Geschichte von Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird es offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (ehemals Baden-Württemberg 21) bezeichnet.

Karte von Stuttgart 21

Hauptbahnhof Stuttgart im Jahr 2001

Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Dazu werden Gleiszuführungen in schnell befahrbare Tunnel verlegt. Etwa ein Quadratkilometer freiwerdende Gleisflächen werden so der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Neben einem Ringschluss im Stadtgebiet ist ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart (Filderbahnhof), ein neuer Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim sowie eine neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße geplant. Insgesamt sollen 57 km Eisenbahntrassen neu entstehen.

Stuttgart 21 ist Teil der Magistrale für Europa Paris–Budapest, zu der auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sowie das Projekt Neu-Ulm 21 gehören. Das Projekt wird von der Deutschen Bahn AG, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart vertreten.

Das Konzept geht auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück und wurde am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Finanzierungsvertrag wurde am 2. April 2009 unterschrieben. Die geplanten Kosten liegen derzeit bei etwa vier Milliarden Euro (Stand: Dezember 2009). Am 2. Februar 2010 begannen die Bauarbeiten.

Das Projekt wird bezüglich der Aspekte Verkehr, Ökologie, Stadtentwicklung, Denkmalschutz und Finanzierung kontrovers diskutiert. In Meinungsumfragen sprach sich eine Mehrheit der Stuttgarter Bürger wiederholt gegen das Projekt aus. Ein Alternativkonzept wird unter dem Namen Kopfbahnhof 21 diskutiert.

Entstehung des Projekts

Ausgangssituation: heutiger Zustand des Eisenbahnnetzes in Stuttgart

Vorgeschichte

Bereits 1901 wurde mit dem Sprickerhof'schen Durchgangsbahnhof ein Konzept vorgelegt, den Stuttgarter Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof umzubauen. Aus bautechnischen und betrieblichen Gründen wurde das Projekt später verworfen. Nachdem das Projekt gescheitert war, wurde der damals an der Bolzstraße gelegene Kopfbahnhof durch einen Neubau nach den Entwürfen von Paul Bonatz und Friedrich Egon Scholer ersetzt.

Das Projekt Stuttgart 21 ging aus der Diskussion um den zukünftigen Trassenverlauf einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg hervor, mit der die Reisezeiten zwischen Stuttgart und dem Raum Ulm reduziert und die maximale Steigung der Bestandsstrecke von 22,5 Promille (Geislinger Steige) auf voll güterzugtaugliche 12,5 Promille reduziert werden sollte. Bereits mit der Anmeldung von Trassenvarianten zum Bundesverkehrswegeplan 1985 präferierte die damalige Deutsche Bundesbahn eine Variante, die eine Umgehung an Ulm vorbei vorsah.

1986 schlug ein nahe Ulm ansässiges Ingenieurbüro eine autobahnnahe, bis zu 32,5 Promille steile Trasse nach Ulm vor, die der heutigen Linienführung stark ähnelte und Ulm voll einband. In diesem Vorschlag wurde erstmals eine Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs für Fernzüge angedacht. Nach einem (zum Tunnel der S-Bahn parallelen) Tunnelbahnhof mit Aufstiegstunnel sollte die Filderhochfläche erreicht werden, um den Flughafen Stuttgart mit einem Fernbahnhof zu erschließen. Dieser Vorschlag wurde von der Deutschen Bahn nicht weiter aufgegriffen.

Folgen der Neubaustreckendiskussion

Im Zusammenhang mit der weiteren Variantendiskussion brachten 1988 Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten Anmerkungen schriftlich zusammenfassten.

Die Autoren gingen von einer Trennung von schnellen und langsamen Verkehren im Korridor Stuttgart–Ulm aus. Eine mit bis zu 25 Promille geneigte Neubaustrecke nach Ulm sollte in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof münden. Die Neubaustrecke solle direkt in Ulm Hbf. enden und auch die Donaustadt unterfahren.

In einer Stellungnahme schloss sich das Land Baden-Württemberg diesen Überlegungen an, die ab Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurden. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft: Eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke nach Ulm und weiter nach Augsburg, der Ausbau des Remstalweges (Stuttgart–Schorndorf–Aalen–Donauwörth–Augsburg) bei einer Maximalneigung von 12,5 Promille, eine Neubaustrecke in Anlehnung an den Verlauf der A8 sowie Kombinationen dieser Varianten.

Nach Abwägung der verschiedenen Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt:

• Die Rahmenkonzeption H als reine Schnellverkehrsstrecke mit 25 Promille Neigung, wobei die Bestandsstrecke weiter von Regional- und Güterzügen benutzt werden sollte. Ein als Fernbahntunnel Stuttgart bezeichneter und bis zu 35 Promille steiler Tunnel sollte Feuerbach über einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem Hauptbahnhof Stuttgart mit der Autobahn 8 auf der Filderebene verbinden. Ab Wendlingen sollte eine autobahnparallele Trasse mit bis zu 25 Promille Steigung entstehen. Darüber hinaus sollte die Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut werden. H stand bei dieser Variante für Heimerl.
• Die Rahmenkonzeption K sah einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen, bei einem Mischbetrieb und einer maximalen Neigung von 12,5 Promille, vor. Ein um bis zu 35 Promille geneigter Tunnel für den Fernverkehr sollte den Hauptbahnhof mit Plochingen verbinden. In der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte. K stand hier für Kombinationstrasse. Sie wurde von Ernst Krittian, dem Planer der Deutschen Bundesbahn, entwickelt und war eine Kombination der ursprünglichen Planungen der DB (Variante B der Aus- und Neubaustrecke Plochingen–Günzburg) mit der Philosophie Heimerls.

Beide Varianten sahen eine Vollanbindung Ulms vor und beinhalteten zwischen Ulm und Augsburg eine Neu- bzw. eine Ausbaustrecke. Durch die Nähe der H-Trasse zum Flughafen kam bei der Politik der Wunsch auf, wie bereits 1986 vorgeschlagen, diesen für Fernzüge anzubinden. Deshalb wurden für beide Varianten auch Flughafenanschlüsse untersucht. Diese schätzte die Deutsche Bahn aber als nicht wichtig ein, da sich bereits eine Neubaustrecke für die S-Bahn in Bau befand, die 1993 fertiggestellt wurde.

Im Oktober 1991 legte die DB je eine als H′ bzw. K′ bezeichnete Variante für die Einbindung in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (K′) bzw. 3,2 (H′) Milliarden D-Mark. Gegenüber den Ursprungsvarianten wurden Fahrzeitverlängerungen von vier (K) bzw. drei (H) Minuten errechnet. Bei maximalen Ausbau wurde die Kapazität beider Varianten als ausreichend betrachtet.

1992 gab der Bund bei Professor Rothengatter an der Universität Karlsruhe ein Gutachten in Auftrag, in der die Varianten H, K, H', K' und eine Variante H mit Halt im Neckartal untersucht wurden. Im Ergebnis wurde kein nennenswerter Effekt der flachen K-Trasse bezüglich des Güterverkehrs gesehen, da Rothengatter, ebenso wie Heimerl von zunehmend leichteren Zügen ausging. Eine Variante H wurde präferiert, wobei ein weiterer Bahnhof außerhalb des Einzugsbereichs des Hauptbahnhof die volks- und betriebswirtschaftliche Rentabilität steigern könne. Als Folge dieser Studie untersuchte die Deutsche Bundesbahn daraufhin weitere Varianten, zu denen eine Führung von Fernzügen über die Güterumgehung gehören, mit Halt in Stuttgart-Untertürkheim, sowie eine neue Spange zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt. Der dortige Bahnhof soll zu einem Fernbahnhof ausgebaut werden.

Per Vorstandsbeschluss vom 2. Juli 1992 sprach sich die DB für eine Variante H aus, aufgrund der hohen Kosten wurde aber lediglich die Variante H-Minus akzeptiert. Diese entsprach weitgehend der Variante H'. Ein Nebenschluss des Flughafens bleib zwar möglich, wurde aber angesichts der wenig später in Betrieb gehenden Flughafen-S-Bahn als nicht sinnvoll erachtet. Gleichzeitig sollte eine weitere Variante geprüft werden, die einen neuen Fernbahnhof südlich des Rosensteinparks vorsah. Diese Entscheidung empörte das Land Baden-Württemberg, so dass es erneut ein Gutachten bei Professor Rothengatter bezüglich der Rentabilität eines Flughafenfernbahnhofs in Auftrag gab. Das Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass die Rentabilität der Variante H-Plus nicht gegeben sei, sie aber langfristig das bessere Potential hätte, so dass es nicht darum gehen solle, sie abzulehnen, sondern stattdessen Finanzierungsmöglichkeiten zu finden seien.

Mitte 1992 wurden alle vier Varianten dem Land-Baden-Württemberg vorgelegt. In Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften legte das Land am 15. September 1992 eine Stellungnahme vor, in der es sich klar für eine autobahnnahe Trasse aussprach. Ferner gefordert wurden unter anderem die Einbindung von Stuttgart und Ulm, die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke, die Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke. Aufgrund der hohen Investitionen sollte der Nutzen unter anderem mit folgenden Maßnahmen gesteigert werden:

• der Filderbahnhof am Flughafen,
• die Rohrer Kurve zur Führung der Gäubahn über den Filderbahnhof,
• der Neckartalbahnhof als Verknüpfung der Neckar-Alb-Bahn mit der Neubaustrecke bei Wendlingen

Dieses Konzept wurde als Variante H-plus bezeichnet.

Nachdem mit Netz 21 eine Grundsatzentscheidung über die Entmischung von Verkehren getroffen war, wurde aus der Variante K eine Variante $K_{25}$ entwickelt, die einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (25 Promille, 250 km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200 km/h vorsah. Gleichzeitig wurden für den Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Lösungsansätze entwickelt:

• Variante 1 sah einen viergleisigen Durchgangsbahnhof quer unterhalb des bestehenden Kopfbahnhofs vor, mit einem Tunnel zwischen Feuerbach und der Neubaustrecke auf den Fildern. Flughafen und Landesmesse sollten im Nebenschluss angebunden werden.
• Variante 2 entsprach der Variante 1, sah aber eine dichtere Führung entlang des Flughafens vor.
• Variante 3 sah die Neuerrichtung eines als Durchgangsbahnhof konzipierten Hauptbahnhofs am Rosenstein in Bad Canstatt oder Untertürkheim vor. Ab Feuerbach wäre eine dabei eine neue Trasse entstanden, die bestehende Strecke ab Untertürkheim um zwei Gleise erweitert worden. Die Neubaustrecke wäre ab Esslingen-Mettingen im Tunnel an die A8 bei Denkendorf geführt worden, der Flughafen sollte im Nebenschluss, die Gäubahn mit Anpassungen am Nordbahnhof eingebunden werden.
• Variante 4 entsprach der Variante 3, wobei der Kopfbahnhof erhalten bleiben sollte. Aufgrund der dezentralen Lage des so genannten Rosensteinbahnhofs und der notwendigen Nahverkehrsanbindungen wurde diese Variante verworfen. Dieser Ansatz zeigte indes die Möglichkeit auf, Bahngelände städtebaulich zu nutzen.

Entwicklung zum Projekt Stuttgart 21

Aus der Vorgabe der autobahnnahen Neubaustrecke und den in der im Rosensteinbahnhof-Konzept (Variante 4) aufgezeigten Möglichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche Entwicklung zu kombinieren, wurde eine modifizierte Variante H′ entwickelt, die auch als Variante LEAN bezeichnet wird. Sie sah eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und die Erhöhung von dessen Leistungsfähigkeit vor. Die Bestandsstrecke zwischen Hauptbahnhof und Bad Cansatt sollte fünf- bzw. sechsgleisig ausgebaut werden sowie zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen-Mettingen sechsgleisig ausgebaut werden. Eine zweigleisige Neubaustrecke sollte von dort unterirdisch auf die Filderebene bei Denkendorf führen.

Schließlich wurde mit der Variante H (auch als Variante KOMBI bezeichnet) eine letzte Vorstufe zu Stuttgart 21 vorgelegt, das den Erhalt des Kopfbahnhofs vorsah. Unter dem unveränderten Hauptbahnhof sollte dabei ein viergleisiger Durchgangsbahnhof für den Schnellverkehr entstehen, wobei der Schnellverkehr zwischen Mannheim und Ulm vollständig vom übrigen Verkehr getrennt werden sollte.

Darauf aufbauend wurde geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dazu wurde ein Betriebskonzept unter Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans erarbeitet.

Geplante Umsetzung von Stuttgart 21

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008

Gleisanlagen am Hauptbahnhof Stuttgart und dem mittleren Schlossgarten im März 2008

Die Planungen wurden bis 1993 vorangetrieben, stießen jedoch auf Widerstand in Bevölkerung und Politik. Heimerl bestätigte in einer Untersuchung die verkehrlichen Nachteile abseits des Zentrums gelegener Bahnhöfe und plädierte damit für einen innenstadtnahen Bahnhof. Die Planer der Deutschen Bahn fanden eine Möglichkeit, die unternehmerischen und ordnungspolitischen Ziele zu vereinen, sprich einen Bahnhof zu planen, der einerseits in der Innenstadt liegt, aber dennoch eine Freimachung der Gleise erlaubt. Nach weiteren internen Diskussionen, Planungen und Abstimmungen mit der Politik vor Ort wurde das Projekt Stuttgart 21 entwickelt.

Das Projekt Stuttgart 21 wurde am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Bahnchef Heinz Dürr, Ministerpräsident Erwin Teufel, Oberbürgermeister Manfred Rommel sowie die Verkehrsminister Matthias Wissmann (Bund) und Hermann Schaufler erläuterten auf einer kurzfristig anberaumten Pressekonferenz das Konzept. Mit diesem Projekt sollten alle Einzelinteressen in einem Projekt vereint werden:

• Anbindung des Flughafens
• Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes
• Städtebauliche Entwicklung und Verwertbarkeit der frei werdenden Bahnflächen zu Baulandpreisen
• Realisierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Basis der H-Trasse.
• Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen

Im Juni 1994 begannen die Arbeiten an einer 18 Bände umfassenden Machbarkeitsstudie, an der rund einhundert Fachleute mitwirkten. Die Ergebnisse der von DB, Bund, Land und Stadt in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie wurden auf der Landespressekonferenz am 16. Januar 1995 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Projekt wurde als machbar betrachtet. Mit einer Entscheidung über das Projekt wurde Ende 1995 / Anfang 1996 gerechnet, woran sich mindestens sechs Jahre Planungs- und acht Jahre Bauzeit anschließen sollten. Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken vor. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Nach damaligen Preisstand waren Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark vorgesehen, die durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden sollten. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Mit dem Projekt sollten pro Jahr vier Millionen Pkw-Fahrten (51 Millionen Pkw-Kilometer) in und um Stuttgart vermieden werden können.

Darauf aufbauend wurden die Deutsche Bahn und die weiteren Beteiligten der Machbarkeitsstudie beauftragt, das Projekt im Rahmen eines Vorprojekts vertieft technisch und wirtschaftlich weiter zu untersuchen. Es baute auf denselben Prämissen auf wie die Machbarkeitsstudie und ergab eine Vielzahl von Optimierungen. Darüber hinaus wurde ein geologisches und hydrologisches Untersuchungsprogramm aufgenommen, das nach Bahnangaben die Realisierbarkeit des Vorhabens weiter untermauert habe. Ferner habe das Vorprojekt die betriebswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit des Projekts erwiesen und einen Finanzierungsvorschlag vorgelegt.

Im November 1995 wurden die Ergebnisse der Vorstudie vorgelegt. Vier ICE- bzw. „ECE“-Linien sollten im Stunden- bzw. Zwei-Stunden-Takt über Stuttgart Hauptbahnhof geführt werden, entsprechend einer Abfahrt je Richtung alle durchschnittlich 20 Minuten. Fünf Interregio-Linien sollten im 120-Minuten-Takt Stuttgart Hauptbahnhof bedienen. Die Kapazität der Station für Fernverkehr sollte um 50 Prozent erhöht werden, für Nahverkehr um 80 Prozent. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftige) entstehen. Das Verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart ermittelte einen Volkswirtschaftlichen Nutzen von 314 Millionen Euro pro Jahr, entsprechend einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 2,6. Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts. Sie wurde später im Zuge der vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.

Insgesamt sollen in Stuttgart Flächen im Umfang von 100 Hektar frei werden; 20 Hektar davon sollen für die Erweiterung von Parkanlagen genutzt werden. Um mit dem Abtransport der zu erwartenden Erd- und Gesteinsmassen im Bereich des künftigen Hauptbahnhofes (rund 900.000 m³) das Straßennetz nicht zu belasten, wurde ein Konzept zum Abtransport über die Schiene entwickelt: Demnach soll der Aushub über eigens eingerichtete, vom öffentlichen Verkehr getrennte Baustraßen (für den Bereich um den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz – einschließlich des Aushubs für den Um- bzw. Neubau der Stadtbahnhaltestelle „Staatsgalerie“ – in Kombination mit einem Förderband durch den Schlossgarten) zu einer zentralen Logistikfläche im Bereich des Inneren Nordbahnhofs abtransportiert werden, wo die Möglichkeit des Weitertransports über die Schiene besteht.

Die Anzahl der Fahrstreifen im Straßennetz soll während der Bauzeit nicht eingeschränkt werden.

Informationszentrum

1998 wurde in einem Teil des Bahnhofsturms am Hauptbahnhof ein Informationszentrum zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm eingerichtet. Die über vier Etagen führende Ausstellung wird ständig erweitert und aktualisiert. Die multimedial gestaltete Ausstellung informiert über das Gesamtprojekt und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart. Aktuelle Pläne, Modelle und Animationen sowie zahlreiche Details vermitteln Hintergrundinformationen zu den Einzelprojekten. Das Turmforum ist täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet, donnerstags von 10 bis 21 Uhr. Der Eintritt ist kostenlos.

Die Ausstellung wurde bislang von rund zwei Millionen Menschen besucht. Die jährlichen Kosten von rund 900.000 Euro teilen sich Bahn und Stadt im Verhältnis zwei zu eins.

Geplant war, das Gebäude des Stuttgarter Planetariums nach dessen vorgesehenen Umzug ins Mobilitätszentrum nach Bad Cannstatt ab Mitte 2011 als Besucherzentrum für Stuttgart 21 zu nutzen. Nach dem Beschluss des Stuttgarter Gemeinderates vom 18. Dezember 2009, das Planetarium an seinem bisherigen Standort zu erhalten, wurden diese Pläne verworfen.

Weitere Entwicklung

Die Ergebnisse des aus der Machbarkeitsstudie hervorgegangenen Vorprojekts wurden im Herbst 1995 veröffentlicht. Die Stadt entwickelte ein Rahmenkonzept für die zukünftigen Freiflächen.

Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und der Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen, einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung, wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt für raumverträglich erklärt. Gegenüber der beantragten Trasse wurde ein Durchgangsbahnhof am Flughafen vorgesehen und die Kleine Wendlinger Kurve nach Osten verschoben. Die Behörde hob die zusätzlichen Kapazitäten des Durchgangsbahnhofs, die Anbindung der Filderregion und des Flughafens sowie die städtebaulichen Chancen positiv hervor. Geprüft werden sollte eine Verschiebung des Flughafenbahnhofs nach Süden und eine durchgehende Untertunnelung im Bereich von Wangen sowie Ober- und Untertürkheim. Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.

Mit Beginn des Planfeststellungsverfahrens wurde für das 1998 gerechnet. Ein personeller Wechsel an der Konzernspitze, Probleme bei der Finanzierung anderer Neubauvorhaben wie die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt sowie die schleppende Vermarktung der Gleisflächen ließen bei der Deutschen Bahn Zweifel an der Wirtschaftlichkeit aufkommen. Alle Projekte 21 wurden auf unbestimmte Zeit verschoben. Die Deutsche Bahn schlug stattdessen entweder eine Realisierung der Neubaustrecke vor bzw. nur den Bau von Stuttgart 21 mit der Option einer späteren Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die Politik, weiterhin von den Vorzügen überzeugt, sah die beiden Projekte als untrennbare Einheit und konnte erst 2001 nach erheblichen finanziellen Zusagen (siehe Abschnitt #Kosten und Finanzierung) und langen Verhandlungen die Deutsche Bahn davon überzeugen, an den Planungen festzuhalten.

Im Februar 1997 wurde ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs ausgeschrieben. Der neue Bahnhof solle ein „sichtbares Zeichen zukunftsweisender Mobilität und Wahrzeichen für Stuttgart und seine Region“ sein. Ein Entwurf einer Arbeitsgemeinschaft des Büros Ingenhoven, Overdiek und Partner – beraten durch den Stuttgarter Architekturprofessor Frei Otto – setzte sich im Rahmen eines Architekturwettbewerbs im November 1997 unter 126 Einsendungen durch. Der Entwurf wurde mehrfach überarbeitet.

Mitte 1999 kam das Projekt ins Stocken, nachdem die politischen Akteure von 1994 mit Ausnahme von Ministerpräsident Teufel aus ihren Ämtern geschieden und eine neue Regierungskoalition im Bund an die Macht gekommen war. Die DB beauftragte eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, das Projekt (neben anderen Projekten) kurzfristig neu zu bewerten. Nach einem Spitzengespräch erklärte die Deutsche Bahn, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren. Die Teilnehmer seien sich jedoch einig gewesen, das Projekt grundsätzlich weiter zu verfolgen. Eine Arbeitsgruppe untersuchte zeitweise die Möglichkeit, in einem ersten Schritt Stuttgart 21 ohne die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm zu realisieren. Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung auf, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen.

Am 1. Dezember 1999 vertagte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn eine Entscheidung über das Projekt mit Verweis auf eine zu vage erscheinende Finanzierung. Laut Medienberichten drängte der Bund auf eine Ablehnung des Projekts in dem Kontrollgremium hin, da er der Mischfinanzierung mit dem Land misstraute und eine Abwälzung von Mehrkosten auf den Bund fürchtete. Zwei Tage später drohte der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster mit einer Schadenersatzklage gegen die Deutsche Bahn, sollte der Aufsichtsrat nicht bis zum 1. März 2000 dem Projekt zustimmen. Das Land Baden-Württemberg sprach sich für Nachverhandlungen aus. Am 5. Dezember 2000 forderten Ministerpräsident Teufel und Landesverkehrsminister Müller die Bundesregierung ultimativ auf, bis zur Landtagswahl am 25. März 2001 Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm positiv zu bescheiden. Immer wieder betonten Landespolitiker, das Projekt Stuttgart 21 könne nur zusammen mit der Neubaustrecke nach Ulm realisiert werden. Die Planung für das Großprojekt war im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt worden.

Im Jahr 2001 verkaufte die Stadt den Großteil der frei werdenden Flächen. Im Juli desselben Jahres schlossen Bahn, Land, Stadt und Region eine Vereinbarung zur weiteren Zusammenarbeit zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm.

In den Jahren 2001 und 2004 war die Entscheidung über den Baubeginn für 2005 geplant. Im Juni 2006 war von Herbst 2006 die Rede.

Sah der ursprüngliche, bis mindestens Mitte 1999 gültige, Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor, verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach. Mitte 2002 wurde mit einem Baubeginn im Jahr 2005 gerechnet, mit der Inbetriebnahme im Jahr 2013, ebenso 2003. 2004 war die Realisierung zwischen 2006 und 2013 vorgesehen.

Der Planungsstab war zwischenzeitlich von 80 Mitarbeitern auf eine handvoll zurückgefahren worden. 2007 waren wieder rund 25 Mitarbeiter mit der Planung beschäftigt. Diese Zahl sollte mit Beginn der Baumaßnahmen auf etwa 150 anwachsen.

Im März 2006 verhandelte der Verwaltungsgerichtshof (VGH) Mannheim Klagen des BUND und zweier Wohnungseigentümer gegen das Projekt. Die Kläger beriefen sich darauf, dass das Alternativkonzept „Stuttgart 21 mit Kopfbahnhof“ den verkehrlichen Anforderungen besser gerecht werde und weniger Eingriffe in die Rechte anderer mit sich bringe. Das Gericht lehnte die Klagen ab und schloss sich auch nicht der Ansicht der Kläger an, durch Modernisierung des Kopfbahnhofes sei, im Gegensatz zum geplanten Projekt, ein vollständig Integraler Taktfahrplan (ITF) möglich. Der das Projekt kritisierende Verkehrsclub Deutschland sieht in dem Urteil eine juristische und keine verkehrliche und finanzielle Bewertung des Projektes.

Im Oktober 2006 fasste der Landtag von Baden-Württemberg einen Grundsatzbeschluss für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die Entscheidung über das Projekt sollte bei einem Spitzengespräch zwischen Bundesverkehrsminister Tiefensee, Ministerpräsident Oettinger und Bahnchef Mehdorn am 23. Oktober 2006 fallen. Die Beteiligten vertagten die Entscheidung auf Frühjahr 2007 und vereinbarten, die Wirtschaftlichkeit des Projektes erneut zu prüfen. Am 23. April und 28. Juli 2007 kam es zu weiteren Spitzengesprächen zwischen Bund, Land, Stadt und Bahn, in denen unter anderem die Finanzierung, insbesondere die Übernahme des Baukostenrisikos, diskutiert wurde.

Nach jahrelangem Ringen um das Bahnprojekt Stuttgart 21 haben sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart am 19. Juli 2007 bei der Frage der Aufteilung der Kosten geeinigt und damit dessen Umsetzung in die Wege geleitet. Demnach übernimmt das Land Baden-Württemberg mit 950 Millionen Euro einen höheren Anteil als ursprünglich geplant und finanziert den erst ab 2016 zur Verfügung stehenden Bundesanteil vor. Im Gegenzug soll der Baubeginn von 2016, wie in der Bundesverkehrswegeplanung vorgesehen, auf 2010 vorverlegt werden. Am 5. September 2007 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG der Umsetzung des Projektes zu.

Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Oettinger, Bundesverkehrsminister Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Garber die Finanzierungsvereinbarungen für das Projekt.

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu. Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu. Am 16. Dezember 2009 folgte die Zustimmung des Verkehrsausschusses des Bundestages. Am folgenden Tag folgte die abschließende Beratung im Plenum.

Nachdem eine Werbeagentur einen Wettbewerb zur Umbenennung gewonnen hatte, wird das Gesamtprojekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm seit März 2008 auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet, verbunden mit dem Slogan „Das neue Herz Europas“. Im Juli 2009 wurde der baden-württembergische Landtagsvizepräsident Wolfgang Drexler zum Beauftragten für die Öffentlichkeitsarbeit des Projekts ernannt

Die Bahntochter DB ProjektBau plant im Auftrag der DB Netz und DB Station&Service das Projekt. Gesamtprojektleiter waren Hans Sommer, Reimar Baur, Peter Marquart und, seit April 2008, Hany Azer.

Nach DB-Angaben wurde das Projekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im gleichen Monat gestartet. Das mit dem Projekt befasste Team der Deutschen Bahn sei seither auf (Stand: April 2010) 60 Mitarbeiter aufgebaut worden. Etwa 4200 Arbeitsplätze werden, nach Angaben der Bahn, durch das Bauprojekt in Stuttgart gesichert.

Baubeginn

Anzeigetafel im Stuttgarter Hauptbahnhof mit Hinweisen bezüglich des S-Bahn-Verkehrs

S-Bahn S2 fährt wegen Rampensperrung am Hauptbahnhof (oben) ein

Am 2. Februar 2010 begannen offiziell die Bauarbeiten. Bundesverkehrminister Ramsauer, Deutsche-Bahn-Chef Grube, Ministerpräsident Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG wollte Anfang 2010 im Bereich der Heilbronner Straße direkt unter dem geplanten Fernbahntunnel mit dem Bau eines neuen Stadtbahntunnels beginnen. Dies verzögerte sich jedoch, weil sich die Verhandlungen mit der Deutschen Bahn in die Länge zogen.

Zum 1. April 2010 wurde der bisherige Zentrale Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof geschlossen, da das Gelände als Baulogistikfläche für Stuttgart 21 benötigt wird. Die Busse fahren seither an zwei Standorten in Obertürkheim und Zuffenhausen ab.

Geplanter Bauablauf

Nach einem Medienbericht von Mitte Dezember 2008 ist folgender Bauablauf geplant: Zunächst sollen die Bahnsteige um 120 m verschoben werden. 2011 sollen die großflächigen Bauarbeiten außerhalb des Hauptbahnhofs, mit der Anlage von Baugruben, begonnen werden. Ab Anfang 2011 soll der Fildertunnel gebaut werden, Ende 2012/Anfang 2013 schließlich weitere Tunnelbauarbeiten beginnen.

Am 8. September 2010 soll mit dem Abbruch des Nordflügels des Bonatzbaus begonnen werden. Gegen den Abbruch der Seitenflügel hatte Peter Dübbers, ein Enkel von Paul Bonatz, vor dem Stuttgarter Landgericht geklagt. Die Klage wurde am 20. Mai 2010 vom Gericht abgewiesen.

Mitte Dezember 2008 begann im Schlossgarten die Einrichtung von Grundwasser-Messstellen. Ein Jahr vor der geplanten Absenkung des Grundwasserspiegels sollen diese bis zu 30 m tiefen Messpunkte die Entwicklung des Grundwasserstands dokumentieren. Wenige Tage später wurde der Umbau des Gleisvorfeldes am Hauptbahnhof ausgeschrieben. Mitte Februar 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Bauüberwachung für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 aus. Der Vertrag soll von Mai 2009 bis Dezember 2019 laufen. Einen Monat später folgte die Ausschreibung der Bauüberwachung für den Abschnitt 1.5. Ende März 2009 folgte die Ausschreibung für die Bauüberwachung der Abschnitt 1.2 und 1.6a.

Anfang September 2009 wurde die Vorverlegung der Bahnsteige und der dazu nötige Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen vergeben. Die Arbeiten, in deren Rahmen u. a. rund 10 km Gleis und 92 Weichen zurückgebaut bzw. ersetzt werden, sollen bis Februar 2012 abgeschlossen werden.

Am 5. Mai 2010 wurden der Bau der Tunnel Filder und Ober-/Untertürkheim mit einem erwarteten Auftragsvolumen von 1,7 Milliarden Euro europaweit ausgeschrieben.

Einen Medienbericht von Ende Mai 2010, laut dem aufgrund von Personalmangel Planungsverzögerungen von mehr als einem halben Jahr bei signaltechnischen Zwischenzuständen vorliegen und den Zeitplan des Gesamtprojektes gefährden würden wies die Deutsche Bahn zurück.

Räumliche Gliederung des Projektes

Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21

Im Zuge des Projekts sollen insgesamt 18 Tunnelröhren neu gebaut werden, darunter:

• Tunnel Feuerbach (Hauptbahnhof–Feuerbach, 2 · 3,2 km)
• Fildertunnel (Hauptbahnhof–Filderebene, 2 · 9,5 km)
• Tunnel Bad Cannstatt (Hauptbahnhof–Bad Cannstatt, 2 · 3,8 km)
• Tunnel Obertürkheim (Hauptbahnhof–Obertürkheim, 2 · 6,0 km)
• Neuer Rosensteintunnel für die S-Bahn (Stuttgart Nordbahnhof/neue Neckarbrücke–Stuttgart Hauptbahnhof, 3,4 km)
• Tunnel zur Anbindung des Flughafenbahnhofs (ca. 4,5 km)
• Tunnel der Rohrer Kurve (etwa 500 m)
• Tunnel Denkendorf (Autobahnunterquerung, ca. 700 m)
• Tunnel der Wendlinger Kurve (etwa 700 m)

Als einziges größeres Brückenbauwerk ist eine neue Brücke über den Neckar von etwa 355 m Länge und etwa 24 m Breite geplant.

Die S-Bahn-Streckenabschnitt zwischen Feuerbach und dem Hauptbahnhof soll zwischen dem Nordbahnhof Stuttgart und dem Hauptbahnhof neu trassiert und, zusammen mit den neuen S-Bahn-Gleisen aus Bad Cannstatt, im neuen Rosensteintunnel und der neuen S-Bahn-Station Mittnachstraße zum Hauptbahnhof geführt und dort mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel verbunden werden.

Zum Vortrieb der Tunnel sei sowohl ein Vortrieb in Spritzbetonbauweise als auch ein maschineller Vortrieb denkbar. Tunnel mit einer Länge von wenigstens 1.000 m Länge sollen mit zwei getrennten Röhren errichtet werden. Zunächst war ein Abstand der Querschläge von 1.000 m vorgesehen gewesen, wobei eine Verkürzung auf 500 m diskutiert wurde.

Planfeststellungsabschnitte

Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in sieben Planfeststellungsabschnitte (PFA) aufgeteilt, die jeweils getrennt zur Planfeststellung ab Oktober 2001 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht wurden:

• Der PFA 1.1 hat den Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung zum Gegenstand. Hierfür soll der Seitenflügel des unter Denkmalschutz stehenden Bahnhofs von Paul Bonatz abgebrochen werden. Der Planfeststellungsbeschluss wurde vom Eisenbahn-Bundesamt am 28. Januar 2005 erlassen und wurde im Juni 2006 rechtskräftig. Gegen den Beschluss hatte der BUND eine Verbandsklage erhoben.
• Der PFA 1.2 (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderhochfläche mit einem rund 9,5 km langen Tunnel.
  Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 15. August 2005 erlassen.
• Der PFA 1.3 (Filderbahnhof) sieht einen neuen Bahnhof am Flughafen Stuttgart vor.
  Planungen, den bestehenden Flughafenbahnhof der S-Bahn für Fern- und Regionalverkehr zu nutzen, führten in diesem Abschnitt zu Verzögerungen. Am 18. Juni 2010 erteilte das Bundesverkehrsministerium eine entsprechende Ausnahmegenehmigung. Damit kann das Planfeststellungsverfahren in diesem Abschnitt fortgesetzt werden.
• Der PFA 1.4 verbindet das Projekt Stuttgart 21 mit dem Anschlussprojekt Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
  Der Planfeststellungsbeschluss wurde vom Eisenbahnbundesamt am 6. September 2005 offiziell bekannt gegeben.
• Der PFA 1.5 beinhaltet die Zuführung aus Richtung Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt.
  Der Planfeststellungsbeschluss lag am 29. Mai 2008 vor.
• Der PFA 1.6a beinhaltet die Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und Stuttgart-Untertürkheim. Der insgesamt 31 Bände Planunterlagen umfassende Abschnitt wurde am 15. Juni 2007 planfestgestellt.
• Der PFA 1.6b schafft einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim.

Bis Oktober 2006 waren drei der sieben Planfeststellungsabschnitte (1.1, 1.2 und 1.5) planfestgestellt, womit das Baurecht vorliegt (Stand: 5. Oktober 2006). Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.6a (Zuführung Ober-/Untertürkheim) wurde im Juni 2007 erlassen. Für den Kernbereich von Stuttgart 21 (Bahnhofsumbau, Innenring, Zuführungen) liegt damit das Baurecht vor.

Für den Abschnitt 1.4 (Neubaustrecke Flughafen–Wendlingen) wurde am 29. Mai 2008 der Planfeststellungsbeschluss der Vorhabensträgerin überreicht. Planfeststellungsverfahren für die Abschnitte 1.3 (Flughafenanbindung, Rohrer Kurve) und 1.6b (Abstellbahnhof) laufen. Das Unternehmen rechnet mit einer Entscheidung in beiden Abschnitten Anfang 2010 (Stand: Dezember 2009).

Stadtentwicklung

1995 beauftragte die Landeshauptstadt Stuttgart sechs Planungsbüros aus Dortmund, Hamburg, Stuttgart und Wien im Rahmen eines Gutachterverfahrens mit einer städtebaulichen Untersuchung. Diese ergab, dass auf der zirka 100 ha großen Fläche, die nicht mehr für den Bahnbetrieb benötigt würde, etwa 1,4 Millionen Quadratmeter Geschossfläche realisiert werden könnten. Die städtebauliche Planung wurde im März 1996 im Rahmen eines kooperativen Gutachterverfahrens fortgeführt, zu dem zehn Planungsbüros aus Berlin, Darmstadt, Hamburg, Kopenhagen, Paris, Rotterdam und Stuttgart von der Landeshauptstadt Stuttgart eingeladen wurden. Aus den zehn Ende Juli 1996 vorgelegten Entwürfen wurden zwei ausgewählt. Am 9. Oktober 1996 empfahl die Gutachterkommission, dass der städtebauliche Entwurf des Büros Trojan, Trojan und Neu in Zusammenarbeit mit den Landschaftsarchitekten Schmelzer und Friedemann Grundlage für die Ausarbeitung des Rahmenplans sein solle. Der vom Stadtplanungsamt Stuttgart auf dieser Grundlage erarbeitete Rahmenplan Stuttgart 21 wurde in einer offenen Bürgerbeteiligung vom 4. März bis 3. Juni 1997 von etwa 400 Bürgerinnen und Bürgern diskutiert. Die Ergebnisse der Diskussionen wurden am 26. Juni 1997 dem Stuttgarter Gemeinderat präsentiert. Unter Berücksichtigung zahlreicher Anregungen der Bürgerinnen und Bürger wurde der Rahmenplan am 24. Juli 1997 mit einer Dreiviertel-Mehrheit vom Stuttgarter Gemeinderat beschlossen.

Nachdem die Landeshauptstadt Stuttgart einen Großteil der Bahnflächen erworben hatte, wurde am 1. November 2003 ein städtebaulicher Realisierungswettbewerb für das zwischen Heilbronner Straße, Wolframstraße, Schlossgarten und Rosensteinpark gelegene RosensteinViertel ausgelobt. Von den für die Teilnahme vorgesehenen 45 Büros und Arbeitsgemeinschaften wurden 15 Büros eingeladen; 30 weitere Büros sowie 5 Nachrücker wurden aus 1021 Bewerbern ausgelost. 27 Arbeiten wurden eingereicht. Das Preisgericht hat am 22. April 2005 die Arbeit des Büros Pesch & Partner, in Arbeitsgemeinschaft mit Prof. Henri Bava, Landschaftsarchitekten mit dem 1. Preis ausgezeichnet.

Städtebaulich besteht nach derzeitigen Planungen die Möglichkeit, zirka 100 ha derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt nutzbar zu machen. Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.

Diese Flächen wurden in Teilgebiete aufgeteilt:

• Gebiet A1: Ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999)
• Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosenstein
• Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
• Gebiet C1: Innerer Nordbahnhof – Südteil
• Gebiet C2: Innerer Nordbahnhof – Nordteil
• Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
• Gebiet E: Westbahnhof

Die Flächen sollten ursprünglich für Wohn- und Geschäftsgebäude genutzt werden. Nach dem Verkauf eines Großteils der Flächen an die Stadt wurde 2005 im „Realisierungswettbewerb Rosensteinviertel“ die Planung aktualisiert und konkretisiert. 20 Hektar sollen dabei für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden, im verbleibenden Raum soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen. Unter anderem entsteht auf dem Gebiet A1 die neue Stuttgarter Zentralbibliothek „Bibliothek 21“.

Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen

Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen
Streckenlänge:	29,9 km
Streckengeschwindigkeit:	250 km/h
Betriebsstellen und Bauwerke
0,00 Stuttgart Hbf Abzweig nach links Projektierter Verlauf nach Obertürkheim bzw. Abstellbahnhof Untertürkheim Fildertunnel (9.468 m) Filderbahnhof Stuttgart Stuttgart Flughafen/Messe, Gäubahn Tunnel Denkendorf (768 m, A 8) Neckar-Alb-Bahn Wendlingen am Neckar Teckbahn Neckar-Alb-Bahn Kleine Wendlinger Kurve zur Neckar-Alb-Bahn nördliche Güterzuganbindung zur Neckar-Alb-Bahn Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Zwischen dem Hauptbahnhof Stuttgart und Wendlingen am Neckar entsteht im Rahmen von Stuttgart 21 eine 29,9 km lange Neubaustrecke.

Diese Strecke führt aus dem Hauptbahnhof im 9468 m langen, in südlicher Richtung verlaufenden Fildertunnel und trifft südwestlich von Stuttgart-Plieningen, in der Nähe des Flughafens Stuttgart, auf die A 8, der sie in einem etwa 10 km langen Abschnitt in östlicher Richtung nördlich parallel folgt. Im Bereich des Rasthofs Denkendorf verlässt die Strecke die Parallellage.

Zwischen Denkendorf und Neuhausen unterquert die Strecke die A 8 im 768 m langen Denkendorftunnel. Die Strecke folgt der Autobahn südlich parallel in südöstlicher Richtung und überquert dabei den Neckar und die Neckar-Alb-Bahn, die über die neu zu errichtende, eingleisige Kleine Wendlinger Kurve an die Neubaustrecke angebunden wird.

Dieser Bereich markiert den Übergang von der im Rahmen von Stuttgart 21 errichteten Neubaustrecke zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Anbindung des Flughafens und der Gäubahn

Im Bereich der Verkehrswegebündelung zwischen Neubaustrecke und Autobahn fädeln Züge zum geplanten Filderbahnhof am Flughafen aus, der etwa 200 m nördlich des Terminals errichtet werden soll. Die westliche Anbindung an die Neubaustrecke soll dabei eingleisig erfolgen, die östliche höhenfrei und zweigleisig. Zwischen der Flughafen-Ein- und -Ausfädelung zweigt in nordöstlicher Richtung eine zweigleisige Verbindungskurve ab, unterquert die Strecke in einer 180-Grad-Kurve nach Süden und bindet den bestehenden Flughafenbahnhof Stuttgart an. Die bestehende Strecke führt von dort nach Stuttgart-Vaihingen, wo die Strecke die Gäubahn erreicht, die zwischen Stuttgart-Rohr und Stuttgart Hauptbahnhof im Zuge von Stuttgart 21 abgebaut werden soll.

Optionale Erweiterungen

Aus den Empfehlungen des Raumordnungsverfahrens gingen drei Erweiterungsoptionen hervor, die nach Bahnangaben später ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden werden könnten:

• Die so genannte T-Spange würde eine direkte S-Bahn-Trasse zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach herstellen. Damit würden sich die Fahrzeiten zwischen beiden Stadtzeilen verkürzen; ein Umstieg an der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten S-Bahn-Station Mittnachtstraße würde entfallen.
• Die so genannte P-Option sieht vor, zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach ein drittes und viertes Gleis herzustellen. Dieser Abschnitt gilt im Rahmen von Stuttgart 21 als der am stärksten belastete Zulaufsstreckenabschnitt. Die Option sieht vor, über den Pragtunnel und einen weiteren unterirdischen Abschnitt den Tunnel Bad Cannstatt zu erreichen.
• Die Option Nordkreuz sieht vor, die Gäubahn als S-Bahn-Strecke aufrecht zu erhalten bzw. zu reaktivieren und mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt zu verbinden. Durch die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke könnten so zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.

Kosten und Finanzierung

Am 7. November 1995 wurde eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet. Von den geplanten Gesamtkosten in Höhe von knapp 4,9 Milliarden D-Mark sollten 2,175 Milliarden D-Mark aus Grundstückserlösen erwirtschaftet werden. 886 Millionen D-Mark sollten aus Geldern, die für die Neubaustrecke nach Ulm vorgesehen waren, vom Bund kommen, weitere 850 Millionen D-Mark sollten Bund, Land, Stadt und Region für den Nahverkehr zur Verfügung stellen. 200 Millionen D-Mark machte ein geplanter Baukostenzuschuss durch das Land Baden-Württemberg aus. Der Rest sollte durch die Deutsche Bahn aufgebracht werden, die jährliche Mehrerträge durch das Projekt in Höhe von 176 Millionen D-Mark erwartete. Den in dieser Rahmenvereinbarung vorgesehenen Projektkosten von exakt 4,893 Mrd. DM lag der Preisstand von Januar 1993 zu Grunde. Dabei verpflichtete sich der Bund, das Projekt mit 886 Millionen D-Mark mitzufinanzieren. Ende 1999 lagen die geplanten Kosten bei 5,4 Milliarden D-Mark. Bei einem Treffen mit den Landesverkehrsministern Müller und Wiesheu sowie Bahnchef Mehdorn forderte Bundesverkehrsminister Klimmt im Herbst 2000 von den beiden Ländern, diesen Betrag vorzufinanzieren.

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und Land überraschend über die Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm. Nach Medienberichten hielten sich Bund und Bahn dabei die Möglichkeit eines Ausstiegs aus dem Projekt offen. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sollte die Risiken des Projekts darlegen. Das Gutachten erwarte gegenüber den kalkulierten fünf Milliarden D-Mark Mehrkosten von 930 Millionen D-Mark, zuzüglich weiterer, noch nicht bewerteter Risiken. Das Gutachten berücksichtigte dabei auch die allgemeine Preisentwicklung und erhöhte Planungskosten. Es konstatierte aus politischen Motiven geschönte Zahlen sowie Missmanagement und Schlampereien der DB. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn zog darauf hin zunächst seine Bereitschaft zurück, Bauangebote für das Projekt einzuholen. Ende 2004 wurde mit Kosten in Höhe von 2,6 Milliarden Euro gerechnet. Im Zuge des noch laufenden Planfeststellungsverfahrens sollten die genauen Kosten ermittelt werden.

Ein Teil der Finanzierung soll durch die Veräußerung der freiwerdenden Gleisflächen geleistet werden. Zur Stabilisierung des Kapitalswertes des Projekts Stuttgart 21 und zur Verbesserung der Voraussetzungen für die Lenkung der städtebaulichen Entwicklung, erwarb die Landeshauptstadt Stuttgart im Dezember 2001 die freiwerdenden Flächen A2, A3, B, C und D zum Kaufpreis von 459 Millionen Euro, mit der Maßgabe, dass die Vorhabenträgerin diese Summe vollständig in das Projekt investiert. Die Mittel zum Kauf stammen aus Verkäufen der Stadt von Anteilen der EnBW. Die Fläche A1 wird weiterhin von der Deutschen Bahn vermarktet.

Gegner des Projekts weisen darauf hin, dass die seit einigen Jahren geräumten Flächen des ehemaligen Stuttgarter Güterbahnhofs bis heute (Stand: 2007) brach lägen und allenfalls von öffentlich-rechtlichen Einrichtungen vereinzelt bebaut worden seien. Ferner habe das Unternehmen mit den bereits bezahlten 459 Millionen Euro wirtschaften können, ohne Aufwendungen für das Projekt getragen zu haben.

Einzelne Planungen und Bohrprogramme des Projekts Stuttgart 21 wurden zwischen 2001 und 2004 zu 50 % von der Europäischen Union finanziert; die Gesamtförderung soll dabei bei 100 Millionen Euro liegen (Stand: April 2007). Neben der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, wird Stuttgart 21 als Teilabschnitt des TEN-Projekts Vorrangige Achse Nr. 17 der EU zwischen Paris und Budapest/Bratislava, der so genannten Magistrale für Europa gesehen. Der EU-Koordinator für die Magistrale für Europa, Prof. Dr. Péter Balázs, teilte allerdings vor dem Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments mit, er „werde […] kein lokales Projekt wie Stuttgart 21 vorschlagen“.

2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm durch. Das Bundesverkehrsministerium hatte die Unterlagen am 25. September 2006 erhalten Im Oktober 2006 beauftragte der Bund einen Wirtschaftsprüfer mit einer Wirtschaftlichkeitsrechnung der vorliegenden Dokumente nach betriebswirtschaftlichen Kriterien. Das Ergebnis wurde Anfang 2007 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt. Der Prüfbericht nennt die Bedingungen einer Realisierung und zeigt Risiken auf, mit einem angenommenen Baukostenrisiko von einer Milliarde Euro. Die Bahn betonte, dass Projekt sei unter der Bedingung, dass diese Risiken abgesichert werden, wirtschaftlich tragbar. Das Gutachten geht von Grundstückserlösen in Höhe von 740 Millionen Euro (Preisstand: 2004) aus. Darüber hinaus wurden TEN-Mittel in Höhe von 250 Millionen Euro kalkuliert, um die Wirtschaftlichkeit unter bestimmten Bedingungen zu erreichen. Die Höhe der tatsächlich zur Verfügung stehenden TEN-Mittel stand dabei (Stand: Mai 2007) noch nicht fest. Die Studie wird von der Deutschen Bahn als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis eingestuft.

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Das Papier beziffert die voraussichtlichen Kosten mit 2,8 Milliarden Euro. Den Hauptteil der Kosten sollten demnach die Deutsche Bahn (1,115 Mrd. Euro) und das Land (685 Mio.), u. a. nach GVFG, (Regionalisierungsgesetz u. a.), tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen; eventuelle, zu beantragende, Zuschüsse im Rahmen des TEN-Programms werden von den Bundesmitteln abgezogen. Baukostensteigerungen bis zur Höhe von einer Milliarde Euro werden nach dieser Vereinbarung zunächst von der DB AG (220 Mio. Euro) und vom Land (bis 780 Mio. Euro) getragen. Darüber hinausgehende Mehrkosten wird die Deutsche Bahn tragen, wobei sich das Land bis zu einer Summe von 160 Millionen Euro daran beteiligen würde. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen. Am 25. Juli 2007 stimmte der Landtag dem Memorandum zu.

Im August 2008 nannte die baden-württembergische Landesregierung 5,08 Milliarden Euro Kosten für das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Darüber hinaus sei ein Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro notwendig. Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages genehmigte am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Am 28. November gab der Bundestag, mit der Freigabe des Bundeshaushaltes 2009, diese Mittel frei. Die Bundesmittel sollen erst ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten. Mitte März 2009 kündigte das Bundesfinanzministerium an, im Rahmen einer außerordentlichen Verpflichtungsermächtigung Mittel in Höhe von 280,2 Millionen Euro für das Projekt bereitzustellen. Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.

Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro. Er kritisierte, dass die Kosten der Flughafenbahnhofs und seiner Anbindung durch das Bundesministerium nicht benannt werden konnten. Ferner seien die Kosten für die Kleine Wendlinger Kurve sowie die Abstellanlagen (297 Millionen Euro) nicht in den Projekt-Gesamtkosten enthalten. Einschließlich einer Anpassung an aktuelle Preise sowie der Berücksichtigung besonderer Risikofaktoren (hoher Tunnelanteil, hoher Kupfer- und Stahlanteil). Dadurch ergaben sich Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro, gegenüber 2,8 Milliarden zzgl. 1,3 Milliarden Euro Risikoabsicherung. Das Bundesverkehrsministerium wies das Gutachten als unbegründet zurück. Kostensteigerungen um 60 Prozent seien aufgrund der Planungstiefe nicht zu erwarten, die Wirtschaftlichkeit im 2007 vorgelegten Gutachten dagegen erwiesen worden.

Ein im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstelltes Gutachten prognostizierte Mitte 2008 Gesamtkosten in Höhe von 6,9–8,7 Milliarden Euro, abhängig vom Ansatz der Baukostensteigerungen. Die offiziellen Kostenprognosen beinhalteten demnach ähnliche Fehler wie im Fall des Transrapids München, insbesondere Nichtberücksichtigung veränderter Tunnellängen und gestiegener Material- und Energiekosten. Die Deutsche Bahn AG als Vorhabenträgerin widersprach den Darstellungen. So seien abzusehende Baukostensteigerungen bereits im Kostenansatz berücksichtigt. Das Projekt sei darüber hinaus das am besten und umfassendsten geplante Projekt des Unternehmens. Nur mit dem geplanten, im Gegensatz zu Alternativvarianten weitgehend planfestgestellten, Projekt ließen sich die prognostizierten Verkehre bewältigen.

Gegner bemängeln die zunehmende Verteuerung des Projekts. Ferner wird bemängelt, dass das Projekt zu Lasten regionaler Projekte gehe, wie beispielsweise der Strecke Züttlingen–Möckmühl, der Gäubahn Stuttgart–Singen, der Stadtbahn Heilbronn oder der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar oder dem Ausbau der Rheintalstrecke.

Durch das Projekt fehlten ferner Mittel für den Regionalverkehr. Der Verkehrsclub Deutschland kritisierte, dass das Projekt Stuttgart 21 den Druck erhöhe, Einsparungen im Regionalverkehr vor allen Dingen im ländlichen Raum vorzunehmen, da auf Stuttgart zulaufende Linien aufgrund von deren Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit des Großprojekts nicht gekürzt werden könnten.

Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009

Die Deutsche Bahn schätzte die Gesamtkosten 2008 auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert mit Preis- und Kostenstand vom 1. Januar 2004). Diese Kalkulation wurde zur Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags am 2. April 2009 um eine unterstellte Baupreissteigerung von 1,5 % pro Jahr fortgeschrieben und auf Nominalwert von 3,076 Milliarden Euro angehoben. (Alle Preise zzgl. Umsatzsteuer, soweit die Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht zum Vorsteuerabzug berechtigt sind) Diese Rate basiere auf langjährigen Erfahrungen der Deutschen Bahn bei Tunnel- und Neubauprojekten. Für die Deutsche Bahn sei das Projekt bis zu Gesamtkosten von 4.769 Mio. Euro wirtschaftlich. Die Belastung des Ergebnisses der beteiligten Infrastrukturunternehmen von DB Netze soll durch Preiserhöhungen bei den Infrastrukturanlagen bis zur Inbetriebnahme des Projektes ausgeglichen werden.

Die Finanzierung teilt sich auf folgende Quellen auf:

• Der Anteil der Deutschen Bahn liegt bei 1,3008 Milliarden Euro.
• Das Land Baden-Württemberg übernimmt, mit Partnern, 501,8 Millionen Euro (darunter 112,4 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm). Der Verband Region Stuttgart refinanziert dabei seinen Beitrag durch Umlagen aus seinen Mitgliederkommunen.
• Der Flughafen Stuttgart übernimmt unmittelbar einen Anteil von 107,8 Mio. Euro, weitere 112,242 Mio. „zum Ausgleich für Betriebsverluste“ und errichtet auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen.
• Der Bund übernimmt insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro. Darunter sind 500 Mio. Euro Investitionsmittel (Preisstand: 2004) nach § 8 Abs. 1 BSchwAG; dieser Anteil soll um die Preisentwicklung (Baukostenindex) bis 2008 einmalig um 63,8 Millionen Euro fortgeschrieben werden und repräsentiert die „Sowieso-Kosten“ der ursprünglich geplanten Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Knoten Stuttgart. Weitere 300 Mio. Euro sind Bundesmittel für vermiedene Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz, die der Deutschen Bahn ebenfalls nach § 8 Abs. 1 BSchwAG zur Verfügung gestellt werden. Weitere 197 Mio. Euro an Investitionsmitteln für das Regionalverkehrsnetz nach § 8 Abs. 2. BSchwAG sowie 168,6 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm.

Da das Projekt kein Bedarfsplanvorhaben des Bundesverkehrswegeplans ist, beteiligt sich der Bund nur mit den so genannten Als-Ob-Kosten, die ohne die Realisierung von Stuttgart 21 für die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm angefallen wären.

Die Bausumme sollte im Rahmen der Entwurfsplanung aktualisiert werden. Dafür wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen. Über die Summe von 3.076 Mio. Euro hinausgehende Kosten werden zunächst (bis 220 Mio. Euro) von der Deutschen Bahn übernommen. Weitere 780 Mio. Euro trägt die Stadt, wobei der Flughafen Stuttgart einen Anteil von ${\frac {119,4}{780}}$ trägt. Die nächsten 160 Mio. Euro leistet die Deutsche Bahn, ebenso wie weitere 130 Mio. Euro, die jedoch um die Kosten der Finanzierung der Neubaustrecke–Ulm vermindert werden sollen, bis der Bund diese Strecke refinanziert hat. Weitere 160 Millionen Euro leistet das Land, darüber hinaus sind Gespräche vereinbart.

Bis 31. Dezember 2009 war bei einer absehbaren Überschreitung der Risikosumme vorgesehen, Verhandlungen aufzunehmen. Hätten diese nicht zum Erfolg geführt, sollte das Projekt abgebrochen und die bis dahin angefallenen Kosten zwischen den beteiligten Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen und dem Land Baden-Württemberg im Verhältnis 60:40 aufgeteilt werden. Die Kosten für einen Projektabbruch wären laut Angaben der DB von Mitte Dezember 2009 bei rund zwei Milliarden Euro gelegen. 702 Mio. Euro wären auf den Rückkauf von Grundstücken entfallen, 117 Mio. Euro auf zurückzuzahlende Zuschüsse an Flughafen und EU sowie rund 50 Mio. Euro für die Rückabwicklung von Ingenieurverträgen. An Planungskosten hätten rund 210 Mio. Euro abgeschrieben werden müssen. Darüber hinaus hätte ein Investitionsstau in Höhe von 1,35 Mrd. Euro, der im Hinblick auf das Umbauprojekt an den Bestandsanlagen ergeben hat, abgebaut werden müssen. Dieser Investitionsrückstau hätte sich aus einer langfristigen Betrachtung bis 2054 ergeben. Bis 2020 wären demnach Kosten in Höhe von 340 Mio. Euro angefallen.

Bei einem Projektabbruch sei bei den in der Verkehrsprognose 2015 erwarteten Verkehrsmengen mit einem steigenden Verspätungsniveau im Knoten Stuttgart zu rechnen. Ferner könnten Fahrzeiteinsparungen nicht realisiert werden. Bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen würden Zusatzerlöse durch Mehrverkehre entfallen.

Bis Dezember 2009 seien durch das Projekt nach Bahnangaben Kosten von 73 Mio. Euro entstanden.

Kostenschätzung von Dezember 2009

Anfang Dezember 2009 wurde eine aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und nach dem Preisstand von 2009 vorgelegt. Die Kosten betragen demnach 4,088 Milliarden Euro, zuzüglich eines Risikofonds in Höhe von rund 438 Mio. Euro. Davon entfallen rund 3,2 Mrd. Euro auf Bau- sowie 547 Mio. Euro auf Planungskosten. Darüber hinaus ist ein Zuschlag für Baupreissteigerungen von rund 322 Mio. Euro vorgesehen. Dieser Wert sei durch einen pauschalen Aufschlag von 1,5 Prozent je Jahr auf die jährlichen Finanzierungsanteile ermittelt worden.

Die Projektkosten mit Stand Dezember 2009 liegen damit bei 3,765 Milliarden Euro. Auf den Umbau des Hauptbahnhofs entfallen dabei rund 400 Mio. Euro. Insgesamt trägt die Deutsche Bahn AG 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge), der Bund (einschließlich EU-Mitteln) 1,229 Mrd. Euro, das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro, die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro, der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro sowie der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro. Die Stadt leistet einen Baukostenzuschuss in Höhe von 31,6 Millionen Euro, der ab 2010 in acht Jahresraten gleicher Höhe zur Verfügung gestellt werden soll. Weitere 207 Millionen Euro, die in der bis Dezember 2009 gültigen Kalkulation noch als Anteil an der Risikovorsorge definiert waren, sollen frühestens ab 2015 aufgebracht werden. Laut Medienberichten investiert die Bahn bis 2013 jährlich 338 Millionen Euro in das Projekt.

Die Mehrkosten (gegenüber den geplanten 3,076 Mrd. Euro) tragen dabei das Land Baden-Württemberg (454 Mio. Euro), die Deutsche Bahn (220 Mio. Euro) und die Stadt Stuttgart (207 Mio. Euro).

Die größten Kostensteigerungen entfallen dabei auf die Blöcke Tunnelbau (370 Mio. Euro) sowie Steigerungen in Planung und Preisen (230 Mio. Euro). Weitere Kostensteigerungen resultierten aus konkretisierten Masseannahmen, neue technische Richtlinien und ein aufwendigeres Grundwassermanagement.

Planfeststellungs- Abschnitt	Räumlicher Umfang	Kosten (gerundet, in Mio. Euro)
1.1	Talquerung mit Hauptbahnhof Stuttgart	893,1
1.2	Fildertunnel	753,9
1.3	Filderbereich mit Flughafenanbindung	488,0
1.4	Filderbereich bis Wendlingen	205,1
1.5	Zuführung Feuerbach/Bad Cannstatt	801,0
1.6	Zuführung Ober-/Untertürkheim	925,0
Summe		4.066,0
Geplante Baukosten nach Entwurfsplanung, vor Kostenoptimierung (Realwert mit Stand 2009 und Preisstand 2008)

Nach Medienberichten habe das Unternehmen zwischenzeitlich intern mit Gesamtkosten von 4,9 Milliarden Euro gerechnet. In einem mehrstufigen Verfahren wurden die Projektkosten gesenkt.

Den reinen, fortgeschriebenen Baukosten von 4.066 Mio. Euro wurden dabei 2009 – erstmals im Rahmen des Projekts – um einen Baukostenanteil für durch das Projekt notwendige Abstell- und Behandlungsanlagen von 44,1 Mio. Euro ergänzt. Darauf aufbauend sei das Projekt nach DB-Angaben in einem zweiten Schritt auf Einsparpotentiale untersucht und optimiert worden. Dabei seien 597,9 Mio. Euro nach einer „Markt- und Vergabeanalyse“ sowie weitere 294,0 Mio. Euro aufgrund von „Chancen aus Optimierung der Bauwerke“ von den Baukosten abgezogen worden. In Summe hätten sich so reale Baukosten von 3.218,2 Mio. Euro ergeben, auf die 17 Prozent (547,1 Mio. Euro) für Planungskosten zugeschlagen sein worden (Preisstand: jeweils 2008). Auf die Summe (reale Bau- und Planungskosten von 3765,9 Mio. Euro) seien wiederum 322,5 Mio. Euro (8,6 Prozent) als Inflationsausgleich aufgeschlagen worden. In Summe würden sich dadurch nominale Projektkosten von 4.087,8 Mio. Euro ergeben. Nach diesem Planungsstand bleiben, als Differenz zu den in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 festgelegten 4.526 Mio. Euro rund 440 Millionen Euro als Risikovorsorge.

Die im Rahmen einer „Markt- und Vergabeanalyse“ ermittelten Einsparungen von 597,8 Mio. Euro seien in einem mehrstufigen Verfahren ermittelt worden: Zunächst sei der Kalkulation einer von der Einkaufsabteilung der Deutschen Bahn durchgeführte Marktpreiserhebnug zu Grunde gelegt worden. Die Projektkosten seien ferner aufgrund von Erfahrungswerten korrigiert worden. In einem abschließenden Schritt seien die überarbeiteten Kosten mit anderen Tunnelbaumaßnahmen des Unternehmens vergleichen worden. In den knapp 598 Mio. Euro sind unter anderem 129,9 Millionen Euro eingesparte Grunderwerbskosten enthalten; beim Tunnelausbruch sollen 146,5 Millionen Euro gespart werden, beim Betonstahl 87,7 Mio. Euro sowie 28,8 Mio. Euro beim Spritzbeton.

Die Einsparmöglichkeiten durch Optimierung von Bauwerken gliedern sich nach DB-Angaben in 218 Mio. Euro durch Änderungen ohne Änderungen der zu Grunde liegenden Planfeststellungsbeschlüsse und weiteren 76 Mio. Euro mit derartigen Änderungen. Neben Veränderungen der Tunnelvortriebstechnologie (Spritzbetonverfahren statt Tunnelbohrmaschinen) und geringerer angenommener Quelldrücke seien unter anderem auch Veränderungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 und an Bahnhöfen vorgesehen. Bei den Änderungen sei dabei die Zustimmung von Eisenbahn-Bundesamt, der Architekten, Bauherren, Projektpartner und Gutachter notwendig. Die Kosteneinsparung bei den Tunneln beruhen nach Unternehmensangaben auf neuen, niedrigeren Belastungsannahmen nach Messungen. Dem Eisenbahn-Bundesamt liegt dabei noch kein Antrag der Deutschen Bahn auf Anpassung der Planung vor (Stand: Dezember 2009). Ob die geplanten Kosteneinsparungen vor der Aufsichtsbehörde Bestand haben, wird bezweifelt.

Ziele und Nutzen

Fernverkehr

Ein wesentliches Ziel des Projektes ist die Schaffung einer schnell befahrbaren Verknüpfung zwischen der 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart und der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Das Konzept ist Teil der Magistrale für Europa.

Im Zusammenhang mit dem Projekt wurde eine weitere ICE- sowie eine IC-Linie, sowie weitere Linienläufe des InterRegio-Express (u. a. nach Tübingen) geplant. Aufgrund des durch die EU vorgeschriebenen freien Zugangs zum Netz der DB Netz wurde seit 2001 nicht mehr von einem Betriebskonzept, welches einen konkreten Fahrplan und ein Angebot vorsähe, sondern von einem Betriebsszenario gesprochen. Hierin sind lediglich bestimmte Fahrzeittrassen und Zugzahlen definiert, die aus Sicht der Vorhabenträgerin über die neue Infrastruktur fahren können, um die im Bundesverkehrswegeplan 2003 prognostizierten Zugzahlen zu bewältigen.

Nahverkehr

Auf der Basis der Planungen eines Durchgangsbahnhof wurde von Verkehrswissenschaftlern in Zusammenarbeit mit dem Land Baden-Württemberg als Aufgabenträgerin für den SPNV ein Konzept aus Durchbindungslinen im Nahverkehr entwickelt. Dabei sind u. a. folgende Linien geplant:

• Schwäbisch Hall–Stuttgart–Tübingen
• Aalen–Stuttgart–Tübingen
• Heilbronn–Stuttgart–Horb am Neckar
• Vaihingen an der Enz–Stuttgart–Geislingen an der Steige

Die Durchbindung der Linien ist im Prinzip sowohl im Kopf- als auch im Durchgangsbahnhof machbar und wird schon jetzt auf der Linie Neu-Ulm–Plochingen–Stuttgart–Heilbronn–Neckarelz im Kopfbahnhof praktiziert.

Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll das geplante Rosensteinviertel erschlossen werden.

Anbindung des Flughafens

Auf Wunsch der Landesregierung wird der Stuttgarter Flughafen und die Neue Landesmesse unmittelbar an die Neubaustrecke angeschlossen. Gegenüber der ursprünglichen Planung war dabei eine Verlegung der Trasse in diesem Bereich nach Süden und eine Verlängerung um fünf Kilometer erforderlich. Die Trasse verläuft etwa 700 m vom Terminalgebäude des Flughafens entfernt. Der geplante Flughafen-Fernbahnbahnhof liegt südlich der Neubaustrecke und wird beidseitig über Verbindungsgleise an diese angebunden. Er soll über eine etwa 180 m lange Mall an das Messegelände und das Terminal 1 des Flughafens angebunden werden.

Durch den neuen 9,5 km langen Fildertunnel ist eine Fahrzeit vom Hauptbahnhof bis zum Flughafenbahnhof von acht Minuten vorgesehen. Am neuen Messe-/Flughafen-Bahnhof werden 50 Fern- und 62 Regionalzüge pro Tag erwartet (Stand: Mai 2007).

Betrieb

Durch die Schaffung eines Durchgangsbahnhofs geht die Vorhabenträgerin von einer höheren Kapazität auf Grund eisenbahnbetrieblicher Untersuchungen aus. Die im bestehenden Kopfbahnhof aus dem komplizierten Gleisvorfeld resultierenden vorhandenen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern, seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu verändern. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll.

Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 soll das Wenden, außer im Abstellbahnhof, unnötig werden. Die gegenüber dem nicht optimierten Gleisvorfeld mit 225 Weichen reduzierte Weichenzahl von 48 soll ebenso wie die Feste Fahrbahn in den Tunnels die Betriebskosten senken, da beides geringere Wartung erfordert.

Die vorgesehenen Einfahrgeschwindigkeiten im umgebauten Hauptbahnhof Stuttgart liegen meist bei 80 km/h, in den durchgehenden Hauptgleisen 4 und 5 bei 100 km/h. In einzelnen Fahrstraßen beträgt die Geschwindigkeit 60 km/h. Die Einfahrt an den Bahnsteig eines Kopfbahnhofs ist dagegen nur mit 30 km/h möglich. Bei Bedarf könne nach Angaben des Unternehmens der Hauptbahnhof um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden. Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert.

Das Betriebsprogramm wurde aus einem 1997 entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüst entwickelt. Eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung von 2005 unter Berücksichtigung des geplanten Betriebsprogramms bescheinigt dem Durchgangsbahnhof eine Kapazität zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde.

Relation	Züge je Werktag
	Sommerfahrplan 2001		Stuttgart 21 (2015)
	Fernverkehr	Regionalverkehr	Fernverkehr	Regionalverkehr
Heidelberg, Mannheim	40	0	64	0
Vaihingen (Enz), Karlsruhe	23	21	28	24
Böblingen, Zürich	8	12	8	23
Tübingen	0	34	0	54
Ulm (Neubaustrecke)	30	0	53	0
Göppingen	10	30	16	24
Aalen	8	27	9	28
Schwäbisch Hall	1	14	8	23
Heilbronn / Würzburg	0	38	19	35
Summe	120	176	205	211
Züge (Ankünfte bzw. Abfahrten) in Stuttgart Hauptbahnhof je Werktag.

Dem Planfeststellungsverfahren lag dabei das Betriebsszenario 2015 zu Grunde. Es basierte auf den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans 1992, war zunächst auf das Prognosejahr Jahr 2010 ausgelegt und wurde später auf das Jahr 2015 fortgeschrieben. Gegenüber dem Fahrplan von 2001 sah es eine Erhöhung des Zugangebots um etwa 75 Prozent im Fern- sowie um etwa 56 Prozent im Nah- und Regionalverkehr vor. Diese Prognose wurde 2004 an das im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2003 (BVWP) entwickelte Betriebsszenario angepasst; das Bezugsjahr war ebenfalls 2015. Während die erwarteten Verkehrszunahmen damit insgesamt geringer ausfielen, blieben die Anforderungen an die Infrastruktur nach DB-Angaben unverändert, da die Spitzenstundenbelastung im Wesentlichen gleich geblieben sei. Für den Hauptbahnhof Stuttgart werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag erwartet (zuvor: 448 im Fern- und 552 im Regionalverkehr). Den Knoten Stuttgart über die Güterumgehungsbahn umgehen sollten nach BVWP-Prognose 2 Fern- und 170 Ferngüterzüge (zuvor 16 bzw. 192 Züge). Zwischen Hauptbahnhof und Zuffenhausen wurde für 2015 ein Aufkommen von 232 Fern- und 118 Nahverkehrszügen prognostiziert, zusätzlich 16 Fern- und 46 Regionalverkehrszüge von und zur Gäubahn. Für die Strecke nach Bad Cannstatt wurde ein Aufkommen von 506 Zügen (202 im Fernverkehr, 304 im Regionalverkehr) erwartet. Während das erwartete Verkehrsaufkommen gen Feuerbach bei Stuttgart 21 mit 350 Zügen pro Tag unverändert bleibt, soll das heutige Aufkommen zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart Hauptbahnhof auf den Fildertunnel (238 Züge pro Tag) und der neuen Anbindung nach Bad Cannstatt über den Hauptbahnhof-Nordkopf aufgeteilt werden. Der Abschnitt zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Bad Cannstatt ist (Stand: 2004) der meistbelastetste im Knoten Stuttgart.

Dem frühen Konzept von Stuttgart 21 lag ein Betriebsprogramm unter Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans zu Grunde. Nach Angaben der DB von 2004 könne in Stuttgart Hauptbahnhof – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten im Hauptbahnhof von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne.

Gegenpositionen

Projektbefürworter betonen unter anderem umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.

Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und völlig überteuert. Sie bemängeln unter anderem aus ihrer Sicht massive Eingriffe in Umwelt, Mineralwasservorkommen, Grundwasser, Denkmäler und privates Eigentum. Das Projekt mache ferner jedwede Perspektive, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem Integralen Taktfahrplan auszubauen, zunichte. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null. Durch den Durchgangsbahnhof ließe sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen. Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert. Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer Mafia von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde.

In den 1990er Jahren wurde kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen Integralen Taktfahrplan vor. Projektgegner bemängelten 1996, dass die geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden seien. Kritisiert wurde (Stand: 2001) ferner die Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechne sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht. Seit 1996 setzt sich die Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“ gegen das Projekt ein.

Übereinstimmung besteht zwischen Projektbefürwortern und Projektgegnern darin, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“, einem Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht.

Wie die Stuttgarter Zeitung am 19. Februar 2005 berichtete, geht das Eisenbahn-Bundesamt davon aus, dass das Alternativkonzept („K 21“) nur ökologisch günstiger sei (wegen der „Trockenbiotope“ auf oberirdischen Gleisanlagen), in Kosten aber nahezu dem Antrag der Bahn gleichkomme und zudem die Vorhabensziele nur qualitativ schlechter erfülle. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hält es in seinem Urteil vom 6. April 2006 „bereits für zweifelhaft, dass ‚K 21‘ überhaupt eine Alternative zu ‚S 21‘“ sei, da durch „K 21“ insbesondere „das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht“ werde.

Das Projekt war auch ein Thema bei den Stuttgarter Oberbürgermeisterwahlen 1996 und im Oktober 2004.

Der wiedergewählte Oberbürgermeister Wolfgang Schuster hatte im Wahlkampf 2004 angekündigt, dass er für einen Bürgerentscheid eintreten wolle, wenn „erhebliche Mehrkosten“ von der Stadt Stuttgart eingefordert würden. Damit habe er Mehrkosten für die Stadt in einem zumindest erheblich dreistelligen Millionen-Euro-Bereich gemeint. Ein Bürgerentscheid kann aus rechtlichen Gründen nicht direkt zum gesamten Projekt Stuttgart 21 durchgeführt werden, sondern nur zu den die Stadt betreffenden Aspekten, soweit die Gemeindeordnung dafür eine Rechtsgrundlage bietet.

Betriebliche Aspekte

Eine Untersuchung (Dr. V. Jung, 2005) kommt zu dem Ergebnis, dass die Planer von Stuttgart 21 mit falschen Annahmen arbeiteten. So seien Haltezeiten von zwei Minuten in der Praxis nicht umsetzbar, die maximal mögliche Abfertigungskapazität eines erweiterten Kopfbahnhofes liege deutlich über der Kapazität des geplanten Durchgangsbahnhofes. Auch lägen die Kosten eines umgestalteten Kopfbahnhofs („Kopfbahnhof 21“) bei einem Drittel der Kosten von Stuttgart 21. Bisher verwiesen die Gegner auf den Sachverhalt, dass diese Zeit für in Stuttgart endende Züge wie z. B. Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit, nicht reichten, da das Fahrzeug erst vom Personal durchsucht (z. B. auf Fundsachen und im Fahrzeug verbliebene Fahrgäste) und freigegeben werden muss, bevor es den Bahnhof verlassen kann.

Gegner des Projekts befürchten außerdem, dass durch die Halbierung der Zahl der Gleise nicht mehr angemessen auf Betriebsstörungen reagiert werden könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.

Denkmalpflegerische Aspekte

Das zwischen 1914 und 1928 nach Plänen von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer errichtete Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs soll auf den Kopfbau reduziert werden und außerdem seine ursprüngliche Funktionsstruktur verlieren. Seit dem 20. August 1987 ist der Stuttgarter Hauptbahnhof als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung (nach § 12 DSchG) ins Denkmalbuch eingetragen. Im Oktober 2008 präsentierte die „Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart“ in Berlin das Ergebnis ihres Aufrufs für den Erhalt des Bahnhofsgebäudes. Dieser wird von Architekten, Denkmalpflegern, Bau- und Kunsthistorikern aus mehreren Ländern unterstützt.

Das ebenfalls denkmalgeschützte Gleisvorfeld mit seinen Überwerfungsbauwerken soll entfernt werden. Nach dem Planfeststellungsantrag der Deutschen Bahn AG sollte das denkmalgeschützte Gebäude der alten Bahndirektion ebenfalls abgerissen werden. Auf Grund eines Vertrags zwischen Landeshauptstadt Stuttgart, Vivico und Deutsche Bahn AG wurde die Planfeststellung geändert; danach soll das am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz gelegene Hauptgebäude einschließlich Vorbau an Ort und Stelle erhalten werden, die rückwärtigen Gebäude sollen bis zur Jägerstraße abgebrochen und nach Fertigstellung des Projekts Stuttgart 21 durch neue Gebäude ersetzt werden.

Das geschützte Kulturdenkmal Mittlerer Schlossgarten wird durch den geplanten Hauptbahnhof nördlich der Schillerstraße durch den zirka 80 m breiten Bahnhof auf einer Länge von zirka 220 m durchquert. Die Topographie in diesem Bereich des Parks wird zu einer bis zu 7 % geneigten Bodenwelle umgestaltet. Bisheriger Baumbestand wird durch neue Bäume ersetzt. Die zentrale und als gartenhistorisch bedeutend geltende Grünanlage Stuttgarts und damit auch die vom Neuen Schloss über den Schlossgarten und den Rosensteinpark zum Killesberg verlaufende Grünverbindung (das sogenannte „Grüne U“) wird dadurch in einem Teilbereich stark verändert. Im Park werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zahlreiche regelmäßig angeordnete gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser ca. 6 m hochwölben. Die Oberfläche des Bahnhofs wird im Bereich des Parks begrünt. Die als Ausgleich vorgesehene Erweiterung des Schlossgartens um 21 Hektar an anderer Stelle kann diesen Verlust an historischer Originalsubstanz nach Ansicht der Projektgegner nicht wettmachen.

Im November 2009 empfahlen Mitglieder des Internationalen Rates für Denkmalpflege, ein Expertengremium der UNESCO, die Aufnahme des Bahnhofes ins UNESCO-Weltkulturerbe.

Ökologische Aspekte

Im Zuge des Projekts werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter.

In den Mittleren Schlossgarten soll im Zuge der Baumaßnahmen in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillion) eingegriffen werden. 8 der 19 Hektar Fläche sind nach Bahnangaben betroffen. Dabei sollen 283 Bäume gefällt werden. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 292 Bäumen von bis zu 12 m Höhe geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden. Im Rosensteinpark sollen besonders wertvolle Einzelbäume und Gehölzflächen abgesperrt werden. Der Park wurde, insbesondere zum Schutz des bedrohten Juchtenkäfers als FFH-Gebiet ausgewiesen. Für weitere Fledermaus- und Vogelvorkommen wurden darüber hinaus Gutachten erstellt.

Etwa 5,8 Millionen m³ Wasser sollen im Zuge des Projekts behandelt werden. Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas.

Öffentlicher Diskurs

Das Projekt Stuttgart 21 wurde seit dem Jahr 1994 in zahlreichen Einzeldiskursen öffentlich erörtert, die sich jeweils mit Teilaspekten befassten und eine Gesamtabwägung nicht ermöglichten. Ein der Vielschichtigkeit des Projekts angemessenes, die Öffentlichkeit einbeziehendes, strukturiertes und verbindliches Diskurs-Verfahren, das dem Wunsch vieler Bürger nach Mitsprache Rechnung trägt und diskursethischen Anforderungen genügt, wurde nicht gefunden. Leistungsfähige förmliche Verfahren zur Bürgerbeteiligung für Projekte dieser Komplexität existieren nicht. Gleichwohl sind Ansätze dafür vorhanden (siehe Textsammlung „Stuttgart 21 – Diskurs“).

Widerstand aus der Bevölkerung

Öffentlicher Protest

In der Stadtbevölkerung ist das Projekt umstritten. Einer Umfrage der Stuttgarter Nachrichten im April 2008 zufolge hielten sich Befürworter und Gegner des Projekts die Waage. Im November 2008 ermittelte eine Umfrage derselben Zeitung eine Ablehnungsquote von 64 Prozent. Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts im Juli 2007 gab es zahlreiche Protestaktionen. So demonstrierten am 11. Oktober 2008 ca. 4.000 Bürger mit einer Menschenkette gegen den geplanten Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Am 29. Januar 2010 demonstrierten etwa 4.000 Bürger anlässlich eines Besuchs von Bahnchef Grube in Stuttgart gegen das Projekt. Die Veranstalter sprachen von mehr als 10.000 Teilnehmern. Am 24. April 2010 demonstrierten ca. 8.000 Bürger bei einem mehrstündigen Veranstaltung gegen Stuttgart 21 am Ort der geplanten Baugrube im Schlossgarten. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte Montagsdemonstrationen mit mehreren tausend Teilnehmern statt. (Stand: März 2010)

Zu den Organisatoren des Protestes gehören vor allem die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart, der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, der Verkehrsclub Deutschland und der Fahrgastverband Pro Bahn. Gemeinsam wurde auch das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelt und die Unterschriften für das Bürgerbegehren gesammelt.

Der bis dato größtenteils friedliche Protest gewann im Frühjahr 2010 an Schärfe. So gab es Sachbeschädigungen an Bahneinrichtungen, an Gebäuden der am Projekt Beteiligten und Drohungen gegen einzelne Projekt-Mitarbeiter .

Bürgerbegehren

Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 67.000 Unterschriften gegen das Projekt im Rathaus übergeben, 61.193 erwiesen sich als gültig; notwendig waren 20.000.

Der von 61.193 Stuttgarter Bürgern unterstützte Antrag auf Zulassung eines Bürgerentscheids über den „Ausstieg der Landeshauptstadt aus dem Projekt Stuttgart 21“ wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, mit der Begründung, dass er rechtlich unzulässig sei; der Bürgerentscheid richte sich gegen Grundsatzbeschlüsse des Gemeinderats aus den Jahren 1995 (Rahmenvereinbarung) und 2001 (Ergänzungsvereinbarung) und sei entsprechend der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg, die eine Antragsfrist von sechs Wochen nach Veröffentlichung der Gemeinderatsbeschlüsse vorsehe, verfristet; außerdem verfolge der Bürgerentscheid das gesetzeswidrige Ziel der Aufhebung der bereits vor Beantragung des Bürgerentscheids wirksam abgeschlossen Ergänzungsvereinbarung; zudem sei das Ziel der Aufhebung unzulässig, weil es eine dem Gemeinderat vorbehaltene finanzielle Grundsatzentscheidung betreffe.

Am 30. Januar 2008 legten Vertreter des Bürgerbegehrens beim Regierungspräsidium Stuttgart Widerspruch gegen einen darauf aufbauenden Bescheid des Stuttgarter Oberbürgermeisters vom 9. Januar 2008 ein. Am 24. April 2008 lehnte der Gemeinderat der Stadt einen Widerspruch von Projektgegnern ab. Am 18. Juli 2008 wies auch das Regierungspräsidium Stuttgart die Widersprüche als unbegründet zurück. Die Projektgegner zogen daraufhin vor das Verwaltungsgericht Stuttgart, das im Juli 2009 entschied, dass das Bürgerbegehren nicht zulässig sei. Die Gegner verzichteten im August 2009 auf den weiteren Rechtsweg.

Oberbürgermeister Schuster sieht in dem Bürgerbegehren eine „Angstkampagne“, hinter der sich auch wahltaktische Interessen verbergen würden. Er bezweifelt die rechtliche Zulässigkeit einer solchen Befragung. So stünden Fragestellung und Begründung mit der Gemeindeordnung in Konflikt. Ferner sei ein Bürgerentscheid gegen ein bestehendes Baurecht sinnlos, bereits 300 Millionen Euro in die Planung investiert und aufgrund eines Verwaltungsgerichts-Urteils keine andere Variante zulässig. Nach mehr als 170 Stadtrats-Sitzungen zu dem Bauprojekt und nachdem alle Beschlüsse mit einer Dreiviertelmehrheit gefasst sind, sei das Projekt demokratisch legitimiert. Die Stadtverwaltung hat ein Gutachten zur rechtlichen Situation des Bürgerbegehrens beauftragt, dessen Ergebnisse im Dezember 2007 vorgelegt wurden. Danach sei das Bürgerbegehren rechtlich nicht zulässig.

Kommunalwahl 2009

Laut einer Umfrage von Infratest dimap am Rande der Kommunalwahl vom 7. Juni 2009 haben sich 39 % der Wähler in ihrer Wahlentscheidung durch das Bauprojekt beeinflussen lassen. 54 % der Wähler standen dem Projekt demnach ablehnend gegenüber, 38 % befürworteten es. Die Grünen führten ihr bislang bestes Wahlergebnis in der Landeshauptstadt maßgeblich auf ihre Ablehnung des Großprojektes zurück.

Literatur

• Roland Ostertag: Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung, Peter-Grohmann-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3927340831

Weblinks

• Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Das neue Herz Europas) Offizielle Projekthomepage
• Seite von „Bündnis K21“ (Kopfbahnhof 21)
• Informationsseiten der Landeshauptstadt Stuttgart
• Seite der Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 e. V.
• Seite des Fahrgastverbands Pro-Bahn e. V. mit Links zu Stuttgart 21-relevanten Artikeln aus der Verbandszeitschrift „Der Fahrgast“, zu Stellungnahmen zu Planfeststellungsverfahren und zu Pressemeldungen.
• Unabhängige Bilderdokumentation Stuttgart 21

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