Die Geschichte des Öffentlichen Personennahverkehrs in Bern beginnt im 19. Jahrhundert und wurde durch diverse Vorgängerunternehmen der heutigen Verkehrsgesellschaft Bernmobil geprägt. Bereits ab 1890 verkehrten Druckluft-betriebene Strassenbahnen, später auch Dampftramways und elektrische Trams. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde die erste Autobus-Linie eröffnet, seit 1940 ergänzen Trolleybusse das Verkehrsnetz der Schweizer Hauptstadt Bern.
Postkutsche
Die Geschichte des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Bern begann 1844, vier Jahre bevor der Schweizerische Bundesstaat gegründet wurde. Damals eröffnete die Post eine regelmässige Kutschenverbindung von Bern durch das Aaretal nach Thun. Pro Tag verkehrten drei Kurspaare und brauchten für die gut 30 Kilometer etwa drei Stunden.
Eisenbahn
13 Jahre später, 1857, erhielt Bern mit dem Bau der Strecke nach Herzogenbuchsee durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) Anschluss an das wachsende Schweizer Eisenbahnnetz. Der provisorische Bahnhof befand sich im Bereich des heutigen Rangierbahnhofes Wylerfeld. Am 15. November 1858 wurde die Linie zum "definitiven Bahnhof" verlängert. Der Bahnhof Bern war vorerst ein Kopfbahnhof. Im folgenden Jahr folgte eine Strecke nach Thun. 1860 nahm die Centralbahn das erste Teilstück der Strecke in Richtung Freiburg im Üechtland bis Düdingen in Betrieb.
Pferdeomnibus
1871 wurden in Bern die ersten Pferde-Omnibuslinien, im Volksmund als Rösslitram bezeichnet, vom Bärengraben zur Linde (Kreuzung beim heutigen Inselspital) und von Bern nach Muri bei Bern durch Fuhrhalter Benteli in Betrieb genommen. 1879 erfolgte der regelmässige Betrieb auf der Linie Bärengraben - Mattenhof - Wabern. Die Pferde-Omnibuslinie Bärengraben - Bahnhof - Friedhof (Bremgartenfriedhof), welche Fuhrhalter Bietenhard ab 1885 betrieb, musste 1889 mangels Fahrgästen wieder eingestellt werden. Die schlechten Strassen und der bescheidene Komfort der Omnibus-Kutschen bewogen die Leute, den Fussmarsch vorzuziehen. Christian Benteli und Christian Bietenhard sind die Pioniere des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Bern.
Nicht realisierte Dampftram
1881 legte die englische "Berne-Land Company" dem Bundesrat die ersten Pläne vor, in Bern ein Dampftram zu errichten. Hier stiess die Gesellschaft auf Interesse, doch in weiten Kreisen der Bevölkerung kam Widerstand auf, da man mit Rauchbelastungen und scheuenden Pferden rechnete. Das Projekt wurde deshalb vorerst auf Eis gelegt und der Gemeinderat beschloss, nach einem anderen Betriebssystem Ausschau zu halten.
Marzilibahn
Am 18. Juli 1885 wurde die Marzilibahn eröffnet. Sie ist bis heute die kürzeste Bahnstrecke der Schweiz. Die "Berne-Land Company" erhielt im gleichen Jahr eine Konzession für eine wasserbetriebene Bahn auf den Gurten, liess diese jedoch ungenutzt.
Berner Tramway-Gesellschaft (BTG)
1888 erfolgte die Gründung Berner Tramway-Gesellschaft (BTG), nicht zu verwechseln mit der 2001 neu gegründeten Berner Tramway-Gesellschaft (BTG) gleichen Namens. Nachdem das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) am 18. Juli 1889 die Konzession für den Betrieb für 80 Jahre erteilt hatte, konnten die Bauarbeiten in Angriff genommen werden. Die erste Linie wurde am 1. Oktober 1890 eröffnet. Gefahren wurde mit Druckluft-betriebenen Fahrzeugen, kurz "Lufttram", nach dem System des Pariser Ingenieurs Louis Mékarski. Die Linie I führte vom Bärengraben, wo sich auch das Depot befand, über den Bahnhof zum Bremgartenfriedhof. An beiden Endstellen befand sich eine Drehscheibe zum Wenden der Fahrzeuge. Doch in den Wintermonaten froren oft die Druckluftleitungen ein, was oft zu tagelangen Betriebsunterbrüchen führte.
Angesichts dieser Probleme und der Topographie gaben die Stadtberner Stimmbürger für den Betrieb der Linie II Dampftramzügen den Vorzug. Die Tramzüge verkehrten ab 1894 von der Länggasse via Bahnhof–Mattenhofquartier (Eigerplatz)–Weissenbühl nach Wabern. Das Depot für die Dampftramzüge wurde im Mattenhofquartier gebaut. Hier befindet sich noch heute das Hauptdepot von Bernmobil. Mit dieser neuen Tramlinie wurde der Pferdeomnibus aus der Innenstadt verdrängt, bediente fortan aber eine neue Anschlussverbindung von Wabern nach Belp-Steinbach. So spielte man mit dem Gedanken, das Dampftram mittelfristig nach Kehrsatz und eventuell langfristig bis Belp zu verlängern.
Eine Interessengemeinschaft aus Politik und Wirtschaft aus verschiedenen potentiellen Anliegergemeinden setzte sich nun vehement für den Bau einer dampfbetriebenen Überlandstrassenbahn von Bern nach Worb ein. Diese sollte in Gümligen Anschluss an die normalspurigen Bahnlinien nach Bern, Thun und in Richtung Emmental haben. Die BTG half bei der Planung und der Kalkulation der Kosten mit und bewarb sich im Auftrag der Interessengemeinschaft um die benötigte Konzession. Das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) erteilte diese am 23. Dezember 1896. Die Eröffnung der 9,7 Kilometer langen Verbindung fand am 21. Oktober 1898 statt. Die Bern–Worb-Bahn (BWB) verkehrte noch bis zum 31. März 1904 unter der Obhut der BTG.
Am 6. Juni 1898 ratifizierten die BTG und die Stadt Bern den Kaufvertrag. Nachdem am 5. März 1899 die Stadtberner Stimmbürger den Kauf an der Urne absegneten, konnte das Inventar der BTG mit dem kommenden Jahrhundertwechsel für 1,3 Millionen Schweizer Franken in den Besitz der Stadt Bern wechseln. Die 116 BTG-Angestellten erhielten den Status von städtischen Beamten. In diesem Personal waren auch die 17 Mitarbeiter der Bern–Worb-Bahn eingeschlossen.
Städtische Strassenbahnen Bern (SSB)
Mit der Eingliederung in die städtische Verwaltung am 1. Januar 1900 wurde aus der Berner Tramway-Gesellschaft die Städtische Strassenbahn Bern (SSB). Bei der neuen Eigentümerin waren die Entwicklungen von städtischen Tramnetzen im In- und Ausland nicht unbeachtet geblieben. Wenige Monate nach der Übernahme wurde eine dritte Linie geplant. Diese sollte elektrisch betrieben werden. Danach sollte der Umbau der bestehenden beiden Linien auf elektrischen Betrieb vorgenommen werden. Gegen die Oberleitung opponierten vor allem Bewohner aus dem Nobelquartier Kirchenfeld jenseits der Aare. Doch an der Urne erhielten die Pläne für die Elektrifizierung den Vorrang. Ebenso chancenlos blieb in derselben Abstimmung eine Volksinitiative zur Beibehaltung des Lufttrams auf der Linie I.
Am 1. Juli 1901 konnte der Betrieb auf der Linie III aufgenommen werden. Diese führte vom Breitenrain über den Zytglogge ins Burgernziel. Für viereinhalb Monate besass Bern nun gleichzeitig drei verschiedene Traktionsarten beim Tram. Mit der Eröffnung der Gürbetalbahn konnte der Pferdeomnibus ersetzt werden. Die Pläne für eine Verlängerung der Linie II wurden aufgegeben. Der 15. November war der letzte Betriebstag des Lufttrams. Das alte Depot und ein Wartehäuschen beim Bärengraben zeugen noch heute von der Lufttramzeit. Von den Fahrzeugen ist keines erhalten geblieben. Das Depot Bärengraben wurde aufgegeben und drei Jahre später verkauft.
Rechtzeitig vor dem Winter konnte das heute noch existierende Depot Burgernziel bezogen werden. Der elektrische Betrieb auf der Linie II konnte am 29. Januar 1902 aufgenommen werden. Für den elektrischen Betrieb standen 24 Zweiachs- und sieben Maximum-Motorwagen, sowie die zwölf ehemaligen Dampftram-Anhänger zur Verfügung. Bern blieb der einzige Schweizer Trambetrieb, der Maximum-Triebwagen beschaffte.
Im Laufe des Jahres 1902 bildeten die SSB die Pferdetram-Kutscher aus der Nachbarstadt Biel zu Wagenführern für elektrische Tramzüge aus, damit dort zu Neujahr 1903 der reibungslose Übergang auf die neue Traktionsart vorgenommen werden konnte.
Im Sommer 1904 gesellten sich acht kurze Sommerbeiwagen hinzu. Diese erfreuten sich rasch grosser Beliebtheit. Unerwartet traten bei denjenigen Zweiachsmotorwagen, welche mehrheitlich auf die Linie I eingeteilt wurden, Schäden am Fahrgestellrahmen auf. Diese wurden offensichtlich von den dort verlegten Demerbe-Schienen verursacht. Die SSB sah sich gezwungen, diese wesentlich früher als geplant zu ersetzen. Ende 1905 trafen die ersten sechs geschlossenen Zweiachs-Anhänger ein. Von 1906 (bis 1914) erfolgte in mehreren Teillieferungen die Inbetriebnahme von insgesamt 29 Zweiachs-Motorwagen. Diese waren stärker als ihre Vorgänger und nicht mehr asymmetrisch.
Die vierte Linie, die Linie IV war die erste Radiallinie. Sie führte vom Bahnhof ins Brückfeld. Der Linienverkehr konnte am 27. Juni 1908 aufgenommen werden. Im Hinblick auf das Eidgenössische Schützenfest 1910 wurde die Linie III im vorangehenden Winterhalbjahr zur Papiermühlestrasse verlängert. Zusätzlich erfolgte der Ankauf von vier weiteren Zweiachs-Anhängern. 1909 benützten erstmals über zehn Millionen Passagiere in Bern das Tram.
1911 änderten die SSB die Streckenführung der Linien II, III und IV. Der Bahnhof war nun die zentrale Umsteigestelle. Die Züge der Linie II verkehrten neu vom Weissenbühl nach Papiermühlestrasse, diejenigen der Linie III von der Länggasse ins Burgernziel und die der Linie IV von Wabern in die Länggasse. Mit der Eröffnung des Teilstückes vom Hirschengraben bis Friedheim durch das Monbijou-Quartier im Jahre 1912 konnten die Züge der Linie IV nun ohne den Umweg über das Mattenhofquartier und Weissenbühl direkt nach Wabern verkehren. Die Verbindung Weissenbühl - Friedheim dient seit dieser Zeit als Betriebsstrecke. Gleichzeitig trat ein neues Liniennetz in Kraft. Die Linien erhielten nun arabische Ziffern:
- Linie 1 (Gegenrichtung: Linie 2): Bärengraben–Bahnhof–Friedhof (alte Linie I)
- Linie 3 (Gegenrichtung: Linie 4): Weissenbühl–Bahnhof–Papiermühlestrasse (alte Linie II)
- Linie 5 (Gegenrichtung: Linie 6): Länggasse–Bahnhof–Burgernziel (alte Linie III)
- Linie 8 (Gegenrichtung: Linie 9): Wabern–Friedheim–Bahnhof–Brückfeld (alte Linie IV)
Züge, die nicht bis Wabern verkehrten, sondern beim Friedheim wendeten, verkehrten als Linie 7. Der Bestand an zweiachsigen Anhängern wurde um weitere sieben Einheiten erweitert.
Mit dem Doppelspur-Ausbau der Strecken in die Länggasse und ins Brückfeld kündigte sich 1913 die ein Jahr später stattfindende Landesausstellung an. Die SSB war während der Landi für den Betrieb der Rundbahn durch die Ausstellung verantwortlich. Um den Personen-Zubringerverkehr bewältigen zu können, beschafften die SSB weitere 20 Zweiachs-Anhänger. Dies waren die letzten beschafften Zweiachs-Fahrzeuge und für knapp zwei Jahrzehnte die letzten Anhänger, die gekauft wurden. Nun standen insgesamt 60 Motorwagen und 54 Anhänger zur Verfügung.
Im Sommer 1914 wirkte sich die Weltpolitik auch auf den Trambetrieb in Bern aus. Der Bundesrat befahl die Allgemeine Mobilmachung der Armee für den 2. August. Der SSB fehlten in Folge dessen 125 Mann aus allen Bereichen. Dies entsprach bei einem Personalbestand von 319 Personen rund 40 Prozent. Um diese Personalnot lindern zu können, wurden 144 "Hilfskondukteure" benötigt. Frauen durften damals nicht eingestellt werden.
Damit die Linie der Worblentalbahn (WT) ab dem 19. Juli 1915 von der Papiermühlestrasse auf den Kornhausplatz verlängert werden konnte, musste - bedingt durch die breiteren Wagen der Bahn - in den Kurven der Geleiseabstände vergrössert werden, um Kreuzungsverbote vermeiden zu können. In den weiteren Jahren des Ersten Weltkrieges sah sich die SSB durch die inflationsbedingte Teuerung (Kohleimporte) gezwungen, ihre Aktivitäten auf das Notwendigste zu beschränken. Die sechs Rundbahn-Motorwagen, die infolge ihrer schwachen Motoren nur als Sommer-Anhänger eingesetzt wurden, erfuhren einen Umbau zu geschlossenen Ganzjahresfahrzeugen. Drei Wagen wurden zu Anhängern. Die Sommeraufbauten wurden an die Städtische Strassenbahn Zürich verkauft.
Im Sommer 1918 halfen die SSB der Bern-Worb-Bahn an Sonntagen mehrmals mit Tramkompositionen aus, trotz des Wagenmangels die vielen Ausflügler zu transportieren.
1919 debattierte der Berner Gemeinderat über zwei Projekte zur Erweiterung des Tramnetzes. Während er der Verlängerung der Linie 1/2 vom Bärengraben nach Ostermundigen aus Kostengründen (Steigungen Aargauerstalden, Laubeggstrasse und Ostermundigenstrasse) ablehnte, stimmte er einer Tramlinie nach Bümpliz zu. Diese Tramverbindung war ein Kompensationsgeschäft für die Eingemeindung nach Bern.
Obwohl die Schweiz nicht direkt am Krieg beteiligt war, verbesserte sich die Wirtschaftslage in den folgenden Jahren nicht wesentlich. Noch immer musste sich die SSB nur auf die notwendigsten Unterhaltsarbeiten beschränken. Das Jahr 1920 wurde erstmalig in der Betriebsgeschichte mit einem Defizit abgeschlossen. 1920 und 1921 mussten insgesamt 65 Personen entlassen werden. Der Verkauf von überzähligen Ersatzteilen an die Trambahn Luzern brachte einen Erlös von 700 Schweizer Franken.
Zwischen 1921 und 1932 wurden die Sommerwagen in eigener Werkstätte in geschlossene Ganzjahresanhänger umgebaut. Einige Fahrzeuge dienten als Probefahrzeuge für verschiedene Aufbauten bis sie schliesslich, bis auf eine Ausnahme, alle die für Bern typischen grossen runden Plattformen erhielten.
Nach 15 Jahren konnte 1923 das Liniennetz wieder erweitert werden. Mit der Inbetriebnahme der Zweiglinie von der Effingerstrasse ins Fischermätteli am 18. November erreichte das Berner Tramnetz mit 17,44 Kilometern seine bisher grösste Ausdehnung. Für fast ein Vierteljahrhundert war dies die letzte Neubaustrecke. Durch die neue Zweiglinie erfuhr das Liniennetz eine leichte Änderung: Die Züge verkehrten neu vom Brückfeld ins Fischermätteli (Linie 11, Gegenrichtung Linie 12). Die Linie nach Wabern wurde zur Radiallinie.
Dem Gesuch der Bern–Worb-Bahn, die Endhaltestelle vom Helvetiaplatz über die Kirchenfeldbrücke auf den Casinoplatz (Hotelgasse) verlegen zu dürfen, standen die Stadtberner Behörden negativ gegenüber: Es wurde dadurch eine wesentliche Verschlechterung der Verkehrssituation am Rande der Innenstadt befürchtet. Diese Verlängerung sorgte noch in den folgenden acht Jahrzehnten für politische Diskussionen, erst Ende der 1990er-Jahre wurde diese Strecke realisiert.
Seit 1924 verkehrten in den Hauptverkehrszeiten aus Kostengründen Dreiwagenzüge. In den darauf folgenden Jahren konnte die SSB weiterhin keine grossen Ausgaben machen. Ausser den beiden Verlängerungen im Brückfeld und zum Wankdorfstadion, welche nur bei Sonderanlässen befahren wurden, wurden vor allem Instandhaltungsarbeiten an den Gleisen durchgeführt. Da die Suche nach günstigen Occasionsfahrzeugen in Deutschland, wo die Hyperinflation des Jahres 1923 Trambetriebe in den Konkurs getrieben hatte, nicht das gewünschte Resultat erbracht hatte, mussten bei den Zweiachs-Motorwagen von 1901/02 weiterhin die morsch gewordenen Wagenkästen ersetzt werden. Die Maximum-Triebwagen erhielten stärkere Motoren. Die SSB erhofften sich damit, deren Einsatzzeit um 15 bis 20 Jahre zu verlängern. Ein Einbau von Schienenbremsen bei diesen Wagen war jedoch nicht möglich, weshalb sie weiterhin mehrheitlich auf der Linie 3/4 verkehrten. Ab 1928 ersetzten Pantographen die bisherigen Lyrabügel.
Die grossen Umbauarbeiten, die 1930 im Bereich Bahnhofplatz/Bubenbergplatz veränderten nicht nur das Bild der Stadt in diesem Bereich, sondern auch die Linienführungen der SSB. Auf dem Bubenbergplatz entstand eine grosse Abstellanlage für Tramzüge ("Blasermätteli") und der Hauptbahnhof wurde seiner grossen Eingangshalle beraubt und seine Front nach hinten versetzt. Die SSB nutzten die Gelegenheit der Neuordnung des Netzes und führten die zum Teil noch heute gebrauchten farbigen Routentafeln ein:
- Linie 1/2 (blau) : Friedhof - Bahnhof - Brückfeld
- Linie 3/4 (weiss): Weissenbühl - Bahnhof - Papiermühlestrasse
- Linie 5/6 (rot) : Länggasse - Bahnhof - Burgernziel
- Linie 8/9 (gelb) : Bärengraben - Bahnhof - Schönegg - Wabern (Züge, die nur bis Schönegg verkehrten, fuhren als Linie 7)
- Linie 11/12 (grün) : Bahnhof - Fischermätteli
Im August desselben Jahres erhielt die SSB nach 16 Jahren ihre ersten Neubaufahrzeuge. Es handelte sich um zwei Vierachs-Motorwagen des Typs Be 4/4.
1931 stellten die SSB ein Konzessionsgesuch zur Verlängerung der Linie 5/6 um 800 Meter durch die Muristrasse zum Egghölzli. Die kantonalen Behörden lehnten das Gesuch mit der Begründung ab, dass durch den starken Autoverkehr eine Doppelspurstrecke in der Muristrasse nicht verantwortet werden könne.
1932/1933 wurden die "Landibahnzüge" zu Doppelwagen mit Faltenbälgen und fester Verbindung zusammengefügt. Von nun an verkehrten sie praktisch ausnahmslos auf der Linie 11/12. 1933 konnten drei neue Anhänger in Betrieb genommen werden: Zwei Vierachser und ein Dreiachser mit SLM-Lenkgestell.
Die ersten Anzeichen der Weltwirtschaftskrise waren in der Schweiz bereits 1932 zu spüren. Die Erträge gingen mehr und mehr zurück. 1936 erreichte schliesslich die Arbeitslosigkeit den Höchststand. Trotzdem führten die SSB auch weiterhin grössere Arbeiten an der Geleiseanlage durch. Gleichzeitig wurde begonnen, die Zweiachs-Anhänger von 1905 und 1910 abzubrechen und unter der Weiterverwendung von Teilen des Fahrgestells in eigener Werkstätte neue Fahrzeuge aufzubauen. Die ehemaligen Dampftram-Anhänger erhielten nach und nach neue Wagenkasten und verschalte Plattformen. Im Dezember 1935 begann die Auslieferung von sieben Vierachs-Motorwagen. Dies bedeutete für die alten Maximum-Triebwagen das Ende. Einer überlebte bis 1975 als Schweisswagen.
Der 19. September 1936 ist der schwärzeste Tag in den Annalen der SSB: Auf der Rückfahrt mit Zuschauern eines Fussballspiels überbremste ein als Einsatzkurs verkehrender Dreiwagenzug auf der Linie 1 und fuhr - auch bedingt durch abgefallene Blätter, die auf den nassen Schienen lagen - mit grosser Wucht auf den an der Haltestelle "Henkerbrünnli" stehenden Grundkurs auf. 28 Fahrgäste wurden zum Teil schwer verletzt.
Das Jahr 1939 stand bei der SSB von Anfang an unter einem schlechten Stern: Die anfangs Jahr herrschende Grippeepidemie bewirkte, dass zeitweise ein Fünftel der Belegschaft das Bett hüten mussten. Dann zerbrach im Spätsommer der Frieden: Zum zweiten Mal im 20. Jahrhundert musste der Bundesrat die Allgemeine Kriegsmobilmachung ausrufen. Damit musste ein grosser Teil der SSB-Angestellten in die Armee einrücken. Viele Einschränkungen wurden notwendig. Trotzdem benutzten in diesem Jahr zum ersten Mal mehr als 20 Millionen Passagiere das Tram. Am 2./3. Dezember 1939 beschlossen die Stadtberner Stimmbürger, den Trolleybus als drittes Verkehrsmittel einzuführen.
Infolge des Krieges wurde 1940 auf eine Feiern zum 50 Jahres-Jubiläum des Trams in Bern verzichtet. Am 29. Oktober nahm der Trolleybus als neues Verkehrsmittel den Betrieb auf. Vorerst verkehrte er nur als Tram-Zubringer Schosshalde - Bärengraben. Drei Monate später, am 22. Januar 1941 übernahmen die Trolleybusse den Verkehr auf dem Teilstück Bahnhof - Bärengraben der Linie 8. Ab dem 1. April verkehrten die Autobusse aus Spargründen (Kraftstoff, Pneus) nur noch als Zubringer zu bestimmten Tramhaltestellen, auf Parallelverkehr wurde verzichtet. Die Autobuslinie nach Bümpliz wurde am 5. Juli auf Trolleybus umgestellt. Grund war Treibstoffmangel. Seit 1941 ist das Tramnetz vollständig doppelspurig. In den folgenden Kriegsjahren prägten Einschränkungen aller Art den öffentlichen Verkehr in der Bundesstadt. Mit zunehmender Kriegsdauer machte sich auch in der unversehrt gebliebenen Schweiz der Materialmangel mehr und mehr bemerkbar. Die Beförderungszahlen bei den städtischen Verkehrsnetzen stiegen massiv an. So blieben die Fahrgastzahlen bei der SSB anno 1943 knapp unter 30 Millionen. Bis zum Jahresende standen 17 Zweiachstrolleybusse und ein Personenanhänger zur Verfügung.
1944 trafen die letzten Fahrzeuge mit Längsbänken ein. Diese fünf Vierachs-Motorwagen- und sechs Vierachs-Beiwagen waren die letzten Fahrzeuge, die von der SSB beschafft wurden. Die Motorwagen besassen die Besonderheit, dass auf der einen Seite bereits druckluftbetriebene Falttüren, auf der andern noch Schiebetüren vorhanden waren.
Am 1. Oktober wurde nach drei Jahren die Verdunkelung aufgehoben. Kurz nach Kriegsende 1945 kehrten die SSB zum Fünf-Minuten-Betrieb zurück. Das Stimmvolk bewilligte die Verlängerung der Linie 5/6 vom Burgernziel zum Freudenbergerplatz (Ostring). Diese konnte am 1. Dezember 1946 in Betrieb genommen werden.
Stadt-Omnibus Bern (SOB)
Die erste von der Stadt Bern aus verkehrende Motoromnibuslinie nahm am 1. Juni 1906 den Betrieb auf. Sie verkehrte von Bern nach Detligen. Am 1. Oktober desselben Jahres wurde die zweite Linie nach Papiermühle (Gemeinde Ittigen) eröffnet. Betreiber war die Schweizerische Post PTT. Infolge des schlechten Betriebsergebnisses wurde die Linie nach Papiermühle 1909 wieder auf Kutschenbetrieb rückumgestellt! Bis die erste Stadtbuslinie des Landes eröffnet wurde, vergingen jedoch noch fast zwei Jahrzehnte.
Im Berner Gemeinderat war die Zunahme der Postautolinien im Land nicht unbemerkt geblieben. Nachdem die 1914 gegründete private Autobus-Gesellschaft Bern - Liebefeld - Köniz AG noch vor der Inbetriebnahme ihres Busses wieder aufgelöst wurde, unternahm nun die Stadt Bern mit der Gründung des Stadt-Omnibus Bern (SOB) anno 1922 den erfolgreicheren Anlauf. Die Stimmbürger befürworteten am 4./5. Dezember 1923 den Beschaffungskredit für sieben Autobusse und den Bau einer Garage. Bereits ein Jahr später, am 16. November 1924 konnte die erste Stadtbuslinie der Schweiz, Bümpliz (Bachmätteli) - Bahnhof - Ostermundigen (Wegmühlegässli) feierlich eingeweiht werden. Im Gegensatz zum Tram verkehrten die Busse von Beginn an im Einmannbetrieb. Das Busnetz der Bundesstadt konnte in der Folge rasch erweitert werden. Bereits acht Monate später, am 21. Juni 1925 wurde die Linie in die Gurten-Gartenstadt eröffnet. Köniz, Berns grösste Agglomerationsgemeinde, erhielt am 5. September 1926 Anschluss an den städtischen Nahverkehr. Der Bestand war inzwischen auf zwölf Autobusse angewachsen.
Das Busnetz wuchs im ersten Jahrzehnt seines Bestehens um weitere fünf Linien: 1930 wurden die Lorraine, der Wyler (Wyleregg) und die Jubiläumsstrasse (Tierpark Dählhölzli) erschlossen, zwei Jahre später die Elfenau. 1934 wurde die Schosshalde-Ringlinie eröffnet. Ab 1933 wurden alle Buslinien radial ab dem Bahnhof befahren. Die Bezeichnung der Linien bestand aus dem Anfangsbuchstaben des Endstation. Die Ausnahmen bildeten die Linien T (Das "J" wurde bereits kurz nach der Eröffnung durch das "T" für "Tierpark" ersetzt) und die Schosshalden-Ringlinie S. Der Busfuhrpark war bis 1934 auf 44 Fahrzeuge angewachsen. Die Linie FB nach Felsenau - Bremgarten (1935) sollte für lange Zeit die letzte Neueröffnung sein.
Am 27. Mai 1939 stellte der SOB einen neuen Fahrzeugtyp vor: Einen "Grossraumwagen" mit Heckmotor. Man wollte mit diesem Wagen Erfahrungen sammeln und nach und nach die verbliebenen Schnauzenbusse der ersten Serie ersetzen. Doch die weltpolitischen Ereignisse dieser Zeit liessen dieses Vorhaben nicht zu. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs erzwang auch im Stadtberner Busbetrieb Einschränkungen. Bereits als die Allgemeine Kriegsmobilmachung befohlen wurde, kam es zu Personalengpässen. Obgleich die Schweiz ein zweites Mal innert einem Vierteljahrhundert das Glück hatte, von den Kriegshandlungen bis auf wenige alliierte Fliegerangriffe gegen Ende des Krieges verschont geblieben zu sein, machte sich bald Materialmangel bemerkbar. Mit zunehmender Kriegsdauer und Intensität wurden besonders Benzin, Diesel und Pneus zu einem kostbaren Gut. So wurden bereits am 6. Dezember 1939 Änderungen in der Führung der Linien nach Ostermundigen, in den Tierpark und in die Elfenau eingeführt. Die erstgenannte wurde zwecks Umfahrung des steilen Aargauerstaldens über die Kornhausbrücke und durch die Laubeggstrasse umgeleitet. So verkehrt sie heute noch. Die beiden andern wurden vorübergehend zusammengelegt. Drei Tage später nahm der SOB den zweiten Heckmotor-Bus in Betrieb. Sein Antrieb war diesel-elektrisch statt diesel-hydraulisch. Die Betriebslänge des Busnetzes betrug Ende 1939 32,1 Kilometer.
1940 wurden die meisten Buslinien soweit verkürzt, dass sie nur noch als Zubringerlinien zum Tram verkehrten. Die Linie in die Lorraine wurde eingestellt. 14 Autobusse wurden auf Holzgasbetrieb (System Imbert) umgebaut, 20 Wagen stillgelegt. Im September 1940 requirierte das Armeekommando für Truppentransporte von den SOB kurzzeitig 40 Busse. Um die noch verkehrenden Fahrzeuge etwas entlasten zu können, beschaffte der SOB 1940/41 acht Heckmotor-Busse.
Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB)
Nachdem die SSB und der SOB bereits in den Jahren während des Zweiten Weltkrieges eng zusammengearbeitet hatten, fusionierten sie am 1. September 1947 zu den Städtischen Verkehrsbetrieben Bern (SVB). Gleichzeitig führten sie eine Tarifgemeinschaft ein. Damit wurde einer Petition aus der Bevölkerung entsprochen, die vier Jahre zuvor im Gemeinderat behandelt worden war. Gleichzeitig wurden die Linienführungen des Trams geändert:
- Linie 1 : Güterbahnhof (vormals Friedhof) - Hauptbahnhof (vormals Bahnhof) - Brückfeld
- Linie 3 : Weissenbühl - Hauptbahnhof
- Linie 5 : Länggasse - Hauptbahnhof - Ostring
- Linie 9 : Wabern - Hauptbahnhof - Militärplatz (vormals Papiermühlestrasse)
- Linie 11: Fischermätteli - Hauptbahnhof
Im Herbst trafen die ersten zehn Standard-Motorwagen ein, fünf weitere folgten im darauf folgenden Frühjahr. Dies waren die ersten Berner Tramwagen mit Fahrgastfluss. Der Schaffner erhielt einen festen Sitzplatz bei der dritten Türe. Beim älteren Rollmaterial wurde das Erneuerungsprogramm weiter fortgesetzt. Der Busfuhrpark wurde von 1947 bis 1950 um weitere 32 Heckmotor-Busse vergrössert. Eine geplante Uebernahme der mit den Berner Wagen baugleichen Anhänger 41 bis 46 des 1948 eingestellten Trambetriebes der Stadt Biel kam nicht zustande, weil man sich nicht über den Preis einigen konnte. Die dafür vorgesehenen Nummern 215 bis 220 wurden nie vergeben.
Die beginnende Hochkonjunktur brachte Ende der 1940er-Jahre eine Zunahme des motorisierten Individualverkehrs. Gleichzeitig nahmen die Beförderungszahlen stetig ab. Am 9. Mai 1948 erfolgte die Rückumstellung der Trolleybuslinie nach Bümpliz auf Autobus. Im darauf folgenden Jahr wurden die Lorraine- und die Wyler-Linie zusammengelegt. 1951/1952 erhielten die SVB zehn Standard-Anhänger. Diese entsprachen in grossen Teilen den vom Verband Schweizerischer Transportunternehmen (VST) 1945 vorgeschlagenen "Schweizer Einheits-Tramanhänger". Zusammen mit den vier Jahre zuvor gelieferten Motorwagen konnten nun Grossraumzüge gebildet werden. Dadurch wurde eine grössere Anzahl des älteren Rollmaterials überzählig. Bei der Endstation Weissenbühl wurde eine Abstellhalle für 20 bis 24 Zweiachser erstellt. Diese stellten die Reserve für Grossanlässe dar.
Seit 1952 verkehren die Kurse der Bümplizer Linie durch die Effingerstrasse und nicht mehr durch die Laupen- und die Effingerstrasse. Diese Neuführung erfolgte im Hinblick auf den Bau eines Bettenhochhauses für das Inselspital.
Im Frühsommer 1954 schlug ein Verkehrsgutachten einer Zürcher Beraterfirma die Umstellung des gesamten Berner Trambetriebes auf Bus vor. Vorbild hierfür war das damals moderne Konzept der autogerechten Stadt. Dies stiess auf den Widerstand der Berner Bevölkerung, es kam zu Demonstrationen für die Beibehaltung des Trams.
1955 wurde mit dem Umbau der Gleisanlage vor dem Depot Eigerplatz begonnen. Während der Erneuerungen der Schienen auf der Kirchenfeldbrücke gewährleisteten mehrmals Busse die Verbindung zum Ostring.
Trotz der 1956 in Betrieb genommenen 15 letzten Heckmotor-Busse mussten die SVB von Ausserdienstellungen von Schnauzenbussen absehen. Der seit Ende des Krieges dauernde Rollmaterialmangel hielt an. Dies bedeutete, dass für die Winterfahrpläne Fahrzeuge angemietet werden musste. In dieser Zeit testeten die SVB oft Fahrzeuge. Auch Fahrzeuge aus Deutschland waren keine Seltenheit in der Bundesstadt, so kam auch ein Aachener Büssing-Anderthalbdecker zu einem Gastspiel in Bern. Erst ein FBW-Autobus der Verkehrsbetriebe Luzern mit unterflur liegendem Motor überzeugte und führte zur Beschaffung von insgesamt 60 Fahrzeugen, welche zwischen 1958 und 1965 in zwei Serien in Betrieb genommen wurden.
1958 mussten sämtliche Motorwagen mit Blinkern für die Richtungsanzeige ausgerüstet werden. Im November desselben Jahres führten die SVB auf den Strecken Hauptbahnhof - Militärplatz und Hauptbahnhof - Ostring Eilkurse ein. Im selben Jahr begann der Umbau des Hauptbahnhofes. Als direkte Folge (Neubau der Schanzenbrücke) wurde die Strecke Länggasse - Hauptbahnhof auf Autobus umgestellt. Die Linie 5 verkehrten fortan als Durchmesserlinie Fischermätteli (vormals Linie 11) - Hauptbahnhof - Ostring. Somit verloren die "Landibahn"-Züge von 1914 ihr Einsatzgebiet und konnten zusammen mit den letzten Dampftram-Anhängern ausrangiert werden. Die Inbetriebnahme der zweiten Serie Standardzüge (15 Motorwagen und zehn Anhänger) bedeutete für einen grossen Teil der verbliebenen Zweiachser die Ausmusterung. Die Fahrgastzahlen stiegen um bis zu sechs Prozent jährlich.
Mit der Einstellung der Spiezer Verbindungsbahn (SV) endete 1960 ein vorwiegend politisch bedingter Prozess, der im Kanton Bern, einzig in der Stadt Bern noch einen Trambetrieb zuliess. Schon vorher waren die Trambetriebe in Biel (Inklusive der Überlandtramlinie nach Meinisberg), Thun (Steffisburg-Thun-Interlaken) und Meiringen (Tramlinie zur Aareschlucht) auf Autobus- oder Trolleybusbetrieb umgestellt worden.
1961 wurde die Autobuslinie Bahnhof-Länggasse elektrifiziert und mit der Trolleybuslinie in die Schosshalde verbunden. Die vorerst einzige Trolleybuslinie Berns verkehrte fortan als Linie 12. Gleichzeitig wurden die ersten neun Gelenktrolleybusse in Betrieb genommen.
1964 stimmten die Stadtberner Stimmbürger für ein generelles Rauchverbot in Bus und Tram. Somit konnten Regelungen, wie diejenige, die besagte, dass nur auf den Stehplätzen geraucht werden durfte, ausser Kraft gesetzt werden. Bedingt durch die schnell wachsenden grossen Agglomerationsgemeinden wie Ostermundigen, welches inzwischen statistisch zur Stadt wurde, sahen sich die SVB vor der Entscheidung, entweder den Fahrplan zu verdichten oder grössere Fahrzeuge zu beschaffen. Bestärkt durch die ersten Erfahrungen mit den eigenen Gelenktrolleybussen und den Erfahrungen, die die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) mit ihren ersten Gelenkbussen gemacht hatten, liessen die SVB bei FBW einen Gelenkautobus-Prototyp anfertigen. Ab Anfang 1965 konnte der Wagen im Liniendienst eingesetzt werden. Dies war nicht nur der erste Gelenkautobus in Bern, sondern der erste Gelenkautobus, den FBW herstellte. 1967/1968 erfolgte die Inbetriebnahme der 19 Serien-Fahrzeuge.
Mit der Umstellung der Linie 1 auf Autobus am 11. Oktober 1965 reduzierte sich die Streckenlänge des Tramnetzes auf 13,55 Kilometer. Dies war zugleich die letzte Einstellung einer Tramstrecke in Bern. Im selben Jahr kündigte sich mit der Umstellung eines Standardzuges auf kondukteurlosen Betrieb die Selbstkontrolle an, welche zwei Jahre später bis 1973 stufenweise eingeführt wurde.
Im Hinblick auf den Ersatz der alten Vierachser mit Längsbänken übernahmen die SVB im August 1966 probeweise von der SWS Schlieren einen Doppelgelenkwagen mit vier Einzelachsfahrgestellen. Zu einer Serienbestellung kam es jedoch nicht. Die SVB entschieden sich für konventionelle achtachsige Doppelgelenktriebwagen mit Jakobsdrehgestellen.
1968 wurde die Ostermundiger Linie von der bisherigen, seit 1924 benutzten Endhaltestelle um einen halben Kilometer auf das Hochplateau Oberfeld verlängert. Bereits vier Jahre später erfolgte die erneute Verlängerung bis zur provisorischen Endhaltestelle unterhalb des Neubauquartiers Rüti. Das durch Planungsfehler während des Quartierbaus bedingte Provisorium - die vorgesehene Endstelle war viel zu klein - sollte über zwei Jahrzehnte andauern.
Am 21./22. März 1971 verwarf das Stimmvolk die Kreditvorlage zur Beschaffung von 20 weiteren Gelenkautobussen. Gleichzeitig bewilligte es den Beschaffungskredit für 16 Doppelgelenktramzüge. Ein Jahr später bejahten die Stimmbürger die Vorlage zur Beschaffung von 26 Gelenktrolleybussen und sechs Gelenkbussen, sowie zur Elektrifizierung von Autobuslinien.
Ab dem Winterhalbjahr 1972/1973 versahen die neuen Doppelgelenktramzüge mehrheitlich auf der Linie 9 ihren Dienst. Damit konnten nebst den alten Vierachsern mit Längsbänken auch die letzten Zweiachser ausrangiert werden. Der zum Arbeitswagen umgebaute Maximum-Triebwagen von 1902 wurde durch einen dreissig Jahre jüngeren Wagen ersetzt und verschrottet. Damit verschwand der letzte Vertreter dieser Bauart. Am 28. Oktober 1973 wurde die Linie 3 um 1,67 Kilometer vom Burgernziel ins Neubauquartier Wittigkofen (Saali) in Betrieb genommen. Dies ist bis heute die letzte Erweiterung des Tramnetzes geblieben.
Im Sommerhalbjahr 1974 beendeten die SVB die gemischte Buchstaben- und Nummernkennzeichnung ihrer Strecken und führten, 27 Jahre nach der Vereiningung, einheitliche Liniennummern für die Buslinien ein. Die Busse erhielten Liniennummern ab 11, wobei nicht nach Auto- und Trolleybus unterschieden wurde.
- Linie B wurde Linie 13
- Linie Be wurde Linie 14
- Linie O wurde Linie 15
- Linie G wurde Linie 16
- Linie K wurde Linie 17
- Linie T wurde Linie 18
- Linie E wurde Linie 19
- Linie W wurde Linie 20
- Linie FB wurde Linie 21
In den Jahren 1974 bis 1977 wurden die Linien 11, 13, 14 und 20 sukzessive auf Trolleybus umgestellt. Dabei wurden die Linien 13 und 14 verlängert. Die Wylergutkurse wurden endgültig eingestellt. Um den reibungslosen Übergang zu garantieren wurden insgesamt 31 Gelenktrolleybusse in Betrieb genommen.
Mit der Eröffnung des neuen Untergrundbahnhofes am 26. Mai 1974 für die Solothurn-Zollikofen-Bern Bahn (SZB) und die Worblental-Linie der Vereinigten Bern-Worb-Bahnen (VBW) versiegte für die Stadt Bern eine wichtige Einnahmequelle. Bis anhin hatten die beiden Bahnen für die Benützung der Geleiseanlagen und der Oberleitung ab Stadtgrenze nicht wenig Gebühren bezahlt. Dies auch für Streckenteile auf denen keine Trams verkehrten. Die Linie Kirchenfeld-Worb blieb seither die einzige Linie, die die Tramschienen mitbenützt.
Im Rahmen des grossen Bernfestes zum Abschluss des insgesamt 17 Jahre dauernden Umbaus des Hauptbahnhofes am 4. September 1976 wurde der neu gestaltete Bubenbergplatz eingeweiht. Gleichzeitig präsentierten die SVB das schweizweit erste Speisewagentram, entstanden aus einem Längsbank-Motorwagen und einem dazugehörigen Anhänger.
Ebenfalls 1976 wurde die Linie 9 an der Seftigenstrasse auf circa 800 Metern auf ein Eigentrasse verlegt. Mit dieser Stadtbahnstrecke wurde besonders zu den Hauptverkehrszeiten ein schnelleres Vorankommen garantiert.
Die Heckbusse verschwanden nach und nach aus dem Stadtbild. Ihre letzte Domäne war bis 1980 die Linie 21. Gleichzeitig wurden 13 Gelenkbusse und ein Zweiachser in Betrieb genommen. Diese Busse waren als Besonderheit nicht im üblichen "SVB-Grün" lackiert, sondern im Rahmen des Verbandes Schweizerischer Transportunternehmen an einem zehn Jahre andauernden Farbversuchs betreffend der Unfallhäufigkeit im Zusammenhang mit der Lackierung teilnahmen.
Ab dem Winterfahrplan 1978/1979 wurden die Linien 15 und 17, sowie 18 und 19 abends zusammengelegt. Am 27. Oktober 1980 wurde die Linie 21 verlängert.
Am 26. Oktober 1982 nahm die Linie 22 ihren Betrieb auf. Es handelte sich um die erste Berner Buslinie überhaupt, die nicht am Bahnhof endete. Sie verband das Ostermundiger Südquartier Tiefenmösli mit der Linie 15 (Haltestelle Zollgasse). Bereits damals wurden die ersten Stimmen laut, diese Linie müsse unbedingt bis zum Burgernziel verlängert werden, damit sie effizient betrieben werden könne. Für den Betrieb dieser Linie wurde ein Standard-Bus des Typs Mercedes-Benz O 305 angeschafft.
Ein Jahr später, am 31. Oktober 1983 erhielt das Könizer Quartier "Blinzern" mit der Zweiglinie 23 nach Spiegel (Linie 16) den lange ersehnten Anschluss an das Busnetz. Die Busse verkehrten jedoch weiter zum Hauptbahnhof.
1984 eröffneten die SVB im dritten aufeinander folgenden Jahr eine Buslinie: Das Industriequartier "Gumme" bekam mit der Linie 24 Anschluss an die Haltestelle Bethlehem der Trolleybuslinie 14.
Durch das unerwartete Passagieraufkommen, welches durch das 1984 eingeführte "Bäreabi" hervorgerufen wurden, herrschte Mitte der 1980er-Jahre beim Tram akuter Fahrzeugmangel. Die SVB suchten nach gut erhaltenen Occasionsfahrzeugen. In Betracht kam die Übernahme von fünf Standardzügen aus Zürich oder ebenso vielen DÜWAG-Zügen aus Bielefeld. Schlussendlich wurden 1986 von den VBZ fünf 40 Jahre alte Anhänger übernommen. Sie ersetzten die letzten sechs Längsbank-Anhänger. 1987 gastierten im Hinblick auf eine Neubeschaffung ein Genfer Niederflur-Gelenkwagen und ein Zürcher Hochflurfahrzeug des Typs Tram 2000 in Bern. Der Genfer Niederflurwagen fand bei der Bevölkerung grossen Anklang, was 1990 schließlich zur Beschaffung von zwölf achtachsigen Fahrzeugen führte. Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) beschaffte für die Umstellung der Linie G von Eisenbahn- auf Überlandtrambetrieb neun achtachsige Zweirichtungsfahrzeuge auf Basis des Trams 2000.
Die letzte Serien Hochflurgelenkautobusse und -trolleybusse gingen 1985 in Betrieb. Erstmals wurden dabei Wagen des Herstellers Volvo beschafft. Da sich im Laufe des Versuches mit orange- und andersfarbigen Fahrzeugen gezeigt hatte, dass die Farbe keinen Einfluss auf die Unfallhäufigkeit hatte, wurden diese Fahrzeuge wieder im gewohnten "SVB-Grün" abgeliefert. Zusätzlich erhielten sie als erste die neuen Zierstreifen. Bis Ende der 1990er-Jahre wurde der grösste Teil des vorhandenen Fahrzeugparks anlässlich von Revisionen mit diesen Streifen versehen.
Die erste Tangentiallinie Berns, die Linie 25, wurde 1987 eingeführt. Blockiert durch Einsprachen, verkehrte sie vorerst nur auf dem Teilstück Eigerplatz - Ostring - Schönburg. Erst vier Jahre später konnte die Linie ins Breitfeldquartier verlängert werden. Um dem Fahrzeugmangel zu begegnen, kauften im Herbst 1987 die SVB für den Winterfahrplan drei 17 Jahre alte Postbusse. 1988 wurden die ersten Volvo-Zweiachser mit Unterflurmotor geliefert. Dies waren die letzten neuen Hochflurfahrzeuge für die SVB. Auf den Jahreswechsel 1987/1988 stellte der Regionalverkehrs Bern-Solothurn die Vorortslinie G auf Trambetrieb um. Damit gab es nach fast drei Jahrzehnten wieder einen zweiten Trambetrieb im Kanton Bern. Im Sommer 1988 wurde die Kirchenfeldbrücke infolge Renovation für den Verkehr gesperrt. Das Tramnetz wurde in zwei Teile getrennt. Um den Betrieb auf dem Ostteil zu ermöglichen, wurde am Helvetiaplatz eine provisorische Wendeschleife erstellt und von dort aus nach Ostring und Saali gefahren. Für die Verbindung sorgten die beiden speziell eingerichteten Autobuslinien 31 und 32.
1989 wurden Nachtbusse eingeführt. Diese verkehrten vorerst zweimal in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag in fünf Linien sternförmig vom Hauptbahnhof aus. Nach 25 Jahren erhielt Köniz erneut versuchsweise einen Ortsbusbetrieb (Niederwangen SBB - Köniz - Kleinwabern). Für den Betrieb ist der in Niederwangen ansässige Transportunternehmer Peyer zuständig. 1990 wurden zwölf Niederflur-Gelenktramzüge und die ersten zwölf viertürigen Zweiachsbusse in Halbniederflurbauweise in Betrieb genommen. Fünf gleichartige Busse folgten in den beiden kommenden Jahren. Mit der Linie 26 (Breitenrain - Wylergut) wurde die erste Quartierbuslinie eröffnet. Betreiberin war im ersten Jahr die Bären Taxi AG.
Nachdem die Niederflur-Tramzüge Ende 1990 abgeliefert waren, konnten die alten Zürcher Wagen ausrangiert werden. Trotzdem kauften die SVB drei Jahre später in Basel erneut alte Anhänger ein, welche später an die Baselland Transport (BLT) weiterverkauft wurden. Im Sommer versuchte ein mit einer Machete bewaffneter Passagier einen Bus der Linie 17 zum Flugplatz Bern-Belpmoos zu entführen. Couragierte Passagiere überwältigten den Mann und händigen ihn der Polizei aus. Im Spätherbst wurden die ersten sieben MAN-Niederflur-Gelenkautobusse abgeliefert. Eine politische Gruppierung um einen Stadtberner Rechtsanwalt verhinderte jedoch den Einsatz dieser Fahrzeuge bis in den Frühsommer des Folgejahres. Ende 1991 betrug die Betriebslänge knapp 77 Kilometer.
Am 5. Mai 1992 wurde die Trolleybuslinie 11 um knapp einen halben Kilometer zum neuen Parkhaus Neufeld (P+R) verlängert. Sechs Wochen später konnten die SVB die sieben Niederflur-Gelenkbusse endlich in Betrieb nehmen, nachdem das kantonale Obergericht die Beschwerde abgelehnt hatte und die Gruppierung auf einen Gang an das Bundesgericht verzichtete. Gleichzeitig erfolgte der probeweise Einsatz von sechs Neoplan-Metrolinern. Die sechs Gelenkbusse von 1974 werden ausrangiert.
Die Linie 15 wurde 1994 nach 22 Jahren von der provisorischen Endstation zur neu erstellten Endstation Rüti am Rand des gleichnamigen Quartiers verlängert. Im Westen der Stadt nahm die Tangentiallinie 27 (Niederwangen - Weyermannshaus) den auf vier Jahre limitierten Versuchsbetrieb auf. Das traditionelle Carunternehmen Kurt Dysli AG wurde als Pächter gewählt. Zum ersten Mal verpachtete die Stadt Bern damit eine Buslinie. Im Sommer fanden die Feiern zum 100. Geburtstag des Dampftrams statt. Hierzu verweilte die im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern stehende ehemalige Berner Dampftram-Komposition zum zweiten Mal nach 1976 wieder in Bern. Zwei Epochen fanden im Jahr 1995 ihr Ende. Nach 37 Jahren endete am 31. März der Einsatz der Unterflur-Autobusse der ersten beiden Serien. Die alten Billetautomaten der ersten Generation wurden 1995 nach einem Vierteljahrhundert ausgewechselt. Die neuen Automaten geben nun Rückgeld. Im Frühjahr gastierte für eine Woche ein Doppelgelenkbus in Bern. Die Kurt Dysli AG übernahm von der Bären Taxi AG den Betrieb der Linie 26. Im Norden der Stadt organisierten die SVB die Führung der Buslinien 22 und 25 neu: Die neue Linie 28 (Eigerplatz - Burgernziel - Sonnenhof - Zollgasse - Wyler) und die Verlängerung der RBS-Linie A (Allmendingen - Egghölzli - Burgernziel - Ostring - Schosshalde - Breitenrain - Kappelisacker) ersetzten die bisherigen Linien.
Auf den Winterfahrplan begann die Auslieferung der ersten MAN-Niederflurgelenkbusse mit Behindertenrampe. Dadurch konnten die ersten Fahrzeuge der Gelenkbus-Serie von 1967/68 ausrangiert werden. Am 26. März 1997 beschloss der Gemeinderat, die SVB in eine öffentlich-rechtliche Anstalt umzuwandeln. Die Grundlage für diesen Entscheid bildete das neue kantonale Gesetz über den öffentlichen Verkehr (GöV). Im Sommer wurde die Kornhausbrücke renoviert. Der Betrieb auf der Tramlinie 9 musste auf dem Schenkel Hauptbahnhof - Guisanplatz durch zwei Ersatzbuslinien gewährt werden. Zusammen mit der Autobuslinie 15 wurde die Ersatzlinie 9A durch die untere Altstadt und über den Aargauerstalden umgeleitet. Die Ersatzlinie 9B verkehrte via Bollwerk - Lorrainebrücke - Viktoriaplatz. Um den Fahrzeugbedarf zu decken, nahmen die SVB neun neue Niederflurbusse aus Belgien in Betrieb. Während des Sommers halfen zusätzlich Fahrzeuge aus Baden-Wettingen und Luzern aus. Die ersten acht Niederflur-Gelenktrolleybusse ersetzten die neun Einheiten der ersten Serie von 1961.
Der Ortsbus Köniz erhielt im Hinblick auf einen kommenden Tarifverbund die Liniennummer 29. Seit dem Herbst verkehrt die Abend-Rundlinie 30 (Hauptbahnhof - Altstadt - Matte - Marzili - Hauptbahnhof). Damit erfüllte sich ein lange gehegter Wunsch der Bewohner des Mattequartiers, da ihr Quartier bis dahin abends nach 20:00 Uhr (Betriebsschluss des Personenliftes Münsterplattform - Matte, auch Senkeltram genannt) vom öffentlichen Verkehr nicht mehr bedient wurde. Betreiberin dieser Linie ist die Kurt Dysli AG. Eine Netzoptimierungsstudie, welche besagte, dass die Umstellung der bisherigen Auto- und Trolleybuslinien nach Bümpliz, Bethlehem, Ostermundigen und Wyler bis 2020 auf Trambetrieb umzustellen seien, sorgte für grosses Interesse. Im April 1998 wurden die beiden Buslinien 15 und 17 zur ganztägigen Durchmesserlinie 10 (Ostermundigen - Hauptbahnhof - Schliern) zusammengelegt. Im Sommer mussten im Bereich Belpstrasse / Effingerstrasse Gleise ausgewechselt werden. Die beiden Tramlinien werden durch Busse ersetzt. Im selben Jahr nominierte der Gemeinderat erstmals den Verwaltungsrat der zukünftigen SVB. Im Frühjahr 1999 nahmen die SVB ihre ersten Midibusse für die Linie 28 in Betrieb.
