Straßenbahn Dresden

Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) ist das kommunale Nahverkehrsunternehmen der Stadt Dresden und Mitglied im Verkehrsverbund Oberelbe. Das Unternehmen ging am 16. August 1993 aus dem VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden hervor. Die Vorläufer des öffentlichen Linienverkehrs in Dresden reichen zurück bis in das Jahr 1838. Heute betreiben die Dresdner Verkehrsbetriebe 12 Straßenbahnlinien (mit einer Gesamtlänge von etwa 200 Kilometern) und 28 Stadtbuslinien (mit einer Gesamtlänge von etwa 300 Kilometern) sowie zwei Bergbahnen und drei Elbfähren. In diesem Liniennetz werden jährlich etwa 140 Millionen Fahrgäste befördert.

Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Dresden
Webpräsenz	http://www.dvb.de
Bezugsjahr	2008
Eigentümer	Technische Werke Dresden GmbH
Verkehrsverbund	Verkehrsverbund Oberelbe
Mitarbeiter	1.680
Umsatz	(Kostendeckungsgrad 74,3 %) 95,6dep1
Linien
Spurweite	1450 mm
Straßenbahn	12
Bus	28
Sonstige Linien	2 Bergbahnen 3 Elbfähren CarGoTram
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahnwagen	43 NGT6DD 17 NGT6DD-ZR 23 NGT8DD 40 NGT D8DD 36 NGT D12DD 15 Tatra-Triebwagen (T4D-MT) 7 Tatra-Triebbeiwagen (TB4D) 5 Triebköpfe und 7 Mittelwagen der Güterstraßenbahn (CarGoTram)
Omnibusse	23 EvoBus MB O530G (Citaro G) 7 EvoBus MB O530 (Citaro) 21 EvoBus MB O405GN2 3 MAN A21 (NL313 Lion's City) 10 MAN A21 (NL283) 1 MAN A21 (NL263) 15 MAN A23 (NG313) 13 MAN A11 (NG312) 1 Solaris Urbino 18 Hybrid 16 Solaris Urbino 12 34 Solaris Urbino 18
Sonstige Fahrzeuge	6 Fährschiffe 2 Standseilbahnwagen 2 Schwebebahnwagen
Statistik
Fahrgäste	144 Mio. pro Jahr
Haltestellen	151 Straßenbahn 417 Bus 98 Bus und Bahn gemeinsam 6 Fährstellen 4 Bergbahnstationen
Einwohner im Einzugsgebiet	0,555
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien	204,4dep1
Buslinien	295,7dep1
Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe	4
Länge Gleisanlagen	Streckenlänge 131,4 km befahrbare Gleise 292dep1

Geschichte

Vorläufer

Im Jahr 1838 wurde in Dresden mit einer ersten Pferdeomnibus-Linie ein Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs eingerichtet. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Im Jahr 1872 wurde dann die erste Straßenbahnlinie eröffnet. Das Prinzip der Pferdestraßenbahn ersetzte nach und nach den Pferdeomnibus, dessen letzte beiden Linien 1899 eingestellt wurden.

Straßenbahn-Gesellschaften

Die erste 1872 eingerichtete Straßenbahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (dem östlichen Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Den Zuschlag für diese Straßenbahnstrecke bekam die Continental-Pferdeeisenbahn-AG (Unternehmenssitz in Berlin). Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Pferdeomnibus-Linien ersetzt. Erst 1880 wurden weitere Strecken gebaut. 1879 übernahm die Tramways Company of Germany Limited mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau zu einem Straßenbahnnetz ein.

Die erste neue Strecke führte vom Postplatz (dem westlichen Zugang zur Innenstadt) nach Plauen. 1893 wurde mit der Strecke von Blasewitz über Tolkewitz nach Laubegast die erste elektrische Straßenbahnlinie möglich. Diese verband dabei nur Vororte, die damals alle noch nicht zu Dresden gehörten. Auch für die bis dahin schon bestehenden Strecken wurden separate Verträge mit den selbstständigen Gemeinden ausgehandelt, die Investitionen anscheinend einfacher möglich machten.

1894 wurde die Tramways Company aufgelöst und für die Anlagen in Dresden die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft (später auf Grund der Fahrzeuglackierung die Gelbe Gesellschaft genannt) gegründet. Bereits 1889 gründete sich mit der Deutschen Straßenbahngesellschaft (die Rote Gesellschaft genannt wird) ein Konkurrent. Beide Bahnunternehmen einigten sich 1895 in einem Vertrag, Strecken und Haltestellen des anderen Unternehmens für die eigenen Linienführungen zu nutzen. Dieser Vertrag wurde zum 31. Dezember 1903 aufgelöst, wodurch ein durchgängiges Liniennetz nicht mehr möglich war.

Im Jahr 1900 wurde das Straßenbahnnetz elektrifiziert und die letzte Pferdestraßenbahnlinie eingestellt. Deren Wagen wurden zu Anhängern für die elektrischen Straßenbahnen umgebaut. 1904 führte die Stadt Dresden eine standardisierte Liniennummerierung ein. Die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft erhielt dabei die ungeraden Nummern, die Deutsche Straßenbahngesellschaft die geraden.

Städtische Straßenbahn

Am 30. Dezember 1905 übernahm die Stadt Dresden beide Gesellschaften, sicherlich auf Grund des undurchgängigen Netzes. Sie führte einen einheitlichen Fuhrpark ein und sorgte für ein einheitliches Linienkonzept. Ab 1906 übernahm die Städtische Straßenbahn die Betriebsführung auf der meterspurigen, nur dem Güterverkehr dienenden Güterbahn Deuben.

Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. Auch die ursprünglich meterspurigen Strecken der Dresdner Vorortbahn (Niedersedlitz – Laubegast) und der Lößnitzbahn (Mickten – Kötzschenbroda) wurden größtenteils (nach Umspurung) in das Netz eingegliedert. 1911 wurde die Strecke nach Klotzsche (bis Schänkhübel) eingerichtet.

Triebwagen von 1927

1914 wurde die erste Kraftomnibuslinie eröffnet. Diese führte vom Bahnhof Dresden-Neustadt zur Nürnberger Straße. Ende der 1920er Jahre plante die Stadt, das Unternehmen wieder zu privatisieren.

Dresdner Straßenbahn AG

Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Straßenbahn AG gegründet.

Großer Hecht

Im Herbst 1931 wurde erstmals die berühmteste Investition dieser neuen Gesellschaft eingesetzt, der Große Hechtwagen. Er gehörte damals zu den längsten Straßenbahnwagen; eine wesentliche Neuerung war auch, dass der Fahrer einen Sitzplatz hatte. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen dieses Typs ausgeliefert.

1941 wurde die Lockwitztalbahn, eine Überlandstraßenbahn, in die Dresdner Straßenbahn AG eingegliedert.

Straßenbahnbetrieb 1949 im Trümmerfeld der Inneren Altstadt

Durch die Luftangriffe am 13. und 14. Februar 1945 fiel das Omnibusnetz weitestgehend aus. Noch betriebstaugliche Fahrzeuge wurden für den Straßenbahnersatzverkehr gebraucht. Das Oberleitungsnetz der Straßenbahnen war zu etwa 75 % zerstört. Der Straßenbahnverkehr in Dresden wurde am 12. Mai 1945 wieder aufgenommen. Bis zur Betriebsfähigkeit von Teilstrecken in der stark zerstörten Innenstadt dauerte es aber bis in den Sommer 1945. Einige Strecken blieben aufgrund der großen Zerstörungen auch dauerhaft eingestellt, so etwa über den Neumarkt. Andere Strecken wurden bis 1950 zwecks Materialgewinnung für die Reparatur wichtigerer Strecken eingestellt, beispielsweise die nach Weißig (siehe auch unter Bahnstrecke Dürrröhrsdorf–Weißig #Stilllegung) und die durch die Hüblerstraße.

Im Jahr 1947 wurde die heutige Buslinie 61 auf O-Bus-Betrieb umgestellt.

VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden

Straßenbahn in Dresden im Jahr 1958

Die Tatra-Einheiten sind seit den 1960er Jahren im Einsatz – als dreiteilige Großzüge fuhren sie aber nur bis 2005. Daneben wurden und werden sie bis heute in Doppeltraktion verwendet, und im Nachtverkehr der 1990er Jahre fuhren sie mitunter auch als Einzelwagen.

Am 1. April 1951 wurde die Dresdner Straßenbahn AG verstaatlicht und in einen volkseigenen Betrieb überführt, er gehörte damit zunächst zur KWU (Kommunale Wirtschaftsunion). Bereits Mitte der 1950er Jahre erhielten die Verkehrsbetriebe Busse vom ungarischen Lieferanten Ikarus.

In den Straßenbahnzügen wurde der Schaffnerbetrieb schrittweise abgeschafft. Zunächst wurde der Triebwagen nur noch für Zeitkarteninhaber eingerichtet, als „Z“ markiert. Dann entfiel der Schaffner bei zwei Anhängern für den mittleren Waggon, sodass nur noch der letzte Wagen für zahlende Fahrgäste verblieb, „ZZ“. Der Schaffner im letzten Wagen kassierte und übernahm das Abfertigungssignal an Haltestellen und beim Rangieren. Ab Ende 1963 wurde der schaffnerlose Betrieb durch Einsatz von Zahlboxen eingeführt. Die Wagen waren dann mit „OS“ gekennzeichnet. Der Fahrer war danach für das Abfertigen an Haltestellen selbst verantwortlich.

Ab Ende der 1960er Jahre wurden Straßenbahnwagen vom tschechischen Hersteller Tatra beschafft und eingesetzt. Dresden war für den tschechischen Hersteller ein Testfeld für den Export der Triebwagen in die DDR. Drei Triebwagen des Typs Tatra T3 waren 1964 und 1965 in Dresden in Betrieb. Die Einsatzfähigkeit dieses Typs war auf Grund der Breite von 2,50 Meter in Dresden beschränkt. Speziell für die Verkehrsbetriebe der DDR entstand deshalb der Tatra T4D mit 2,20 Meter Breite. Die Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden bezogen diese Trieb- und Beiwagen von 1968 bis 1984. Die Tatra-Wagen hatten zunächst eine rot-beige Lackierung. Wegen der nun bestehenden Möglichkeit, bis zu 45 Meter lange Großzüge (Triebwagen+Triebwagen+Beiwagen) einzusetzen, wurde das Netz am 4. Mai 1969 wesentlich reformiert. Einige Grundzüge dieser Veränderungen sind bis heute erhalten geblieben. Auch der Tatra T6A2D wurde in Dresden 1986 erprobt und blieb in geringer Stückzahl bis 2001 in Betrieb.

1975 wurde der O-Bus-Betrieb der Linie 61 eingestellt und die Fahrzeuge durch Dieselbusse ersetzt. Damit endete die Ära elektrischer Busse in Dresden. Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt. Danach erfolgten noch Überführungsfahrten der restlichen Fahrzeuge, ehe Anfang 1978 die Oberleitung demontiert wurde. Eine Buslinie ersetzte den Bahnbetrieb. Auch einzelne andere Strecken wurden bis 1990 stillgelegt und durch Busverkehr ersetzt, so etwa 1974 die Strecke nach Freital-Hainsberg oder 1985 die Strecke nach Pillnitz. Die letzte zu Zeiten des VEB stillgelegte Strecke war 1990 die nach Cossebaude.

Ende der 1980er stellten die Verkehrsbetriebe die Lackierung auf die Stadtfarben Schwarz und Gelb um. Bevor der Betrieb am 16. August 1993 in die heutige Rechtsform unter dem Namen Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, führte der VEB noch zum 1. Juni 1991 ein neues Tarifsystem ein, das auch Zeitfahrkarten enthielt.

Fahrzeuge

Der 45 Meter lange Niederflurgelenktriebwagen NGT D12DD ist das Vorzeigefahrzeug der DVB

Zur DVB AG gehören Straßenbahnen, stadtbahnähnliche Niederflurgelenktriebwagen, CarGoTram, Omnibusse, Fähren, Bergschwebebahn und Standseilbahn. Die Verkehrsmittel werden als universal vermarktet: „zu Land, zu Wasser und zu Luft“. Die Fahrzeuge sind in den Stadtfarben Schwarz und Gelb lackiert.

Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert, mit neuer Informationstechnik ausgestattet und barrierefrei ausgebaut. Dazu gehören das BLIS (Blindeninformationssystem) und die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB AG und der Betriebsleitstelle wird über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) und Schnittstellen wie dem IBIS-Gerät über Datentelegramme (alle 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarot-Baken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert.

Straßenbahnen

Seit etwa 1993 wird der Fahrzeugbestand der DVB kontinuierlich modernisiert. Direkt nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde damit begonnen, die Tatra-Wagen (T4D) zu modernisieren. Mittlerweile sind alle noch vorhandenen Tatra-Wagen auf diesem modernisierten Stand. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe nun ihren Straßenbahnfuhrpark stadtbahnähnlich um, eine Stadtbahn im klassischen Sinne soll jedoch nicht verkehren. Ziel ist es, einen Großteil der Strecken auf eigene Gleiskörper sowie behindertengerechte Haltestellen (Bahnsteige) zu errichten und der Dresdner Straßenbahn somit einen „Stadtbahn“-Charakter zu verleihen. Infolge dessen sollen die Tatra-Wagen im Jahre 2010 außer Dienst gestellt und zu den bereits vorhandenen 149 „Stadtbahnwagen“ 13 Neufahrzeuge in Betrieb genommen werden. Mittlerweile fahren die Tatra-Wagen fahrplanmäßig nur noch auf der Linie 8 und werden bald auch nur noch als Reserve bereitgehalten. Auf etwa einem Drittel der Linien werden sie nur noch in Ausnahmefällen eingesetzt.

Besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellt in Dresden die Topografie. Der höchste Punkt im Streckennetz der Straßenbahn ist der Endpunkt Bühlau. Er liegt mit 300 Metern über Normalnull knapp 190 Meter höher als die Innenstadt. Auch andere Teilstrecken (so z.B. die 2008 neu eröffnete Strecke Gorbitz–Pennrich) erreichen Punkte, die einhundert Meter höher als die Innenstadt liegen. Die Niederflurwagen – gemessen je Tonne Gewicht – sind etwa doppelt so stark motorisiert wie die Tatra-Wagen.

Gegenwärtig gehören folgende Fahrzeuge zum Fuhrpark:

Straßenbahnwagen des Typs NGT6DD am Zwinger

Zwischen 1995 und 1998 bezogen die DVB mit dem Gelenktriebwagen NGT6DD die ersten Niederflurwagen. Von den insgesamt 60 Fahrzeugen sind 13 Wagen als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Genutzt werden können diese Fahrzeuge vor allem bei Baumaßnahmen, die kein Wenden gestatten. Beide Ausführungen besitzen eine Gesamtlänge von 30 Metern und ermöglichen die Beförderung von etwa 200 Passagieren.

Nach wie vor im Einsatz sind die modernisierten Tatratriebwagen T4D-MT (modernisiert, mit Thyristor-Steuerung). Bei der Modernisierung des Tatrabestandes zwischen 1994 und 1997 entstanden aus normalen Triebwagen auch sogenannte Triebbeiwagen „TB4D“, die nur einen Hilfsführerstand besitzen, aber selbstständig fahren könnten.

Im Jahr 2002 ließen die Verkehrsbetriebe den Gelenktriebwagen NGT8DD bauen. Er ist mit 41 Metern eine um 2 Segmente verlängerte Version des NGT6DD. In ihm finden 256 Passagiere Platz. Die 23 Wagen dieses Typs waren die ersten Niederflurwagen in Dresden, die auf stark belasteten Linien die Tatra-Großzüge (T4D + T4D/TB4D + B4D) ersetzen konnten.

NGT8DD in Dresden-Plauen

Seit der Einführung der 45-Meter-Triebwagen des Typs NGT D12DD 2003-2005 werden die Tatra-Beiwagen B4D-MS nicht mehr genutzt. Die noch häufig anzutreffenden Züge aus zwei Tatratriebwagen (in Dresden „Trakt“ genannt) bestehen somit aus zwei Triebwagen bzw. einem Triebwagen und einem Triebbeiwagen. Der Gelenktriebwagen NGT D12DD besitzt über 12 Achsen verteilt eine Länge von 45 Metern. Er wurde in den Jahren 2003 bis 2005 beschafft, um die bis dahin noch eingesetzten Großzüge aus drei Tatra-Wagen zu ersetzen. Die Verkehrsbetriebe kauften 32 Wagen und bestellten eine äußerlich ähnliche kurze Variante. Insgesamt kann ein Triebwagen 260 Passagiere befördern. Der erste Wagen wurde „Stadt Bautzen“, nach dem Herstellungsort, getauft. Bis auf den 17. Wagen, der gleichzeitig 100. Niederflur-Straßenbahnwagen in Dresden ist und Freistaat Sachsen benannt wurde, sind viele Wagen nach sächsischen Städten, vornehmlich aus dem Verkehrsverbund um Dresden, benannt. Die NGTD12DD bilden die 2. Generation von Niederflurwagen, bei deren Entwicklung die gesammelten Erfahrungen einfließen konnten. So besitzt der NGT D12DD wieder vollwertige Drehgestelle unter den langen Segmenten der Bahn (wie bei den Tatra-Wagen), anstatt der festen Fahrwerke unter den kurzen Segmenten der 1. Generation. Weitere Neuerungen sind z. B. die Fahrgastinformation im Innenraum über TFT-Bildschirme. So können z. B. die nächste Haltestelle mit Zusatzinformationen oder die folgenden vier Haltestellen angezeigt werden (die Darstellungen alternieren zyklisch).

Der Niederflurwagen des Typs NGT D8DD ist mit dem des Typs NGTD12DD technisch weitgehend identisch. In seinem äußeren Design entspricht er komplett seinem längeren Bruder, dem Gelenktriebwagen NGT D12DD. Das innere Design unterscheidet sich lediglich durch die Anordnung der Sitzflächen in den Türbereichen sowie durch das aktualisierte Fahrgastinformationssystem, welches auch englische Textausgaben unterstützt. Mit 30 m Länge ist der Einsatz der modernen Fahrzeuge auch auf schwach nachgefragten Linien möglich. Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden. Seit September 2006 fahren diese kleinen Schwestern der 45-Meter-Wagen im Dresdner Liniennetz. Die Bestellung beläuft sich auf 20 Wagen und zwei Optionen auf jeweils 10 weitere Fahrzeuge. Diese beiden Optionen wurden eingelöst, so dass bis 2009 40 Wagen dieses Typs auf den Gleisen rollen werden. Mit Ablieferung der NGT D8DD werden noch weitere 11 Wagen, wobei es dann wieder um die 12-Achser handelt, nach Dresden kommen. Ende 2010 sollen demnach 166 Niederflurwagen den gesamten Fahrbetrieb übernehmen. Also jeweils 83 der 1. und 2. Generation. Mit diesem Fuhrpark können dann auch die geplanten Strecken (Johannstadt und Messe) befahren werden.

Fast alle NGT D12DD sowie alle NGT D8DD besitzen Videoüberwachungsanlagen. Die Fahrzeuge der Typen NGT6DD und NGT8DD sowie die ersten fünf Fahrzeuge des Typs NGT D12DD sollen mit Kameras nachgerüstet werden.

Für Baumaßnahmen ist der Fuhrpark mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgestattet. Zusammen mit auflegbaren Verbindungsweichen können damit Straßenbahnen ohne Wendekreis umkehren.

Güterstraßenbahn „CarGoTram“, Schalker Eisenhütte

Eine Besonderheit im Fuhrpark stellt die Güterstraßenbahn CarGoTram dar. Mit ihr beliefern die Dresdner Verkehrsbetriebe die zentral in Dresden gelegene Gläserne Manufaktur von Volkswagen. Dazu verkehren zwei Züge auf der etwas mehr als vier Kilometer langen Strecke zwischen dem Fahrzeugwerk und dem Logistikzentrum in der Dresdner Friedrichstadt. Mit einer Länge von knapp 60 Metern sind diese Züge die längsten Fahrzeuge im Dresdner Straßenverkehr. Um Verkehrsstörungen ausweichen zu können, gibt es mehrere Routen für die Bahnen.

Im Betriebshof Trachenberge ist das Straßenbahnmuseum Dresden eingerichtet, in welchem historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt werden, zum Beispiel der Große Hecht. Sie werden vom Verein Straßenbahnmuseum Dresden e. V. gepflegt, der Besuch des Straßenbahnmuseums ist an wenigen Tagen im Jahr möglich.

Name	Bild	Herkunft	Baujahr	Anzahl	LÜP	Achsanzahl	Leergewicht	Vmax	Leistung	Beförderung
NGT D12DD		Bombardier Bautzen	2003–2005 2009–2010	32 (+11)	45.090 mm	12	56,7 t	70 km/h	680 kW	260 Personen
NGT D8DD		Bombardier Bautzen	2006–2009	40	30.040 mm	8	39,3 t	70 km/h	510 kW	171 Personen
NGT8DD		Bombardier Bautzen	2001–2002	23	41.02 mm	8	48,1 t	70 km/h	570 kW	256 Personen
NGT6DD-ER		DWA Bautzen	1995–1998	47	30.280 mm	6	33,4 t	70 km/h	380 kW	184 Personen
NGT6DD-ZR		DWA Bautzen	1995–1998	13	30.280 mm	6	33,5 t	70 km/h	380 kW	184 Personen
T4D-MT/TB4D		Tatra / ČKD	1968–1984	98	15.000 mm	4	17,22 t	60 km/h	172 kW	74 Personen
CarGoTram		Schalker Eisenhütte	2000	2	59.400 mm	20	90,0 t	50 km/h	900 kW	60 t Ladung

Busse

Gelenkbus Solaris Urbino 18 auf der Linie 61

Hybridbus der Firma Solaris Bus & Coach in Dresden

Die Modernisierung der Busflotte verlief wesentlich schneller als die der Straßenbahn. Bereits im Jahr 2001 konnte der letzte Ikarus-Bus außer Dienst gestellt werden. Aus dem alltäglichen Stadtbild sind diese Busse aber wesentlich früher verschwunden. Heute nutzt die DVB Busse der Hersteller EvoBus (nur Mercedes-Benz), MAN und Solaris. Der Doppelgelenkbus des belgischen Herstellers Van Hool für besonders stark nachgefragte Buslinien wurde 2004 von den Verkehrsbetrieben getestet, zum regulären Einsatz kam es jedoch nicht. Des Weiteren wurde Ende März und Ende September 2007 der neue extralange Gelenkbus EvoBus MB O 530 GL (CapaCity) auf seine Einsatzfähigkeit in Dresden getestet.

Seit März 2007 wird ein Linienbus mit Hybridantrieb getestet. Der polnische Bushersteller Solaris kaufte die kombinierte Antriebstechnik aus Dieselmotor, zwei Elektromotoren und Speichereinheiten in den Vereinigten Staaten, wo Hybridantriebe schon länger eingesetzt werden, und setzte sie im Urbino 18 Hybrid ein. Über die Beobachtung eines normalen Busses, der dann vom selben Fahrer gefahren wird, wollen Fachleute vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme vergleichende Aussagen zum Kraftstoffverbrauch des Hybridantriebs treffen können. Der Vergleich ist erforderlich, um die Annahmen über die Amortisation der höheren Anschaffungskosten (etwa 400.000 Euro) durch die Kraftstoffersparnis zu bestätigen. Ziel ist es, den Dieselverbrauch von 55 auf 44 l/100 km zu senken.

Mittelfristig ist der Aufbau einer Flotte aus bis zu 13 neuen Hybridbussen geplant. Dazu wurden 2009 zusammen mit den Leipziger Verkehrsbetrieben Fördermittel im Rahmen des Projekts Modellregionen Elektromobilität des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beantragt.

Depots und Werkstätten

Seitdem 1996 der neue Betriebshof in Gorbitz (inklusive Werkstätten; im Westen des Dresdner Netzes) in Betrieb ging, wurden die meisten der ursprünglich recht zahlreichen kleineren Straßenbahnbetriebshöfe schrittweise stillgelegt. Erhalten blieben ab 2007 neben Gorbitz nur noch die in Trachenberge (im Nordwesten) und in Reick (im Südosten). Letzterer wurde von 2005 bis 2007 grundlegend erneuert und erweitert. Alle Anlagen sind als moderne Betriebshöfe mit Gleisschleifen angelegt und erfordern im Gegensatz zu den kleineren Anlagen kein Rangieren im öffentlichen Verkehrsraum.

Betriebshof Gorbitz

Der Betriebshof Gorbitz liegt in südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m². Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst. In der Betriebswerkstatt werden Fristenuntersuchungen und in der Schwerpunktwerkstatt Hauptuntersuchungen sowie umfangreiche Reparaturen vorgenommen. Die Verkehrsbetriebe können in der Schwerpunktwerkstatt Instandsetzungen und Reparaturen an Drehgestellen durchführen und Fahrzeuge lackieren.

Betriebshof Reick

Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. Durch einen Kreuzungsausbau in Leuben werden alle östlichen Endhaltestellen (Laubegast, Kleinzschachwitz, Niedersedlitz und Prohlis) südlich der Elbe direkt erreicht. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten in und an den Fahrzeugen.

Die 6200 m² große Anlage befindet sich im Gelände des alten Betriebshofs. Dieser besaß seinen Zugang an der Mügelner Straße, die nördlich der Anlage verläuft. Der Eingang des neuen Betriebshofs befindet sich dagegen an der südlichen Neubaustrecke vom Jakob-Winter-Platz nach Altreick. Früher verband ein Gleisanschluss dieses Depot mit dem Güterbahnhof Dresden-Reick, dieser wurde jedoch zusammen mit dem Güterbahnhof in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts abgebaut.

Betriebshof Gruna

Busse werden hauptsächlich im zentralen Busbetriebshof in Gruna abgestellt. Von den etwa 150 Bussen nimmt die Anlage 116 auf, die in offenen und geschlossenen Abstellhallen geparkt werden. 34 Busse stehen im Straßenbahnbetriebshof Trachenberge im Freien.

Der Betriebshof Gruna liegt südöstlich der Innenstadt etwa in mittiger Lage der Buslinie 61, die einen großen Fahrzeugeinsatz erfordert, der durch Taktverdichtungen schwankt.

Liniennetz

Liniennetz der DVB ab 28. November 2009

Die letzte grundlegende Reform, auf der das heutige Netz basiert, fand im Jahr 2000 statt. Weitere Umstellungen einzelner Linien erfolgten 2008 für das Straßenbahnnetz sowie 2006 und 2009 für das Busnetz.

Straßenbahn

• 
  Straßenbahnen am Postplatz vor der Zusammenlegung der Haltestellen
• 
  Haltestelle Postplatz in der Wallstraße nach der Umgestaltung

Aktuell werden 12 Straßenbahnlinien auf einem 202,4 km langen Liniennetz betrieben, das Streckennetz misst eine Länge von 130,2 km.

Obwohl das Straßenbahnnetz dezentral aufgebaut ist, lässt sich der Postplatz, an dem mehr als die Hälfte aller Linien verkehren, als wichtigster Umsteigepunkt bezeichnen. Weitere bedeutende Umsteigehaltestellen befinden sich am Hauptbahnhof / Wiener Platz, Hauptbahnhof/Unter den Brücken, Hauptbahnhof Nord, am Pirnaischen Platz, am Bahnhof Mitte, am Straßburger Platz (Gläserne Manufaktur) und am Albertplatz. Insgesamt queren zwei Drittel der Linien die Elbe mindestens einmal über eine der vier innerstädtischen Brücken. Der Großteil der Verkehrsachsen, die parallel zur Elbe verlaufen, liegt südlich der Elbe.

Der Straßenring um die Innenstadt, der traditionell so genannte 26er Ring, ist nach dem Streckenverlauf der eingestellten Ring-Straßenbahnlinie 26 benannt. Jede Straßenbahnlinie in der Stadt führt über Teile des Rings oder kreuzt diesen. Alle wichtigen Bahnhöfe der Stadt und zahlreiche weitere zentrale Umsteigehaltestellen befinden sich an diesem Ring.

Eine Besonderheit stellt die Straßenbahnlinie 4 dar, die außerhalb Dresdens noch durch die Großen Kreisstädte Radebeul und Coswig führt und in Weinböhla endet. Mit einer Länge von rund 29 Kilometern ist sie die mit Abstand längste Linie des Straßenbahnnetzes. Ihr Lauf durch Dresden – vor allem durch den Stadtteil Laubegast und durch die Innere Altstadt vorbei am Theaterplatz – sowie durch das Weinanbaugebiet in Radebeul macht die Linie touristisch interessant. Die DVB vermarktet sie daher als „KulTourlinie“. Ebenfalls den Charakter von Überlandstraßenbahnen tragen die Strecken der Linie 7 nach Weixdorf und der Linie 8 nach Hellerau. Die Linie 9 wird als „Shoppinglinie“ vermarktet, da sie zwei große Einkaufszentren am Stadtrand miteinander verbindet und die wichtigen Einkaufszentren und -straßen in der Innenstadt passiert. Linien, die nur vorübergehend eingerichtet werden (z. B. aufgrund von Baumaßnahmen), erhalten traditionell Nummern im 40er-Bereich.

Aktuelle Standardlinienübersicht:

Topografisches Liniennetz der Dresdner Straßenbahn, Stand Mai 2008

Schematisches Straßenbahnliniennetz mit allen Haltestellen, Stand Mai 2007

Linie	Strecke (Mit wichtigen Haltestellen)	Länge	Fahrzeit	Anzahl der Haltestellen
1	Prohlis – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt – Leutewitz	15,4 km	47 min	34
2	Kleinzschachwitz – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Cotta – Gorbitz	18,2 km	55 min	38
3	Coschütz – Plauen – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Trachenberge – Wilder Mann	11,9 km	38 min	25
4	Laubegast – Striesen – Straßburger Platz – Postplatz – Mickten – Radebeul – Coswig – Weinböhla	28,9 km	79 min	Richtung Laubegast: 57, Richtung Weinböhla: 56
6	Niedersedlitz – Blasewitz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Bahnhof Mitte – Löbtau – Wölfnitz (– Gorbitz)	22,0 km	67 min	Richtung Niedersedlitz: 49, Richtung Gorbitz: 48, Wölfnitz – Niedersedlitz: 45, Niedersedlitz – Wölfnitz: 44
7	Pennrich – Gorbitz – Löbtau – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Klotzsche – Weixdorf	23,2 km	63 min	Richtung Pennrich: 44, Richtung Weixdorf: 43
8	Südvorstadt – Hauptbahnhof – Postplatz – Albertplatz – Hellerau	13,4 km	40 min	27
9	Prohlis – Strehlen – Zoo – Hauptbahnhof – Postplatz – Mickten – Kaditz	17,0 km	51 min	40
10	Striesen – Straßburger Platz – Hauptbahnhof – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt	9,7 km	32 min	19
11	Zschertnitz – Hauptbahnhof – Postplatz – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Weißer Hirsch – Bühlau	15,9 km	48 min	31
12	Striesen – Blasewitz – Straßburger Platz – Postplatz – Löbtau – Cotta – Leutewitz	14,5 km	49 min	Richtung Leutewitz: 33, Richtung Striesen: 32
13	Prohlis – Strehlen – Zoo – Straßburger Platz – Neustadt – Pieschen – Mickten (– Kaditz)	14,7 km	48 min	37 (nach Kaditz: 43)

In den 1990er Jahren wurde die Liniennummer 51 für den „Citysprinter“ von Bühlau nach Gorbitz verwendet. Dienstfahrten und Sonderfahrten kennzeichnet die DVB mit der Liniennummer 59. Dies entspricht der Tradition der Verkehrsbetriebe aus den 1960er Jahren, damals wurden in der Berufsverkehrszeit streckendeckende Linien mit Nummern von 51 bis 59 eingeführt. Damit wurde den „Werktätigen“ ein ergänzendes System angeboten, so dass auf ausgelasteten Strecken beim Wege zur Arbeit kein Umsteigen nötig war.

Stadtbahnkonzept

In der historischen Altstadt Dresdens wird die Straßenbahn in Straßenmitte geführt (Auffahrt zur Augustusbrücke am Schloßplatz)

Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich in einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnlichen Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich, zum Beispiel auf dem Theaterplatz wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschlossen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Lichtsignalanlagen „gesichert“. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.

Im Innenstadtbereich werden Bahnen teilweise auf separaten Gleiskörpern geführt. Die Trasse vom Hauptbahnhof zum Albertplatz befindet sich durchgängig genau wie die kreuzende Haupttrasse vom Straßburger Platz zum Postplatz auf einem eigenen Gleiskörper. Die Carolabrücke ist die einzige Elbbrücke in Dresden mit baulich getrennten Straßenbahngleisen. In den Außenbereichen der Stadt wurden separate Gleiskörper erst in den letzten Jahren ersatzweise geschaffen (so zum Beispiel der Gleisbogen am südlichen Westendring in Coschütz, in dem auf knapp 1 km Fahrstrecke 50 Höhenmeter überwunden werden) oder zur Anbindung der Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis in den 1970er und 1980er Jahren neu angelegt. Die Überlandstraßenbahnen nach Weixdorf, Hellerau und Weinböhla befuhren von Anfang an außerhalb der Ortschaften eigene Gleiskörper.

• Haltestellenformen
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  Erhöhung der Straßenfahrbahn zum ebenen Einstieg bei Platzmangel (hier am Großen Garten)
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  Haltestelle am Straßenbahngleiskörper (hier am Pirnaischen Platz)
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  Haltestelle in Insellage in Straßenmitte (hier am Bahnhof Dresden-Neustadt)
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  Haltestelle in Straßenmitte (hier an der Tharandter Straße)

An einigen Stellen sind die Gleiskörper als Rasengleis gestaltet, um eine Reduzierung des Lärms und eine Vergrößerung der Regenwassersickerfläche zu erreichen. Dort wo Straßenbahntrassen entlang von Parks und Alleen geführt werden, hat das Rasengleis auch einen ästhetischen Wert. Neben oder auf stark befahrenen Straßen ist der separate Gleiskörper teilweise gepflastert, so dass er von Linienbussen und Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. An Kreuzungen besitzt das Bahnnetz, ebenso wie das Busnetz, Vorrangschaltungen.

„Kombibord“-Bahnsteig

An Haltestellen, wo Bus und Straßenbahn halten, wird angestrebt, dass von beiden Verkehrsmitteln aus ein barrierefreier Umstieg möglich ist. Dazu wurde von den Dresdner Verkehrsbetrieben der „Kombibord“ patentiert – ein Bahnsteig, der sowohl von Bussen als auch von Bahnen barrierefrei genutzt werden kann. Der „Kombibord“ kann auch an andere Niederflurbusse und -bahnen angepasst werden.

Netzentwicklung

Seit 1990

Seit 1990 wurde das Straßenbahnnetz mehrfach umfassend umgestellt. Dabei wurde vor allem die Zahl der Linien reduziert, aber auch einzelne Streckenabschnitte stillgelegt, dies sind:

• Tharandter Straße – Altplauen – Reckestraße – Plauenscher Ring (ab 1998 ersetzt durch Buslinie sowie Neubautrasse anderer Relation [Nöthnitzer Straße – Westendring])
• nördliche Fetscherstraße – Pfotenhauerstraße (ab 2000 ersetzt durch Buslinie).

Die erste größere Investition der Nach-Wende-Zeit war in den 1990er Jahren die exemplarische Modernisierung der Pilotlinie 2; ausgewählt für diesen Zweck als eine der Linien mit relativ großem Anteil an separatem Gleiskörper, vor allem weil sie die beiden großen Netzerweiterungen aus sozialistischer Zeit in Prohlis (1981) und Gorbitz (1986) befährt.

Im Zuge der Planung der Waldschlößchenbrücke war eine Neubautrasse von der Fetscherstraße über die Stauffenbergallee zur Königsbrücker Straße vorgesehen. Sie wurde jedoch – nach zwischenzeitlicher Umwandlung in eine „Straßenbahnoption“ – schließlich ganz aus dem Projekt „Verkehrszug Waldschlößchenbrücke“ gestrichen. Dies geschah, obwohl die Verkehrsbetriebe den Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens einer solchen Trasse erbracht hatten, denn es entsprach der damaligen verkehrspolitischen Schwerpunktsetzung (Bevorzugung des MIV), siehe Dresdner Brückenstreit – Abschnitt „Straßenbahn“.

Bauarbeiten am Postplatz Mai 2006

Nachdem 1999 die Neubaustrecke nach Coschütz zwischen Nöthnitzer Straße und Westendring fertiggestellt wurde, folgte eine weitere Netzerweiterung 2004 mit der Verlängerung von Übigau über den Elbepark nach Kaditz. Eine weitere große Baumaßnahme war der umfassende Umbau des Postplatzes, welcher der Umstellung von 16 auf vier Haltestellen diente und Ende 2006 abgeschlossen wurde.

Nachdem in den 1990er Jahren die vorher eingleisigen Strecken zu den Endpunkten Kleinzschachwitz und Niedersedlitz zweigleisig ausgebaut wurden, geschah dies 2006 auch auf der Leubener Straße zwischen Leuben und Laubegast. Durch eine neue Abbiegemöglichkeit am Leubener Friedhof kann seither auch Laubegast direkt vom Betriebshof Reick aus erreicht werden. Diese neue Fahrtroute für aus- und einrückende Fahrzeuge wurde wegen der Ausgliederung des Betriebshofs Tolkewitz erforderlich.

Im Februar 2007 konnte nach vier Jahren wieder die Strecke der Linie 6 vom Bahnhof Dresden-Mitte zur Tharandter Straße auf der Löbtauer Straße freigegeben werden. Dort musste eine Brücke über den Fluss Weißeritz nach dem Hochwasser 2002 neu errichtet werden. Am 29. November 2008 wurde die Neubaustrecke vom Betriebshof Gorbitz über Gompitz nach Pennrich in Betrieb genommen, was die bedeutendste Netzerweiterung seit mehr als 20 Jahren (damals Erschließung der sozialistischen Neubaugebiete Prohlis und Gorbitz) darstellte.

Zukunft

Im November 2009 legten die Dresdner Verkehrsbetriebe dem Dresdner Stadtrat Planungen für mehrere neue Straßenbahnstrecken vor. Für diese sollen 2010 Fördermittel beantragt werden, ein Großteil der Maßnahmen soll bis 2020 abgeschlossen sein. Im einzelnen geplant sind:

• Neubau einer Straßenbahnstrecke Friedrichstadt–Messe Dresden, bestätigt, vsl. Eröffnung 2011
• Wiederaufbau bzw. Neubau der Straßenbahnstrecke von der Johannstadt über Pfotenhauerstraße, Budapester Straße und Chemnitzer Straße nach Plauen als Wiedereinführung der Linie 5, geplant, nicht vor 2012
• Neubau einer Straßenbahnstrecke von Bühlau nach Weißig, bis 2020
• Wiederaufbau der Straßenbahnstrecke auf der Pillnitzer Straße zum Fetscherplatz, bis 2020
• Neubau einer Straßenbahnstrecke von Löbtau zur Südvorstadt über die Nossner Brücke sowie Weiterführung über den Zelleschen Weg bis zum Wasaplatz, bis 2020
• Wiederaufbau der Straßenbahnstrecke von Cotta nach Cossebaude
• Wiederaufbau der Straßenbahnstrecke vom Wasaplatz nach Leubnitz-Neuostra
• Neubau einer Straßenbahnstrecke von Weixdorf nach Ottendorf-Okrilla

Bus

Im Unterschied zu den Straßenbahnen trugen und tragen die Busse in Dresden stets zweistellige Liniennummern im Bereich von 60 an aufwärts. Seit der letzten Reform des Liniennetzes im Jahr 2009 haben die am häufigsten verkehrenden Linien (10-Minuten-Takt tagsüber) die Nummern 61 bis 66. Die Nummern von 70 an aufwärts sind nunmehr – mit Ausnahmen, wie beispielsweise Linie 75 – an Buslinien mit Erschließungs- und/oder Zubringerfunktion vergeben.

Derzeit betreiben die DVB 27 Stadtbuslinien, die von drei Linien im Anruflinientaxi-Prinzip (alita) ergänzt werden. Die Buslinien sind als Ergänzung zum Schienennetz konzipiert, verlaufen zumeist orthogonal oder schräg zu den Straßenbahnstrecken und bedienen fast alle höchstens tangierend die Innenstadt. Eine Ausnahme bilden die Busse 62 und 75, welche die Innenstadt durchqueren und dabei seit Juli 2006 mit ihrem zentrumsnahen Halt an der Prager Straße das Umsteigen untereinander sowie zu sehr vielen Straßenbahnlinien ermöglichen. Die DVB vermarkteten diese Anbindung als „Buskreuz 75/82“. Die Fahrtziele der 75 und 82 (jetzt 62), wurden überkreuz vertauscht.

Von den 27 Buslinien queren nur fünf die Elbe, und dies ausschließlich außerhalb der Innenstadt.

Die Buslinie 61 (Löbtau – Bühlau – Weißig/Fernsehturm) ist mit bis zu 400 Fahrgästen in fünf Minuten eine der am stärksten genutzten Buslinien Deutschlands. Besonders im Bereich des Campus der TU Dresden reichen selbst Verstärkerfahrten in dichter Taktfolge nicht immer aus, um den studentischen Andrang zu bewältigen. Problem dabei ist, dass ein dichterer Takt als alle drei Minuten nicht möglich ist, da vorausfahrende Busse an den Haltestellen nachfahrende aufhalten. Die Linie 61 verbindet die wichtigsten Punkte des Campus (Wasaplatz, Landesbibliothek, Technische Universität [Fritz-Förster-Platz] und Nürnberger Platz), der sich von Strehlen bis in die Südvorstadt erstreckt. Im Mittel fahren hier 35.000 Fahrgäste. Weiterhin verbindet die Buslinie über den Schillerplatz, den Pohlandplatz, die Haltestelle Zwinglistraße und den Wasaplatz alle vier Straßenbahntrassen im Ostteil der Stadt. Obwohl die Buslinie nur durch den Süden und Osten der Stadt verläuft, gibt es keine Straßenbahnlinie, die nicht von der Buslinie 61 gekreuzt oder berührt wird.

Ähnlich stark genutzt wird die Buslinie 66, die den Campus mit dem nahen Hauptbahnhof verbindet. Hier verkehren allerdings auch Buslinien des Regionalverkehrs (RVD) (333, 360, 364, 424) und zwei fast parallel laufende Straßenbahnlinien (3, 8) die diese Strecke entlasten.

Zwei Buslinien wurden verlängert, damit an ihren Endpunkten bessere Umsteigemöglichkeiten bestehen:

• Linie 81: ehemals zwischen Wilschdorf (AMD) und Liststraße; von dort seit Juni 2007 (Li.81/328) weiter zum Bahnhof Neustadt
• Linie 84: ehemals zwischen Loschwitz (Steglichstraße) und Rochwitz; seit Dezember 2008 (Li.84/309) verlängert bis Blasewitz (Schillerplatz) und Bühlau

Durch diese von VVO initiierten Verlängerungen wurde der Parallelverkehr zu den RVD-Regionalbuslinien (328, 309) ohne Mehraufwand an Fahrkilometern aufgehoben und der Stadtbus-Takt verbessert.

Nachtverkehr

Die DVB betreiben kein gesondertes Nachtnetz. Die meisten Straßenbahnlinien sowie wichtige Buslinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf (einem Teil) ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren Straßenbahnen sowie die Buslinien 62 und 94 im Allgemeinen bis ca. 22:45 alle 15 Minuten, bis gegen 1:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 70 Minuten. Andere Buslinien verkehren meist nur bis ca. 1 Uhr alle 30 Minuten.

Ein Beispiel der Anpassung an das geringere nächtliche Fahrgastaufkommen ist die Straßenbahnlinie 6, welche im Nachtverkehr von der Kesselsdorfer Straße aus nicht ihrer Tagesstrecke Richtung Gorbitz folgt (die nachts weiterhin von der Linie 7 bedient wird), sondern als Linie 6/12 über die Rudolf-Renner-Straße zum Endpunkt Leutewitz weiterfährt.

Seit Jahrzehnten bieten die Verkehrsbetriebe das „Postplatztreffen“. Diese Zentralhaltestelle im DVB-Netz ist als Nachtknoten eingerichtet, an dem alle Linien möglichst zeitgleich ankommen und mit der Abfahrt auf die Umsteiger der anderen Linien warten. An neun weiteren Umsteigehaltestellen besteht ebenfalls diese Einrichtung.

• Straßburger Platz
• Bühlau
• Hauptbahnhof Nord
• Mickten (stadtwärts) und Altpieschen (landwärts)
• Schillerplatz
• Bahnhof Dresden-Neustadt
• Liststraße
• Tharandter Straße
• Lennéplatz

an einigen Haltestellen in Außenbezirken wurde der Übergang zum Regionalverkehr ermöglicht.

Sonstige Verkehrsmittel

Standseilbahn in Dresden-Loschwitz

Schwebebahn in Dresden-Loschwitz

Die DVB betreibt außer ihrem Straßenbahn- und Busnetz auch die beiden historischen Dresdner Bergbahnen: Standseilbahn und Schwebebahn im Stadtteil Loschwitz. Des Weiteren bieten sie mit fünf Personen- und einer Autofähre an drei Fährstellen in Johannstadt, Tolkewitz und Pillnitz Elbquerungen an.

Fahrgastinformation

Dynamische Abfahrtsanzeige an der Haltestelle Prager Straße

Dynamische Abfahrtsanzeige integriert in ein Haltestellenschild

Information an Haltestellen

Zentrale Haltestellen sind heute mit digitalen Fahrgastinformationssystemen ausgestattet, die die Abfahrtszeit anzeigen. An einigen Bahnhöfen zeigen die Anzeigen auch Abfahrten der S-Bahn und Regionalzüge an. Auf den Bahnsteigen befinden sich teilweise Anzeigen für die Abfahrt von Bahn und Bus. Für kleinere Haltestellen entwickelten die DVB eine kleinere kostengünstigere elektronische Anzeige. Die Informationen für die dynamischen Anzeigen (DFI) werden dem Rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) entnommen. Dadurch wird nicht die im Fahrplan verankerte Abfahrtszeit, sondern die noch mindestens verbleibende Echtzeit (in Minuten) bis zur Ankunft des Fahrzeugs angezeigt. Das Anzeigeformat ist dabei die Fahrzeug-Ankündigung. Als Weltneuheit gibt es in Dresden seit Oktober 2007 erstmals eine direkt ans lokale DFI-System angeschlossene Einrichtung außerhalb von Haltestellen und Bahnhöfen: Im Biergarten des Restaurants Schillergarten befindet sich eine Anzeige in der Größe der an Haltestellen üblichen Displays.

Information in Fahrzeugen

Das Fahrgastinformationssystem im Inneren der Bahn

Derzeit werden deutschlandweit erstmalig Niederflurstraßenbahnen und Busse mit einem Blindeninformationssystem ausgestattet. Wichtigste Funktion dieses Systems ist die Ansage von Linie und Ziel nach außen vor dem Einsteigen. Erreicht wird dies durch eine Fernbedienung, die eine entsprechende Ansage über die Außenlautsprecher auslöst. Haltestellenansagen in den Fahrzeugen können auf Wunsch wiederholt angesagt werden. Außerdem kann der Fahrer darüber informiert werden, dass ein Fahrgast sehbehindert ist und eventuell Hilfe benötigt.

Individuelle Information

Kostenlos werden Fahrplanauskünfte per SMS erteilt; es fallen lediglich die normalen SMS-Kosten für den Fahrgast an. Zu diesem Zweck haben die DVB Mobilfunkrufnummern in den Mobilfunknetzen von D1, D2, Eplus und O2 reserviert. Der Service bietet auch Möglichkeiten Shortcuts vorzudefinieren, sodass man neben Anfragen der Form Start#Ziel#Zeit auch Anfragen der Form freundin (stellvertretend für z. B. hbf#zellescher weg#15 [Start am Hauptbahnhof; Ziel am Zelleschen Weg; Abfahrt in 15 Minuten]) senden kann. Als komfortablere Alternative zur SMS-Variante sind die Auskünfte auch über ein interaktives WAP-Portal erhältlich.

Mit Hilfe eines Widgets ist es möglich, Echtzeitinformationen für beliebige Haltestellen des Liniennetzes auf Computern anzuzeigen. Dieses Widget ist für diverse Programme verfügbar. Ein zweites erhältliches Widget ermöglicht die Anzeige von DVB-Fahrplantabellen. Für Einkaufszentren und Gaststätten ist kostenlos ein Programm verfügbar, um deren Gäste über die Abfahrtszeiten der öffentlichen Verkehrsmittel an der nächsten Haltestelle zu informieren.

Es ist möglich, einen E-Mail-Newsletter zu abonnieren. Hierzu ist eine vorherige Registrierung bei „Meine DVB“ erforderlich.

Information über Linienänderungen und Baumaßnahmen

Die DVB informiert über Linienänderungen und Baumaßnahmen über Aushänge an den Haltestellen, über farblich vom Standardfahrplan abweichende Fahrpläne (oranger statt gelber Rahmen), über das Informationsblatt „Achtung!Orange“ (in Anspielung auf die orangen Fahrpläne) oder über die DVB-Internetseite.

Besondere Tarife

Semesterticket

Das Semesterticket, das die Studenten der Dresdner Hochschulen im Allgemeinen zusammen mit dem Semesterbeitrag bezahlen, gilt als Halbjahreskarte für den Dresdner Stadtverkehr sowie – abgesehen von einigen Streckenausnahmen – im gesamten Gebiet des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO). Dabei gewährt es allerdings nicht die gleichen Möglichkeiten wie reguläre Zeitkarten. Es kostet die Studierenden derzeit 105,60 € (Stand: Sommersemester 2010). Für besondere Verkehrsmittel wie Berg- oder Schmalspurbahnen kann eine Sondergenehmigung eingeholt werden, wenn sie auf dem Weg zur Hochschule liegen. Ansonsten gelten die Semestertickets für die besonderen touristischen Attraktionen, wie die Schwebebahn und Standseilbahn nicht.

HandyTicket

Die Dresdner Verkehrsbetriebe bieten ihren Fahrgästen auch die Möglichkeit bestimmte Fahrkarten (keine ermäßigten Fahrscheine) online oder direkt mit dem Mobiltelefon zu erwerben. Das Mobiltelefon dient dann mit einem vorher festgelegten Identifikationsobjekt als Fahrausweis.

JobTicket

Für den Berufsverkehr bieten die Verkehrsbetriebe und Verkehrsverbund so bezeichnete JobTickets an. Durch diese erhalten Arbeitnehmer eine um 20% ermäßigte Abo-Monatskarte, wenn sich ihr Arbeitgeber durch seinen Zuschuss zur Hälfte an der Vergünstigung beteiligt. Das JobTicket wird vertraglich zwischen den Verkehrsbetrieben und Unternehmen mit mehr als 100 ständigen Mitarbeitern vereinbart. Die Stadt Dresden befreit Arbeitgeber mit entsprechenden Angeboten von der Nachweispflicht vorhandener PKW-Stellplätze. Der geringere Bedarf an Parkfläche wird als unmittelbarer Vorteil der Vereinbarung genannt.

Arbeitgeber in Dresden, die JobTickets anbieten, sind zum Beispiel Infineon, Globalfoundries, das Universitätsklinikum „Carl Gustav Carus“ und GlaxoSmithKline Biologicals Dresden.

WerkstattTicket

In Kooperation mit teilnehmenden Kfz-Diensten wird Kfz-Besitzern für die Hin- und Rückfahrten zwischen Wohnung und Werkstatt ein spezielles WerkstattTicket angeboten.

KombiTicket

Eintrittskarten für ausgewählte Veranstaltungen (Kulturprogramme, Messen, Sportveranstaltungen) gelten im Liniennetz der DVB als Fahrausweis. Die jeweiligen Gültigkeitsbedingungen finden sich auf der Eintrittskarte selbst.

Dresden-City-Card und Dresden-Regio-Card

Speziell für Touristen entwickelt stellen die Dresden-Cards eine umfassendere Alternative zum KombiTicket dar. Die Dresden-Cards gelten als Fahrausweise, Eintrittskarten für zahlreiche Kultureinrichtungen (Museen der Staatlichen Kunstsammlungen Dresden (außer Historisches Grünes Gewölbe)) sowie als Ermäßigungskarte bei Stadt- und Dampferrundfahrten, vielen Ausstellungen, diversen Museen, den Theatern sowie für den Einkauf bei DVB-Partnern und ausgewählter Gastronomie. Die Regio-Card erweitert den Gültigkeitsbereich auf die Region um Dresden und bietet zusätzlich zu den Leistungen der City-Card Ermäßigungen auf touristische Attraktionen im Umland. Die Dresden-Cards sind vom Inanspruchnehmer selbst zu entwerten (handschriftliche Eintragung) und sind ab Entwertung 48 Stunden (City) bzw. 72 Stunden (Regio) gültig.

Forschung

Die Dresdner Verkehrsbetriebe treten in der vor allem in Dresden vorhandenen Forschungslandschaft der Verkehrswissenschaften, insbesondere der Verkehrswissenschaftlichen Fakultät der TU Dresden, als Forschungspartner und Auftraggeber in verschiedenen Projekten auf.

ALLFA-Ticket

Zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme sowie Partnern aus dem Verkehrsverbund Oberelbe führten die Verkehrsbetriebe bis Oktober 2005 den Feldversuch eines elektronischen Tickets durch. Die Anmeldung erfolgt bei Betreten des Fahrzeugs über den im Ticket eingebauten RFID-Chip. Es ist daher kein Zutun seitens des Passagiers notwendig. Es wird solange registriert, dass der Fahrgast mitfährt, bis er das Fahrzeug verlässt. Im praktischen Einsatz ermöglicht diese Technologie z. B. eine kilometerweise stattfindende Abrechnung und damit Volumentarife. Bedenken gegen eine solche Technologie gibt es seitens der Datenschützer. Diese werfen dem Prinzip vor, dass es das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste dokumentiere und die gesammelten Daten für kommerzielle oder staatliche Überwachungszwecke missbraucht werden könnten.

Messstraßenbahn

Seit März 2009 wird durch die Verkehrsbetriebe eine Messstraßenbahn eingesetzt, die über mindestens fünf Jahre Daten über strukturelle Belastungen im normalen Einsatz sammeln soll. Die Straßenbahn ist ein Fahrzeug vom Typ Gelenktriebwagen NGT D8DD. Mit der Auswertung der Daten befasst sich das Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik der Fakultät Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Die Erkenntnisse sollen später helfen, Simulationen der Materialbelastung zu verbessern, Wartungsintervalle zu optimieren und neue Straßenbahnen besser zu entwickeln. An dem Projekt beteiligen sich weitere Partner, wie der Fahrzeughersteller Bombardier Transportation mit dem Werk in Bautzen oder das Unternehmen für Materialforschung IMA Dresden. Das Fahrzeug trägt Ganzreklame, die das Projekt und alle Partner bewirbt.

Literatur

• VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden: Geschichte der Dresdner Straßenbahn, Verlag Tribüne Berlin 1981, Bestellnummer: 686 175 4
• Dresdner Verkehrsbetriebe AG: Von Kutschern und Kondukteuren - Die 125jährige Geschichte der Strassenbahn zu Dresden, Druckhaus Dresden GmbH 1997, ISBN 3-88506-008-6

Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Die gute alte Elektrische (Folge 646)
• Hirsch Film Filmproduktion: Dresden Einst & Jetzt. Unterwegs mit der Strassenbahn. Dresden 2002

Weblinks

Commons: Dresdner Verkehrsbetriebe – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der Dresdner Verkehrsbetriebe mit Liniennetzplänen, aktuellen Bauinformationen, Zahlen und Daten etc.
• Fotosammlung zu den verschiedenen Straßenbahnen
• Kategorie:Straßenbahn im Dresdner Stadtwiki
• Tram-Report Linienchronik der Dresdner Straßenbahn
• Schienennetz der Dresdner Straßenbahn als Google Earth Overlay

Einzelnachweise

Verbundpartner im Verkehrsverbund Oberelbe

Bayerische Oberlandbahn | DB Regio Nordost | DB Regio Südost | Dresdner Verkehrsbetriebe | Müller Busreisen | Regionalbus Oberlausitz | Regionalverkehr Sächsische Schweiz-Osterzgebirge | Reisedienst Dreßler | Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft | Satra Eberhardt | Transdev Regio Ost | Trilex (Die Länderbahn) | Verkehrsgesellschaft Hoyerswerda | Verkehrsgesellschaft Meißen