rennen von Sebring
- 2004: Die C5-R ist in allen zehn Rennen auf der Poleposition, gewinnt alle zehn Rennen in der GTS-Klasse und bricht sämtliche Rundenrekorde. Erneuter Doppelsieg bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans.
- 2005: Die C5-R nimmt an der FIA-GT-Rennserie teil, gewinnt in Italien, Zhuhai und China und besetzt etliche Male Podiumsplätze. In der ALMS erreicht sie auch Podiumsplätze hinter ihrer Nachfolgerin der C6-R.
- 2006: Die C5-R kehrt nach Le Mans zurück (Privatrennstall) und beendet das Rennen auf der 3. Position hinter dem zweitplazierten Aston Martin DBR9 und der erstplatzierten C6-R.
C6.R
Hauptartikel: Chevrolet Corvette C6.R
Die C6.R wurde erstmals vor ihrem ersten Renneinsatz der Saison 2005 bei den 12-Stunden-Rennen von Sebring vorgestellt.
- 2005: Zum vierten Male innerhalb von fünf Jahren konnte Corvette dank seines neuen Renners einen Doppelsieg in Le Mans in der GT1-Klasse einfahren. Jedes von der C6.R bestrittene Rennen im Jahr 2005 wurde von ihr auch gewonnen.
- 2006: Die C6-R gewinnt erneut die ALMS und zum 5. Mal die Le-Mans-GT1-Serie sowie zum wiederholten Male auch die Team- und Konstrukteursmeisterschaft.
- 2006: Das Herz der C6.R, der LS7-R-Motor, wird als Global Motorsport Engine of the Year (Rennmotor des Jahres) gekrönt. Der Titel wurde GM an der Professional Motorsport World Expo 2006 in Köln, Deutschland, überreicht, nachdem die Jury bestehend aus 50 der bekanntesten Renningenieure ihre Entscheidung gefällt hatten.
- 2007: Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps der FIA-GT. Eingesetzt durch Carsport Holland + Phoenix Racing mit den Fahrern Jean-Denis Délétraz, Mike Hezemans, Marcel Fässler, Fabrizio Gollin
Z06-R GT3
Die Z06-R GT3 basiert auf der Serien-Z06 und ist nur für die FIA-Rennserien nach GT3-Reglement bestimmt. Im Jahre 2005 wurde im Auftrag von GM die Z06 durch den bekannten Tuner und Entwickler Callaway Competition in Leingarten bei Heilbronn zur Z06-R GT3 umgebaut. Äußerlich gleicht die Z06-R GT3 originalen Z06, technisch unterscheidet sie sich jedoch deutlich von der Straßenversion. So wurde der Innenraum ausgeräumt, ein FIA-konformer Überrollkäfig eingebaut, die Serienräder durch Zentralverschluss-Magnesium-Felgen von OZ ersetzt, bestückt mit Vollslicks (30/65-18 vorne und 31/71-18 hinten) und eine Plexiglas-Heckscheibe sowie ein pneumatisches Wagenhebesystem installiert. Der Motor ist mit einer speziellen Trockensumpfschmierung, Katech-Kolben und speziellen Nockenwellen ausgestattet. Die Höchstdrehzahl liegt bei ca. 6.300 U/min. Eine höhere Drehzahl ist nicht notwendig, da der Motor durch einen FIA-Luftmengenbegrenzer begrenzt wird. Die Leistung liegt bei ca. 535 PS und 750 Nm. Seit der Saison 2008 verfügt auch die Corvette über ein sequentielles 6-Gang-Getriebe von Hewland. Die Serientanks wurden durch FT3-Sicherheitstankzellen aus Kevlar mit Schnelltanksystem ersetzt. Das Fahrwerk ist mit Schraubenfedern ausgestattet. Die Karosserie wurde aufgrund der großen Raddurchmesser und Felgenbreiten durch eigenentwickelte Carbon-Kotflügel verbreitert. Zusätzlich wurden für mehr Abtrieb ein Frontsplitter sowie ein Heckflügel, der an die GT1-Corvette erinnert, angebracht. Das Homologationsgewicht beträgt 1.272 kg, nach der FIA Balance of Performance-Regelung muss jedoch seit dem Rennen in Oschersleben 2008 mit 80 kg Zusatzballast gefahren werden.
Repliken
Superformance Corvette Grand Sport (seit 2009)
Eine Replika der Chevrolet Corvette C1 wird seit 2009 von dem japanischen Automobilhersteller Duesen Bayern hergestellt. Optisch entspricht das Modell der gebauten Version von 1958 bis 1960. Verwendet werden für das Fahrzeug Fahrzeugteile und Motoren des japanischen Automobilherstellers Nissan.[1]
Einen Nachbau des 1963 vom Ingenieur Zora Arkus-Duntov entwickelten und in einer Auflage von 125 Exemplaren realisierten Chevrolet Corvette Grand Sport, wird seit 2009 bei der Duntov Motor Company[2] in Farmers Branch, Texas sowie in dem südafrikanischen Port Elizabeth von der Hi-Tech Automotive & Superformance[3] unter dem Namen Superformance Corvette Grand Sport in Serienproduktion hergestellt. Zum Einsatz kommen Ottomotoren des Types General Motors ZZ4 mit einer Leistung von 257 kW. Garantie und Service für das Fahrzeug innerhalb der ersten drei Zulassungsjahre übernimmt für das Fahrzeug nicht der Hersteller, sondern Chevrolet.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Autobild vom 12. Januar 2004 - Bildbeschreibung Designentwurf Corvette C1
- ↑ http://www.duntovmotors.com/
- ↑ http://www.superformance.com/
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