Eurofighter Typhoon

Der Eurofighter ist ein Mehrzweckkampfflugzeug, das von Deutschland, Italien, Spanien und Großbritannien in Gemeinschaftsproduktion entwickelt wurde. In Deutschland lief die Entwicklung zunächst unter dem Namen Jäger 90; die ersten Maschinen wurden unter dem Namen Eurofighter 2000 ausgeliefert, in der aktuellen Bezeichnung wird die Jahreszahl 2000 nicht mehr geführt. In Österreich und Deutschland trägt das Flugzeug den Namen Eurofighter, dagegen heißt es international Eurofighter Typhoon.

Eurofighter EF 2000 Typhoon
Zweisitziger Eurofighter der RAF
Typ	Mehrzweckkampfflugzeug
Entwurfsland	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich Deutschland Deutschland Italien Italien Spanien Spanien
Hersteller	Eurofighter GmbH
Erstflug	27. März 1994
Indienststellung	25. Juli 2006
Produktionszeit	Seit 2003 in Serienproduktion
Stückzahl	200 (Stand: November 2009)

Geschichte

Bereits Ende der 1970er-Jahre hatte die Royal Air Force das „AST 403“-Konzept (Air Staff Target 403) für einen europäischen Luftüberlegenheitsjäger vorgestellt. Dieser Entwurf sah neben Canards und konventioneller Tragflächenauslegung auch Höhenruder und ein einfaches Seitenleitwerk vor. Parallel dazu hatten Messerschmitt-Bölkow-Blohm, VFW-Fokker und Dornier mit der Entwicklung eigener Studien begonnen, die im TKF90 (Taktisches Kampfflugzeug) mündeten, einem Entwurf, der mit Canards, schwanzlosen Delta-Tragflächen und einem einfachen Seitenleitwerk bereits viele Merkmale mit dem späteren Eurofighter gemeinsam hatte. Ein Mock-Up war auf der ILA 1980 in Hannover zu sehen gewesen. Der Versuch, die unterschiedlichen Entwürfe AST 403 und TKF90 im „ECF“-Konzept (European Collaborative Fighter) zusammenzulegen, schlug jedoch fehl. Deshalb wurde zunächst am alternativen „ECA“-Modell (European Combat Aircraft) gearbeitet, das auf den ersten TKF90-Entwürfen basierte, jedoch mit einem doppelten Seitenleitwerk der damals neu vorgestellten F/A-18 Hornet ähnlich sah. Dieser Entwurf wurde als finanziell nicht machbar abgelehnt.

Eigenmächtig versuchte daraufhin MBB, unter der Bezeichnung LVJ (Luftverteidigungsjäger) eine kostengünstige Alternative anzubieten. Die Modelle LVJ19 und LVJ20 basierten auf dem Tornado, litten aber unter Gewichtsproblemen. Darüber hinaus standen den geringeren Entwicklungskosten höhere Betriebskosten gegenüber.

1982 stellten BAe, Alenia Aeronautica und MBB auf der Farnborough-Luftfahrtmesse erstmals ein Mock-Up eines gemeinsamen Entwurfs namens „ACA“ (Agile Combat Aircraft) vor. Dieser setzt erneut auf Canards, schwanzlose Deltatragflächen und doppelte, leicht abgewinkelte Seitenleitwerke. Der ACA sollte mit den Turbo-Union-RB199-Triebwerken des Tornados und einem Fluggewicht von etwa 13 Tonnen Mach 2 erreichen. Dieser Entwurf stand in direkter Konkurrenz zu den amerikanischen Modellen vom Typ F-15, F-16, F/A-18 und F-20. Beim Vergleich kamen zunächst Zweifel daran auf, ob der ACA-Entwurf konkurrenzfähig sein könnte. Um diese zu entkräften, schlug BAe den Bau eines Technologie-Demonstrators vor. Dazu gelang es, einen Vertrag mit der britischen Regierung über die Entwicklung und Produktion des „EAP“-Modells (Experimental Aircraft Program) zu vereinbaren. Der EAP basierte auf dem ACA-Entwurf, hatte aber wieder das einfache Seitenleitwerk des TKF90, wobei das Heck zur Kostenreduktion von einem Panavia Tornado übernommen wurde.

1983 gründeten die fünf europäischen Staaten Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien dann ein Konsortium, das ein modernes Kampfflugzeug entwickeln und bauen sollte. Wegen vollkommen abweichender Leistungsforderungen der Franzosen zogen sich Großbritannien, Italien und Deutschland 1984 aus dem Future-European-Fighter Aircraft-Programm (F/EFA) zurück. Frankreich bestand auf einer Flugzeugträgerversion, 50 Prozent des Arbeitsanteils und auf der Systemführerschaft von Dassault. Diese Forderungen waren für Großbritannien und die anderen Herstellerstaaten unannehmbar und unvereinbar mit ihren eigenen Anforderungen. Daraufhin verließ Frankreich 1985 endgültig das Programm und ließ bei Dassault Aviation die äußerlich ähnliche Rafale entwickeln, während Großbritannien, Italien und Deutschland ein neues EFA-Programm etablierten, dem sich 1985 Spanien anschloss.

Letztendlich führte der BAe EAP zum Durchbruch in der Entwicklung des Eurofighters. Der EAP flog erstmals am 8. August 1986 und konnte in dem bis 1991 andauernden Testprogramm die grundsätzlichen Vorteile der Canard-Delta-Konfiguration beweisen.

Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerstaaten, 765 Flugzeuge zu beschaffen, je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien. Für die Entwicklung von Flugzeug und Triebwerk wurden diese Zahlen als Basis der jeweiligen nationalen Arbeitsanteile genommen. Ende 1986 gründeten Spanien, Italien, Großbritannien und die Bundesrepublik Deutschland die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH in Hallbergmoos bei München, um das komplette Waffensystem zu entwickeln und zu produzieren. Auf Basis der ursprünglich veranschlagten Bestellungen der jeweiligen Staaten wurden die Produktionsanteile im Konsortium wie folgt verteilt:

Typhoon-Prototyp 1996 in Farnborough, ohne Möglichkeit zur Luftbetankung

• 46 % EADS, ehemals 33 % DASA (Deutschland) und 13 % CASA (Spanien)
• 33 % BAE Systems (Großbritannien)
• 21 % Alenia Aeronautica (Italien).

1987 war das Rüstungsprojekt in der Bundesrepublik Deutschland umstritten, da seit den ersten Planungen 1984 bis Mitte 1988 die Stückkosten von 110 Millionen DM um ein Drittel angestiegen sind. Im Mai 1988 stimmte der Verteidigungs- und Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages für die Entwicklung des „Jäger 90“ (auch Europa-Jäger genannt) und stellte Entwicklungskosten in Höhe von rund 6 Milliarden DM (3,1 Milliarden Euro) zur Verfügung, um ab 1995 die Phantom-Kampfflugzeuge zu ersetzen. 1988 war geplant ab 1995 rund 200 Flugzeuge im Gesamtwert von ca. 22,5 Milliarden DM (11,5 Milliarden Euro) zu beschaffen.

Mit dem Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages im Jahr 1997 wurden diese Anteile neu verteilt, da sich die Zahl der bestellten Flugzeuge in der Zwischenzeit geändert hatte:

• 43 % EADS, ehemals 29 % DASA und 14 % CASA
• 37,5 % BAE Systems
• 19,5 % Alenia Aeronautica

Der reduzierte deutsche Arbeitsanteil entfällt insbesondere auf das ursprünglich in Deutschland entwickelte Seitenleitwerk. Neben der Endmontage der deutschen Maschinen erhielt Deutschland unter anderem die Verantwortung für das Rumpfmittelteil.

Am 27. März 1994 startete der erste Prototyp DA1 in Deutschland zu seinem Erstflug. Die Flüge der Prototypen DA1 und DA2 fanden noch mit den RB.199-Triebwerken des Tornado-Kampfflugzeuges statt, da das Eurojet-EJ200-Triebwerk noch nicht einsatzfähig war. Am 4. Juni 1995 startete DA3 in Caselle bei Turin mit dem neuen Eurojet-EJ200-Triebwerk zu einem Erstflug. Im März 1997 flog in Großbritannien erstmals auch die Zweisitzerversion.

Der Erstflug des ersten seriengefertigten Eurofighters (GT001; GT steht für German Trainer) erfolgte am 13. Februar 2003 bei der Bundeswehr. Die offizielle Truppeneinführung bei der deutschen Luftwaffe erfolgte am 30. April 2004 mit der Indienststellung von sieben zweisitzigen Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage.

Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests im spanischen Morón (Andalusien).

Am 25. Juli 2006 wurden die ersten vier Maschinen bei einem Einsatzgeschwader der Bundeswehr, dem Jagdgeschwader 74 in Neuburg an der Donau in Dienst gestellt. Seit Januar 2008 setzt die deutsche Luftwaffe den Eurofighter auf diesem Fliegerhorst auch im Rahmen der NATO-integrierten Luftverteidigung als Alarmrotte (Quick Reaction Alert) ein.

Zum Jahresende 2006 erreichte der Eurofighter die vollständige Luft-Luft-Fähigkeit und wurde ohne Beschränkung zugelassen. Am 15. Februar 2007 erteilte die NETMA die internationale Verkehrszulassung für den Eurofighter Tranche 1/Block 5. Für den Luft-Luft-Bereich sind die Kurzstrecken-Luft/Luft-Lenkflugkörper AIM-132 ASRAAM, IRIS-T und die AIM-9L Sidewinder zugelassen. Für den Mittelstreckenbereich ist die AIM-120 „AMRAAM“ integriert. Für den Bereich Luft-Boden ist die lasergelenkte Paveway II und III zugelassen worden. Die Funktion Carefree-Handling, die eine Überbelastung der Zelle verhindern soll, wurde für alle Beladungszustände zugelassen. Der Eurofighter ist jetzt im gesamten Leistungsbereich bis zu einer g-Belastung von 9g freigegeben. Zuvor ausgelieferte Modelle werden mit dem sogenannten R2-Retrofit-Programm auf diesen Standard nachgerüstet.

Am 10. Mai 2007 flog der Eurofighter DA5 zum ersten Mal mit dem AESA CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar). Im November 2007 erprobte die Bundeswehr die neueste Version der Software des EF 2000. Mit deren endgültiger Abnahme soll die Tranche 1 des Eurofighters den vollen Funktionsumfang erreichen.

Technik

Konstruktion

Konstruktive Auslegung

Der Eurofighter ist ein einsitziges, allwetterfähiges Mehrzweckkampfflugzeug mit Deltaflügeln und Canards. Bei der Entwicklung wurde großes Augenmerk auf Wendigkeit, Vernetzung und Systeme zur elektronischen Kriegsführung gelegt; ebenso auf die Möglichkeit, Gegner in einem sehr breiten Frequenzbereich zu orten.

Spanischer Eurofighter

Die leichte Konstruktion besteht zu 82 % aus Verbundwerkstoffen (70 % Kohlefaser, 12 % Glasfaser). Tragflächen und Rumpf sind aus Kohlefaser gefertigt. Die Entenflügel, Querruder und Teile der Triebwerke sowie der Flügelwurzeln bestehen aus einer Titanlegierung. Die Lufteinlässe, Vorflügel und die Vorderkante des Seitenleitwerks sind aus einer leichten Aluminium-Lithium-Legierung gefertigt; die Cockpiteinfassung besteht aus einer Magnesiumlegierung. Radome sind hauptsächlich aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt.

Die Steuerung erfolgt über ein digitales, vierfach redundantes Fly-by-Wire-System, das die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Somit steuert der Pilot nicht direkt die Ruderanlage an, sondern gibt den Flugkontrollcomputern die Fluglage vor, für die dann die optimalen Ruderstellungen abhängig von Fluglage, Geschwindigkeit, Luftdruck und Temperatur errechnet und die Ruder entsprechend angesteuert werden. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Eingabedaten und geben die Steuersignale an die Aktuatoren (Flächen, Klappen, Fahrwerk usw.) weiter. Der Eurofighter verwendet dazu zwei redundante Hydrauliksysteme, die mit einem Betriebsdruck von 275 bar arbeiten. Die Rollbewegung wird dabei nur von den Flaperons an der Flügelaußenseite verursacht, die Nickbewegung durch Canards und Höhenruder. Hinter der Cockpithaube befindet sich eine große Luftbremse. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung. Die Flight Control Computers (FCCs) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das Flight Control System (FCS) garantiert ein sogenanntes carefree handling (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, die der Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt.

Das Flugzeug kann auch in der Luft betankt werden, dazu befindet sich rechts vor dem Cockpit eine abklappbare Betankungssonde. Ein Bremsschirm ist im Ansatz des Seitenleitwerks vorhanden, er wird allerdings nur bei Bedarf eingesetzt.

Aerodynamik

Der Eurofighter ist ein im Unterschallbereich aerodynamisch um die Querachse instabiles Flugzeug. Statisch instabil bedeutet, dass der Punkt, an dem die gesamte Auftriebskraft angreift, vor dem Masseschwerpunkt liegt. Das Flugzeug ist somit bestrebt, stets die Nase nach oben zu ziehen. Dies verhindern die Flugkontrollcomputer (FCC), da selbst im Geradeausflug permanente, schnelle und präzise Ruderbewegungen zur Fluglagenstabilisierung erforderlich sind und somit eine manuelle, direkte Steuerung durch einen Piloten nicht machbar ist. Diese Konstruktion verleiht dem Typhoon eine hohe Wendigkeit, die aber durch einen höheren Trimmwiderstand erkauft wird. Anders als bei bisherigen Jagdflugzeugen mit Canards sind die Entenflügel weit vorn angeordnet. Sie erhöhen die Manövrierfähigkeit noch weiter und ermöglichen es dem Eurofighter, kontrolliert höhere Anstellwinkel zu erreichen, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Beim Übergang in den Überschallflug wandert der Druckpunkt (der Punkt, an dem die Auftriebskraft angreift) weiter nach hinten, näher an den Schwerpunkt des Flugzeugs. Der Trimmwiderstand sinkt dadurch, was eine gute Supercruiseleistung ermöglicht. Im Gegensatz zu anderen Kampfflugzeugen behält der EF-2000 seine Wendigkeit auch im Überschallbereich weitgehend bei. Durch die Entenflügel steht zusätzlich zu den Höhenrudern an der Tragflächenhinterkante eine weitere Steuerfläche zur Verfügung, um ein Drehmoment um die Querachse zu erzeugen.

Derzeit einzigartig ist seine Fähigkeit, 9g-Manöver auch im Überschallbereich fliegen zu können (bis Mach 1,2). Das Flugzeug ist supercruise-fähig, obwohl dies in der Ausschreibung nicht verlangt war. Der Typhoon wird also auch ohne Nachbrenner überschallschnell und erreicht dabei Mach 1,2 in der Luftüberlegenheitsrolle und Mach 1,5 ohne Bewaffnung oder Zusatztanks, jeweils bei optimaler Flughöhe. Die Höchstgeschwindigkeit mit Nachbrennern beträgt Mach 2,0 in großer Höhe und Mach 1,2 in Bodennähe.

Der Eurofighter übertrifft mit einer Steigleistung von >315 m/s sowohl die F-16 (254 m/s) als auch die F-15 (>254 m/s) deutlich. Das Kampfflugzeug besitzt 13 Aufhängungen, von denen drei für Zusatztanks benutzt werden können.

An der DA5 werden ab 2009 kleine Verlängerungen am Rumpf-Flügel-Übergang (Strakes) montiert, um die Aerodynamik weiter zu verbessern und damit zum Beispiel den maximalen Anstellwinkel auf über 30° erhöhen zu können.

Tarnung

Der Eurofighter ist kein Tarnkappenflugzeug. Trotzdem wurden einige Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe außen nach oben gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der Maschine versenkt, um den Radarquerschnitt (RCS) zu minimieren. Ein Waffenschacht wie bei reinen Tarnkappenflugzeugen ist jedoch nicht vorhanden. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde verzichtet.

Eine Zielvorgabe war, dass der Radarquerschnitt (RCS) von vorn nur 1/4 dessen eines Panavia Tornado betragen darf. Zu diesem Zweck wurden alle von vorn sichtbaren Flächen mit radarabsorbierendem Material (RAM) beschichtet. Davon betroffen sind die Vorderkanten der Entenflügel, der Tragflächen und des Seitenleitwerks, die Lufteinlässe und die Vorderkantenklappen. Die Lufteinlässe haben einen s-förmigen Einlauf, der die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks verhindert. Das Radom des Radars wird in einem automatisierten Prozess gefertigt. Da das Material für die elektromagnetischen Wellen des eigenen Radars transparent sein muss, war dies ein Problem bei der Verkleinerung der Radarquerschnittsfläche. Um Abhilfe zu schaffen, entwickelte BAE Systems sogenannte „Frequency Selective Surface (FSS)“-Materialien. Diese bestehen aus einer Anordnung von Metallen, die im Radom verbaut werden. Sie sorgen dafür, dass das Radom für die Frequenzen und die Polarisation des eigenen Radars transparent ist, andere werden wegreflektiert oder absorbiert. Der tatsächliche frontale RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung, soll laut Aussage der Royal Air Force aber besser sein als die Zielvorgabe und unter einem Quadratmeter liegen.

Um nicht durch Radarwarnempfänger entdeckt zu werden, fliegt der Typhoon grundsätzlich im EMCON-Modus (Emission Control) mit abgeschaltetem Radar. Das Aufspüren von Zielen findet dabei ausschließlich passiv durch Praetorian, PIRATE, das CAPTOR-Radar und über befreundete Einheiten (beispielsweise AWACS) statt, die Feindpositionen über den MIDS-Datenlink austauschen.

Cockpit

Allgemein

Cockpit eines 1:1-Modells

Die Avionik ist modular aufgebaut und gliedert sich in die Subsysteme: Kommunikation, Navigation, Anzeige- und Bedieneinrichtungen, Feuerleitung und Identifizierung. Der Pilot wird mittels Head-Up-Display (HUD), drei Multifunction-Head-down-Displays (MHDDs), einem Head-Mounted Display (HMD), Datalink Message Panel (DMP) und einem Warning Panel (WP) informiert.

Das HUD befindet sich in Sichthöhe und verfügt über eine große Darstellungsfläche zur Darstellung holographischer Strukturen. Sowohl aktuelle Flug- und Zieldaten als auch das FLIR-Bild können dort angezeigt werden.

Unter dem normalen Sichtfeld befindet sich das Datalink Message Panel (DMP), das die Funkgerätebedienung, Treibstoff- und Triebwerksanzeigen sowie das MIDS-Display umfasst. Das Multifunctional Information Distribution System (MIDS) erlaubt die verschlüsselte Übertragung von Daten und Sprache zu Bodenstationen und anderen Flugzeugen.

Bei den drei MHDDs handelt es sich um 150 × 150 mm große LCDs. Diese können verschiedene Inhalte darstellen. Es stehen insgesamt 21 verschiedene Modi zur Verfügung, wobei der Pilot jeweils nur fünf pro Flugphase auswählen kann. Eine Vorauswahl für die einzelnen Flugabschnitte trifft er jeweils dem Auftrag entsprechend vor dem Start.

Zur Steuerung der einzelnen Cockpitfunktionen stehen neben den Schaltern im Cockpit weitere 24 Tasten an Steuerknüppel und Schubhebel zur Verfügung. Diese auch Hands On Throttle and Stick (HOTAS) genannte Konfiguration ermöglicht es dem Piloten, die wichtigsten Funktionen des Flugzeugs zu kontrollieren, ohne den Steuerknüppel oder Schubhebel loszulassen.

Der Pilot sitzt auf einem Martin-Baker Mk-16-EF-Schleudersitz. Zum Schutz von hohen g-Kräften trägt er einem Anti-''g''-Anzug. In deutschen und österreichischen Eurofightern kommt dafür der Libelle G-Multiplus-Anzug zum Einsatz.

Autopilot

Der Autopilot des EF-2000 umfasst folgende Funktionen:

• Carefree handling (immer an): verhindert kritische und selbstzerstörende Flugzustände und passt sich dynamisch der momentanen Waffenlast und Tankfüllung an.

Der Autopilot kann, wie auch in zivilen Flugzeugen üblich, simple Flugmanöver im Raum ausführen:

• Höhe halten,
• Höhe einnehmen und halten,
• Flugrichtung halten,
• Flugrichtung einnehmen und halten,
• Fluggeschwindigkeit einnehmen und halten,
• Flugweg einnehmen und halten.

Als Besonderheit besitzt der Autopilot die Möglichkeit, komplexe Aktionen durchzuführen, die normalerweise einen Piloten erfordern:

• Auto-attack: automatischer Angriff auf ein Ziel
• Auto-track: automatischer Abfangkurs
• Auto-waypoint: automatisches Abfliegen von Wegpunkten
• Auto-approach: automatischer Landeanflug
• Return To Level: Bei Desorientierung steht dem Piloten ein Panikknopf zur Verfügung. Nach dessen Betätigung nimmt das Flugzeug automatisch eine Fluglage mit 0° Rollwinkel und leichtem Steigflug ein, bis der Pilot die Kontrolle wieder übernimmt.

Pilotenhelm

Der Striker-Helm ist das europäische Gegenstück zum amerikanischen Joint Helmet Mounted Cueing System und wiegt 1,9 kg. Am Helm werden das Mikrofon und die Sauerstoffmaske befestigt. Das Helmet Mounted Display (HMD) zeigt dem Piloten alle wichtigen Flugdaten an, sobald er sein Blickfeld vom HUD und den Instrumenten entfernt. Die Target Designation Box wird dabei immer angezeigt. Es ist dem Piloten auch möglich, mit dem HMD Ziele im Nahbereich außerhalb der Sensoren aufzuschalten und zu verfolgen sowie über die Helmzieleinrichtung Zieldaten an die Kurzstreckenraketen (ASRAAM/IRIS-T) weiterzugeben. Die Aufschaltung geschieht dann mittels Spracheingabe oder mit den HOTAS-Kontrollen.

Am Pilotenhelm können links und rechts zwei restlichtverstärkende Kameras (Night Vision Enhancement, NVC) eingebaut werden, deren Bilder ebenfalls auf das Visier projiziert werden können, um konventionelle Nachtsichtgeräte zu ersetzen. Jede dieser CCD-Kameras besitzt ein Sichtfeld von 40° und ermöglicht es dem Piloten, auch ohne Einschränkung des Sichtfeldes im Dunkeln zu kämpfen. Der Helm wiegt dadurch 2,3 kg. Die natürlichere Gewichtsverteilung gegenüber konventionellen Nachtsichtgeräten reduziert die Belastung für die Nackenmuskulatur, gerade bei hohen g-Lasten.

Der PIRATE-Infrarotsensor kann mit der Kopfbewegung des Piloten gekoppelt werden. Der Sensor schaut dann dorthin, wo der Pilot hinsieht; das FLIR-Bild wird auf das HMD projiziert. Dies kann beim Aufspüren von Zielen oder bei der Zielverfolgung im Kurvenkampf bei schlechter Sicht (Regen/Wolken) hilfreich sein.

Auch das CAPTOR-Radar kann mit der Kopfbewegung des Piloten gekoppelt werden, um Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen im Lock-On-After-Launch-(LOAL)-Modus abzufeuern.

CAMU

CAMU steht für Communications and Audio Management Unit (Kommunikations- und Audio-Management-Einheit). Das Subsystem beinhaltet alle Funktionen, die für die Kommunikation im Flugzeug und außerhalb des Flugzeugs notwendig sind. Dazu zählt eine NATO-kompatible kryptografische VHF/UHF-Kommunikationsausrüstung für den Datenaustausch mit befreundeten Einheiten sowie Spracheingabe (Direct Voice Input, DVI) und Sprachausgabe zwischen Flugzeug und Pilot. Das System umfasst zur Zeit rund 250 Wörter und ist auf die Steuerung von 26 unkritischen Systemen begrenzt, die nicht die Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen, wie etwa die Belegung der Bildschirme, Radarmodi usw. Das System ist pilotenabhängig und verwendet Spracherkennungsalgorithmen, die musterbasierte Suche und Techniken neuronaler Netze zur Stimmerkennung und -erlernung anwenden. Zur Kontrolle werden die erkannten Worte auf das HUD zurückgeschrieben.

• Beispiel: „Radio-One-Two-One-Five-Five-Zero-Go“

Der Befehl „Radio“ leitet das Einstellen einer neuen Frequenz auf dem Funkgerät ein. Es folgt die Frequenz „121.550“. „Go“ führt den Befehl aus. Das Funkgerät stellt daraufhin die Frequenz 121.550 ein.

• Beispiel: „Assign-Two-November-Disengage-Go“

Der Befehl „Assign“ leitet einen Befehl an einen Flügelmann ein, „Two“ ist der Flügelmann Nr.2 der Formation. „November“ ist die Kennung des betreffenden Zielobjektes. „Disengage“ bedeutet, nicht mehr angreifen; „Go“ ist das Kommando zum Ausführen. Der Flügelmann Nr.2 bekommt daraufhin via Datenlink den Befehl auf seinen Bildschirm, das Ziel „November“ nicht länger anzugreifen.

Das CAMU kann auch verbal auf ein Pilotenkommando antworten oder vor einer kritischen Situation warnen. Es kann zwischen einer männlichen oder einer weiblichen Stimme gewählt werden.

Selbstschutzsysteme

Britischer Zweisitzer, gut zu sehen die ESM/ECM-Pods an den Flügelspitzen

Das Defensive Aids Sub-System (DASS), auch als Praetorian bezeichnet, ist das automatische Selbstschutzsystem des Eurofighters und wird von BAE Systems und Elettronica im dafür gegründeten EuroDASS-Konsortium entwickelt und gebaut. Es ortet Signale in einer 360°-Sphäre um das Flugzeug herum mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln, die dann im Defensive Aids Computer (DAC) analysiert werden. Bei identifizierten Gefahren löst das DASS vollautomatisch Gegenmaßnahmen aus, kann aber auch vom Piloten übersteuert werden. Es beinhaltet in den Tragflächen integrierten Düppel- und Flarewerfer sowie Störsender. Dies ermöglicht es dem Eurofighter, auf externe ECM-Behälter zu verzichten.

Das DASS zählt zu den leistungsfähigsten Selbstschutzsystemen für Mehrzweckkampfflugzeuge. Kernstück des Systems sind die ESM/ECM-Pods an den Flügelspitzen. Der Defensive Aids Computer stellt bei identifizierten Bedrohungen auch die Waffenreichweite des Gegners auf einem MFD oder der Moving Map dar, zusammen mit anderen Sensordaten. Das CAMU-System kann sowohl verbal als auch durch einfache Töne auf bestehende Bedrohungen hinweisen.

Da das DASS eine der teuersten Avionikkomponenten des Eurofighters ist, verzichtete Österreich vollständig darauf. Wegen der von Anfang an unterschiedlichen Vorstellungen seitens der Partnerstaaten bezüglich Preis und Leistungsfähigkeit ist das System modular aufgebaut:

ESM/ECM-Pods

Die ESM/ECM-Pods beinhalten Elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM) und elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) in einem an den Flügelspitzen angebrachten aerodynamischen Behälter. Das System besteht aus Überlagerungsempfängern, die neben ihrer Funktion als Radarwarnempfänger auch in der Lage sind, andere elektronische Emissionen wie zum Beispiel Funk- und Datenübertragung aufzuspüren. Es beinhaltet auch Störsender, die parallel dazu betrieben werden können. Das System ist modular aufgebaut, sodass einzelne Komponenten ausgetauscht werden können, um dem Stand der Bedrohungen entsprechend zu reagieren.

Da der Typhoon hauptsächlich im EMCON-Modus unterwegs ist, ist dies sein Hauptortungssystem. Das System hat eine 360°-Abdeckung und sucht in einem breiten Frequenzband von 100 MHz bis 10 GHz nach Emittern. Die Vorgehensweise ähnelt dabei einem passiven Radar, nur dass hier Reflexionen nicht ausgewertet werden. In diesem Frequenzband sind folgende militärisch relevanten Frequenzen enthalten:

• teilweise VHF (Kommunikation, Funknavigation, Radio, Radar)
• UHF (Fernsehen, Mobilfunk, Kurzstreckenfunk, WLAN)
• Radar im L- S- C- J- und X-Band

Die von den Pods empfangenen Signale werden mit einer Abweichung von weniger als 1° angepeilt und an den Defensive Aids Computer (DAC) – zu deutsch etwa Computer des Defensivsystems – weitergeleitet, wo sie mit Hilfe einer frei programmierbaren Bibliothek, die mehr als 1.000 Einträge enthält, analysiert und identifiziert werden. Dabei wird auch eine Bedrohungsanalyse durchgeführt und die georteten Emitter ihrer Bedrohung nach priorisiert. Je nach der Stärke des Emitters und seiner Frequenz können Sensorreichweiten von über 300 km erzielt werden. Das System ist in der Lage, Tarnkappenflugzeuge und SAM-Stellungen mit abgeschaltetem Radar zu lokalisieren, wenn diese aktiv Emissionen im obigen Frequenzband aussenden (siehe Netzwerkzentrierte Kriegsführung).

Die ESM/ECM-Pods reagieren auf Bedrohungen von hoher Priorität automatisch. Sollte ein Radar versuchen, das Flugzeug zu orten, und der Typhoon auch nahe genug am Radar sein, um geortet zu werden, senden diese Störsignale aus, um die Ortung zu verhindern oder zu verzögern. Die Störsignale werden gezielt auf das zu störende Radar fokussiert, das die größte Bedrohung darstellt.

Raketenanflugwarner

Die drei Raketenanflug-Warnsysteme Missile Approach Warners (MAW) werden vom Selbstschutz-Systemrechner Defensive Aids Computer (DAC) bei Bedarf aktiviert und warnen vor anfliegenden Bedrohungen. Sie bestehen aus zwei Sensoren, die im vorderen Teil der Flügelwurzeln eingebaut sind und einem Sensor am Heck über den Triebwerken. Die Bundesrepublik Deutschland verzichtete zunächst aus Kostengründen auf den Hecksensor, entschied sich aber später doch für dessen Einrüstung.

Laut Jane’s Information Group sind die Advanced MIssile Detection System (AMIDS) Sensoren von Selex Galileo eingebaut. Dabei wird Puls-Doppler-Radar verwendet, um Bedrohungen im Nahbereich zu orten. Das System ist direkt mit den Flarewerfern verbunden, um bei einem Raketenangriff im Nahbereich schnell reagieren zu können. Es wurde aktives Radar statt Infrarot als Ortungssystem gewählt, da der heiße Abgasstrahl einer Rakete nur während der Brennphase ortbar ist, was bei Weitbereichswaffen nicht der Fall ist.

Im Juni 2001 testeten die Bodenseewerk Gerätetechnik (BGT) PIMAWS (Passive Infrared Missile Approach Warning System); das Projekt endete 2003. Das System ist ein auf Infrarot basierender Ersatz für die MAW des EF-2000 und arbeitet im Frequenzbereich von 3 bis 5 µm. Bis zu 64 Ziele können gleichzeitig verfolgt werden, auch Lenkwaffen nach dem Abbrand des Raketenmotors. Der Sensor verwendet abbildendes Infrarot und kann anfliegende Bedrohungen mit einer Bildbibliothek vergleichen, um den Typ zu bestimmen. Bisher sind aus Kostengründen keine Pläne bekannt, das PIMAWS in den Typhoon zu integrieren.

Laserwarner

Der Laser Warning Receiver wird nur von der britischen Royal Air Force verwendet. Die vor Laserstrahlen warnenden Empfänger befinden sich links und rechts vor dem Cockpit und an den hinteren Flügelwurzeln. Sollte das Flugzeug mit einem Laser angepeilt werden, lösen sie Alarm aus.

Schleppstörsender

Der Towed Decoy (Schleppstörsender) ist ein Störsender, der an einem 100 m langen kevlarverstärkten Kabel hinter dem Flugzeug hergezogen wird und dabei zusammen mit Praetorian vom Defensive Aids Computer (DAC) angesteuert wird. Es können bis zu zwei dieser Geräte im hinteren Ende des rechten Flügelspitzenbehälters untergebracht werden. Durch seine exponierte Stellung ist es besonders wirkungsvoll. Raketen, die im Home-on-Jam-Modus arbeiten, können so vom Flugzeug ferngehalten werden. Wenn Düppel ausgestoßen werden, fliegen sie naturgemäß am Schleppstörsender vorbei. Dabei bestrahlt das System die ausgestoßenen Düppel mit Störsignalen, wodurch sie als Scheinziel lohnender erscheinen.

Radarbildtäuscher

Nur von Italien wird der sogenannte Radarbildtäuscher verwendet. Als Alternative zum Schleppkörper entwickelte die italienische Elettronica GmbH Cross Eye (X-Eye). Das System wird an die ESM/ECM-Pods montiert und besteht aus zwei Radarsignalemittern. Wenn gegnerisches Radar den Typhoon bestrahlt, strahlen diese Sender Radarsignale aus, um die Radarreflexionen des Flugzeugs zu manipulieren. Diese Signale sorgen dafür, dass die Position des EF-2000 im Luftraum von feindlichem Radar falsch dargestellt wird.

Bordradar

→ Hauptartikel: EuroRADAR CAPTOR

Das CAPTOR (früher ECR-90) ist das Radar des Eurofighters und eine Weiterentwicklung des Blue-Vixen-Radars durch das EuroRADAR-Konsortium unter Führung von BAE Systems. Bei dem ersten Test im Januar 1993 gab es noch Probleme mit dem Radom, da dessen Frequency Selective Surface-(FSS)-Materialien Störflecken hervorriefen. Das Problem konnte mittlerweile gelöst werden. Mit dem Einstieg in die Serienproduktion wurde der Name auf CAPTOR geändert. Das Radar besteht aus einer mechanisch gesteuerten Antenne mit 0,7 Metern Durchmesser, 61 Steckkarten (Shop Replaceable Items) und 6 Line Replaceable Units. Das Gesamtsystem wiegt 193 kg. Zur Antennensteuerung werden hochpräzise Samarium-Kobalt-Servomotoren mit hohem Drehmoment verwendet, um hohe Abtastgeschwindigkeiten zu erzielen.

Das CAPTOR arbeitet in einem Frequenzband von 8 bis 12 GHz und besitzt die doppelte Sendeleistung des AN/APG-65. Die Antenne kann um ±60° in Elevation und Azimut geschwenkt werden. Im Gegensatz zu herkömmlichen Radaren verwendet das System drei Verarbeitungskanäle. Der erste dient der Zielsuche, der zweite der Zielverfolgung und Identifizierung und der dritte zur Lokalisierung und Überwindung von Störmaßnahmen. Es wechselt automatisch zwischen niedrigen, mittleren und hohen Pulswiederholungsraten. Diese betragen 1000 bis 200.000 Impulse pro Sekunde. Das Aussenden kürzerer Impulse reduziert die Entdeckbarkeit. Die Rechenleistung des Radars liegt bei drei Milliarden Rechenoperationen pro Sekunde.

Das CAPTOR besitzt verschiedene Luft-Luft- und Luft-Boden-Modi, die per Sprachsteuerung oder automatisch angewählt werden können. Es können bis zu 20 Luftziele im Track while scan-Modus verfolgt werden; die Ortungsreichweite für ein Jagdflugzeug beträgt etwa 185 km. Der Range-while-search-Modus ermöglicht höhere Reichweiten, allerdings zu Lasten der Genauigkeit, die dann nicht mehr „waffentauglich“ ist. Der Eurofighter besitzt auch einen Non-Cooperative-Target-Identification-Modus. Dabei werden nicht nur die Anzahl und Drehgeschwindigkeit der Verdichterschaufeln zur Analyse hinzugezogen, sondern auch das Radarecho des Ziels. Mit Hilfe einer Radarbilderdatei wird dann das Ziel identifiziert. Um die Datenmenge nicht ausufern zu lassen, werden nur die Radarbilder der Bedrohungen geladen, die im Zielgebiet zu erwarten sind. Im Synthetic Aperture Radar-Modus kartografiert das Radar das Gelände mit einer Auflösung von 1 m, Tranche-2-Flugzeuge haben dank eines Softwareupdates eine Auflösung von 0,3 m . Weitere Luft-Boden-Modi wie zum Beispiel GMTI oder TERCOM sind vorhanden. Das CAPTOR kann auch an das Striker-Helmvisier des Piloten gekoppelt werden.

Zur Zeit wird für den Eurofighter ein neues AESA-Radar namens CAPTOR-E entwickelt. Neben den üblichen Vorteilen der AESA-Technologie soll eine höhere Störfestigkeit und Zuverlässigkeit erreicht werden. Das neue Radar besteht aus 1424 Transmittern und muss aufgrund seiner Leistungsfähigkeit flüssigkeitsgekühlt werden. Mit dem CAESAR-Demonstrator (Captor AESA Radar) flog der Eurofighter zum ersten Mal am 10. Mai 2007. Ab 2012 sollen alle Eurofighter der deutschen Luftwaffe mit CAPTOR-E ausgerüstet werden.

PIRATE

Typhoon mit PIRATE

→ Hauptartikel: EuroFIRST PIRATE

Der PIRATE ist ein passiver drehbarer Infrarotsensor mit hoher Auflösung, was auch als abbildendes Infrarot bezeichnet wird. Das System wird vom EuroFirst-Konsortium unter der Führung von Thales produziert. Es arbeitet in den Wellenlängen von 3 bis 5 µm und von 8 bis 11 µm und befindet sich links vor dem Cockpit. Die Reichweite beträgt je nach Witterung ungefähr 90 km. Der maximale Elevations- und Azimutwinkel ist geheim. Aus Kostengründen wird nicht jeder Eurofighter mit diesem Bauteil bestückt. Der erste Sensor wurde im August 2007 an die Aeronautica Militare ausgeliefert. Folgende Betriebsmodi stehen zur Verfügung:

• Multiple Target Track (MTT): Der Raum vor dem Flugzeug wird nach möglichen Zielen abgesucht
• Single Target Track (STT): Im STT-Modus verfolgt PIRATE ein Ziel mit hoher Präzision.
• Single Target Track Ident (STTI): In diesem Modus kann das Ziel auch vom Piloten visuell auf dem MHDD identifiziert werden; die Auflösung pro Pixelpunkt ist besser als beim CAPTOR.
• Sector Acquisition: PIRATE und ein anderer Sensor (CAPTOR/Praetorian) suchen gemeinsam nach Zielen in einem Sektor
• Slaved Acquisition: PIRATE schaltet sich auf ein Ziel, dessen Position über das MIDS zum Typhoon gesendet wurde.

Wird ein Ziel in den oben aufgeführten Modi gefunden, wechselt PIRATE automatisch in den STT- oder STTI-Modus.

Der Infrarotsensor kann auch mit der Kopfbewegung des Piloten gekoppelt werden. Der Sensor schaut dann dorthin, wo der Pilot hinsieht; das FLIR-Bild wird auf das HMD projiziert.

Datenaustausch

Das Multifunctional Information Distribution System (MIDS) ist der Datenlink des Eurofighter zu anderen Einheiten. Durch ihn werden alle Informationen untereinander ausgetauscht. Radarlagebilder von Überwachungssystemen wie AWACS, JSTARS, Sentinel R1, Goldhaube oder anderen Flugzeugen oder Bodeneinheiten werden über das Attack and Identification System (AIS) mit den Daten der eigenen Sensoren (CAPTOR, Praetorian) kombiniert auf den MHDD des Typhoon in Echtzeit dargestellt. Damit hat der EF-2000 auch mit abgeschaltetem Radar eine 360°-Lagedarstellung mit allen eigenen und gegnerischen Einheiten in der Luft oder am Boden.

Diese extreme Art der Informationsfusion und netzwerkzentrierten Kriegsführung bringt enorme Vorteile im Kampf. So genügt es beispielsweise, wenn in einem Schwarm nur ein Eurofighter sein Radar aktiviert hat, alle anderen haben sein Radarbild ebenfalls und können die so georteten Ziele auch bekämpfen. Dies wurde erstmals am 31. März 2009 demonstriert, als ein britischer Typhoon mit seinem CAPTOR-Radar eine Drohne ortete und ein spanischer Eurofighter im EMCON-Modus diese mit einer AIM-120 AMRAAM bekämpfte.

Das MIDS ist auch für die Freund-Feind-Erkennung zuständig. Zukünftige Verbesserungen sollen auch den Austausch von Bildern ermöglichen, wofür eine hohe Datenübertragungsrate notwendig ist.

Triebwerke

Im Vordergrund ein EJ200

→ Hauptartikel: Eurojet EJ200

Die vier Staaten Großbritannien, Deutschland, Italien und Spanien entschlossen sich, gemeinsam für das neue Jagdflugzeug ein Triebwerk zu entwickeln und zu bauen. 1983 startete das EFA-Programm auf der Basis des Tornado-Triebwerks RB 199. 1986 gründeten Rolls-Royce (England), FiatAvio (Italien), ITP (Spanien) und die MTU Aero Engines (Deutschland) die Firma Eurojet Turbo GmbH, die mit der Entwicklung und der Produktion des EJ200 beauftragt wurde. Der Unterzeichnung des Entwicklungsvertrages im Jahr 1988 folgte 1994 der erste Flug eines Eurofighters mit dem neuen Triebwerk. 1998 wurden die Produktionsverträge unterzeichnet, 2001 begann die Auslieferung.

Das EJ200 ist ein Zweiwellentriebwerk mit einem Nebenstromverhältnis von 0,4:1. Das geringe Nebenstromverhältnis wurde für hohe Trockenschubleistung und einen guten Vortriebswirkungsgrad im Überschall gewählt. Das Triebwerk ermöglicht es dem Typhoon, ohne den Einsatz des Nachbrenners dauerhaft im Überschall zu fliegen. Im Vergleich zum Turbo-Union RB199 benötigt es 37 % weniger Teile (1800 statt 2845) und entwickelt 50 % mehr Schubkraft bei gleichen Ausmaßen. Die Luft wird durch einen Niederdruckverdichter in drei Stufen auf ein Druckverhältnis von 4,2:1 verdichtet. Der Hoch- und Niederdruckverdichter werden in sogenannter Blisk-Technologie hergestellt, wobei Verdichterscheiben und -schaufeln aus einem Stück bestehen, was das Gewicht reduziert. Die Schaufelblätter aus einer Titanlegierung sind mehr als doppelt so groß wie beim Turbo-Union RB199 und hohl. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6,2:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser anspruchsvollen Technologie. Die beiden Verdichter rotieren gegenläufig zueinander und erzeugen so ein Gesamtdruckverhältnis von bis zu 26:1. In der Ringbrennkammer werden Luft und Treibstoff miteinander verbrannt. Die Turbineneintrittstemperatur liegt bei ungefähr 1800 Kelvin. Die Hoch- und Niederdruckturbine bestehen aus je einer Stufe und verwenden luftgekühlte Einkristallblätter aus einer Nickellegierung mit einer keramischen Beschichtung aus Nickel, Chrom und Yttrium. Diese Beschichtung muss regelmäßig nach eventuellen Beschädigungen überprüft werden. Nach dem Nachbrenner folgt eine verstellbare konvergent-divergente Düse ohne Schubvektorsteuerung.

Das Triebwerk wird im Normalfall von seiner Digital Engine Control Unit (DECU) auf minimale Wartung und maximale Lebensdauer optimiert. In dieser Einstellung leistet es eine Trockenschubkraft von 60 kN und 90 kN mit Nachverbrennung. Die Leistung kann allerdings im Kriegsfall bei Bedarf gesteigert werden, was die Lebensdauer reduziert und den Wartungsaufwand erhöht. In Gefechtseinstellung, genannt War Setting, entwickelt es eine Trockenschubkraft von 69 kN und 95 kN mit Nachverbrennung. Durch den 15 % höheren Trockenschub steigt die Supercruiseleistung auf ungefähr Mach 1,6 ohne Außenlasten an. Das Schub-Gewicht-Verhältnis des EJ200 beträgt bei einem Triebwerksgewicht von 1035 kg 9,5:1. Der ursprünglich geplante Rekordwert von 10:1 konnte dagegen nicht erreicht werden, da der Hochdruckverdichter des EJ200 schwerer wurde als die Zielvorgabe vorsah. Der Austausch eines Triebwerks dauert weniger als 45 Minuten.

Sogenannte Raketenstart-Versuche (Missile firings) sind im Rahmen der Triebwerkszulassung für Militärjets vorgeschrieben und konnten bisher ausschließlich unter realen Flugbedingungen mit praktischer Raketenabfeuerung durchgeführt werden. Die dabei auftretenden Temperaturgradienten können zu einer Verdichterblockade und zum Flammabriss führen. Um diesen Effekt zu simulieren, wurde ein Spezialbrenner auf dem Münchner Bodenprüfstand der MTU und im Höhenprüfstand der Universität Stuttgart vor dem Einlauf des EJ200-Triebwerks installiert und der Funktionsnachweis ohne reale Flüge erbracht.

Die Eurojet-Triebwerke werden unter anderem mit dem Ziel weiterentwickelt, den Eurofighter mit einer 3D-Schubvektorsteuerung auszurüsten und die Triebwerksleistung weiter zu steigern. Dabei wird der Triebwerksstrahl bis zu 23,5° in alle Richtungen mit einer Geschwindigkeit von 110°/s abgelenkt. Tests fanden unter anderem im Sommer 2000 am Höhenprüfstand der Universität Stuttgart statt. Bei einer Weiterentwicklung des Triebwerks sind durch eine höhere Verdichtung Trockenschübe von 72 kN und Nachbrennerleistungen von 103 kN denkbar. Die Schubvektorversion des EJ200 wurde im Februar 2009 Indien zum Kauf angeboten.

Technische Probleme

Laut einem Spiegel-Bericht (Ausgabe 32/2009) leiden die bislang an die Bundeswehr ausgelieferten 38 Eurofighter (Stand Juli 2009) zudem unter teils massiven technischen Problemen. 14 der ausgelieferten Flugzeuge sind daher bereits wieder zu Nachbesserungsarbeiten beim Hersteller. Von den sechs in Neuburg stationierten Eurofightern sind durchschnittlich nur vier einsatzbereit – gerade ausreichend, um die Alarmrotte zur Sicherung des deutschen Luftraumes zu bestücken. Unter anderem fallen bei vier kürzlich ausgelieferten Flugzeugen im Flug die Instrumente aus, weshalb jene Eurofighter derzeit nur am Tag und von erfahrenen Piloten eingesetzt werden können. Bereits in den Jahren 2003 und 2004 gab es in Deutschland Berichte darüber, dass technische Probleme und Systemausfälle den Flugbetrieb des Eurofighters beeinträchtigen. U.a. führte der Bundesrechnungshof eine Reihe von technischen Mängel und fehlenden Flugleistungen auf, welche allerdings von Verteidigungsministerium später wieder relativiert wurden, da es sich teilweise nur um Zulassungsprobleme handelte.

Zwischenfälle

• Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug für die Triebwerke rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps. Bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,77 wurden in einer Höhe von 15 km bei einem Anstellwinkel von 10° in beiden Triebwerken gleichzeitig der Nachbrenner gezündet. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem Flammabriss.
• Am 24. August 2010 stürzte ein Eurofighter der spanischen Luftwaffe bei einem Trainingsflug auf der Moron Air Base bei Sevilla kurz nach dem Start ab.

Technische Daten

Flugvorführung eines Eurofighters bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61

Zweisitziger Eurofighter der deutschen Luftwaffe

Deutscher Eurofighter auf der ILA 2006

Britische Eurofighter auf der Pariser Luftfahrtschau, 2007

Kenngröße	Daten
Typ:	Mehrzweckkampfflugzeug
Länge:	15,96 m
Flügelspannweite:	10,95 m
Flügelfläche:	50,00 m²
Flügelstreckung:	2,40
Tragflächenbelastung:	minimal (Leergewicht): 223 kg/m² nominal (normales Startgewicht): 310 kg/m² maximal (maximales Startgewicht): 416 kg/m²
Höhe:	5,28 m
Leergewicht:	Einsitzer: 11.150 kg Zweisitzer: 11.700 kg
normales Startgewicht	15.500 kg
maximales Startgewicht:	ohne Überlast: 20.800 kg mit Überlast: 23.500 kg
Treibstoffkapazität:	Einsitzer 4.996 kg / 6.215 Liter (intern) Doppelsitzer 4.300 kg (intern)
g-Limits:	+9/–3
Höchstgeschwindigkeit:	bei optimaler Höhe: Mach 2+ in Bodennähe: Mach 1,2
Marschgeschwindigkeit:	Ohne Bewaffnung und Zusatztanks: Mach 1,5 Mit Luft-Luft-Bewaffnung: Mach 1,2
Minimalgeschwindigkeit:	203 km/h
Dienstgipfelhöhe:	16.765 m
maximale Flughöhe:	19.812 m
maximale Steigleistung:	315 m/s
Anfangssteigleistung:	vom Start bis auf 10.670 m und Mach 1,5: weniger als 150 s     vom Start bis auf 13.000 m: ca. 70 s
Einsatzradius:	1.389 km (bei externen Zusatztanks)
Überführungsreichweite:	3.790 km
benötigte Startbahn:	300 m
benötigte Landebahn:	700 m
Waffenlast:	ohne Überlast: 6.500 kg mit Überlast: 8.000 kg
Triebwerk:	zwei Eurojet EJ200 Mantelstromtriebwerke
Schub:	mit Nachbrenner: 2 × 90 kN ohne Nachbrenner: 2 × 60 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:	maximal (Leergewicht): 1,65 nominal (normales Startgewicht): 1,18 minimal (maximales Startgewicht): 0,88
Wartungsaufwand pro Flugstunde:	ca. 9 Stunden
Stückpreis:	etwa 85 Millionen Euro

Bewaffnung

Datei:RoyalAirForceTyphoon.jpg

Britischer Eurofighter bestückt mit Übungsbomben

festinstallierte Bordkanone:

• 1 × Mauser BK-27 mit 150 Schuss

An 13 Außenlaststationen mit bis zu 7.500 kg Gesamtmasse:

Luft-Luft-Bewaffnung:

• 6 × AIM-9 Sidewinder
• 6 × ASRAAM
• 6 × AIM-120 AMRAAM
• 6 × IRIS-T
• 6 × MBDA Meteor (geplant)

Luft-Boden-Lenkwaffen:

• 2 × Taurus KEPD 350 (geplant)
• 2 × Storm Shadow (geplant)
• 18 × Brimstone (geplant)

Luft-Boden-Freifallmunition:

• 7 × GBU-16
• 7 × Mark 83 (1000Ibs)
• 7 × Paveway IV
• 7 × EGBU-16/GBU-48

Zusatzbehälter:

• 1 × Rafael Lightning III Laser Designator Pod
• 3 × 1000-Liter-Tanks
• 3 × 1500-Liter-Tanks

Bestellungen

Der folgenden Tabelle kann die Entwicklung der Stückzahlen des Eurofighters entnommen werden; angefangen bei der Unterzeichnung des Entwicklungsabkommens 1985 über die Unterzeichnung des Produktionsabkommens 1997 bis zur Bestellung der Tranche 3a im Jahr 2009 und die Gewinnung zweier Exportkunden.

Partnerstaaten
Land	geplant 1985	geplant 1997	bestellt Tranche 1	bestellt Tranche 2	geplant Tranche 3	bestellt Tranche 3a	bestellt Total	Anmerkungen
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	250	232	53	67 (91)	88	40	160	24 ungebrauchte Maschinen aus Tranche 2 wurden an Saudi Arabien abgegeben; Der "Ausgleiche" dieser Maschinen durch Eurofighter aus der Tranche 3 bei gleichzeitiger Reduzierung dieser auf 40 Stück führt zu einer Gesamtreduzierung um 72 Maschinen; Eine weitere Bestellung ist derzeit jedoch nicht geplant; Ob die 72 durch Saudi-Arabien bestellten Maschinen auf die ursprünglich britische Bestellung angerechnet werden ist derzeit unklar.
Deutschland Deutschland	250	180	33 (44)	79 (68)	68	31	143	Sechs von der Luftwaffe gebrauchte sowie fünf für sie vorgesehene Eurofighter aus Tranche 1 wurden an Österreich abgegeben; Ersatz durch selbe Anzahl aus Tranche 2
Italien Italien	165	121	28	47	46	21	96	Nach einem Beschluss des Regierungskabinett vom 20. Juli 2010 verzichtet Italien auf die Anschaffung der ausstehenden 25 Eurofighters der Tranche 3B
Spanien Spanien	100	87	19	34	34	20	73
Gesamt	765	620	133	227	236	112	472
Exportkunden
Land	geplant 2002	bestellt 2003	bestellt Tranche 1	bestellt Tranche 2	geplant Tranche 3	bestellt Tranche 3a	bestellt Total	Anmerkungen
Osterreich Österreich	24	18	15	0	0	0	15	2007 Reduktion von 18 auf 15 Maschinen; ausschließlich Tranche-1-Maschinen anstatt aus Tranche 2; Sechs Maschinen gebraucht aus Deutschland übernommen
Land	geplant 2005	Optionen	bestellt Tranche 1	bestellt Tranche 2	geplant Tranche 3	bestellt Tranche 3a	bestellt Total	Anmerkungen
Saudi-Arabien Saudi-Arabien	48	24	0	72	0	0	72	Angekündigt im August 2006, Bestellung unterzeichnet im September 2007
Gesamt über alle Kunden
geplant 1985	geplant 1997	geplant 2008	bestellt Tranche 1	bestellt Tranche 2	geplant Tranche 3	bestellt Tranche 3a	bestellt Total	Anmerkungen
765	620	707	148	299	236	112	559	Offizielle Planungen gehen nach wie vor von 707 Maschinen aus; Bestellungen über die 559 hinaus sind jedoch ungewiss
Stand: 11. Juni 2010

Am 20. März 2008 wurde laut Eurofighter GmbH das letzte Flugzeug der Tranche 1 übergeben. Es handelte sich um einen Doppelsitzer für die deutsche Luftwaffe (GT015). Insgesamt wurden bis zu diesem Datum 144 Maschinen ausgeliefert, davon fünf an Österreich.

Der Vertrag der Tranche 3A wurde am 31. Juli 2009 unterzeichnet. Es wurden 112 Flugzeuge (Großbritannien 40, Deutschland 31, Italien 21, Spanien 20) bestellt.

Am 23. November 2009 ist im Manchinger Werk der 200. Eurofighter aus EADS-Produktion ausgeliefert worden. Die Maschine ist bestimmt für das Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage (Kennung 30+51).

Ende Mai 2010 wurde die 221. Serienmaschine ausgeliefert, damit erhielten das Vereinigte Königreich 70, Deutschland 50, Italien 45, Spanien 31, Österreich 15 und Saudi Arabien 10 Exemplare.

Brasilien

Der Eurofighter wurde im Rahmen des FX-2-Programms der brasilianischen Luftwaffe zum Kauf angeboten, die den Kauf von 36 Maschinen und einen vollständigen Technologietransfer anstrebte. Allerdings kam der Eurofighter nicht ins Endauswahlverfahren und schied im Oktober 2008, zusammen mit der russischen Suchoi Su-35 und der amerikanischen F-16BR von Lockheed Martin, vorzeitig aus, wobei keine genauen Gründe genannt wurden.

Deutschland

Eurofighter in Manching 2006

Die für die Luftwaffe gemäß Kabinettsbeschluss vom 8. Oktober 1997 geplanten 180 Maschinen als Nachfolger der F-4F Phantom II sowie eines Teils der Tornado-Jets sollen in drei Losen geliefert werden. Die geplante Lieferrate beträgt 15 Maschinen pro Jahr. Am 21. September 1998 wurde der Vertrag über die Lieferung von 44 Eurofightern (28 Einsitzer und 16 Doppelsitzer/Trainer) aus der 1. Fertigungstranche unterzeichnet. Der Vertragsabschluss über das zweite Los von 68 Eurofightern (58 Einsitzer und 10 Doppelsitzer/Trainer) aus der Tranche 2 folgte am 14. Dezember 2004. Das letzte Lieferlos (61 Einsitzer und 7 Doppelsitzer/Trainer) aus der 3. Tranche sollte Ende 2008 bestellt werden. Am 17. Juni 2009 billigte der Haushaltsausschuss des Bundestages die Teiltranche 3A, mit der 31 Maschinen bestellt wurden. In diesem Zusammenhang hat das Wehrressort mitgeteilt, dass die bisher bewilligten Finanzmittel von 14,67 Mrd. Euro mit der Tranche 3A nahezu aufgebraucht sind. Für die restlichen 37 Eurofighter der Tranche 3B würden zusätzlich ca. 3 Mrd. Euro benötigt, worüber aber erst im Jahr 2012 entschieden werden muss. Es mehren sich Stimmen aus den politischen Parteien, dass 143 Flugzeuge unter den gegebenen sicherheitspolitschen Rahmenbedingungen ausreichend seien.

In einer DERA-Studie wurde mittels Computersimulation das Abschussverhältnis von einer Su-35 zu verschiedenen Kampfflugzeugen bestimmt. Dabei erzielte der Eurofighter mit einem Verhältnis von 4,5:1 den zweithöchsten Wert. Dennoch war der Eurofighter in Deutschland vor allem nach dem Ende des Kalten Krieges umstritten, weil zu dieser Zeit eine entscheidende militärische Bedrohung als fragwürdig und ein Verteidigungsfall unwahrscheinlich erschienen. Hinzu kam, dass die Produktion und Einführung der Eurofighter mit teilweise erheblichen Verzögerungen und Kostensteigerungen verbunden ist. So wurde die Stückzahl von ursprünglich 250 auf 180 Eurofighter reduziert. Im Hinblick auf mögliche Beteiligungen an den umstrittenen Out-of-Area-Einsätzen außerhalb des NATO-Gebiets dürften 35 Jahre alte Kampfflugzeuge wie die F-4 Phantom, deren Grundtechnik aus den 1950er-Jahren stammt, allerdings ungeeignet sein. Im Zuge der langen Entwicklungszeit wurde dennoch immer wieder zum Thema, ob militärisches Großgerät in diesem Umfang im Allgemeinen sinnvoll und selbst die reduzierte Anzahl Jets im Besonderen vonnöten sei. Es wurde zudem argumentiert, dass die etwa 85,7 Millionen Euro Systemkosten pro Flugzeug an anderen Stellen besser zu investieren wären. Als bis 2007 der Systempreis auf ca. 120 Millionen pro Flugzeug angestiegen war, sahen sich Kritiker der zu hohen Anschaffungskosten bestätigt. Allerdings gelten die durch den Eurofighter zu ersetzenden Kampfflugzeuge vom Typ F-4 Phantom (entwickelt seit 1955) zugleich als deutlich überaltert, ähnlich wie die ab 2015 zu ersetzenden Tornados (entwickelt seit 1970) bei den JaBo-Geschwadern 31 und 33 der Luftwaffe.

Eine Zeit lang waren kostengünstigere Alternativen zum Eurofighter im Gespräch, insbesondere die MiG-29. Die Bundeswehr hatte bereits im Zuge der deutschen Einheit Kampfflugzeuge dieses Typs von der NVA übernommen und mit erheblichem Aufwand an NATO-Standards angepasst. Im Jahr 2003 kam der Bundesrechnungshof zu dem Schluss, dass die MiG-29 dem Eurofighter überlegen sei und wandte sich gegen deren Aussonderung. Jedoch kostete eine Flugstunde der MiG-29 den Steuerzahler 100.000 DM im Gegensatz zu 18.000 DM für den Eurofighter. Außerdem ist unklar, wie der Bundesrechnungshof zu dem Ergebnis kommt, dass die MiG-29G dem Eurofighter überlegen sei, da die Leistungsdaten deutlich das Gegenteil widerspiegeln. Die fehlenden Supercruise-Fähigkeiten der MiG-29 sind ein weiterer Kostenfaktor, da dies den Einsatz des Nachbrenners erhöht und somit einen größeren Wartungsaufwand verursacht. Gleichzeitig waren die Ersatzteilkosten für die MiG-29 hoch. So wurden anstatt einzelner Ersatzteile nur komplette Fahrwerke geliefert. Die Triebwerkshaltbarkeit der MiG-29 beträgt nur 1600 Stunden sowie die Zellenhaltbarkeit 2500 Stunden, was deutlich geringer ist als beim Eurofighter (6000 und 5000 h).

Die ersten sieben Flugzeuge wurden dem Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ 2004 übergeben. Als zweiter Verband wurde das Jagdgeschwader 74 im bayerischen Neuburg an der Donau ab 2006 umgerüstet und konnte am 3. Juni 2008 der NATO erstmals die Übernahme der Luftverteidigungssofortbereitschaft (Quick Reaction Alert, kurz QRA) durch den Eurofighter melden. Im Dezember 2009 begann die Umstellung des Jagdbombergeschwader 31 „Boelcke“ im rheinischen Nörvenich auf das neue Waffensystem. Bis Ende 2011 sollen außerdem die ersten 12 von geplanten 35 Jets auf dem Fliegerhorst Wittmund in Ostfriesland stationiert werden und damit das Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ ausrüsten. Für den Umbau des Fliegerhorstes sind 120 Millionen Euro veranschlagt.

Griechenland

Die Unterzeichnung eines bereits ausgehandelten und paraphierten Vertrags über 60 Flugzeuge (plus 30 Optionen) wurde von der griechischen Regierung aus Budgetgründen auf die Zeit nach den Olympischen Spielen 2004 verschoben. 2005 gab Griechenland dann bekannt, 30 Flugzeuge des US-amerikanischen Typs F-16 kaufen zu wollen, womit der Eurofighter in Griechenland kaum mehr zum Zug kommen dürfte.

Großbritannien

In Großbritannien wird der Typhoon die Jaguar GR.3 und Tornado F.MK 3 ablösen.

Der Stützpunkt RAF Coningsby (Lincolnshire) in Südostengland hat die Einführung im Jahre 2008 im Wesentlichen abgeschlossen, dort liegen je eine Test- und Ausbildungsstaffel sowie zwei Einsatzstaffeln (17., 29., 3. und 11. Squadron). Seit Juli 2007 stellen Coningsby-Typhoons die QRA für den Süden des Königreichs und darüber hinaus seit Herbst 2009 das Detachment auf den Falklandinseln, die 1435 Flight.

Der Zulauf für den zweiten geplanten Einsatzplatz RAF Leuchars in Schottland verzögert sich aufgrund des Vertrages mit Saudi-Arabien (siehe unten), die ersten Maschinen werden etwa 2010 erwartet. Mit ihnen sollen drei weitere Staffeln aufgestellt werden.

Indien

Der Eurofighter tritt in Indien gerade im Zuge der Medium-Multi-Role-Combat-Aircraft(MMRCA)-Ausschreibung an. Gesucht werden 126 neue Mehrzweckkampfflugzeuge für die indischen Streitkräfte. Mitbewerber sind die Boeing F/A-18IN, Dassault Rafale, JAS 39 GripenNG/IN, Mikoyan MiG-35 und F-16IN Fighting Falcon. Der Typhoon wird hier mit Schubvektorsteuerung angeboten.

Italien

In Italien wird der Typhoon die F-104ASA Starfighter und die als Zwischenlösung eingesetzten Tornado ADV und F-16ADF ablösen.

Als erstes Geschwader erhielt das 4º Stormo im toskanischen Grosseto mit heute je einer Ausbildungs- und Jagdstaffel, der 20. Gruppo und der 9. Gruppo. Im März 2004 trafen die ersten Maschinen der Tranche 1 in Grosseto ein und seit Dezember 2005 werden QRA-Aufgaben für Nord- und Mittelitalien sowie Slowenien wahrgenommen.

Ab Oktober 2007 begann die Einführung beim 36º Stormo in Gioia del Colle in Apulien, das seit Januar 2009 QRA-Rotten für Süditalien und Albanien stellt. Die erste Einsatzstaffel war der 12. Gruppo, als zweites folgte im Juli 2010 die 10. Gruppo.

Die ursprünglich geplante Umrüstung des 37º Stormo in Trapani auf Sizilien hängt von der vollständigen Beschaffung der dritten Tranche (Tranche 3B) ab. Die letzte der beiden dort stationierten F-16-Staffeln, die zur Zeit ebenfalls QRA-Rotten für den Süden stellen, wird voraussichtlich 2012 außer Dienst gestellt.

Derzeitigen Planungen zufolge bilden Grosseto und Gioia del Colle aus Rationalisierungsgründen die beiden Hauptstützpunkte (Main Operating Bases), von denen aus bei Bedarf Flugzeuge zu den vorgeschobenen Stützpunkten (Forward Operating Bases) Cameri, Cervia, Grazzanise, Decimomannu und Trapani verlegt werden können. Gioia del Colle soll zu seinen beiden Staffeln unter Umständen eine weitere erhalten, die mit Teilen auch von Trapani aus operieren würde. Das Logistik- und Instandhaltungszentrum der italienischen Typhoon-Flotte befindet sich in Cameri im Piemont.

Am 20. Juli 2010 verkündete die italienische Regierung, dass man auf die Anschaffung der 25 Eurofighters aus der Tranche 3B zu Gunsten der amerikanischen F-35 verzichten werde. Damit sinkt die gesamte Stärke von 121 auf 96 Maschinen. Das italienischen Verteidigungsbudget soll damit um ca. 2 Mrd. € entlastet werden.

Japan

In Japan soll frühestens ab April 2010 die Ausschreibung für das F-X-Projekt stattfinden. Nachdem der geplante Kauf der F-22 Raptor nach dem Veto des US-Kongresses nicht möglich war und die Mitsubishi ATD-X zum Entwicklungsprogramm degradiert wurde treten nun Typhoon, F/A-18E/F Super Hornet und F-35 Lightning II an. Die Dassault Rafale nimmt nicht an der Ausschreibung teil, da eine einseitige Bevorzugung amerikanischer Produkte befürchtet wird.

Österreich

In Österreich kommt der Eurofighter als Nachfolgemodell für den Saab J35 Draken (Modelljahr: 1963) zum Einsatz. Die ersten Maschinen wurden ab März 2007 geliefert, sämtliche Flugzeuge werden beim Überwachungsgeschwader in Zeltweg stationiert. Nach dem Regierungswechsel wurde in einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss nach einem Vertragsausstiegsgrund gesucht, da der Verdacht von Schmiergeldzahlungen im Raum stand (siehe Eurofighter-Affäre). Da ein Ausstiegsgrund jedoch nicht gefunden werden konnte, wurde am 26. Juni 2007 eine Vereinbarung zwischen dem Hersteller und dem damaligen Bundesminister für Landesverteidigung Norbert Darabos (als zuständiger Vertreter der Republik Österreich) geschlossen, die vorsieht, die Stückzahl von ursprünglich 18 auf 15 Jagdflugzeuge zu reduzieren (alle Tranche 1, neun neue und sechs gebrauchte Maschinen). Dadurch wurden die Anschaffungskosten von ursprünglich 1,959 Mrd. Euro auf 1,589 Mrd. Euro reduziert, was einer Kostenersparnis von ca. 19 % entspricht. Kritiker der Vereinbarung führen dagegen an, dass durch die Verkleinerung der Flotte sowie die Verwendung gebrauchter Maschinen die maximale Gesamtflugstundenanzahl ebenfalls um 19 % reduziert wurde und somit keine echte Einsparung vorhanden ist. Gleichzeitig führe der Wegfall von Tranche-2-Maschinen zu einem Verlust an Kampfkraft, wozu auch der Verzicht auf die Systeme „Praetorian“ und „PIRATE“ beiträgt.

Am 12. Juli 2007 landete der erste der 15 Eurofighter (Kennung: 7L-WA) auf dem Fliegerhorst Zeltweg in Österreich. Bereits während der Fußball-Europameisterschaft 2008 wurden die Eurofighter für die Luftraumüberwachung eingesetzt, bevor am 24. September 2009 die letzte Maschine (Kennung: 7L-WO) an Österreich ausgeliefert wurde. Alle Maschinen entstammen der deutschen Endlinie.

Saudi-Arabien

Einen besonderen Fall stellt der geplante Kauf von 48 Eurofightern mit Option auf 24 weitere Maschinen durch Saudi-Arabien als Ersatz für den Tornado dar. Um die gewünschten Liefertermine einhalten zu können, wird Großbritannien zunächst 24 Maschinen aus eigener Fertigung an Saudi-Arabien abgeben, die gleiche Anzahl jedoch zu einem späteren Zeitpunkt wieder zurückerhalten. Somit bleibt die Gesamtzahl der britischen Maschinen unverändert.

Im September 2007 unterschrieb Saudi-Arabien schließlich einen Vertrag zum Kauf der 72 Maschinen, der Preis wird auf etwa 6,5 Milliarden Euro geschätzt. Zusammen mit weiteren Ausrüstungs- und Wartungsverträgen wird diese Summe jedoch wesentlich höher ausfallen. Es wird davon ausgegangen, dass die ersten 24 Maschinen in Großbritannien von BAE Systems endmontiert werden, während die übrigen 48 Typhoon in Saudi-Arabien selbst (unter Federführung von BAE Systems) produziert werden sollen.

Im Frühsommer 2009 wurden die ersten Typhoons von Großbritannien nach Saudi-Arabien überführt.

Schweiz

In der Schweiz steht der Eurofighter in der Endauswahl für die Nachfolge der veralteten F-5-Maschinen. Nachdem Boeing die F/A-18 „Super Hornet“ zurückgezogen hat, sind als Konkurrenten die schwedische JAS 39 „Gripen“ und die französische Rafale übrig geblieben. Die Schweizer Luftwaffe hat einen Bedarf von 33 Maschinen angemeldet. Es stehen allerdings nur 2,2 Milliarden Schweizer Franken zur Verfügung. Eine Entscheidung soll frühestens im Frühjahr 2010 fallen. Am 14. Oktober 2009 wurde bekannt, dass Ueli Maurer, Vorsteher des Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport, im Moment auf einen Kauf verzichten will, da die Schweizer Armee zuerst andere Probleme zu lösen habe.

Singapur

In Singapur unterlag der Eurofighter im April 2005 der US-amerikanischen Boeing F-15SG und der französischen Dassault Rafale in der Endauswahl für den Ersatz der Douglas A-4. Als Gründe nannte Singapur, dass eine Lieferung nicht bereits ab 2008 möglich gewesen wäre und dass Lieferengpässe aufgrund der unklaren Haltung Deutschlands zu befürchten seien. Gleichzeitig bot die F-15SG mit dem AN/APG-63(V)3 bereits ein AESA-Radar, während der Eurofighter Typhoon erst ab der 2. Tranche die Anforderungen Singapurs erfüllt hätte.

Spanien

Das erste ausgerüstete Geschwader ist das Ala 11 im andalusischen Moron de la Frontera, wo zwei Einsatzstaffeln zu je 18 Flugzeugen des in Spanien als C.16 Typhoon bezeichneten Eurofighters aufgestellt werden sollen. Zur Zeit existiert lediglich die Escuadrón 111, die 112 soll 2011 oder 12 folgen. Daneben dient die Escuadrón 113 der Ausbildung. Ebenfalls ab 2011 oder 12 soll auch das Geschwader Ala 14 im zentralspanischen Albacete mit insgesamt 36 Typhoon ausgerüstet werden und damit die letzten beiden aus Mirage F1 bestehenden Staffeln ersetzen, das Escuadrón 141 und das Escuadrón 142.

Vergleichbare Typen

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten:

• F-15E „Strike Eagle“
• F-16E/F „Fighting Falcon“
• F/A-18E/F „Super Hornet“

Frankreich Frankreich:

• Dassault „Rafale“

Schweden Schweden:

• JAS 39 „Gripen“

Russland Russland:

• MiG-35 „Fulcrum-F“
• Su-30 „Flanker-C“

China Volksrepublik Volksrepublik China:

• J-10 „Vigorous Dragon“

Weblinks

Commons: Eurofighter Typhoon – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Internetpräsenz des Eurofighters (englisch)
• Internetpräsenz der deutschen Luftwaffe zum Eurofighter
• Inoffizielle Informationsseiten und Forum zum Eurofighter Typhoon (englisch)
• Informationsseiten der Zeitschrift Airpower (deutsch)
• Serie der Zeitschrift Truppendienst:
  1. Gerald A. Simperl: Von der Reißbrettstudie bis zum Erstflug, Folge 299, Ausgabe 5/2007
  2. Gerald A. Simperl: Erprobung und Beginn der Serienfertigung, Folge 300, Ausgabe 6/2007
  3. Gerald A. Simperl, Reinhard Zmug: Produktion, Export und Einsatzbetrieb, Folge 302, Ausgabe 2/2008
  4. Gerald A. Simperl, Reinhard Zmug: Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung, Folge 303, Ausgabe 3/2008
  5. Reinhard Zmug: Triebwerk, Cockpit, Avionik, Folge 304, Ausgabe 4/2008
  6. Reinhard Zmug: Einsatzrollen und Bewaffnung, Folge 305, Ausgabe 5/2008
  7. Reinhard Zmug: Radar und Selbstschutz, Folge 306, Ausgabe 6/2008
  8. Günter Lackner: Ausbildung des militärluftfahrttechnischen Personals, Folge 307, Ausgabe 1/2009
  9. Strobl, Erich: Jagdgeschwader 74: Alarmstarts und Nachtflüge, Folge 308, Ausgabe 2/2009
  10. Santer, Klaus: Materialerhaltung, Folge 309, Ausgabe 3/2009
• Interview mit den Programmverantwortlichen der Eurofighter-Kampagne Schweiz

Einzelnachweise

Luftfahrzeuge der Bundeswehr

Liste von Luftfahrzeugen der Bundeswehr