Portal:Bahn/Qualitätssicherung

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Qualitätssicherung für die Portale Bahn, U-Bahn und Straßenbahn Neu eingestellte Artikel Hier werden neu eingestellte oder neu entdeckte Artikel gelistet: 16. Mai: Bahnhof Rennerod · PIE 61 · U-Bahnhof Conceição · U-Bahnhof Jabaquara · U-Bahnhof Praça da Árvore · U-Bahnhof Saúde · U-Bahnhof São Judas · U-Bahnhof Vila Mariana 15. Mai: Bahnstrecke Carnia–Tolmezzo–Villa Santina · GME 15 · Karl Neufeldt · Sistema de Tren Eléctrico Urbano 14. Mai: Bahnhof Cents-Hamm · Bahnhof Flammersfeld · Bahnhof Huelva-Término · Bahnhof Selters (Westerwald) · Bahnhof Zafra · Villebahn 20 und 21 13. Mai: Bahnhof Hamburg-Tonndorf · Bahnhof Hamburg-Rahlstedt · Bahnhof Toruń Wschodni · Bahnstrecke Udine–San Daniele · HLB. E21 12. Mai: Württembergische Nebenbahnen 11 und 12 · Francis Trevithick · LNWR-Klasse DX Goods · Panzerdraisine wz. 30 11. Mai: Otto Will · Viadukt Gaberndorf 10. Mai: Bahnhof Inzersdorf Lokalbahn · Bahnhof Kamakura · King Street Station Seattle · South Cliff Lift 09. Mai: Bahnhof Oldenbüttel · General der Eisenbahntruppen 08. Mai: Fahrtankündiger · Bahnhof Rhumspringe · Bahnhof Scheuerfeld (Sieg) · L&YR-Klasse 27 · Liste der Lokomotiven und Triebwagen der DEBG 07. Mai: Bahnstrecke Zafra–Huelva 06. Mai: Ferrocarril México–Veracruz · Kindereisenbahn Kiew · K.u.k Eisenbahntruppe · Tunis-Goulette-Marsa · Eisenbahnunfall von Visletto · KVG 6ENGTW 05. Mai: Bahnhof Elva · Bahnhof Koidula · CR-Klasse 439 · Ferrocarril de Veracruz al Istmo 04. Mai: Bahnhof Weißenborn-Lüderode · Daryl Reid 03. Mai: Bahnhof Kirchen (Sieg) · Bahnhof Pollegio · Bahnhof Wissen (Sieg) · Britische Klasse 180 · LSWR-Klasse 415 02. Mai: Rangiererwagen · Bahnhof Giornico · Bahnhof Großbodungen · Teleférico Bicentenario 01. Mai: Bahnhof Stockau · Regensburger Busse 30. Apr.: B.L.E.A.G. 20 und 21 · Bahnhof Ochenbruck 29. Apr.: Hoboken Terminal · Teleférico Pío Nono · VEE 5 und 6 28. Apr.: Bahnhof Geismar · DEBG 9 · Funicular de Santiago · Thomas Whitelegg 27. Apr.: LT&SR-Klasse 79 · Teleférico de Medellín · Teleférico de Santiago de los Caballeros · Teleférico de Santiago 26. Apr.: Teleférico de Santo Domingo 25. Apr.: VDD 6–8 · Bahnhof Lengenfeld unterm Stein · Bahnhof Worpswede 24. Apr.: Schienenfahrzeughalter · Katrin-Seilbahn Bad Ischl · VDD 5 23. Apr.: DEBG 24s · NER-Klasse Z 22. Apr.: MD 1–4 · Zugbeobachtung · Bahnhof Tennōji · Ferrocarril Panamericano · Museum alter Maschinen und Technologien · Streckenseitige Überwachungssysteme 21. Apr.: Bahnhof Akita · Bahnhof Bischofferode (Eichsfeld) · Bahnhof Izumi-Sotoasahikawa · Etat 231-011–231-060 · Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec · Ouest 2901 und 2902 · Peter Gordon (Politiker) · Tunnel de Pissotte 20. Apr.: Bahnhof Pyskowice · Bahnhof Vrútky · Eisenbahnunfall von Bjerka 19. Apr.: Naniwasuji-Linie · Bahnhof Nové Zámky · LB&SCR-Klasse B1 18. Apr.: Jürgen Franzke · Decauville-Bahn im Vallée d’Orle · Bahnhof Gieboldehausen · Bahnstrecke Breuil-Barret–Velluire Wartung  Löschkandidat (1) Panzerzug 64 (LA-20.4.)  Qualitätssicherung (6) Bahnhof Kirchen (Sieg) (QS-4.5.) · Bahnhof Scheuerfeld (Sieg) (QS-8.5.) · Bahnhof Wissen (Sieg) (QS-4.5.) · Eugène d’Eichthal (Soz) · Oberleitungsschalter (ET) · Transit Explore Bus (TUV) bearbeiten Hier können Artikel aus dem Bereich Bahn eingetragen werden, die akut überarbeitungswürdig sind. In Artikel die hier eingetragen werden, bitte immer die Vorlage:QS-Bahn eintragen. {{QS-Bahn}} Erledigte Abschnitte mit {{Erledigt|~~~~}} versehen. Diese werden dann nach 2 Tagen ins Archiv verschoben. einen neuen Artikel hinzufügen Ennstalbahn Vollprogramm. --Rolf-Dresden 21:40, 5. Dez. 2008 (CET) Sieht mittlerweile ganz brauchbar aus. -- Platte U.N.V.E.U. 14:06, 27. Jun. 2009 (CEST) Wer lesen kann... -- Platte U.N.V.E.U. 14:07, 27. Jun. 2009 (CEST) TSI (Interoperabilität) Hallo zusammen. 3 Bandwurmsätze und ein paar Tabellen ergeben zusammen kaum keinen Artikel. Ein bissel Substanz und ein verständliches Intro wären prima. Grüße -- Nolispanmo Disk. Hilfe? 22:48, 15. Dez. 2008 (CET) Geistert auch schon ein Jahr hier rum und scheint sich nix zu tun. So hauptsächlich Datenbank, unverständlich bzw. nichtssagend. Ich würde daher eine Löschung in Betracht ziehen, so bringt es eh nix. Wenn jemand was gescheites zu dem Thema schreiben möchte, kann er auch gleich von vorne anfangen. --$TR8.$H00Tα {talk•rate} 23:09, 26. Nov. 2009 (CET) Laufkilometer einer Leistung Erstens, nicht OMA-tauglich, zweitens, keine Quellen, danke --Crazy1880 20:43, 12. Mär. 2009 (CET) Ich weiß zwar nicht so ganz, was der Artikel soll, wahrscheinlich ist er in Hauptuntersuchung (Bahn) besser untergebracht, damit er aber hier nicht ganz verschimmelt, habe ich wenigstens den Stil etwas überarbeitet. --Köhl1 17:52, 18. Mär. 2009 (CET) EBICAB Aus allgemeiner QS: EBICAB ist ein Name, unter dem Bombardier Transportation verschiedene Zugsicherungssysteme vermarktet. Es handelt sich nicht um ein einzelnes System. Die wichtigsten EBICAB-Systeme sind die eigenständigen Zugsicherungsysteme EBICAB-700 und EBICAB-900 sowie Bombardiers ETCS-Fahrzeugausrüstung EBICAB-2000--Jörg Wartenberg 23:58, 3. Mai 2009 (CEST) Neubaustrecke Zagreb–Rijeka Komplettprogramm nötig. --Mef.ellingen 00:23, 20. Jun. 2009 (CEST) Wie war das mit den oben angesprochenen internen Löschdiskussionen? Der "Artikel" ist fast SLA-reif. -- Platte U.N.V.E.U. 00:48, 20. Jun. 2009 (CEST) Hab mich nicht getraut - siehe "Bahnhöfe im Landkreis Weißenburg-Gunzenhausen" .... --Mef.ellingen 00:24, 21. Jun. 2009 (CEST) Wenn das ein konkretes Projekt ist, das vielleicht schon begonnen wurde, dann ist das ein gültiger Stub. Wenn nicht, dann bitte ganz schnell entsorgen. --Rolf-Dresden 16:18, 26. Jun. 2009 (CEST) Löschen und wenn es soweit ist einen vernünftigen Artikel erstellen. Gruß--Gunnar1m 16:34, 26. Jun. 2009 (CEST) Täusch ich mich, oder sind da zwei verschiedene Artikel in einen verfrachtet worden? Die Neubaustrecke umfasst doch lediglich en Abschnitt von Zagreb nach Rijeka. Daneben gibt es, wenn ich richtig lesen, bereits eine Strecke von Botovo über Zagreb nach Rijeka, unabhängig von letzterer. Hier gibt's übrigens den ersten Weblink der Seite nochmal auf Deutsch. Auf ein vernünftiges Stub-Niveau könnte man es mit der schon bringen. -- Platte U.N.V.E.U. 16:52, 26. Jun. 2009 (CEST) Ich habe schon mal etwas Kosmetik betrieben. --Rolf-Dresden 17:44, 26. Jun. 2009 (CEST) Ich hab mal ein bisschen was hinzu geschrieben, ist zwar dürftig, aber es ist halt das Wesentlichste was man dazu sagen kann. Ich würde ja gern noch erfahren wollen, wie der Stand der Dinge ist. Ansonsten, reicht das so? -- Platte U.N.V.E.U. 14:54, 27. Jun. 2009 (CEST) Ja, sieht gut aus. Allerdings sollten noch zwingend alle Streckenabzweige in der IB bezeichnet werden. --Rolf-Dresden 15:02, 27. Jun. 2009 (CEST) Ich werd mal nachher schauen, ob ich 'ne Karte dazu finde, um des abzugleichen. -- Platte U.N.V.E.U. 15:16, 27. Jun. 2009 (CEST) Gibt es nicht irgendwo eine Festlegung hinsichtlich der Farbgebung der Strecke, wenn noch kein Gleis liegt?--Mef.ellingen 17:41, 29. Jun. 2009 (CEST) Ich kenne diese Strecke von einer Bahnfahrt sommer 2009, sie ist gerade erneuert (oberleitung + trasse) deshalb ist das Projekt vielleicht aus kostengründen abgebrochen worden ? ÜBERARBEITEN bzw LÖSCHEN--Pristina 14:45, 20. Nov. 2009 (CET) Mont-Cenis-Bahn Ist in der allg. QS aufgelaufen, dort mit dem Wunsch nach Wikifizierung und Quellen. Danke --Crazy1880 11:54, 27. Jun. 2009 (CEST) North Auckland Line Teils noch in englisch, Rechtschreibung, Schreibweise von Zahlen, ... Howwi 12:26, 23. Jul. 2009 (CEST) Aus der allg. QS herverschoben --Crazy1880 13:33, 23. Jul. 2009 (CEST) Lösch- und Rettungszug (BLS) Überladen mit Trivia wie Beladung und ähnlichem --85.216.101.165 18:23, 28. Jul. 2009 (CEST) Aus der allg. QS herverschoben --Crazy1880 18:48, 28. Jul. 2009 (CEST) Was 85.216.101.165 als Trivia und Fangeschwurbel (was auch immer das sein mag) bezeichnet ist für interessierte Eisenbähnler und Feuerwehrleute aufgrund der Einzigartigkeit dieses Fahrzeuges von ausgesprochenem Interesse! Absolut kein Grund dort etwas raus zu streichen! Die Ambitionen des (zeitweise gesperrten) Users 85.216.101.165 sind zudem undurchsichtig (siehe hier). Niceman 15:29, 30. Jul. 2009 (CEST) Das Hauptproblem des Artikels ist eingentlich nur, dass er mit dem LRZ 04 der SBB baugleich ist. Er hat einfach 2 statt 1 Rettungswagen, alle anderen Unterschiede kanns auch bei den LRZ der SBB geben, da jeder Standort die Grunsausrüctung erhgänzen kann. Dieser Zusatzausrüstung ist aber keine Pflicht kann deshalb morgen schon wieder von Fahrzeug genommen sein. Die Vermutung das es sich hier um den gesperten Benutzer:Steffen85 handelt, ist durchaus berechtigt Bobo11 17:41, 30. Jul. 2009 (CEST) Danke für dein Feedback, Bobo11! Ich finde allerdings nicht, dass es sich um ein Problem des Artikels handelt, dass die beiden LRZ 04 (zumindest äusserlich) baugleich sind. Was die Ausstattung des LRZ Brig angeht könnte man der Ausrüsrung wegen auf den LRZ BLS verweisen. Aber ich sehe noch kein Grund, dass der Artikel LRZ BLS gekürzt werden sollte. Ich kann deine berechtigten Bedenken, was die Änderung des Materialbestandes und damit mögliche andauernde Anpassung des Artikels angeht, verstehen: denn ob da nun eine Lampe und eine Blache mehr oder weniger verlastet ist, interessiert ja wirklich niemand. Da ich täglich Zugriff auf den LRZ BLS habe, kann ich sagen, dass die Ausrüstung sehr konstant ist/bleibt. Habe mich auch (hoffentlich) in angemessener Zurückhaltung geübt, was Änderungen angeht. Das im Artikel erwähnte Material entspricht nicht der vollständigen Beladung des Zuges, sondern ist nur ein Auzug. -- Niceman 16:57, 31. Jul. 2009 (CEST) War ja auch nicht böse gemeint, weil ich seh auch nicht wirklich ein QS-Bedarf (da gibts es viel schlimmere Artikel). Das einzige was ich eben sehe ist, dass man hier denn LRZ 04 der SBB miteinbauen sollte. Was danach ggf. eine Lemaanpassung notwendig macht. LRZ 04 oder Lösch- und Rettungszug 04, wäre meiner Meinung nach als Lema besser. Weil wenn man schon einen Serienartikel schreiben kann, sollte man es auch. Bobo11 17:12, 31. Jul. 2009 (CEST) Vieles ist in der Tat bei beiden Zügen gleich, da hast du ja Recht! Aber die Einsatzorganisation (Pikett-Lokführer, hauptamtliche Einsatzleiter, Besetzung mit Fw Frutigen & Spiez), die Ausrüstung (Booster, AED, 2. Rettungsfahrzeug etc.) sind Alleinstellungsmerkmale des LRZ BLS und sollten durch einen eigenen Artikel dargestellt werden. Sollte es Alleinstellungsmerkmale beim LRZ SBB geben, sollten diese im entsprechenden Artikel aufgeführt werden. Beide Kompositionen in einem Artikel zu vereinen würde zu viel "Unruhe" in den Artikel bringen und ihn - wegen den Versuchen der Abgrenzung zwischen den beiden - zu unübersichtlich machen. Die beiden Züge sind einfach wegen verschiedener Arbeitgeber {der grösste und der zweitgrösste Eisenbesitzer :-) } zu unterschiedlich. Wünsche dir ein schönen Feiertag heut'!-- Niceman 12:05, 1. Aug. 2009 (CEST) Das Problem wo du hier nasprichst, ist eher durch aufteilen zwei Artikel lösbar. Zum einen einen über die BW-Organisation bei der BLS, also das ganze Vorgeschichte udn Ausbildungs Gedings. Sowie einen Artikel über das Fahrzeug LRZ 04. Wäre eigetlich noch besser, denn das Fahrzeug wird irgendwann abgelösst, und die Organisation kann davon losgelösst behandelt werden. Wäre meiner Ansicht sinnvoller Aufzuteilen und des einbauen des SBB LRZ 04 besser (Man kann ja klar darauf hinweisen, dass die Beladung des BLS-Zuges erklärt wird), den die restlichen Selbsfahrenden-LRZ der SBB sind ja als LRZ 08 anders aufgebaut.Bobo11 00:06, 3. Aug. 2009 (CEST) Der ganze Aufwand der betrieben werden muss um die Artikel aufzuteilen, wie du es beschrieben ist, steht doch in keinem Verhältnis zum "Erfolg". Es wird anders, aber nicht besser durch diese Änderungen. Ich kann nicht nachvollziehen, warum ein guter Artikel zerpflückt werden muss, nur um es anders aber nicht besser zu machen! Und wenn du noch so oft von einem "Problem" sprichst: es gibt keines! Ich bin sehr dafür alles beim Alten zu lassen, denn es ist gut so wie es ist! Den Verweis zum LRZ SBB hast du ja schon im Artikel LRZ BLS eingefügt. So bekommt jeder die Information, die vorhanden ist. Sicher wird der LRZ 04 irgendwann abgelöst durch etwas Neues, aber dann (in 10 Jahren?) können wir ja noch mal sehen. -- Niceman 11:39, 4. Aug. 2009 (CEST) Na ja denn Grundfehler hast du gemacht, als du den Artikel erstellst hat. Du hast Fahrzeug und Organisation in eine Artikel gequetscht. ICh schreib hier nur hin was man besser machen könnte. Aber wenn du dir nicht helfen lassen wilst, dann kann ich dir leider nicht helfen (Und wegen dem Urheberrecht ist es immer besser der Autor des Artikel bzw. Abschnitts teilt auf). Denn über die Betriebswehr Organisation der BLS gibt es mehr zu schreiben als nur über den LRZ 04. Weshalb eine eigenständiger Artikel besser wäre wo dann eben auch das Ausbildungskonzept eingebracht werden kann. Denn das Ausbildungskonzept der Besatzung hat eigentlich nichts mit dem Fahrzeug zutun, sondern mit dem Einsatzort des Fahrzeuges. Denn dem Artikel über den LRZ 04 würde es nicht schaden, wenn man sich auf die Technik und derer Einsatzmöglichkeit beschränken würde. Für irgendetwas hat man nämlich die Verlinkung erfunden, denn mit einem entsprechenden Anker kann man genau auf eine bestimten Abschitt in einem Artikel verweisen.Bobo11 04:58, 5. Aug. 2009 (CEST) Bahnhof Lengerich (Westfalen) Die Artikel sind ziemlich dürftig und in dem einen Jahr des Bestehens hat sich nicht allzuviel getan. Entweder würde ich hier eine Radikalkur verordnen (LA) oder aber vorschlagen, dass die jemand vllt. zusammenfassen könnte. Dann wäre es vllt. auch möglich die anderen beiden Bahnhöfe der Stadt gleich mit abzuhandeln in einem Lemma à la Bahnhöfe in Lengerich oder so. -- Platte U.N.V.E.U. 14:44, 12. Aug. 2009 (CEST) Bauzug Unbequellter substub. Viele Grüße, --Drahreg·01RM 00:01, 23. Aug. 2009 (CEST) Nach mehr als einem halben Jahr sollte der Mist entsorgt werden. Gruß--Gunnar1m 16:24, 4. Mär. 2010 (CET) Adhäsionsbahn Inhaltskontrolle, Verbesserungen von Struktur und Ausdruck, Beseitigung von Redundanzen sind nötig. Mit Sicherheit auch deutlich ausbaubar. --KnightMove 09:11, 25. Aug. 2009 (CEST) Insbesondere ist zu klären, ob der Begriff Adhäsionsbahn nur für Eisenbahnstrecken oder auch für Stadt-/Straßenbahnen gilt. Im ersteren Fall müssten die Angaben zu den Straßenbahnen zumindest deutlicher abgegrenzt werden, im anderen Fall ist die steilste Adhäsionsbahn in Normalspur wohl der Abschnitt Olgaeck - Eugensplatz der U15 der Stadtbahn Stuttgart mit 8,5 % Steigung (Quelle) -- PhilippK 15:48, 22. Dez. 2009 (CET) Das ist ein rein technischer Begriff, der nicht den rechtlichen Kategorien von Eisenbahn und Straßenbahn folgt (die sowieso nicht in allen Ländern einheitlich sind). Will sagen: Auch Straßenbahnen sind in aller Regel Adhäsionsbahnen. Eben immer dann, wenn sie keine Zahnradbahnen sind. MBxd1 15:54, 22. Dez. 2009 (CET) oder keine Kabelbahnen, (Stand-)seilbahnen, Schwebebahnen...--Köhl1 17:57, 22. Dez. 2009 (CET) Liste der SPNV-Linien in Baden-Württemberg Unvollständige Liste, außerdem gibt es in B-W kein einheitliches Liniensystem mit Nummern wie z. B. in NRW (Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen). Vielleicht will ja jemand etwas Rundes aus dem Artikel machen, sonst möge er über kurz oder lang den Weg des LA gehen. Siehe auch Diskussion:Liste der SPNV-Linien in Baden-Württemberg. --dealerofsalvation 21:33, 27. Aug. 2009 (CEST) Inzwischen gefunden: [1] "... neben der DB AG gibt es mehrere NE-Bahnen ...", dort auch etwas zur Auschreibung zum Nahverkehr im Raum Ulm, DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee [2] deutet zumindest "grenz"-überschreitenden Verkehr nach CH/F/andere Bundesländer an. Der SPNV-Aufgabenträger ist das Land selbst. Im Sinn einer einigermassen kompletten Darstellung des SPNV in D bin ich ausdrücklich gegen eine Löschung. Aber zugegebenermassen scheint der Artikel unvollständig zu sein. --grixlkraxl 19:53, 6. Dez. 2009 (CET) Nachtrag zum immer wieder beliebten Thema Linie vs. Strecke: Hier (PDF) findet sich eine Karte der "SPNV-Leistungen nichtbundeseigener Eisenbahnen in Baden-Württemberg"[3]. --grixlkraxl 21:08, 6. Dez. 2009 (CET) Zugunglück von Peraliya siehe Arikeldiskussion213.182.139.175 08:52, 31. Aug. 2009 (CEST) Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Gunnar1m 16:30, 4. Mär. 2010 (CET) Communication-Based Train Control Bitte mal querlesen und kategorisieren. Vllt. noch in welchen Zügen es zu finden ist. --Crazy1880 12:31, 18. Sep. 2009 (CEST) SBB Ee 6/6 II War SLA, nach Einspruch jetzt QS. Bitte Ausbau + Wikify. -- XenonX3 - (☎:±:Hilfe?) 17:04, 23. Sep. 2009 (CEST) Aus der allg. QS herverschoben --Crazy1880 17:52, 23. Sep. 2009 (CEST) Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Gunnar1m 16:37, 4. Mär. 2010 (CET) Europakorridor Quellen und Kats --Crazy1880 18:12, 24. Sep. 2009 (CEST) Und nicht nur das. Die Lemmafrage stellt sich imho, da das Projekt Europakorridor heisst, die Bahnlinie aber Europabahn heissen soll. Der Artikel ist zumindest enorm ausbaufähig. Hofres 18:23, 24. Sep. 2009 (CEST) ÜHIIs Den Quellenbaustein hab ich durch QS ersetzt. Vielleicht kann noch jemand was zu den Dingern sagen? Wie ist die richtige Bezeichnung laut NK? Gruß--Gunnar1m 11:22, 2. Okt. 2009 (CEST) Fernbahnhof Wie unter Diskussion:Fernbahnhof#Konzept des Artikels bereits ausführlich beschrieben, fehlt dem Artikel eine gründliche Überarbeitung. Dazu sollte man sich hier vielleicht mal Gedanken machen, was dieser Artikel überhaupt für eine Grundkonzeption haben soll ... axpdeHallo! 11:36, 3. Okt. 2009 (CEST) Gotthardbahn Nach den letzten Änderungen durch Benutzer:Cryptkeeper sind Überschneidungen mit dem Artikel Gotthardbahn-Gesellschaft entstanden. Rein nach meinem Sprachverständnis müsste Gotthardbahn wie bis heute morgen die Bahnstrecke beschreiben. Cryptkeeper hat aber durch eine völlige Neuformulierung der Einleitung einen Bahngesellschaftsartikel daraus gemacht. Das ist aber widersinnig, weil es diesen ja bereits gibt. --Voyager 10:46, 17. Okt. 2009 (CEST) Falls du es noch nicht bemerkt hast, die Einleitung habe ich wieder geändert. Nur die Tabelle mit den Bahnstrecken bereitet mir noch Kopfschmerzen. Es entsteht da eine größere weiße Fläche. Liesel 10:49, 17. Okt. 2009 (CEST) Ah, danke. Also kann ich den Baustein wieder rausnehmen oder soll er wegen der Tabelle weiterhin drin bleiben? --Voyager 10:52, 17. Okt. 2009 (CEST) ICh sag schon lange, dass der Artikel in mehrer Strecken aufgeteilt werden muss. Denn wegen der Tessiner Talbahn gibs andauerd Überschneidungen. Südlich von Bellinzone (Cennerie und co.) ist ebefalls problemlos ausgleiderbar. Denn spätestens mit der Eröffnung des Gotthard-Bassistunnels werden sich die unterschiedelichen Streckenabschnide nochmals zusätzlich unterscheiden. Die Unterteilung Immensee-Erstfeld, Erstfeld-Bisaca, Biasca-Bellinzona(Giubiasco) und Bellizona(Giubiasco)-Chiasso ist auch aus dieser Sicht sinnvoll. Der Baustein kanst ruhig drin lassen. Bobo11 12:01, 17. Okt. 2009 (CEST) Hallo zusammen. Ich kann nicht nachvollziehen, wieso der vorher (halbwegs) integrale Unternehmensartikel – der selbstverständich auch die Hauptstrecke behandelt – auf so schludrige Weise aufgespalten wurde, nachdem Unternehmen+Strecke im selben Artikel offensichlich über Jahre hinweg kein Problem darstellte. Fakt ist (oder war, denn ich war lange abwesend), dass wir uns bezüglich Schweizer Eisenbahnen an Wägli (Schienennetz Schweiz) halten und "Gotthardbahn" unmissverständlich die Bezeichnung für das ehemalige Unternehmen ist. Wenn ehemaliges Unternehmen und Bahnstrecke plötzlich nicht mehr im selben Artikel erwünscht sind, dann müsste konsequenterweise die Bahnstrecke unter Bahnstrecke Immensee–Chiasso behandelt werden. Der Artikel ist jetzt seit einigen Wochen inhaltlich weder ein Ganzes noch ein Halbes und offenbar kümmerte es niemanden, dass der neu hinzugekommene Text nicht zum bestehenden passt (Doppelungen, konsequent nach einem Buch von 1912 behandelt). Stattdessen wurde eine mässig sinnvolle und redundante (sic!) Neuanlage unter Gotthardbahn-Gesellschaft gemacht, damit man sich nicht weiter um die Integration in den bestehenden Text kümmern muss. In den bestehenden Text hat man stattdessen wieder alle möglichen Angaben zu allen Strecken der Gotthardbahn eingefügt. Daher folgende Änderungsvorschläge: * die Aufteilung Gotthardbahn und Gotthardbahn-Gesellschaft ist unsinnig, dies ist dasselbe und gehört wieder in denselben Artikel (status quo bis vor ca. sechs Wochen). * die offenbar gewünschte Aufteilung der (fünf) Gotthardbahn-Strecken in einzelne Artikel besteht bereits in drei Fällen (am vierten arbeite ich) und daher wäre es nur konsequent auch die Hauptstrecke unter einem konventionellen Lemma (BS Immensee–Chiasso) zu führen. Ausführliche Baugeschichte, Übersicht, Kontext etc. verbleiben wie gehabt im Unternehmensartikel Gotthardbahn, die SBB-Ära wird im Streckenartikel behandelt. Gibt es Argumente die kategorisch gegen die einen oder beide Vorschläge sprechen? Eine ziemliche Arbeit ist es jetzt schon, dann könnte man es wenigstens gleich richtig machen ;-) --Cryptkeeper 12:05, 17. Okt. 2009 (CEST) P.S.: Sorry Bobo11, habe deinen Beitrag überlesen. Gibt es einen Grund die Strecke zwischen Immensee und Bellenz in einzelne Artikel aufzuteilen? Bezüglich der Tessiner Talbahnen mag dies sinnvoll sein, nördlich Bellenz dagegen wohl eher nicht. --Cryptkeeper 12:11, 17. Okt. 2009 (CEST) Ich habs geschrieben, spätesens mit der Eröffung des Basistunnels, ist das eine eine Zufahrtsstrecke zum Basistunnel, das andere die Bergstrecke. Auch wird eigentlich immer zwischen Zufahrt und Bergstrecke getrent beim Gottahrt. Es ist nun mal so das der "echte" Gottahrt nun mal erst in Erstfeld bzw Biasca beginnt. Klar war die das führer noch bischen extremer, da wurde in der Regel an diesen beiden Orten die Traktion gewechselt. Deweiteren ist eben der logischte Schnitt, wenn man den Artikel aufteilen will. Desweitern kann ich eben mit dem TZ 949 (AgS 2,9 m hohe Container auf Rs) vom Norden bis Erstfeld fahren, aber nicht über den Gotthard. Es gibt also auch Lichtraumprofilmässig in Erstfeld einen Schnitt. Aus meiner Sicht ist es eben sinnvoller nur die Bergstrecke zubeschreiben, als noch die beidseitigen Zufahrtstrecken, vorallem weil diese nicht wirklich gut zusammen abgehandelt werden können. Sie wurden zwar grösstenteils zeitgleich und von der gleichen Bahnverwaltung eröffent, was aber eben noch lange nicht heisst, das ihre Geschichte gleich ist (vor allem nach der Eröffnung). Bobo11 01:35, 18. Okt. 2009 (CEST) Bahnhof Wetzlar Hier fehlt der komplette Geschichtsteil! Der Artikel Wetzlar hat den grünen Punkt, der Bahnhofsartikel dagegen ist sehr lückenhaft. --Amaranth19 03:25, 22. Okt. 2009 (CEST) Dafür sind alle Parkplätze angegeben. Man kann ja nicht alles verlangen. --Köhl1 13:14, 22. Okt. 2009 (CEST) Ja wir solltren bei allen Bahnhofsartikeln den lästigen und überflüssigen Geschichtsteil herauslöschen und dafür als Ersatz explicit alle Parkplätze angeben. Warum hat dat nich schon früher einer vorgeschlagen? --Amaranth19 14:46, 22. Okt. 2009 (CEST) [4] zwar aus 2003, könnte aber vielleicht hilfreich sein. Das Bahnhofsgebäude ist aufgrund seiner Hässlichkeit verschrien, der Haltepunkt an sich aber durch Kanonenbahn und ehemaligen Inselbahnhof verkehrsgeschichtlich interessant. Zum Fahrplanwechsel im Dezember wird der Wetzlarer Bahnhof übrigens in die 3. Kategorie aufsteigen, weil wieder Anschluss an den Fernverkehr bestehen wird (Anfrage per Mail an die DB) Grüße --Philipp Wetzlar 17:40, 22. Okt. 2009 (CEST) Jetzt fährt der schon eine Woche und die Kategorie ist immer noch nicht geändert. Alle Wetzlarer beim Schneefegen? Mit der angegebenen Literatur könnte doch über Weihnachten ein Artikel draus werden.--Köhl1 18:10, 22. Dez. 2009 (CET) Dat ist äußerst unüblich, dass ein Bahnhof wegen einer einzelnen Tagesrand-FV-Verbindung eine Kategorie hochgestuft wird. Und die Kategorie wurde noch nicht geändert, weil die komplette Kategorieliste der DB für 2010 noch nicht vorliegt! Gruß, --Amaranth  Nächster Halt: Disk 20:15, 22. Dez. 2009 (CET) Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Gunnar1m 16:39, 4. Mär. 2010 (CET) Ferrovia Sangritana Bitte Wikifizierung, Quellen usw. Danke --Crazy1880 20:48, 28. Okt. 2009 (CET) Eisenbahnsignal Der Artikel ist etwas deutschlandlastig - nachdem es inzwischen eine gesonderte Liste für Signale in Deutschland, Japan und Finnland gibt, sollte ein Insider die nur Deutschland betreffenden Passagen in Eisenbahnsignale in Deutschland einarbeiten. --Mef.ellingen 21:19, 8. Nov. 2009 (CET) Kannst du da etwas konkreter werden? Ich hatte mich vor längerem schon mal drum bemüht, das möglichst gut aufzutrennen. Der geschichtliche Abschnitt sollte eigentlich soweit landestypisch ziemlich neutral sein (soweit das mit größtenteils deutschen und englischen Quellen möglich). Auch die Abschnitte über Signalsysteme sind denk ich nicht großartig deutschlandlastig. Bleibt nur der Absatz Zugsignale, der eigentlich nicht mal diese Bezeichnung verdient. Das wäre mein QS-Punkt, dieses Gebiet etwas näher zu erläutern. --$TR8.$H00Tα {talk•rate} 23:33, 8. Nov. 2009 (CET) Ich sagte ja auch nur "etwas".... - "Eisenbahnsignale in Deutschland sind in der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) vorgeschrieben. Für ihre Anwendung in der Praxis sind die Eisenbahnsignale in so genannten Signalbüchern abgebildet und beschrieben." - das könnte man weglassen und unter "siehe auch" Eisenbahnsignale in Deutschland einfügen. Und "elektronische Signalsystem": Das Eisenbahn-Bundesamt verlangt.... - da steht erst im zweiten Satz genau, dass es Deutschland betrifft. Kann man vielleicht umgestellt auch drinlassen, aber das Bundesamt könnte auch in Österreich oder in der Schweiz sein. Und bei den Zugsignalen ähnlich, es geht im ersten Moment nicht hervor, dass es Deutschland betrifft. Gruß --217.50.5.78 16:35, 9. Nov. 2009 (CET) "Siehe auch"-Abschnitte sollten wenn möglich vermieden werden und das ist hier imo gut zu bewerkstelligen, dass mit ein zwei Sätzen Fließtext auf weiterführende Informationen verwiesen wird. Wenn ähnliche Artikel zu den Signalsystemen in anderen Ländern entstehen, können diese ebenfalls so aufgenommen werden (was ich bei den Japanern udn Finnen jetzt gemacht habe). Was das Eisenbahn-Bundesamt ist, erfährt man spätestens nach einem Klick auf den Link, aber wegen mir, können wir da noch das Adjektiv "deutsche" davorstellen, wenns dir gefällt. --$TR8.$H00Tα {talk•rate} 12:53, 16. Nov. 2009 (CET) Was ist eigentlich der grundlegende Unterschied zwischen Form- und Hautpsignal? Sollte im Artikel .E. klarer herausgestellt werden. Ebenso kurzer Abriss zum Vorsignal. --JARU Sprich Feedback? 18:07, 5. Dez. 2009 (CET) Über Vor- und Hauptsignale steht da bisher noch nichts. Ein Hauptsignal zeigt einen Signalbegriff an, der für den Triebfahrzeugführer bindend ist. Ein Vorsignal steht in einem bestimmten Abstand (Bremsweg) vor dem Hauptsignal und zeigt dessen Stellung an. Zeigt es „Halt erwarten“, dann ist bei Einleiten der Bremsung an dieser Stelle ein Halt vor dem Hauptsignal möglich. Beide Signaltypen gibt es als Form- und Lichtsignale. --Köhl1 22:28, 5. Dez. 2009 (CET) Zwischen Form- und Hauptsignalen besteht grundsätzlich überhaupt kein Unterschied, da es zwei völlig verschiedene Dinge sind. Entweder gibt es die Unterscheidung Form- und Lichtsignal oder Haupt- und Vorsignal. Zumindest auf letzteres sollte der allgemeine Artikel aber nicht weiter eingehen, da es da unterschiedlichste Formen gibt, je nach Land bzw. Betriebsordnung. --$TR8.$H00Tα {talk•rate} 02:26, 6. Dez. 2009 (CET) Transporto Ferroviario Toscano SpA Aus der allg. QS, dort nicht weitergekommen. Also entweder Vollprogramm (auch ggf. unter Einbezug der QS Wirtschaft) oder Löschantrag stellen. Danke --Crazy1880 21:27, 18. Nov. 2009 (CET) Fahrgastfluss Überprüft mal die Ausagen auf der Artikeldisk und arbeitet die relevanten Aspekte in den Artikel ein. Wenn euch weitere Fehler auffallen, nur einfach mit erledigtn. Danke. die allgemeine QS kommt heir nicht recht weiter. --JARU Sprich Feedback? 22:04, 23. Nov. 2009 (CET) Esplanade de la Défense Artikel kommt aus der allg. QS, bitte Lückenhaftbaustein im Artikel beachten, sonst Vollprogramm, danke --Crazy1880 13:14, 6. Dez. 2009 (CET) Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn Bitte drüberschauen, Relevanzcheck, Kats eintragen. Danke! -- XenonX3 - (☎:±) 15:07, 6. Dez. 2009 (CET) Sagen wir's mal so, offensichltiche Fehler hat der Artikel keinen. Da fehlt nur etliches und vorallem Belege. Wobei ich hier klar für mindestens zwei eigenständige Streckenartikel plädiere. Denn die Strecke Sumiswald Wassen, steht vor der endgültigen Stilllegung, bzw. zumindest vor der entelektrifizierung. Während die Strecke Ramsei-Huttwil auch ohne Personenverkehr bestehen bleiben wird (Da besteht noch die Hoffnung, dass die irgendwann wieder zurückverlagern).Bobo11 17:05, 6. Dez. 2009 (CET) Emst Da gibt es im Bahnamtlichen Betriebsstellenverzeichnis eine Abkürzung Emst, die ist dort acht mal vorhanden - in Kiel, Maschen und Lübeck. Die gibt es aber in der Emst und im Artikel nicht. Wer kann helfen? Gruß --Mef.ellingen 23:07, 7. Dez. 2009 (CET) Außer der Erklärung, dass es eine Empfangsstelle ist, kann ich leider keine weiteren Infos bieten. -- Platte U.N.V.E.U. 23:15, 7. Dez. 2009 (CET) Kassel-Naumburger Eisenbahn Entwirrung von Gesellschaft und Strecke, klarere Darstellung des heutigen Betriebes. Habe leider momentan nicht die Zeit dazu... --$TR8.$H00Tα {talk•rate} 20:45, 29. Dez. 2009 (CET) Überleitstelle Oschersleben Unklarheit auf der Seite Bahnstrecke Magdeburg–Thale. Dort gibt es im Streckenbild bei km 31,1 einen Hp Hadmersleben und bei km 31,1 eine Üst Hadmersleben - in der online-Suche [5] ist das gemeinsam eine Hp Üst - dies kann im Streckenbild wohl nicht anders dargestellt werden. Dann folgt: km 38,2 Bf Oschersleben (Bode) und km 36,7 Üst Oschersleben. Den Bahnhof gibt es in der online-Suche, die Üst nicht. Es folgt: km 42,8 Hp Hordorf und km 42,8 Üst Hordorf (Hp Üst) usw. Grundsätzliche Frage: wird das Ding bei Oschersleben als Üst bezeichnet oder gehört das zum Bahnhof? Dann sind in Oschersleben die Kilometerangaben nicht korrekt. Wo wird die Strecke eingleisig, erst bei der Üst Hordorf oder an der Ausfahrt Oschersleben? Siehe dazu die Tabelle "Zweigleisigkeit".--Mef.ellingen 17:21, 31. Dez. 2009 (CET) Bahnhof Schierke Braucht ein solch kleiner Bahnhof wirklich einen eigenen Artikel? Nach unseren RK ganz sicher nicht! Eine Einarbeitung in den Hauptartikel Brockenbahn erscheint hier sinnvoll.--Rolf-Dresden 18:32, 5. Jan. 2010 (CET) Dann müsste man allerdings auch die schon längerfristig bestehenden Artikel Bahnhof Drei Annen Hohne und Bahnhof Goetheweg löschen. Die WP:NL hälte sie allesamt für relevant. Tatsächlich ist der Bahnhof durch seine besondere Lage im Nationalpark auf dem Weg zum Brocken auch entschieden bekannter und frequentierter, als es andere Bahnhöfe seiner Größe andernorts sind. Ich bin mir auch recht sicher, dass der Bahnhof Schierke unter Denkmalschutz steht, womit er per se die Relevanzhürde nimmt.--Olaf2 19:32, 5. Jan. 2010 (CET) Naja, laut den Anforderungen für Bahnartikel sind Bahnhöfe mit besonderer betrieblicher Bedeutung relevant, Drei Annen Hohne ist Trennungsbahnhof (von zwei bzw. drei Strecken), da wäre ein Einbau der Informationen in die jeweiligen Artikel mit viel Redundanz verbunden. Goetheweg ist auch eine relativ seltene Ausführung, denn solche "Rückdrückbahnhof" gibts auch nicht viele. Und Schierke war ja praktisch auch eine ganze Zeit lang Endbahnhof. -- Knergy 04:16, 6. Jan. 2010 (CET) *Jeder* Bahnhof kann Endbahnhof sein. Das ist das Wesen eines Bahnhofs und keine besondere betriebliche Bedeutung. --Global Fish 11:20, 6. Jan. 2010 (CET) Mir fällt auf, dass du sehr oft für Einarbeitung bist, Rolf Dresden.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 09:10, 6. Jan. 2010 (CET) Wenn im entsprechenden Hauptartikel (wie in diesem Fall) noch nicht einmal ordentliche Verweise existieren, dann ist das einfach nur Informationszerfaserung. Normalerweise sollten Teilaspekte eines Themas erst ausgelagert werden, wenn sie nicht mehr in den Hauptartikel passen. Aber es ist eben einfacher, mal schnell was Neues zu schreiben, anstatt vorhandenes qualitativ zu verbessern und auszubauen. --217.235.42.220 09:46, 6. Jan. 2010 (CET) Ich denke, JSBS, Deine Beobachtung ist richtig. Ich halte den Wunsch nach Einarbeitung allerdings für eine ganz natürliche Reaktion auf eine verbreitete (in meinen Augen) Unsitte, erst einmal irgendwelche Artikel anzulegen, bevor man sich überlegt, bestehende Artikel zu verbessern. Konkret hier: ich habe im fast sechs Jahre alten Artikel Brockenbahn vorhin den durchaus wichtigen Sachverhalt ergänzt, dass sie ja sehr wohl bis Schierke auch von 1961 bis 1989 Personenverkehr hatte. Ist bisher wohl noch niemanden aufgefallen, dass das fehlte. Und zu Bahnhof Schierke: der erste Absatz (Geschichte) ist komplett redundant zu Brockenbahn, der letzte Satz des zweiten Absatzes auch. Bleiben die übrigen fünf Sätze, im wesentlichen recht allgemeine Aussagen, die sich irgendwie mit dem Bahnhof selbst beschäftigen. Wobei die Sache, dass Gäste des Brockenhotels (wohin man nicht mit dem Privatauto kommt) anscheinend mit Sondergenehmigung zum Bf. Schierke fahren dürfen und dort parken, um mit der Brockenbahn hochzufahren (habe ich das richtig verstanden?), auch besser im Streckenartikel aufgehoben wäre und dort eine interessante Ergänzung darstellen würde. Der verbleibende Rest kann locker als Absatz zum Bf. Schierke im Streckenartikel eingearbeitet werden, selbst wenn man ihn um die eigentlich wichtigen Informationen zum Bf. ergänzt (Anlagen, Gebäude - fehlt hier praktisch völlig) sprengt das den Artikel nicht. - Das einzige, was einen eigenen Artikel rechtfertigen würde, wäre, wenn das Gebäude eine wirklich ausführliche Darstellung braucht. Aber davon steht hier gar nichts. Dafür reicht: einarbeiten, Weiterleitung, fertig. --Global Fish 11:20, 6. Jan. 2010 (CET) Jup, wenn man da das unwichtige Gefassel (POV!) und Doppelspurikeiten entfernt bleibt da nicht sehr viel übrig. Und diesen kleine Rest wäre sich gut im Brockenbahn Artikel gut aufgehoben, und kann da auch besser gewartet werden! Es ist wirklich eine blöde Unsitte (Bei Bahnhöfen gerade auf Hinblick auf die Mindesanforderungen an Bahnhofartikel), für jedes Ding einen eigen Artilkel anzufangen. Obwohl man -wie hier- die Information gerade so gut in einen bestehenden Artikel einbauen kann, und das dort sogar ein Qualitäts-Zuwachs wäre. Bobo11 12:56, 6. Jan. 2010 (CET) quetschMir geht es genau andersrum. Immer länger werdende Artikel machen den schnellen Zugriff auf eine Detailinformation schwieriger. Gerade bei georeferenzierbaren Objekten, wo Nutzer mit mobilen Geräten vor dem Objekt stehen und Informationen suchen, empfinde ich das Angebot eines einzelnen Artikels (hier Bahnhof Schierke) neben dem vollen Programm (hier: Brockenbahn) eigentlich ganz sinnvoll. (Gerade wenn in der näheren Umgebung jeder Felsen der was auf sich hält, mit eigenem Artikel versehen ist, fällt das Fehlen des Artikels zum Bahnhof als Zugang zum Nationalpark als Lücke auf.) Tatsächlich fehlen aber noch wesentliche Infos zum Gebäude selbst.--Olaf2 20:10, 6. Jan. 2010 (CET) Sorry, aber hier ist es _von beiden Seiten her_ ganz eindeutig. Man kann wahrlich nicht sagen, dass der Artikel Bahnhof Schierke irgendwelchen nennenswerten Detail_informationen_ liefert (mit Ausnahme des immer noch unbelegten Satzes, dass Brockenhotelgäste zum Bahnhof Schierke mit dem Auto fahren dürfen). Man kann aber auf der anderen Seite auch nicht behaupten, dass der Artikel Brockenbahn vor Länge wie vor Informationsgehalt überquillt. Ohne Dir zu nahetreten wollen, ich mag mich ja täuschen, aber wenn einer a) einen Artikel zu einem Bahnhof einer Strecke anlegt, der b) zum zugehörigen Streckenartikel bis auf den Link zum Bahnhofsartikel nicht ein Jota an Inhalt beigetragen hat und c) hier die große _Zahl_ seiner angelegten Artikel anpreist: dann muss m.E. derjenige erst einmal mir zeigen, dass es ihm wirklich um *Inhalte* geht. --Global Fish 00:52, 7. Jan. 2010 (CET) Dieses persönliche Angehen verstehe ich jetzt nicht ganz. Ich, als sonst nicht im Bereich Eisenbahn etc. Tätiger, habe doch bloß ganz sachlich dargelegt, wieso ich den Artikel für sinnvoll halte. Wenn Du es anders siehst - ok. Da muss man doch nicht gleich meinen Guten Willen und meine gesamte Artikelarbeit in Frage stellen.--Olaf2 14:38, 22. Jan. 2010 (CET) Wie wäre es vielleicht mal mit Weblinks oder Quellen?--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 16:08, 6. Jan. 2010 (CET) Offenkundige Sachverhalten (und mehr steht eigentlich nicht im Artikel drin) müssen nicht bequellt werden. (Das einzige, was ich einen Beleg schön fände, ist das mit den Brockenhotelgästen und der Sondergenehmigung zur Autofahrt zum Bf. Schierke). Und Weblinks? Siehe WP:WEB: Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte. - und wenn es keine Webseite über den Bf. Schierke selbst gibt, gibt es eben keine. --Global Fish 16:58, 6. Jan. 2010 (CET) Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Gunnar1m 16:42, 4. Mär. 2010 (CET) Linien L1 und L3 (Stadtbahn Alicante) Ratlos. liesel 21:10, 6. Jan. 2010 (CET) Ich wär ja schon für Löschen, nicht unwesentliche Teile davon sind schon im Hauptartikel vertreten. -- Platte U.N.V.E.U. 21:14, 6. Jan. 2010 (CET) Ich bin dabei, aus der inzwischen unhandlich groß gewordenen Seite "Stadtbahn Alicante" die vier Linien in eigene Artikel umzuwandeln (wie das auch auf der spanischen Seite gemacht ist - die haben sogar über zehn Artikel, was ich unübersichtlich finde) und möchte anschließend noch einmal den Hauptartikel überarbeiten und dabei kürzen, indem ich Dubletten beseitige. Leider kann ich aus Zeitmangel nicht alles auf einmal erledigen. Das macht Arbeit! Aber ich denke, das ist die richtige Reihenfolge der Arbeitsschritte. Ich bitte um ein wenig Geduld. V44020001 Wie bitte? Eigene Artikel für einzelne Stadtbahnlinien? Wo kommen wir denn da hin? Soll ich jetzt auch acht eigene Artikel für die Linien U41 bis U49 der Dormunder Stadtbahn eröffnen? Der Artikel Linien L1 und L3 (Stadtbahn Alicante) fällt exakt unter WP:WWNI, Stichwort WP ist kein Fahrplan/keine Rohdatensammlung! löschen bzw. in den Hauptartikel integrieren. Gruß, --Amaranth  Nächster Halt: Disk 23:42, 6. Jan. 2010 (CET) Extra-Artikel für einzelne Linien oder Linienbündel, die einen längeren gemeinsamen Linienweg haben, sind in vielen Städten üblich. In Millionenstädten wie London, Paris, Berlin sind es meist einzelne Linien. In kleineren Gro0städten wie Frankfurt sind es meist Linienbündel. Daran habe ich mich orientiert, z. B. U-Bahn-Strecke D (Frankfurt). Sie müssen sich natürlich nicht verpflichtet fühlen, es in Dortmund genauso zu tun. Ich kenne mich in Dortmund nicht aus. Vielleicht gibt es für diese Stadt eine andere Lösung. Wogegen genau verstößt es in WP:WWNI, wenn neben den Stationen die Abfahrtsminute steht (je zwei Ziffern)? Das ist kein Fahrplan, sondern viel Information extrem kompromiert, was sehr nützlich sein kann. Darum geht es doch, oder? Ich denke, wir sollten freundlich zueinander sein und konstruktive Kritik üben. Ich bin immer gern für Verbesserungsvorschläge offen. Aber einfach alles löschen? Was schadet es denn, wenn da ein solcher Artikel steht? Wenn das für jemanden zu viel Information ist, dann kann er sich ja beim Lesen auf den Hauptartikel beschränken. - Ich habe gerade gesehen, dass es in Frankfurt sogar für einzelne U-Bahnhöfe Artikel gibt (ich wars nicht!), wie z. B. U-Bahnhof Eschenheimer Tor. Man kann sich da von Bahnhof zu Bahnhof weiterklicken. Interessiert mich jetzt nicht so, darum tue ich das nicht, mich zwingt ja auch niemand dazu. Aber es ist doch schön, dass, wenn sich jemand dafür interessiert, er die Möglichkeit hat, sich detailliert zu informieren! Es ist doch das gerade Tolle an Wikipedia, dass es da sehr viel mehr Information gibt als im besten Brockhaus! 6. Januar 23:59 Uhr Gruß V44020001 Es geht hierbei um die Wikipedia-Relevanzkriterien, in denen festgelegt ist, wat einen eigenen Artikel verdient und wat nicht! Artikel über Zuglinien sidn schon lange ein hart umkämpftes Thema und es gibt immer wieder Löschanträge auf solche. Vor kurzem wurde beispielsweise der Artikel Ruhr-Lenne-Bahn gelöscht, weil diese Linie einfach keinerlei Merkmale aufweist, die einen eigenen Artikel rechtfertigen. Andere Zuglinienartikel wie beispielsweise Ems-Leine-Express überstanden den Löschantrag, weil sogenannte "Alleinstellungsmerkmale" oder andere relevanzstiftende Merkmale aufgezeigt werden konnten. Eine spanische U-Bahn-Linie in einer mittleren Großstadt sollte meiner Meinung nach auf keinen Fall einen eigenen Artikel bekommen, genausowenig wie eine Linie der von mir genannten Dortmunder Stadtbahn. Dafür gibt es die Sammelartikel und Platte sagte ja bereits, die beiden Linien sind schon teilweise in diesen integriert und sollten es nun auch ganz werden. Ich prophezeihe dir, dass du, solltest du einen solchen Linienartikel verfassen, innerhalb von 30 Minuten einen Löschantrag drüber stehen hast. Darum schlage ich vor, dass du deine Kompetenz viel sinnvoller einbringst, indem du hilfst, diese Informationen in den Hauptartikel einzubauen! Ob nun Frankfurt U-Bahnhöfe einen eigenen Artikel verdienen oder nicht, ist eine andere Geschichte. Liebe Grüße, --Amaranth  Nächster Halt: Disk 00:12, 7. Jan. 2010 (CET) Es handelt sich um eine 44km lange Bahnstrecke (Quelle: http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_1_(TRAM), deren Hauptteil außerhalb der Stadt Alicante verläuft, die noch weiter verlängert werden soll und auf der schon jetzt zwei Linien fahren und weitere mindestens zwei geplant sind. Sie alle sollen im selben Artikel beschrieben werden. Daher heißt der Artikel schon jetzt "Linien L1 und L3 (Stadtbahn Alicante)". Wenn die anderen Liniennummern feststehen, werden sie auch integriert. Der Hauptartikel "Stadtbahn Alicante" ist im Lauf der Zeit so groß geworden, dass ich immer wieder Probleme beim Speichern desselben hatte. Darum würde ich gern die etwas speziellere Information in einige wenige Extra-Artikel auslagern. Bitte gestatten Sie mir das. 7. Januar 00:20 Uhr Gruß V44020001 Naja, übersehen wir einfach mal, dass Frankfurt einfach nur eine tiefergelegte Straßenbahn und keine U-Bahn hat...Ich wäre eher aber dafür, dass man das Lemma entsprechend anpasst. Ein Mordslemma à la Linien L1, L3 und L9 der Stadtbahn Alicante ist zwar korrekt, aber einfach kompliziert. Ich find bei es- und ca-WP keine Mehrinformationen, das sind Stubs. Solange bei der Stadtbahn noch Platz ist, würde ich hier, da Stadtbahn, alles einbauen. Wobei man natürlich ein Auge zudrücken könnte, da es sich um Stadtbahnen à la Karlsruhe handelt. Vielleicht könnte man sich hier auf Strecken beschränken. Der Artikel sollte aber entsprechenden Inhalt haben. -- Platte U.N.V.E.U. 00:49, 7. Jan. 2010 (CET) Auf die spanisch- und katalanisch-sprachige Wikipedia hatte ich nur aus dem Grund verwiesen, um zu zeigen, dass sie dort andere Vorstellungen von Artikellängen haben. Offensichtlich besteht dort für jede einzelne Linie ein Artikel, sogar für lediglich geplante Linien! Das halte auch ich für übertrieben. Umgekehrt wird man beim Speichern zu langer Artikel immer wieder durch die Angabe der Artikelgröße gewarnt und ich hatte wiederholt dabei Probleme, dabei ist eine ganze Menge Arbeit verloren gegangen! Warum ist denn nicht ein Mittelweg sinnvoll, also mittelgroße, noch übersichtliche Artikel? Wenn man mehr wissen will, kann man doch einfach zum nächsten Artikel klicken! Ich verstehe die Probleme nicht! Bezüglich des Titels/Lemmas kann ich folgende Vorschläge machen: -Schwerpunkt Geschichte: "Ehemaliger Trenet (Alicante)" -Schwerpunkt Strecke: "Bahnstrecke Alicante - Benidorm" (Der Name ändert sich dann bei weiterer Verlängerung) -Schwerpunkt Fahrzeug: "Tramtrains (Alicante)" -Schwerpunkt Linie: "Linie 1 (Alicante)" (die anderen Linien auf derselben Strecke werden einfach mitbehandelt) Was wird gewünscht? V44020001 20:54, 8. Jan. 2010 (CET) Man stelle mir und anderen bitte unzweifelhaft die Relevanz dieser Linien dar. Zitat RKs: Zuglinien und einzelne Züge/Zugpaare sind nur in herausragenden Einzelfällen relevant. Ein Streckenartikel wäre in Ordnung, diese sind ja per se relevant. Liebe Grüße, --Amaranth  Nächster Halt: Disk 01:04, 7. Jan. 2010 (CET) Der Inhalt geht in dieser Form gar nicht, das dürfte wohl unstrittig sein. Die Fahrplantabellen sind hier ebensowenig haltbar wie im übergreifenden Artikel. Aber die Frage nach der Relevanz ist nicht so trivial. Die Zusammenfassung zweier Linien zeigt, dass das hier eigentlich kein Linienartikel, sondern ein Streckenartikel ist. Bei einem solchen würde sich die Frage stellen, ob das gewollt ist. Eigentlich sollen städtische Bahn- und Obusnetze als Ganzes abgehandelt werden. Inwieweit das sinnvoll ist, wenn andererseits in sich geschlossenene Eisenbahnnetze (z. B. Schmalspurbahnen) teilweise regelrecht atomisiert werden und bei Bahnstrecken jede bessere Verbindungskurve einen eigenen Artikel bekommt, ist aber fraglich. Insofern könnte das hier als Streckenartikel akzeptabel sein - wenn denn der Inhalt passen würde. MBxd1 09:48, 7. Jan. 2010 (CET) Das IST natürlich ein Streckenartikel. Es handelt sich um eine ehemalige eingleisige Schmalspurbahnstrecke, die nun elektrifiziert und zweigleisig zu einer Stadtbahn AUFGEWERTET wurde, mit erheblichem Fahrgastzuwachs. Welche Logik gibt es, wenn die Strecke als eingleisige dieselbetriebene Eisenbahnstrecke einen eigenen Artikel verdient, als zweigleisige elektrifizierte Stadtbahnstrecke aber nicht? Bitte gebt mir ein Beispiel für einen mustergültigen Streckenartikel und ich passe ihn entsprechend an, falls ich kann. Danke. V44020001 17:23, 8. Jan. 2010 (CET) In Portal:Bahn/Unsere Besten kannst du nachschauen, wie bei uns derzeit der Standart für gute Artikel aussieht. --Rolf-Dresden 06:41, 12. Jan. 2010 (CET) Liste der stillgelegten Eisenbahnstrecken in Nordrhein-Westfalen Was für ein Chaos... oben zudem chronologisch nach Jahrzehnten, unten dann genau umgekehrt... Formatierung oben und unten völlig verschieden... hier ist noch einige Arbeit nötig.--SpiegelLeser 01:12, 8. Jan. 2010 (CET) Falls es einer bearbeitet: das sind einige BKL aufzulösen. --Mef.ellingen 12:58, 10. Jan. 2010 (CET) LSE BDeh 4/4 belege? ausbau wäre auch gut. ←ɿɘƨU 02:43, 10. Jan. 2010 (CET) Belege sind drin. Ausbau wäre zwar immer noch gut (habe gerade keine Zeit, leider), aber das ist eigentlich nicht QS, Vorlage:Lückenhaft reicht Gürbetaler 23:40, 14. Jan. 2010 (CET) Feld- und Kleinbahn Betriebsgesellschaft gGmbH Die Wilde Erika lässt grüßen. --Vanellus 14:20, 11. Jan. 2010 (CET) Wenn ich den Autorennamen des Artikels ansehe und mit Google-Klicks zur o.g. Dame vergleiche, so stammt das anscheinend aus einer anderen Ecke als die Wilde-Erika-Artikel, nämlich vom Betreiber persönlich. Man könnte das aufräumen ("wikifizieren") und die Erika da einbauen. --Global Fish 14:34, 11. Jan. 2010 (CET) Mehr zu löschen habe ich mich nicht getraut, bei der Erfahrung mit Rechtsstreitigkeiten....--Köhl1 15:05, 11. Jan. 2010 (CET) Der Artikel Wilde Erika soll erst mal so bleiben, wie er ist. Schon allein deshalb, um neu angemeldete Benutzer nicht abzuschrecken. Was bei der Wilden Erika an Ortsangaben (Holm-Seppensen, Deiste, Handeloh) im Gespräch war, lässt sich auf der Artikeldisk nachlesen. Eine Löschdisk bringt nix, weil nur Relevanz, aber keine inhaltlichen Probleme diskutiert werden. --Sam Gamdschie 09:03, 12. Jan. 2010 (CET) Stimmt nicht. Ich habe dort ausdrücklich darauf hingewiesen, dass mangelnde Relevanz in diesem Fall kein Löschgrund ist, sondern nur die mangelnde Artikelqualität. Bei dieser "Bahngesellschaft" sehe ich das allerdings anders. Einen Konsens zur Relevanz von Bahngesellschaften gibt es nicht; und dieser Verein, der offensichtlich nie dauerhaft einen Bahnbetrieb etablieren konnte, dürfte wohl der hinsichtlich der Relevanz niedrigstrangige Vertreter sein, der hier überhaupt denkbar ist. MBxd1 15:04, 12. Jan. 2010 (CET) Den Artikel habe ich mit einer bislang fehlenden Einleitung versehen, wikifiziert und auf den Namen der heutigen Gesellschaft verschoben. --Sam Gamdschie 08:51, 13. Jan. 2010 (CET) @MBdx1: Du hast ja rechte, aber immerhin haben sie einen halbwegs brauchbaren Artikel zustande gebracht, was anderen relevanteren Bahnen fehlt. Warum sie aus einer Nebenbahn eine Feldbahn machen und sich dafür Kleinbahn nennen, eine typische Feldbahnlokomotive erhalten und darum den Namensteil Feldbahn streichen, entzieht sich meinem Verstand.--Köhl1 15:16, 13. Jan. 2010 (CET) Sowohl die Wilde Erika als auch diese "Bahngesellschaft" schrammen ziemlich an der Unterkante der Relevanz. Beides zu erhalten wäre wenig zweckmäßig, zumal es bei beiden Artikeln an der Qualität fehlt (bei der Bahnstrecke fehlt immer noch die Geschichte). Die Strecke ist rein formal relevant, die Gesellschaft nicht. Da bietet es sich doch wohl an, die nötigen Informationen in den Streckenartikel einzubauen, um ihm auf erträgliches Niveau zu helfen. An Sam Gamdschie: Das Thema ist hier nicht erledigt. Falls Du darauf bestehst, dass hier EOD sein soll, wird das mit einem LA geklärt. MBxd1 15:49, 13. Jan. 2010 (CET) Dann eher umgekehrt, weil das Malente-Projekt kaum unter die Wilden Erika passt. Außerdem scheint mir der Gesellschaftsartikel qualitativ der brauchbare von beiden zu sein.--Global Fish 15:58, 13. Jan. 2010 (CET) Zustimmung. Ein Teil des Textes ist eh schon redundant. Zur Relevanz: Sicher ist das grenzwertig. Aber diese Geschichte von soviel Dämlichkeit eines Eisenbahnvereines (?) ist schon wieder zu liebenswert, als dass man den Artikel unbedingt löschen müsste. --Rolf-Dresden 16:05, 13. Jan. 2010 (CET) @MBxd1: Bitte nicht noch einen LA ;-) Der Artikel hier ist doch ganz brauchbar (dank an Sam. G.) Ich hab's schon in der LD zur Wilden Erika gesagt: Die Kontinuität besteht doch über die Betreibergesellschaft: Die alte Strecke hier einbauen und die neue Strecke ebenfalls. Die Relevanz der letzteren ergibt sich doch aus dem aktuellen Kursbucheintrag. Es ist nicht zu erwarten, das diese "gemeinnützige Gesellschaft" weitere Strecken bauen wird. --grixlkraxl 16:39, 13. Jan. 2010 (CET) Ich denke auch, dass die Gesellschaft erhaltenswerter ist, da der Verkehr nun auf einer echten Bahnstrecke stattfindet. Die Feldbahn Wörme wurde wohl nicht als Eisenbahn nach ESBO betrieben sondern als Schienenbahn (ohne Aufsicht des Landes), sonst könnte es jetzt nicht solche Probleme mit den fehlenden Bremsen geben. Bei de Relevanzkriterien ist nicht geklärt, ob Bahnstrecke eine solche nach EBO/ESBO ist oder jede Schienenstrecke. Und die Geschichte dieser Feldbahnstrecke muss ja fehlen, da es keine Geschichte vor 1997 gab. Ansonsten gibt es wichtigeres.--Köhl1 18:42, 13. Jan. 2010 (CET) Vielleicht könnte man ja noch ein paar Bilder der betriebenen Strecken einfügen.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 20:39, 18. Jan. 2010 (CET) Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Gunnar1m 16:43, 4. Mär. 2010 (CET) ENAflex-S Da sollte es doch mehr zu schrieben geben? liesel 19:02, 14. Jan. 2010 (CET) Gare du Nord (Paris) Hallo zusammen. Dieser Artikel bedarf m. E. einer Überarbeitung, weil er wirklich nicht mehr den heutigen Ansprüchen der Wikipedia entspricht. Was zum Beispiel bedeutet der Satz „Mit Inbetriebnahme der Strecke, insbesondere auch des Eurotunnels, war mit einer Steigerung der Reisendenzahlen von 21 auf 36 Millionen pro Jahr gerechnet worden.“? Wann soll das gewesen sein? Zwei Sätze vorher war von 1864 die Rede. Die Reisendenzahl kann wohl nicht stimmen, wenn weiter oben von täglich 493.000 Fahrgäste die Rede ist. Auf fremdsprachigen Wikipedias ist folgerichtig auch von jährlich 180 Millionen Reisenden im Jahr die Rede. Ist die Länge der Fassade wirklich die einzige architektonische Besonderheit. Angesichts soviel Bahnspezialisten hat einer der wichtigsten Bahnhöfe Europas eindeutig einen besseren Artikel verdient. Positiv ist immerhin anzumerken, dass grundsätzliche Fragen wie der Artikel schon geklärt wurden. Gruß --Janericloebe 19:23, 15. Jan. 2010 (CET) Bromberger Kreisbahn und andere Hier geht etwas quer: ab 1960 im Besitz der PKP, vorher beim polnischen Landkreis Bromberg. Die Abschnitte "deutsch" und "polnisch" sollten besser gegliedert sein, dann aber auch zum Beispiel: 1990 wurde auf der verbliebenen Strecke der gesamte Personenverkehr eingestellt, außerdem der Abschnitt Wittelskirch-Crone an der Brahe aufgegeben. Wenn schon so, sollten da auch die aktuellen Ortsnamen irgendwo genannt sein. Gleiches gilt im Prinzip auch für Wirsitzer Kreisbahn, eventuell bei der Jarotschiner Kreisbahn, bei der Kreisbahn Witkowo und bei der Zniner Kreisbahn - dort habe ich keine QS eingetragen. Dazu sollte geprüft werden, ob bei Bahnen, die länger schon gänzlich stillgelegt sind, die Einordnung in die Kategorie Bahnstrecke in der Woiwodschaft XXXX auch stimmt. Möglicherweise gab es diese Woiwodschaft zum Zeitpunkt der Einstellung noch gar nicht, sondern ist erst viel später entstanden. --Mef.ellingen 13:03, 16. Jan. 2010 (CET) Das mit der Einordnung ist aber gängige Praxis, weil wie will man sonst historische Bahnstrecken sonst einordnen ? -- Knergy 15:43, 16. Jan. 2010 (CET) Es gibt keine historische Bahnstrecken. Bahnstrecken sind auch nach der Auflassung in der Regel gut im Gelände zu erkennen. Deshalb erfolgt die Kategorisierung immer nach heutigen politischen Einheiten. Bei den o.g. Artikel sollte man jedoch die heutigen Namen der Orte dazu schreiben und verlinken. liesel 16:05, 16. Jan. 2010 (CET) Ich meinte damit stillgelegte / frühere Strecken. -- Knergy 16:33, 16. Jan. 2010 (CET) Ich auch. liesel 17:04, 16. Jan. 2010 (CET) Die Kategorisierung ist bei diesen Artikeln wohl noch das geringste Problem. MBxd1 17:29, 16. Jan. 2010 (CET) Aber Du weißt doch da sicher mehr! Schon auf deutsch gibt es da was im Internet.--Köhl1 00:04, 17. Jan. 2010 (CET) Leider kenne ich keine der Bahnen persönlich. Ich bin jetzt aber darauf gestoßen, dass es zur Gnesener Bahn (ich hab erst eine Weile gebraucht, um rauszukriegen, dass die mit der Kreisbahn Witkowo gemeint ist) sogar ein Buch gibt. Ich werde mal versuchen, das zu bekommen. Ansonsten bleiben die Kursbücher, um überhaupt den Verlauf der Strecken beschreiben zu können. Das sind verzweigte Netze, da ist das komplizierter; und die Ortsnamen muss man erst mal zuordnen können. Auf das vom Erstautor zitierte Werk setze ich keine große Hoffnung. MBxd1 09:41, 18. Jan. 2010 (CET) Bahnhof Bernau (bei Berlin) Aus den Erstartikeln, bitte Lemma klären, Geschichte vllt. einfügen und Kats nachtragen, danke --Crazy1880 15:34, 16. Jan. 2010 (CET) Hab zumindest mal alles formale gemacht, für Geschichte und derlei habe ich gerade keine Zeit. -- Platte U.N.V.E.U. 17:42, 16. Jan. 2010 (CET) Muß denn der ganze Rotz in die QS? Wer soll es denn immer nur machen? Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Gunnar1m 16:46, 4. Mär. 2010 (CET) k.k. österreichische Staatsbahnen Vollprogramm. --91.14.131.61 09:12, 30. Jan. 2010 (CET) Bahnhof Moers Ich wollte eigentlich einen LA reinstellen, ein Blick in den Streckenatlas gab mir allerdings Aufschluss, dass der Bahnhof mal von etwas höherer Bedeutung war, als sich vermuten lässt. In der momentanen Form strotzt er IMHO vor Trivialitäten und Banalitäten. Den bereits gesetzten Lückenhaft-Baustein habe ich mal gegen die QS ausgetauscht, da der Artikel in der jetzigen Form sonst schon fast LA-reif wäre. -- 92.225.221.246 21:19, 6. Feb. 2010 (CET) Solange von der möglichen Bedeutung nichts im Artikel steht, kann man den auch entsorgen. Derartige bebilderte Fahrplanauszüge sind unerwünscht. MBxd1 21:23, 6. Feb. 2010 (CET) Völlig unbedeutend. Löschen! Gruß, --Amaranth  Nächster Halt: Disk 21:56, 6. Feb. 2010 (CET) Ich glaube, die Löschseite ist nicht hier. Und da dort mit Sicherheit für behalten plädiert wird, habe wenigstens ein bischen deutsche Grammatik auf den Artikel regnen lassen. Fürs Glatteis bin ich nicht verantwortlich. --Köhl1 00:09, 7. Feb. 2010 (CET) Wenn hier mehrere der Ansicht sind, dass die QS sinnlos wäre, ist dat hier durchaus die "Löschseite". Wenn man mit ein wenig Intelligenz an die QS herangeht, erspart man sich einiges an Arbeit. Und nochwat zum Thema "da dort mit Sicherheit für behalten plädiert wird" : Hier befindet sich erst recht nicht die Hellseher-Seite! Gute Nacht, --Amaranth  Nächster Halt: Disk 00:54, 7. Feb. 2010 (CET) Aus meiner Sicht ist es sinnvoll, Moers einige Zeit in der QS zu lassen. Wegen der Eigenschaften als Trennungsbahnhof und Anschlussbahnhof zur Moerser Kreisbahn sehe ich schon Relevanz und da der Bahnhof noch in Betrieb ist, sollte auch die Quellenlage ist nicht so schlecht sein, dass keine Aussicht auf Erfolg bestünde und aus den genannten Gründen ist auch eine Einarbeitung nicht zielführend. Wenn sich ein paar Wochen nichts tut, ist immer noch Zeit für die Therapie. Bitte Aussagen wie "völlig unbedeutend" für begründete Fälle aufsparen ;-) -- Bahnwärter 23:35, 7. Feb. 2010 (CET) Da ich den Bahnhof für unbedeutend halte, hatte ich ihn eben so auch betitelt. Aber ich bin einverstanden, wenn ihr die QS durchziehen wollt. Schaden kanns nicht. Gruß, --Amaranth  Nächster Halt: Disk 23:47, 7. Feb. 2010 (CET) Ich habe den Eindruck, ich bin der einzige, der sich um eine Verbesserung des Artikels bemüht. Leider habe ich keine weitergehenden Quellen, sondern "nur" Ortskenntnis. --MPW57 08:13, 8. Feb. 2010 (CET) Dann schau doch mal in die Versionsgeschichte. Von wegen Hellseherei, ich schaue da lieber in die Literatur und finde nicht nur die Moerser Kreisbahnen sondern auch noch die Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft. Beide sind aber in WP schlecht vertreten, und als Bahnstrecken eindeutig relevanter als der Bahnhof. Also, wenn mir jemand mal etwas Zeit schenkt, Literatur habe ich.--Köhl1 08:38, 8. Feb. 2010 (CET) Es ist einiges getan worden! -- MPW57 08:04, 11. Feb. 2010 (CET) Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Gunnar1m 16:47, 4. Mär. 2010 (CET) Liste der Personenbahnhöfe in Sachsen Ich möchte das unerledigte Thema von der dortigen Diskussionsseite noch mal aufgreifen: In der Liste selbst steht oben im Einleitungssatz, was die Liste alles nicht enthält. In der Liste sind keine Privatbahn-Bahnhöfe enthalten, außerdem keine nicht mehr in Betrieb befindlichen Bahnhöfe. Wenn man bei einem nicht mehr in Betrieb befindlichen Bahnhof wie Reichenbach (Vogtland) Unterer Bahnhof die eigentlich gut gemachte Infobox verwendet (da sind alle Sachen drin, die man zur Beschreibung braucht), führt diese durch die Parametereingabe | Region-ISO= DE-SN aber auf diese Liste - und durch die Einleitung darf ich aber den Bahnhof dort nicht eintragen. Das ist ein Widerspruch an sich, denn das ist ein Personenbahnhof in Sachsen - wenn auch ein nicht mehr in Betrieb befindlicher. Das ist leider auch bei andern Bundesländern so. Vielleicht mache ich auch einen Denkfehler - aber vielleicht gibt es auch Lösungsansätze. --Mef.ellingen 14:37, 14. Feb. 2010 (CET) Diese ganzen Listen sind nach meiner Auffassung eh Quark, da nur einen Teilaspekt beschreibend. Mittelfristig brauchen wir Aufstellungen, die alle Betriebstellen einer bestimmten Region (Bundesländer sind da sinnvoll) aufführen. Aber das will ja hier keiner hören, könnte ja Arbeit machen. Naja, zumindest einer hat das Rufen im Wald doch gehört: Benutzer:Global Fish/Baustelle/Baustelle 5, was wiederum Hoffnung macht. VG --Rolf-Dresden 16:27, 15. Feb. 2010 (CET) Baustein ist schon raus! Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Gunnar1m 16:48, 4. Mär. 2010 (CET) VÖV-Niederflurprototyp Der Artikel gehört dringend überarbeitet. Was ist die VÖV? Ein Bild wäre gut, die Infobox gehört weiter ausgebaut. Wie ging es nach diesen Prototypen weiter? meint -- ✓ Bergi 12:52, 15. Feb. 2010 (CET) PS: Hat das Portal:Straßenbahn eigentlich eine eigene QS? Zu letzterem: Nein, haben sie nicht. Sämtliche QS-Fälle in puncto Schienenverkehr und Obus werden hier abgehandelt. -- Platte U.N.V.E.U. 15:18, 15. Feb. 2010 (CET) Zum VÖV: Die BKL sollte die da eigentlich fast intuitiv auf die richtige Schiene stellen, und das braucht sicherlich nicht unter dem Lemma des Straßenbahntyps abgehandelt werden. Nach den Protos ging es nicht mehr weiter, wenn man in Richtung eines Standardwagens denkt (so etwas hatte es ja bei den Bussen, auch vom VÖV initiert gegeben). Wie Platte schon sagte, verhält es sich mit der QS, was aber auch im Kopf dieser Seite angegeben ist "Gemeinsame Qualitätssicherung".--Chriz1978 10:39, 16. Feb. 2010 (CET) Hab das Lemma auf deutsche Rechtschreibung korrigiert (VÖV-Niederflurprototyp) und den VÖV durch einen Link auf den VDV untergebracht. Dennoch fehlt meines Erachtens insbesondere eine Beschreibung der Motivation zur Entwicklung. Ein Bild des erhaltenen Exemplars in Düsseldorf wäre auch eine gestalterisch sinnvolle Ergänzung. --Gamba 16:22, 27. Feb. 2010 (CET) gehört zu einer Serie von Straßenbahnprototypen,... Sollte man die nicht zusammen abhandeln? Gruß--Gunnar1m 17:26, 4. Mär. 2010 (CET) Die Aussage ist Murks. Es wurden drei verschiedene Prototypen gebaut, und der Artikel beansprucht (leider weitgehend vergeblich), alle drei zu beschreiben. Das ist auch vernünftig so. Eine übergreifende Serie über die drei Stück hinaus gibt es nicht. MBxd1 17:33, 4. Mär. 2010 (CET) Zugsicherung Schmalspur (Schweiz) Aus den Erstartikeln, einige Absätze sind offen, Quellen fehlen, ggf. auch mal die anderen Länder einbeziehen. --Crazy1880 07:31, 17. Feb. 2010 (CET) Ich habe nochmals einen Schub Infos verarbeitet, Quellen sind angegeben. Das Meiste ist jetzt drin. Aber für ZSI-127 wäre ein Ausbau noch wünschbar! Da habe ich nicht genügend Unterlagen. -- Gürbetaler 01:37, 18. Feb. 2010 (CET) Der Artikel ist sehr magelhaft von den fehlden Belegen und einzelnachweisen sprechen wir besser gar nicht. Das wird sogar Theorifindung betrieben, oder kann mir jemad erklären woher die Kürzel der Netze stammen? Desweiten wird keine Sekundärliteratur verwendet, sonden scheinbar nur Werbeprospekte der Firma. Auch die Erklärung der Bedeutung der Abkürzungen, wird nicht für notwendig erachtet. Fehlende Daten der ersten Inbetriebname usw. usw. -- Bobo11 19:35, 20. Feb. 2010 (CET) Es wäre wohl hilfreich, persönliche Differenzen hier rauszulassen. Zur Qualität des Inhalts kann ich aus fachlicher Sicht nichts sagen, aber untauglich sieht der Artikel nicht aus. Die Nutzung von Primärliteratur ist keineswegs verboten, sie erfordert aber eine gewisse Vorsicht. Wir sind hier nicht beim Review, sondern bei der QS. Der Artikel müsste also schon fehlerhaft sein, wenn er weiterhin hier stehen soll. MBxd1 19:57, 20. Feb. 2010 (CET) Ich weis ja nicht wie du das siehst, aber das fehlen der vor 1990er Zugsicherungen ist schon ein arger Mangel (Das Lema behandelt ja nicht eine sondern alle Zugsicherungen bei schweizerischen Schmalspurbahnen). Die RBS besass schon 1985 als der Unfall in Deisswil eine Zugsicherung mit Notstop (ISR 72 wirkt aber erst am Hauptsignal, also keine Bremskurvenüberwachung). Nur nützt die nicht viel wenn kein Durchrutschweg vorhanden ist und gleich ein Zug entgegenkommt, da komt der Rollicht überfahrende Zug zwar zum Stillstand, steht aber dem andern entgegenkomenden Zug trotzdem im weg. Auch fehlt der Hiweis darauf, das es sich bei der ZSI 90 um die weiterentwicklte ISR 72 handelt. Und dem Laien sagt weder ZSI 90 noch ISR 72 was. Also muss die Abkürzung und die Zahl erklärt werden. Bobo11 20:14, 20. Feb. 2010 (CET) Eisenbahnsignale in Japan Artikel aus der allg. QS, braucht noch etwas sprachliche Überarbeitung und etwas Feinschliff, danke --Crazy1880 07:39, 19. Feb. 2010 (CET) İstanbul ulaşım Aus den Erstartikeln, bitte noch etwas ausbauen und Quellen, danke --Crazy1880 20:31, 19. Feb. 2010 (CET) Hellweg-Netz Nach erneutem LA und erneuter QS habe ich mal die Reißleine gezogen und kurzerhand uns diesen Artikel überlassen. Begründung dafür findet sich in der Löschdiskussion. -- Platte U.N.V.E.U. 02:13, 20. Feb. 2010 (CET) Oha, was haben wir uns denn da eingehandelt? --Chriz1978 14:29, 20. Feb. 2010 (CET) Hab ihn verschoben. Dass Hellweg-Netz der Eurobahn ein blödes Lemma ist sagte ich glaube ich bereits vor einigen Monaten. --Gamba 16:30, 20. Feb. 2010 (CET) Ok ich habe damals das Lemma nicht getroffen. Die Bezeichnung für diese Stecken gab es vor der Ausschreibung nicht. Für mich ist Hellweg-Netz natürlich auch ok. --Sam Gamdschie 20:59, 20. Feb. 2010 (CET) Einfach mal gefragt: Was machen wir damit ? --Sam Gamdschie 20:18, 21. Feb. 2010 (CET) Nach momentanen Stand ist das für mich ein klarer Wiedergänger und somit schnelllöschfähig. -- Platte U.N.V.E.U. 20:34, 21. Feb. 2010 (CET) Ne, besser nicht. Lieber eine LD mehr. Denn so soll ja der Artikel nach dem Willen der IP in der WP etabliert werden, weshalb ja Hellweg-Netz verschwinden soll. - und einer Anfrage wegen Halbsperre wird nicht entsprochen, was die Probleme nämlich lösen würde. --Sam Gamdschie 21:07, 21. Feb. 2010 (CET) Ich habe da mal ein bischen am Artikel gearbeitet. ich hoffe, dass es so besser ist. --Woehlecke 17:06, 23. Feb. 2010 (CET) Habs gemerkt. Weißt Du eventuell, wann die Wartungshalle der Eurobahn in Hamm-Heese fertig wurde ? Ich weis jetzt nicht ob Du aus der Gegend bist, aber Bilder wären natürlich genial. -- Sam Gamdschie 17:25, 23. Feb. 2010 (CET) Wenn die verbalisierten Fahrplaninfos doch gebraucht werden, dann hab ichs mal verständlichlicher gemacht, hoffe ich. War nicht einfach, da durchzusteigen. Die von der IP gemachten Angaben sind aber offenbar irgendwie derzeit doch richtig. Jedoch sollten das mehr Hintergrundinfos darstellen, der Hauptaugenmerk sind die Linien und deren regionale Rezeption. Überregionale Rezeption wäre natürlich am allerbesten. In diesem Sinne sind auch die RK-Bahnportal abgefasst, obwohl ich sie im Hinblick auf die derzeitige Situation des SPNV seit der Bahnreform für überarbeitungswürdig halte. --Sam Gamdschie 18:37, 23. Feb. 2010 (CET) Xrail Der Artikel braucht einen Ausbau --Crazy1880 20:48, 20. Feb. 2010 (CET) Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Leipzig-Lindenau Da meint mal wieder jemand, wir haben sonst nichts zu tun. Hier sollte mal jemand ran, der sich in Leipzig auskennt und nicht schon über die Schreibung eines Straßennamens stolpert. Zwischen Plagwitz und Lindenau hat es wirklich Industriegleise gegeben, zwischen Plagwitz und der GutsMuthsstraße auch. In derselben m.W. nicht, was da aus dem Link kopiert ist, müsste sich auf die Straßenbahn beziehen. Die Gütergleise waren in den frühen 1990ern noch vorhanden. Wen allerdings jedes Industriegleis in Plagwitz ein eigenes Lemma bekommen soll, dann bleibt da noch etwas zu tun. ;-)--Köhl1 21:41, 20. Feb. 2010 (CET) Ist das überhaupt eine Strecke im eigentlichen Sinn? Oder vielleicht doch nur ein ausgedehntes Anschlussgleis? MBxd1 21:47, 20. Feb. 2010 (CET) Zumindest ist es in der "Eisenbahnverkehrskarte der Deutschen Demokratischen Republik" als normale Eisenbahnstrecke gekennzeichnet. Damit meine ich nicht, dass es irgendwann einmal Personenverkehr auf der Strecke gegeben hätte, ich würde aber dennoch verneinen, dass es sich hier um ein Anschlussgleis handelt.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 22:00, 20. Feb. 2010 (CET) Könnte es sich dabei vllt. um die Strecke 6433 handeln? Laut Karte führt die von Plagwitz aus in Richtung Lindenau (der Ortsteil, nicht der Bahnhof). -- Platte U.N.V.E.U. 22:24, 20. Feb. 2010 (CET) BK. Steht ja auch im Artikel, also ganz falsch ist der nicht. (Stammt allerdings auch von jemand, der sich auskennt). Dies ist aber nur die Strecke Plagwitz-Lindenau, der Rest, besonders zur GMStraße war wohl Anschlussgleis. Aber da geht vieles durcheinander.--Köhl1 22:30, 20. Feb. 2010 (CET) Was mir noch aufgefallen ist und vielleicht noch in den Artikel könnte: Die Strecke führte im Bereich des Hafens östlich an der Museums-Feldbahn Leipzig-Lindenau (800 mm) vorbei.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 09:19, 21. Feb. 2010 (CET) Ja, dann ist es definitiv die 6433, wobei mir der Streckenatlas leider überhaupt keine weiteren Informationen dazu bietet (außer, dass die Strecke in Plagwitz anfängt, eine Betriebsstelle Gutsmutsstraße gibt der erst garnicht an). -- Platte U.N.V.E.U. 14:13, 21. Feb. 2010 (CET) In der Eisenbahnverkehrskarte der Deutschen Demokratischen Republik sind auf der Strecke zwei Güterbahnhöfe beziehungsweise Ladestellen eingezeichnet: „Leipzig-Plagwitz Guts-Muths-Str“ (wird dort tatsächlich so geschrieben) und „Leipzig-Lindenau a B“, beziehunsweise Leipzig-Lindenau (so steht es in der Stadtübersicht von Leipzig).--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 18:09, 21. Feb. 2010 (CET) So wie es jetzt ist, scheint schon wieder eine Lemmaverschiebung notwendig zu sein, zum Beispiel auf Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Leipzig-Lindenau.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 18:56, 21. Feb. 2010 (CET) Naja, Leipzig-Lindenau ist ja bereits vergeben, ich frag mich allerdings auch, ob solche Anschlussstrecken überhaupt relevant sind. -- Platte U.N.V.E.U. 19:12, 21. Feb. 2010 (CET) Dann vielleicht Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Leipzig-Lindenau Gbf.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 19:14, 21. Feb. 2010 (CET) Wir treiben hier keine Begriffsfindung, die Bahnhöfe /Ladestellen hatten einen Namen. Nur welchen?. Für den derzeitigen Stub reicht das Lemma aus. @Platte: Jede Bahnstrecke ist relevant: Streckennummer vorhanden also.. Auch wenn sie für die große weite Bahnwelt vielleicht nicht so bedeutend ist, für Leipzig schon, in der Gegend gab es beinahe mehr Gleise als Straßen. Und wenn Dutzende Betriebe angeschlossen sind, dann wird auf den Gleisen auch manche Ladetonne verkehrt sein, die dann auch über das weite Netz verkehrte, und nun im Güterverkehr fehlt. Interessant wären Zahlen zum Bahnhof Plagwitz.--Köhl1 19:53, 21. Feb. 2010 (CET) Die einzigen beiden Ladestellen die ich kenne, habe ich ja schon mit Namen erwähnt, aber der Gleisplan ist von 1967, die Güterbahnhöfe/Ladestellen könnten also mittlerweile umbenannt worden sein.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 20:15, 21. Feb. 2010 (CET) Fakt: Es handelt sich um eine eigenständige Bahnstrecke mit DB-Streckennummer, die auch schon auf dem Streckenplan der Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen verzeichnet ist. Also besteht auch Relevanz für einen Artikel, zumal bei der Fülle an ehemaligen (und z.T. noch vorhandenen) Industrieanschlüssen. Oder haben hier nur Strecken mit Personenverkehr Relevanzrecht? Inhaltlich werde mich mich bei Gelegenheit darum kümmern, die vorhandenen Fehler auszubügeln. --Rolf-Dresden 21:56, 21. Feb. 2010 (CET) Das hört sich doch schon viel besser und optimistischer an. Allerdings haben die drei Ladestellen immer noch keinen Namen.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 07:23, 22. Feb. 2010 (CET) Oh Ignoranz, natürlich haben die drei Ladestellen in Plagwitz Namen: Ladestelle I, Ladestelle II, Ladestelle III. Bei www.Sachsenschiene.de heißt der Ausgangspunkt Leipzig-Plagwitz Industriebahnhof, der Endpunkt Leipzig-Lindenau Ladestelle, aber leider nicht durchgängig. --Köhl1 10:37, 22. Feb. 2010 (CET) Relevanz m.E unstrittig. Zu den Betriebsstellen: ich kann den Hinweis von JSBS „Leipzig-Plagwitz Guts-Muths-Str“ bestätigen. Der "Atlas DR" von 1979 ("nur für den Dienstgebrauch" bei der Deutschen Reichsbahn; vermutlich die gleiche Kartengrundlage wie die von JSBS erwähnte Eisenbahnkarte) verzeichnet eine derartige Betriebsstelle beim km 1,2. Insofern gab es eine Betriebsstelle diesen Namens, besteht also kein Grund, sie mit "Ladestelle 2" zu umschreiben. Zur genauen Schreibung: Für die Schreibung von Johann Christoph Friedrich GutsMuths gibt es verschiedene Varianten. Heute wird anscheinend diese Schreibweise bevorzugt, das führt also beim heutigen Straßennamen zu GutsMuthsstraße (zusammen, da nur einteilige Name). Die ebenfalls üblichen Getrenntschreibung Guth Muths führt nach den Rechtschreibregeln zur Durchkopplung mit Bindestrichen; also Guts-Muths-Straße. Anscheinend war genau diese Schreibweise zu DDR-Zeiten die übliche; ich finde sie außer im Atlas DR auch im Stadtplan von 1986. Es muss hier also Guts-Muths-Straße heißen, da die heutige anderslautende Straßenschreibung ohne Betriebsstelle ohne Belang ist. Zum Lemma: scheint mir in dieser Form arg missverständlich zu sein. Sind denn Leipzig-Plagwitz-Industriebahnhof und Leipzig-Lindenau Ladestelle mit den Bahnhöfen L-Plagwitz und L.-Lindenau identisch? Zumindest bei letzterem scheint mir das nicht der Fall zu sein, da es ja anscheinend keine Gleisverbindungen dort gibt. Und L-Plagwitz war ja nach Streckenbox nicht der Streckenanfang? Gibt es, wenn Anfang und Ende nicht klar festlegbar sind, nicht irgendeinen Begriff wie, was weiß ich, Lindenauer Industriebahn oder so in der Art dafür? --Global Fish 11:01, 22. Feb. 2010 (CET) Die Strecke beginnt im Bahnhof Plagwitz, und zwar im ehemals sächsischen Bahnhofsteil. Die Infobox ist fehlerhaft. --212.65.11.50 13:01, 22. Feb. 2010 (CET) Nun, Fakt ist, dass es im Jahre 1979 eine Strecke in einer Betriebsstelle namens Leipzig-Plagwitz-Guts-Muths-Str. beim Kilometer 1,2 endete. Ging es mal von dort aus noch weiter? Andernfalls passt es mit "Beginn in Plagwitz" einfach nicht zusammen. Entweder es gab eine Strecke von Guts-Muths-Str. über Plagwitz nach irgendwas in Lindenau (sicher nicht zum heutigen Hp. dieses Namens, oder?) oder es waren zwei verschiedene Strecken. Und hieß das andere Ende wirklich "Leipzig-Lindenau"? --Global Fish 13:13, 22. Feb. 2010 (CET) Es wäre sinnvoll, dass sich da jemand drum kümmert, der Ahnung hat (z.B. die IP oben). Ich schöpfe da nur aus Sekundärquellen wie Sachsenschiene oder einem Bahnhofsplan aus DDR-Zeiten. Es gibt zwei Teile: Die sächsische Strecke LX, von Plagwitz nach Lindenau und die Gleise in Plagwitz, die aber schon älter sind als die Strecke. Beide wurden von Plagwitz Industriebahnhof bedient, der östlich neben dem Personenbahnhof lag, aber so gut wie keine Verbindung zu diesem hatte, auf die Strecke Leizig–Gera ging es nur mit Sägefahrt. Guts-Muths-Straße (bei DR so geschrieben) ist die Ladestelle III und hieß mal so und mal so. Leipzig-Lindenau Ladestelle hat mit dem Haltepunkt nichts zu tun, der erst später entstanden ist. Ein Teil der Gleise führte zu dem geplanten Lindenauer Hafen.--Köhl1 15:29, 22. Feb. 2010 (CET) Die IP dürfte Rolf sein. ;-) Ja, und Du bestätigst meinen Eindruck, dass hier zwei Strecken zusammengefasst sein. Die Gleise in Plagwitz nach Ladestelle I, II, III (bzw. Leipzig-Plagwitz Guts-Muths-Straße, eben so geschrieben) stammen lt. Sachsenschiene (siehe hier)aus den Jahren 1886/87 und gehörten zur LC, also zur Bahnstrecke Leipzig-Connewitz–Plagwitz. Zu den Anschlüssen findet sich aber im dortigen Artikel nicht so recht etwas; zu den genannten Parkanlagen in der Nähe des Kanals könnte aber auch der Henriettenpark gehören, der eben genau auf dem Gebiet der einstigen Ladestelle III Guts-Muths-Straße liegt. - Die LX ist anscheinend eine andere Geschichte. --Global Fish 16:07, 22. Feb. 2010 (CET) Die Ladestellen gehören eindeutig zur LC, deshalb habe ich das erstmal in der Infobox entfernt. Normalerweise gehört jetzt auch noch die ganze Beschreibung dazu raus, nur haben wir dann keinen Text mehr.... --Rolf-Dresden 16:36, 22. Feb. 2010 (CET) Ich zweifle an zwei Strecken, zumal ich, als ich den Artikel geschrieben habe, nur eine Strecke im Gleisplan gesehen habe. Ich sehe die Strecke viel eher als eine Anschlussbahn mit einigen Abzweigen.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 16:57, 22. Feb. 2010 (CET) Es gab nun ganz eindeutig (neben den preußischen Bahnen) dort zwei Strecken, die LC und die LX. Die Frage ist nur die, wozu die Anschlüsse zur Ladestelle I, II, III gehörten. Nach meinem flüchtigen Studium der Lage und der Entstehungsgeschichte schließe ich, dass sie zur LC gehörten; Rolf, der sich dort nun viel besser auskennt als ich, bestätigt das. --Global Fish 17:03, 22. Feb. 2010 (CET) Nun ja, besser gar kein Text als etwas (in diesem Kontext) falsches. - Im Artikel zur LC könnte vielleicht noch einiges ergänzt werden. --Global Fish 17:03, 22. Feb. 2010 (CET) Aber die Connewitzer Strecke ist doch eine für sich.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 17:34, 22. Feb. 2010 (CET) Seltsam. Laut dieser Website hier wurde die Bahn erst am 1. September 2004 stillgelegt. Laut Artikel erfolgte die Stilllegung allerdings schon zehn Jahre früher am 1. September 1994. Ich denke, da besteht noch Klärungsbedarf.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 20:27, 22. Feb. 2010 (CET) Was fehlt jetzt eigentlich noch im Artikel?--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 07:12, 23. Feb. 2010 (CET) Gegenfrage: was ist eigentlich schon drin? --Global Fish 07:47, 23. Feb. 2010 (CET) Also, wir haben einen Einleitungssatz, Quellen, eine gut ausgefüllte BS-Box, Kategorien und einen geschichtlichen Umriss. Fehlt nur noch die Geschichte zwischen der Eröffnung und der Wende, sowie eine Streckenbeschreibung.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 10:19, 23. Feb. 2010 (CET) Dummerweise ist das, was Du mit "nur" abtust, genau das, was den *Inhalt* eines Artikels ausmacht. Kategorien sind Formsache, eine BS-Box ist nett, aber kein Inhalt, m.W. genießt sie nicht einmal Schöpfungshöhe. Was hier haben, ist ein bisschen "geschichtlicher Umriss". Mehr nicht. --Global Fish 10:29, 23. Feb. 2010 (CET) Gar seltsam. In den Aufstellungen des Eisenbahn-Bundesamtes ist die Stillegung gar nicht aufgeführt. -- Bahnwärter 10:14, 23. Feb. 2010 (CET) Wäre dabei aber nicht die einzige Strecke. Es gibt da Grauzonen, z.B. wenn es seit 1994 nur ein Bahnhofsgleis gewesen ist. Und zu der Frage dessen, dem wir diese ganze überflüssige Diskussion verdanken: Es könnte ja sein, dass auf der Strecke auch Züge, Rangierabteilungen u. ä. verkehrt sind, vielleicht haben sich in den Wagen auch Güter befunden, die befördert wurden, und wenn ja, könnte man eventuell ja auch herausfinden, was da befördert wurde. Wasser für den Lindenauer Hafen? Für den Fall, dass es Verkehr gab, wie war er denn geregelt? Signalabhängig oder Zugleitverfahren, bei der Vielzahl von Anschlüssen, deren Anzahl im Laufe der Zeit ja auch mal gewechselt haben könnte, könnten durchaus ja auch mal mehr als eine Lokomotive auf der Strecke gewesen sein. Wurde direkt zugestellt oder gab es Werklokomotiven? Wann wurde die Verbindungskurve zur Miltitzer Strecke hergestellt? gleich bei deren Bau oder später? Hatte sie Auswirkungen auf den Verkehr? Und was war das für eine ominöse Industriebahn, die in der Streckenbox erwähnt wird? Gab es vielleicht eine höhengleiche Kreuzung mit der Straßenbahn? Wurde eigentlich sächsisch oder preußisch gefahren? Wenn das beantwortet ist, können wir ja noch mal sehen. --Köhl1 14:51, 23. Feb. 2010 (CET) Die Frage ist nur, wo wir so viel darüber finden sollen. Im Vergleich zu anderen Strecken ist diese hier ja relativ unbekannt. Ich werde zumindest tun was ich kann um die Lücken zu füllen.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 15:41, 23. Feb. 2010 (CET) So ich denke - vor allem dank Rolf Dresden - die Geschichte steht jetzt einigermaßen. Die Streckenbeschreibung habe ich auch noch ergänzt, dort steht aber noch relativ wenig. Wahrscheinlich werde ich mich morgen noch einmal damit befassen.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 21:29, 23. Feb. 2010 (CET) Mach dir lieber Gedanken, wie du zu Informationen über die angeschlossenen Betrieb kommst. Insofern ist auch das Streckenband in der Infobox weiterhin ungenau und abschnittsweise falsch. Auf alten Karten sind mindestens 20 Anschließer verzeichnet! --Rolf-Dresden 06:33, 24. Feb. 2010 (CET) Wo sind den diese alten Landkarten erhältlich? Bei Google habe ich dazu noch nichts gefunden.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 21:49, 24. Feb. 2010 (CET) "Hüstel" (denn Kometar kann ich jetz nicht verkneifen) Wo sind den diese alten Landkarten erhältlich? Man nennt sowas auch Bibliothek oder Archiv. Googel ist nicht alles. Früher muste man sich bei Recherchen, immer in einer Bibliothek gemütlich tun (sei es jetz die eigene oder eine öffetliche).Bobo11 23:02, 24. Feb. 2010 (CET) Räusper. Je nach Bedarf können die Karten über den Buchhandel auch käuflich erworben werden. Neben den aktuellen Kartenwerken haben die Landesvermessungsämter auch Reprints historischer Karten im Angebot. Für Thüringen z.B. hier (da siehst Du auch, wie die einzelnen Karten numeriert sind). Zu Reichs- und Bundesbahnzeiten hatten die Bahndirektionen eigenes Kartenmaterial für ihren Bezirk, das (zumindest im Westen) auch von Dritten erworben werden konnte. Heute werden die Karten gelegentlich antiquarisch angeboten (meist zu gesalzenen Preisen). Gelegentlich werden auch Nachdrucke aufgelegt wie vor ein paar Jahren vom Eisenbahn-Kurier Verlag. -- Bahnwärter 23:28, 24. Feb. 2010 (CET) Kann man denn nicht mit kostenlosen Quellen auskommen?--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 22:10, 27. Feb. 2010 (CET) Manchmal ja. Manchmal nein. Bibliotheken sind jedenfalls nur mit geringen Kosten verbunden, man muss dazu eben nur mal seinen A... aus dem Sessel heben und dahin gehen. --91.14.129.20 22:21, 27. Feb. 2010 (CET) Die Bequemlichkeit ist bei mir nicht das Problem, aber egal. Was braucht es denn noch, damit der Artikel aus der QS rauskann?--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 08:46, 28. Feb. 2010 (CET) Gut, mein letzter Versuch, dir das nocheinmal beizubringen: Angeschlossene Betriebe unvollständig, daraus resultieren nach wie vor grobe Fehler / Lücken in der Infobox Geschichte noch falsch/unvollständig (ein Teil der Gleise bestand schon vor 1906; warum und von wem wurde die Strecke gebaut; Stillegungsdaten nachwievor unklar - Datum 2004 taucht nicht in den Daten des EBA auf) Wenn diese beiden Punkte zufriedenstellend geklärt sind, beenden wir die QS. --Rolf-Dresden 10:08, 28. Feb. 2010 (CET) In Ordnung. Dann werde ich noch einmal sehen, was sich machen lässt.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 18:25, 28. Feb. 2010 (CET) Vielleicht findet sich ja hier noch etwas über die angeschlossenen Betriebe. Ich werde die Website noch ein bisschen durchsuchen.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 18:34, 28. Feb. 2010 (CET) Ob mit diesem Satz die Strecke gemeint ist? „Dabei kreuzt sie das ehemalige Plagwitzer Industriegleis P I, das vom Bahnhof Plagwitz kommend zur ehemaligen Ladestelle III führte, die sich zwischen der Henrietten- und der östlich gelegenen GutsMuthsstraße erstreckte.“ Der Satz findet sich hier.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 18:03, 4. Mär. 2010 (CET) Hier ist noch was: „Dies gab der Ansiedlung weiterer Fabriken umso mehr Auftrieb, als Heine sofort begann, ein privates Gleissystem anzulegen, das den Bahnhof mit den einzelnen Fabriken verband und so den Transport beschleunigte und verbilligte. Die Landmaschinenfabrik Rudolf Sack (seit 1867/68) und die Gießerei von Meier & Weichelt (seit 1871) bekamen Fabrikgleise ebenso wie die hinzukommenden Maschinenfabriken der Gebr. Brehmer, Fuchs & Kunad (beide seit 1879), die Kammgarnspinnerei von Eduard Stöhr (seit 1880), die Leipziger Baumwollspinnerei (seit 1886) und andere Unternehmen mit wachsender wirtschaftlicher Bedeutung und zunehmenden Beschäftigtenzahlen. Heines Industriegleise und sein Transportkontor brachten eine Rationalisierung des Güterverkehrs. Das Transportkontor übernahm für die Betriebe alle Dienstleistungen, die für den An- und Abtransport der Waggons zwischen Fabriken und Bahnhof, für den Versand und Empfang von Gütern per Bahn einschließlich der Bezahlung der Frachten erforderlich waren. Die Industriegleise wurden jeweils zwischen zwei parallel laufenden Straßen verlegt, so dass sie die Rückseiten der Fabrikgelände erreichten und nach Bedarf in die Fabrikgrundstücke, teils bis in die Werkhallen weitergeführt wurden. Bereits im ersten Jahr nach Eröffnung des Bahnhofes in Plagwitz erschlossen 1900 Meter Industriegleise für 37 Fabriken den auf diese Weise äußerst vereinfachten Bahntransport. Als Plagwitz 1879 mittels eines Gleises nach Gaschwitz Anschluss an die Sächsische Staatsbahn erhielt, womit sich Transportstrecken verkürzten und Frachten verbilligten, ließ Heine das System der Industriegleise erweitern und zudem 1879, 1880 und 1886 drei öffentliche Ladestellen schaffen, damit auch Betriebe, die keinen Gleisanschluss besaßen, die Vorteile nutzen konnten. Der Betriebsdirektor der sächsischen Staatseisenbahnen zu Leipzig, Freiherr von Oer, hatte den Gedanken, durch Gleisanlagen Fabriken und Bahnhöfe direkt zu verbinden, als eine der neuen und bedeutenden, schöpferischen Ideen Heines gewürdigt, denen das Plagwitz-Lindenauer Industriegebiet seine Entstehung verdankte.“--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 18:16, 4. Mär. 2010 (CET) Ich habe schon mal angefangen, etwas zu ergänzen.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 21:48, 4. Mär. 2010 (CET) Welche Strecke ist denn da gemeint? Hast du dir mal eine alte Karte angeschaut? Warum sollte sich der Herr Heine die Mühe gemacht haben, die preußischen Gleise mit einer teuren Überführung zu überbrücken, wenn er seine Gleise doch direkt an den preußischen Bahnhof angeschlossen hatte? Sorry, das passt alles nicht. Nochetwas: 39 Fabriken? Welche? --Rolf-Dresden 22:13, 4. Mär. 2010 (CET) Welche Überführung meintest du jetzt genau? Die über Gaschwitz-Plagwitz, Leipzig-Gera-Saalfeld und Plagwitz-Pörsten?--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 07:41, 5. Mär. 2010 (CET) Gegenfrage: Siehst du noch eine? --Rolf-Dresden 15:47, 5. Mär. 2010 (CET) Das interpretiere ich als ja. Meinst du damit, dass es kostengünstiger gewesen wäre, wenn man die Strecke von der Westseite des Bahnhofes Plagwitz hätte abzweigen lassen, um so die Brücke einzusparen? Aber vielleicht gab es damals ja auf der Ostseite des Bahnhofes Plagwitz bereits Fabriken mit Gleisanschlüssen.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 17:03, 5. Mär. 2010 (CET) Balt-Orient-Express Keinerlei Angaben über die Historie, weitgehend unbelegt, stattdessen Allgemeinplätze auf Pufferküsser-Niveau - das ist alles andere als ein brauchbarer Artikel. --Wahldresdner 17:34, 2. Feb. 2010 (CET) Aus der QS Verkehr herverschoben, da hier spezieller --Crazy1880 13:18, 21. Feb. 2010 (CET) EsTram Inhaltlich noch recht wenig zu diesem neuen Straßenbahnbetrieb in der Türkei. "Normale" QS reicht da nicht, da ist etwas Sachverstand aus diesem Portal erforderlich.Wahldresdner 19:26, 7. Feb. 2010 (CET) Aus der QS Verkehr herverschoben, da hier spezieller --Crazy1880 13:20, 21. Feb. 2010 (CET) FFU Kunstholz Wikifizierung erforderlich. USt 14:06, 21. Feb. 2010 (CET) -- Riecht nach Firmenprospekt; evtl. URV? Aber: Ist die QS Bahn der richtige Ansprechpartner?--Chriz1978 17:00, 21. Feb. 2010 (CET) Bahnhof Barcelona-Sagrera Ein im Bau befindlicher Bahnhof sucht Relevanzklärung oder Vollprogramm, danke --Crazy1880 19:39, 23. Feb. 2010 (CET) Bahnhof Barcelona-França Noch ein Bahnhof, bitte Infobox und Quellen setzen, danke --Crazy1880 19:40, 23. Feb. 2010 (CET) Bahnhof Barcelona-Sants Noch einen Bahnhof, bitte auch hier Infobox und Quellen setzen, danke --Crazy1880 19:42, 23. Feb. 2010 (CET) Liste der Eisenbahnstrecken in Slowenien Aus den Erstartikel, bitte querlesen, sichten, ggf. bequellen und Kats setzen, danke --Crazy1880 19:56, 25. Feb. 2010 (CET) Fohnsdorfer Bahn Infokasten und Bahnlinienaufzeichnung mit Haltepunkten fehlt und die Artikelqualität lässt zu wünschen übrig.--188.45.117.81 12:36, 27. Feb. 2010 (CET) Sieht nach URV aus.[6] --Rolf-Dresden 12:23, 27. Feb. 2010 (CET) Naja es könnte genausogut sein, dass der Verfasser dieser http://members.a1.net/elob/enzyklopaedie/fohnsdorf.htm Website (Ein gewisser Elmar Oberegger) auch der Verfasser des Arikels ist. Man könnte ihn ja anrufen Elmar Oberegger Hauptstr 24 4642 Sattledt 07244 80 68 oder ihm besser ein E-mail schicken oberegger2@hotmail.com (Quelle: http://members.a1.net/otob/infobuero/inhalt.htm) --188.45.117.81 12:36, 27. Feb. 2010 (CET) Danke für den Hinweis. Es könnte könnte allerdinges genausogut sein, dass Herr Oberegger keine Ahnung hat, dass seine Website in der WP verwurstet wurde und bitterböse wird, wenn er davon Wind bekommt. In der aktuellen Form sehe ich allerdings keine URV. -- Bahnwärter 11:32, 1. Mär. 2010 (CET) Liste der Eisenbahnlinien in Mecklenburg-Vorpommern Die Liste gab's vor ein paar Tagen schon, allerdings war die IP diesmal so schlau und hat den Inhalt angepasst. Dafür gibt's Augenkrebs und keine Quellen gratis dazu. -- Platte ∪∩∨∃∪ 17:04, 27. Feb. 2010 (CET) Das "keine Quellen" ist mittlerweile zu einer beliebten Phrase geworden, die man (gar nicht nur mal Du gemeint) nun fast überall anbringt. Trivial nachprüfbare Dinge müssen aber nicht bequellt werden. Und dass Zugverbindungen im Fahrplan stehen, ist klar. Und solange gestandene Portalmitarbeiter in ihren Artikeln auch das Augenkrebszeug reinbringen, kann man das einer IP nicht vorwerfen. Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin ist da doch sowohl optisch als auch inhaltlich "Linie RE 5801" keinen Deut besser (und nebenbei, wenn's Dich stört, praktisch genauso unbequellt.) --Global Fish 18:08, 27. Feb. 2010 (CET) Stimmt auch wieder, wobei die Informationen übers Triviale hinaus gehen, da solche Informationen wie Fahrzeugeinsatz oder Taktzeiten IMHO belegt werden sollten. Andere Sache: Gibt es denn für diese Art von Listen eigentlich eine einheitliche Lemmaform? Momentan sind mir drei Formen bekannt: Liste der Eisenbahnlinien in XYZ, Eisenbahnlinien in XYZ und Liste der SPNV-Linien in XYZ. -- Platte ∪∩∨∃∪ 18:27, 27. Feb. 2010 (CET) Immerhin sind es jetzt in Vergleich zu vorher wirklich Eisenbahnlinien in Meckenburg-Vorpommern. Das ganze wurde ja beim ersten Versuch relativ willkürlich ausgewählt.--Ёъанн Себастиан Бах Саксониа ☺♪♫ 18:32, 28. Feb. 2010 (CET) Wenn es bleibt, sollten zumindest die knapp 20 BKL aufgelöst werden. Sonst muss sich der eventuell Interessierte die Orte aus den entsprechenden Übersichten heraussuchen. Und Fakt ist sicher, dass das nichts in der Kategorie:Bahnstrecke ... zu suchen hat, weil der Artikel keine Strecken behandelt. --Mef.ellingen 22:05, 28. Feb. 2010 (CET) Ich bastel den Artikel mal um, dass er optisch an die Brandenburger Liste angepasst wird. -- Platte ∪∩∨∃∪ 22:13, 28. Feb. 2010 (CET) Ach, mit diesen tollen Klickibuntis, die nicht nur megacool aussehen, sondern obendrein auch noch mittendrin wie bei den MR-Linien einen Zeilenumbruch haben? *duck* Zu Deinen Frage nach dem Lemmanamen: "Liste der" ist schon richtig, auch für Berlin/Brandenburg. --Global Fish 10:15, 1. Mär. 2010 (CET) Naja, in einer Linienübersicht finde ich, kann man die schon bringen, schließlich steht hier ja die Linie auch im Vordergrund. So sehr vom Wesentlichen tun die Teile ja nun nicht ablenken, darüber hinaus haben sie ja einen gewissen Wiedererkennungswert (zumindest in solchen Fällen, wo es einheitlich gehandhabt wird und nicht überall eine andere Farbe zum Einsatz kommt). Den Zeilenumbrüchen kann man ja mit einer Verbreiterung der entsprechenden Spalte entgegenwirken...oder indem man einfach die Vorlagen entsprechend umstellt, dass ein geschütztes Leerzeichen möglich wird. Andere Frage dazu: Da ja die einzelnen Listen unterschiedlich viele Bahnhöfe auf einmal im Verlauf nennen (bei einigen ist die Übersicht fast vollständig, bei anderem wie dem RE3 fehlen dagegen sogar die Fernbahnhöfe), wollt ich mal fragen, inwieweit es z.B. Sinn machen würde, wenn man gleich von vornherein sämtliche Halte aufführen würde...zumindest jene im Bundesland. -- Platte ∪∩∨∃∪ 15:45, 3. Mär. 2010 (CET) Bahnstrecke Arnhem–Leeuwarden Aus den Erstartikeln, es fehlt nur noch die Sichtung und die Quellen --Crazy1880 10:29, 2. Mär. 2010 (CET) Liste von Kopfbahnhöfen Insbesondere durch Neu-Edits eines Users, aber auch durch Altlasten in einigen Länderkapiteln ist hier ein Gemisch entstanden aus Kopfbahnhöfen mit mindestens zwei Strecken und gewöhnlichen Endpunkten von Stichstrecken. --Vanellus 19:40, 2. Mär. 2010 (CET) Ein buntes inhaltliches wie stilistisches Durcheinander! Die Trennung von ehemaligen und bestehenden Kopfbahnhöfen ist m.E. auch Quatsch. Z.B. ist Sassnitz hier nur ein "ehemaliger" Kopfbahnhof, weil eine der beiden Strecken nun weg ist. Es ist natürlich immer noch einer. Nur wäre er, hätte es die Strecke zum Hafen nie gegeben, nicht in der Liste erwähnt worden. --Global Fish 15:19, 3. Mär. 2010 (CET) Autsch... Da sind ja jede Menge Bahnhöfe drin, die durch Stilllegung einer Streckenseite "zum Kopfbahnhof wurden"... Halte ich für Unsinn, da es dann einfach ein Endbahnhof ist, selbst wenn zwei Strecken aus dem Bahnhof herausführen (wie Stollberg/Erzg.). Was ist eigentlich mit Bahnhöfen, die das Bahnhofsgebäude in Kopflage haben, aber wo nur eine Strecke herausführt, wie z.B. der Bahnhof von Kipsdorf? --თოგოD ♇ 15:29, 3. Mär. 2010 (CET) Ich wär ja dafür, wenn man die Liste so umbaut, dass nur echte Kopfbahnhöfe drin sind. Die Anzahl der herausführenden Strecken sollte egal sein, dafür sollten umgekehrt solche Bahnhöfe raus, die nach Stilllegung einer Strecke hier zum Kopfbahnhof "mutiert" sind. Solche Bahnhöfe wie der Alte Ostbahnhof in Berlin kommen/bleiben also drin, dafür fallen solche Beispiele wie das genannte Stollberg raus. -- Platte ∪∩∨∃∪ 15:39, 3. Mär. 2010 (CET) Was ist ein "echter Kopfbahnhof"? - Nennt man alle Endpunkte von Stichstrecken, quillt die Liste rasch über.--Global Fish 15:52, 3. Mär. 2010 (CET) Wäre die Liste nach den derzeitigen Kriterien vollständig, würde sie ebenso überquellen. Je nach Umfang könnte man ja bspw. die deutschen Bahnhöfe extra lagern. Und ja, nach meinem Verständnis sind Endbahnhöfe von Stichstrecken auch Kopfbahnhöfe. Kurzum: Sowas wie Frankfurt Hbf, Berlin Görlitzer Bf und Sassnitz sind für mich Kopfbahnhöfe, Rheinsberg, Stollberg und Templin Stadt dagegen nicht. -- Platte ∪∩∨∃∪ 16:05, 3. Mär. 2010 (CET) Genauso ist es. Hier beißt sich mal wieder etwas selbst in den Schwanz. --Rolf-Dresden 16:06, 3. Mär. 2010 (CET) Hier konkurrieren zwei verschiedene Definitionen. Ich neige eher zu der fahrgastorientierten (Zugang vom Kopfende her, neben den großen bekannten wie z. B. Leipzig wären das typischerweise Bahnhöfe wie Bad Harzburg oder Lindau). Leider ist diese Definition ausgesprochen unscharf, typische Spitzkehren wie z. B. Michaelstein oder Wurzbach würden rausfallen. Eine Lösung hierfür habe ich nicht. MBxd1 16:11, 3. Mär. 2010 (CET) Zwei Listen? Spitzkehre sollte vielleicht durch vorwiegend durchgehenden Verkehr definiert sein? --Global Fish 16:26, 3. Mär. 2010 (CET) Das lässt sich kaum über Jahrzehnte hinweg beantworten. MBxd1 16:32, 3. Mär. 2010 (CET) Im Moment fallen mir kaum Grenzfälle ein. Aus dem Beitrittsgebiet (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Michaelstein, Rauenstein, Lauscha, Heringsdorf (ein wenig ein Grenzfall wegen unterschiedlicher Baugeschichte), Löbejün, Wurzbach, Rennsteig, Fürstenhagen...--Global Fish 16:46, 3. Mär. 2010 (CET) Natürlich *sind* Endpunkte von Stichstrecken Kopfbahnhöfe (nebenbei: die Trennung von Kopf- und Endbahnhof im Artikel Bahnhof halte ich für reine Begriffsbildung). Aber auf die Schnelle eine sicher nicht vollständige Liste der Kopfbahnhöfe in MeckPomm: Dassow, Klütz, Wismar, Warnemünde (oder keiner wegen der Fährgleise), Seehafen Nord (PersonenHbf), Seehafen, Graal-Müritz, Prerow, Sassnitz, Sassnitz Hafen, Putbus, Loitz, Heringsdorf, Peenemünde, Kröslin (Regelspur), Ueckermünde, Ueckermünde Stadthafen, Lubmin Werkbahnhof, Löcknitz (Kleinbahnteil), Dargun, Gnoien, Tessin, Grammow, Röbel, Lübtheen, Tutow, Feldberg, Rechlin, Conow, Boizenburg Stadt, Friedrich-Franz-Bahnhof (oder ist er keiner wegen der Hafenbahn?), Lauterbach Mole, Kühlungsborn West, Altenkirchen, Bergen (Schmalspur), Göhren, Altefähr (Schmalspur), Ferdinandshof (Schmalspur), Borntin, Beseritz, Doberan (Schmalspur), Basdorf, Drewelow, Jarmen (600mm), Barth (Schmalspur), Damgarten (Schmalspur), Stralsund (Schmalspur), Kadow, Putzar, Schwerinsburg, Falcksche Mühle, Ducherow (Schmalspur), Leopoldshagen, Buggenhagen (Schmalspur)... und da bin ich mit dem Schmalspurnetz noch lange nicht durch. Und was macht man mit den Fällen, wo ein Bahnhof mal Kopfbahnhof war, aber die Strecke dann verlängert wurde? Lauterbach, Heiligendamm, Lütten Klein, Putbus (Schmalspur), Güstrow, Schwerin... Ich sehe darin nicht den mindesten Sinn. --Global Fish 16:26, 3. Mär. 2010 (CET) Seh ich anders, aber das ist wirklich subjektiv. Die passendste Konsequenz wäre die Löschung der Liste, weil es mangels exakter Definition Begriffsbildung ist. MBxd1 16:32, 3. Mär. 2010 (CET) Was siehst Du anders? Den Sinn einer derart riesigen Liste? - Nein, es ist keine Begriffsbildung, geht ja nur um die Aufnahme in eine Liste, mehr nicht. "Kopfbahnhof mit mindestens zwei Strecken" als Kriterium einer Liste kann man prinzipiell ebenso nehmen, wie "Berg über 8000 Meter", "Stadt mit mehr als 50000 Einwohnern", "Fernsehturm über 200 Meter Höhe". --Global Fish 16:46, 3. Mär. 2010 (CET) Hm, also für mich sind "richtige" Kopfbahnhöfe nur solche mit dem EG in Kopflage, also Leipzig Hbf, Frankfurt Hbf, Stuttgart Hbf, Bad Harzburg, etc., aber eben auch sowas wie Kipsdorf, nicht aber Endbahnhöfe, die wie Durchgangsbahnhöfe gebaut sind (mit EG in Seitenlage oder über bzw. unter der Gleisebene), nur dass die Strecke da eben endet. Spitzkehrbahnhöfe sind ja wieder eine andere Baustelle. Da gibts aber bestimmt auch welche mit EG in Kopflage. --თოგოD ♇ 16:30, 3. Mär. 2010 (CET) (BK)In Baulicher Hinsicht ist ganz klar was ein Kopfbahnhof ist. Echte Kopfbahnhöfe besitzen einen mindestens Querhalle durch die kein Streckengleis führt (Achtung ganz alte Kopfbahnhöfe besassen in oder nach der Querhalle eine Drehscheibe, diese Gleise wurde aber vom Publikum überschreitten, was sie zu unechten Kopfbahnhöfen machte). Bei dieser Querhalle befindet sich in der Regel auch das Aufnahmegebäude (Auch quer zu den Gleisachse). Nur Strecken endpunkt mach aus einem Bahnhof noch keien Kopfbahnhof, gerade wenn sich die Gebäude nur längs der Gleisachse befinden, ist dies eine Anzeichen das es sich nicht um keinen Kopfbahnhof handelt. Eine Bahnhof desen Gebäude beim Umbau zu einen Duchgangsbahnhof keinen Umbau benötigen (Umbau durch Verlängerung der bestehenden Gleise), kann aus baulicher Sicht kein echter Kopfbahnhof sein. Ein echter Kopfbahnhof besitz mindetens einen Querbau, oft umschlies das Aufnahmegebäude L oder U-förmig die Bahnsteiggelise. Einen Bahnhof der auch der Nichtstreckenseite Abstellgelise besitzt, die an die Bahnsteigleise anschliesen, ist ebenfals mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit nie ein Kopfbahnhof gewesen. Die einzige wirklich Problemfälle sind Bahnhöfe wie Zürich, Dresden usw, wo ein Teil der Gleise klar Kopfbahnhof sind (und auch als Kopfbahnhof gebaut worden waren), aber nachträglich zum Durchgangsbahnhof ausgebaut wurden (Umbau durch Anbau zusätzlicher Gleise neben oder unter dem eigentlichen Kopfbahnhof). PS: Spitzkehren Bahnöfe wie Chambrelien (Strecke Neuenburch-Le-Locle = Jura-Neuchâtelois) sind aus Baulicher Sicht KEINE Kopfbahnhöfe, da sich das Aufnahmegebäude längs der Bahnsteigleise befindet. -- Bobo11 16:43, 3. Mär. 2010 (CET) Pachls Glossar des Schienenverkehrs sieht das anders: siehe hier. Bahnhof, dessen Hauptgleise als Stumpfgleise enden. Mehr nicht. Und auch beim Roell ist die Querhalle nur ein ergänzendes Merkmal, nicht die Definition selbst: A. Kopfform: die Hauptgleise endigen stumpf. Vielfach kommt diese Form durch ein quergestelltes Vorgebäude oder durch eine Querwand zwischen den Seitengebäuden einer Bahnhofshalle auch im Äußeren zum Ausdruck. --Global Fish 16:51, 3. Mär. 2010 (CET) Wenn ich mal mein altes VWI-Skript so durchgehe, werden dort zwei Formen von Endbahnhöfen genannt. Endbahnhof in Kopfform (also das, was klassischerweise als Kopfbahnhof bezeichnet wird, bspw. Frankfurt Hbf) und Endbahnhof in Durchgangsform, da würde mir Poppenbüttel als Beispiel einfallen). Das ganze ist aus Schubert (2000) übernommen, allerdings bei Google auf die Schnelle nur ein weiteres Werk gefunden, welches sich auf diesen bezieht, leider Gottes ist genau der Part im Literaturverzeichnis, wo er zu stehen hat, dort nicht einzusehen. Vielleicht weiß ja jemand, welches Werk ich meine, damit man es als Referenz nehmen kann für eine entsprechende Definition. In diesem Fall könnte man die Liste soweit umbauen, dass man lediglich die Bahnhöfe aufführt, deren EG sich in Kopflage befindet. -- Platte ∪∩∨∃∪ 16:53, 3. Mär. 2010 (CET) Ichr vergest, bzw. überlst da ein wichtiges Datail. Es ist ausschlaggeben wie die Bahnsteiggleise enden. Werner Stutz schreibt, dass folgendes das Hauptmerkmal ist. Zitat: Wenn alle Bahnsteiggleise vor einem quergestellten Stirnperon enden, von dem aus die Reisenden über Zugenperrons zu den Zügen gelangt, spricht man von einem echten Kopfbahnhof.. Udn das Querperon ist bei einem solchen Bahnhof in der Regel überdacht, usn es gibt somit einen Quer zu den Gleisen stehende Bauwerk. Bobo11 17:00, 3. Mär. 2010 (CET) Augenscheinlich kursieren in der Fachliteratur verschiedene Definitionen. a) gar keine Einschränkungen (siehe meinen Beitrag) b) gleistechnische Einschränkungen (siehe Plattes Beitrag) c) bauliche (siehe Deinen Beitrag). Macht die Sache nicht leichter. --Global Fish 17:14, 3. Mär. 2010 (CET) Naja, a) ist wohl eher keine Fachmeinung, sondern eine Privathomepage. Zwischen Roell und Stutz seh ich keine großen Unterschiede. Wenn die Bahnsteiggleise stumpf enden, muss da ja irgendwas im Weg sein. ;) Interessant sind da wohl solche Fälle wie Shoeburyness, England. Kopfbahnhof oder nicht? >:o) --თოგოD ♇ 17:25, 3. Mär. 2010 (CET) (BK)Eben, weil viele nicht wissen was sie Schreiben, und einfach Endbahnhof=kopfbahnhof verstehen, was eben klar falsch ist. Plates und meine Devinition unterschieden sich nicht wirklich. Es ist eben mit dem Gebäude in Kopflage besser sichtbar, das es sich um eine Kopfbahnhof handelt. Wenn du die devinition von Stuz genau liest merkste nämlich das das Gebäude NICHT das Hauptmerkmal für ein Kopfbahnhof ist, sondern die Bahnsteiganlage. Nur befindet sich bei >90% der echten Kopfbahnhöfe, stirnseitig beim Querbahnsteig ein Gebäude. Wenn sich da also kein Gebäude befindet, ist die Wahrscheinlickiet sehr hoch, dass es sich nicht immer um eine Kopfbahnhof gehandelt hat, bzw. dass der Bahnhof nicht als Kopfbahnhof geplant und erbaut worden ist. Klar kann amn eine Duchgangsbahnhof nach rückbau der Strecke auf der einen Seite zum Kopfbahnhof rückbauen, dafür ist aber eben der Einbau eines Querbahnstiegs notwendig, und aus ihm einen echten Kopfbahnhof zu machen (Das meinte ich ja mit; Einen Bahnhof der auch der Nichtstreckenseite Abstellgelise besitzt, die an die Bahnsteigleise anschliesen, ist ebenfals mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit nie ein Kopfbahnhof gewesen). -- Bobo11 17:27, 3. Mär. 2010 (CET) Antwort zu Shoeburyness, England; Dreigleisieger Kopfbahnhof, denn er hat einen Stirnbahnsteig (es ist möglich alle Bahnsteige, ebenerdig und ohne Überqueren von Gleisen zu erreichen). Beide Gleise neben dem Aufnahmegabäude enden vor dem Querbahnsteig an einem Prellbock. (ist eben eienr der <10% wo kein Stirngebäude haben). Es ist eben ein Zweigeliseiger Kopfbahnhof mit einer verkürtzten Nebengleisanlage. Klar aus Baulicher Sicht ist das ein zweifelhafter, aber wegen dem Querbahsteig eben doch echter Kopfbahnhof. Der kann duchaus als Duchgangsbahof geplannt gewesen sein.Bobo11 17:31, 3. Mär. 2010 (CET) Hehe, nee, als Durchgangsbahnhof war das wohl nicht geplant, schau mal ein Stück nach rechts in dem Luftbild. ;) Es gibt allerdings das Hafenbahngleis, das quasi um den eigentlich Bahnhof herumführt und nach Norden ins Niemandsland abbiegt. Aber das hat für die Frage, ob Kopfbahnhof oder nicht, keine Bewandtnis, da es ja nicht durch den Bahnhof selbst führt. --თოგოD ♇ 17:42, 3. Mär. 2010 (CET) Nein, Jörn Pachl ist schon vom Fach. Und das Zitierte stammt aus dem Glossar zum Lehrbuch "Systemtechnik des Schienenverkehr". Und Roell interpretiere ich schon im gleichen Sinne, wie Pachl. Das "vielfach" im zweiten Satz ist ein Zusatz. Und auch bei Querbahnsteigen kann es vor den Prellböcken noch eine Weiche zum Umsetzen gegeben haben; genauso wie umgekehrt ein natürliches Hindernis im Weg sein.--Global Fish 17:33, 3. Mär. 2010 (CET) Hm, ja stimmt, Roell = Pachl, ich hatte nur dein "keine Einschränkungen" gelesen, was ja nicht stimmt, die Gleise müssen schon auch nach Pachl stumpf enden. Eine Weiche zum Umsetzen kann es natürlich geben, in Chemnitz z.B. (am Kopfteil des Bahnhofs), gab es jeweils zwischen den Bahnsteiggleisen noch ein bahnsteigkantenfreies Mittelgleis zum Umsetzen, auf das Verbindungsweichen bestanden. --თოგოD ♇ 17:47, 3. Mär. 2010 (CET) Ähnlich früher im Kopfteil von Warnemünde. @Bobo11 Eben, weil viele nicht wissen was sie Schreiben, Du meinst es sicher nicht so, aber das grenzt hier schon fast an einen persönlichen Angriff. Das mit dem "klar falsch" ist nicht so ganz einfach. Dass es aus bahntechnischer Sicht es völlig Banane ist, ob da nun ein Querbahnsteig ist, oder nicht, sollte klar sein. Es gibt schlichtweg verschiedene Definitionen. Wir können uns nicht einfach eine rauspicken und sagen, alle anderen sind "klar falsch". - Wir können allenfalls Kriterien zur Aufnahme in eine Liste festlegen, aber das ist etwas anderes. Sebastian Kummer, Einführung in die Verkehrswirtschaft, setzt einerseits beide gleich "Endbahnhof, auch Kopfbahnhof genannt", anderseits unterscheidet auch "Endbahnhof in Kopfform" und "in Durchgangsform". --Global Fish 18:00, 3. Mär. 2010 (CET) Nachtrag: Pachls "stumpf enden" heißt nicht, dass sie im *Bahnsteig*bereich stumpf enden müssen, es kann auch woanders sein; sollte nur sicher noch im Bereich des Bahnhofs geschehen. Die Definition ist also schon allgemeiner als manch andere hier. --Global Fish 18:11, 3. Mär. 2010 (CET) (Antwort an Global Fish) Doch genau so mein ich es, das eben viele sogenate Fachlieteraturisten, eben genau den Fehler machen, dass sie Endbahnhof mit Kopfbahnhof gleichsetzet (Viele dieser Fehler passieren, weil sie eben nur die Lokomotiven (Rollmaterial) und ggf Strecken auseinader gsetzt haben, aber nie mit den Bauformen der Bahnhöfe). Obwohl sobald ich keinen Querbahnsteig habe, es sich um keinen Kopfbahnhof handeln kann. Geschweige denn wenn auf der nicht Streckeseite sich eine Abstellanlage/Depot oder was auch immer befindet. Der Spitzkehrenbahnhof Chambrelien ist eben genau so ein Bahnhof wo du nicht alle Bahsteige ebenerdeig ohne überqueren von Gleisen erreichst. Das ist das Hauptmerkmal eines Kopfbahnhofes (und gilt ja als sein Vorteil) es ist bei ihm -wegen dem Querbahnsteig- möglich ist, ebenerdig alle Bahnsteige ohne Gleisüberschreitung zu erreichen. PS Wenn du dich angegriffen fühlst, weil jemand mal Klartext redet dass einige Eisenbahnfachliteraturisten echte Wissenlücken haben (z.B. Archidektur, was ist das?), bist du da selber schuld. -- Bobo11 18:20, 3. Mär. 2010 (CET) Bist Du vom Fach? Hast Du Eisenbahnwesen studiert? Selbst Bücher geschrieben? Wenn ja, dann ist Deine Haltung den Kollegen von wegen "echte Wissenlücken" "nur" arrogant. Ich kenne eine Reihe von Experten auf ihren Gebieten, die ihr überlegenes Wissen wesentlich dezenter rüberbringen. Wenn nein, dann finde ich so ein Statement einfach nur anmaßend. In einem richtigen fachlichen Disput kann man sich wirklich streiten, welche Auffassung die beste ist. Wir sind hier aber "nur" in Wikipedia. Da haben wir den Stand des Wissens wiederzugeben, nicht mehr und nicht weniger. Und dazu gehört *nicht*, sich unter verschiedenen Definitionen eine herauszupicken, die einem gerade in den Kram passt; sondern, wenn es verschiedene gibt, genau darüber zu schreiben. Den Querbahnsteig als notwendige Voraussetzung für einen Kopfbahnhof gibt es eben nur in der von Dir genannten Definition, sonst in keiner der genannten. Apropos Definitionen: Definition sind *nie* wahr oder falsch, sondern allens üblich und weniger üblich oder zweckmäßig und weniger zweckmäßig.Und ja, ein Querbahnsteig ist ein architektonisches Kriterium, es ist sicherlich gut, für einen Eisenbahnfachmann, auch die zu kennen, aber eine irgendwie geartete betriebliche Relevanz sehe ich darin nicht und damit keine besondere bahntechnische Zweckmäßigkeit dieser Definition. Ansonsten bin ich dankbar darüber, hier jemanden wie Dich kennengelernt zu haben, der soviel weiß, dass bei er der halben Fachliteratur "echte Wissenslücken" diagnostizieren kann. --Global Fish 18:43, 3. Mär. 2010 (CET) Na ja, ich seh Literatur immer kritisch. Denn auch Bücher werden von Menschen geschreibe, und Menschen machen nun mal Fehler. Wer einfach ales glaubt was irgenwo geschrieben ist, ohen sein Hirn in Bewegung zusetzen, ist -tut mir leid aber das geht nur auf die hart Artr- schlicht weg dämlich. Jedes Fachbuach hat irgenwo eine Fehler, in eigen ist dieser Gröaser als in anderen. Und wenn ein Buch von einem Techniker geschriebn ist, darf man von ihm nicht erwarten das er da Fachwissen eine Archidekten hat, wie auch umgekehrt. Aber in eigen Fällen ist es eben schnell mal klar, dass der Schreiberling in einer Punkt kein Ahnug hat, z.b. wenn er einen Bahnhof wie der Bahnhof Interlaken Ost als Kopfbahnhof bezeichnet, nur weil da alle Züge enden. Und genau auf solche Fehler bin ich zu oft gestossen. Und deshalb weis ich, dass gerade die Bahnhofbauformen (Eigtlich alles was mit Archidektur zusamenhängt) nicht unbedingt zu den Stärken der Eisenbahnfachliteratureisten zählen. -- Bobo11 19:28, 3. Mär. 2010 (CET) Danke für die entschärfende Antwort. Ja, man darf (Fach)literatur kritisch sehen. Auch ich habe schon Fehler in solcher gefunden. Aber nochmal: es geht hier um *Definitionen*. Definitionen sind von der Logik her fast niemals falsch (es sei denn, sie sind in sich widersprüchlich). Da gibt es keine Fehler, kann es von der Logik her nicht geben. Es gibt niemals nur eine richtige Definition. Man kann höchstens sagen, eine Definition wäre unüblich oder unzweckmäßig, aber das ist von der Natur der Sache her wiederum POV. Und angesichts der Vielzahl der Quellen, die das so sehen, ist eine weiter gefasste Definition von "Kopfbahnhof" üblich. Und daraus folgt, dass dann eben viel mehr Bahnhöfe als "Kopfbahnhof" gelten, als aus der von Dir favorisierten Definition folgt, und das ist mit anderen Definition durchaus konsistent (zu Interlaken Ost kann ich jetzt nichts sagen). Und es ist nicht unzweckmäßig, weil rein architektonische Definitionen für den Bahnbetrieb nicht nötig sind (dass es gut ist, sie zu kennen, steht auf einem anderen Blatt).--Global Fish 19:56, 3. Mär. 2010 (CET) nicht zu vergessen c) die betriebliche. Danach ist ein Kopfbahnhof ein Bahnhof, in dem Züge "Kopf machen" d.h. im Bahnhof die Fahrtrichtung wechseln. Nach dieser Definition fallen die Endbahnhöfe der Stichstrecken komplett raus (da der Zug, der rausfährt zwar die gleiche Fahrzeuggarnitur sein kann, aber eine andere Zugnummer hat), die Grosstadtbahnhöfe wären drin (Grenzfall wäre dann ein Bahnhof, an dem alle Züge enden, z.B. Euston), auch wenn es S-Bahn-Durchgangsbahnhöfe gibt. Spitzkehrenbahnhöre wären drin (sind aber nicht gar so viele). Anderer Problemfall wären Bahnhöfe, die baulich als Durchgangsbahnhof angelegt sind, aber an dem alle Züge einer Relation Kopf machen müssen. Nürnberg Hbf in der Relation München - Würzburg vor Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke zum Beispiel. -- Bahnwärter 17:30, 3. Mär. 2010 (CET) Das Betrieblich muss man weglassen, denn das kann sogut wie aus jedem Bahnhof eine Kopfbahnhof machen, was völliger Unsinn ist. Es gibt duchaus Bahnhöfe (gerade bei Anschlussbahnhöfen) mit geteiltem Bahnanlgen wo eben der eine Teil einen echter Kopfbahnhof ist, der andere eine aber klar ein Duchgangsbahnhof. Bobo11 17:40, 3. Mär. 2010 (CET) Lexikon der Eisenbahn (transpress, 1981) meint: a) nach Aufgaben: Abstellbahnhof, Personenbahnhof etc. b) Lage im Netz: Anschlussbhf, Endbhf, Kreuzungsbhf etc. c) Grundrißform: Durchgangsbahnhof, Kopfbahnhof d) bautechnisch: Gefällebahnhof, Flachbahnhof e) Lage des Empfangsgebäudes: Dreiecksbahnhf, Inselbahnhof, Keilbahnhof f) verkehrliche Bedeutung: Tarifbahnhof, Umladebahnhof etc. Und dann weiter Kopfbahnhof: Bahnhof dessen Hauptgleise stumpf mit Prellbockabschluss enden, Empfangsgebäude liegt in der Regel vor den Gleisen in Querlage. Ein strittiger Bahnhof wäre noch Altenberg liesel 17:49, 3. Mär. 2010 (CET) Altenberg ist ziemlich ähnlich wie Shoeburyness oben. Ich würd das auch als Kopfbahnhof sehen, die Definition ist jedenfalls erfüllt. ("in der Regel" = keine notwendige Bedingung) --თოგოD ♇ 17:57, 3. Mär. 2010 (CET) NE Liesel Altenberg ist heute (so wie auf dem Satelitenbild abgebildet) keine strittiger Bahnhof mehr. Einfach folgende Fragen durch den Kopfgehen lassen und beantwoirten. Besitzt der Bahnhof mehrer Bahnsteige? Sind alle ohne über Überqueren (von einem Gleis eben erdig erreichbar (Alternativfrage besitz er einen Querbahnsteig)? Enden alle Gleise mit Bahnsteigen (auf der gleichen Seite) stumpf? Bei Altenberg beatworte ich beide alle Fragen mit ja. Also handelt es sich heute um einen echten Kopfbahnhof. Er besitz bis auf das Gebäude (was allerdings zweitrangig ist) alle Merkmale von einem Kopfbahnhof. Wirklich prolematisch wird's wenn der Endbahnhof nur ein einziges Bahnsteiggleis besitzt, dann ist die wichtigste Frage (Querbahnsteig ja/nein) eben nicht beatwortbar. Bobo11 18:01, 3. Mär. 2010 (CET) Wir gehen wir eigentlich mit Kopfhaltepunkten um? Der Einfachheit halber (es sind ja keine Bahnhöfe ^^) würde ich sie erst garnicht aufnehmen. -- Platte ∪∩∨∃∪ 18:59, 3. Mär. 2010 (CET) Wenn die Liste auf das Vorhanden sein einens Querbahnsteiges abstellen (ist meines erachtese der beste überprüfbare Punkt), erledigt sich das bei eingleisigen Bahnhöfen, da die ja keine besitze können. Bobo11 19:16, 3. Mär. 2010 (CET) Kopfhaltepunkte hat es kaum "schon immer" gewesen. Entweder es sind Rest von "richtigen" Kopfbahnhöfen (dann gehören sie eh rein) oder es sind Reste von früheren Durchgangsbahnhöfen oder gar früherer freier Strecke (Graal Müritz neu, Ebern neu). Blieben höchstens solche Dinge wie Ueckermünde Stadthafen wo früher gerade mal ein Anschlussgleis war. Nebenbei: warum sollte es keine Kopfhaltepunkte mit Querbahnsteig geben? So einer, mit zwei Gleisen (und historisch kein Kopfbahnhof) fällt mir ein: Iserlohn. Ansonsten steht es jedem frei, eine "Liste von Kopfbahnhöfen mit Querbahnsteig" anzulegen. Aber ich halte es für reine Begriffsbildung, in eine "Liste der Kopfbahnhöfe" nur solche aufzunehmen, die einen Querbahnsteig besitzen, nur weil _eine_ (oder ein Teil) der vielen Definitonen das so sagt. --Global Fish 19:40, 3. Mär. 2010 (CET) Ich persönlich halte das auch für fragwürdig, die Definition eines Kopfbahnhofes nur an der Lage des Empfangsgebäudes festzumachen. Aus technischen Gründen (Drehscheibe!) musste bei vielen Kopfbahnhöfen das Empfangsgebäude auf die Seite gestellt werden. Ein typisches Beispiel ist etwa der einstige Bahnhof Praha-Těšnov, wo das genau so realisiert war. Ein Weiterbau der Strecke war nie geplant und wäre dort auch nicht möglich gewesen. Letztlich wurde er genau deswegen dann auch aufgegeben. --Rolf-Dresden 22:22, 3. Mär. 2010 (CET) Ich plädiere aus den oben genügend genannten Gründen dafür, die Liste zu löschen. --Rolf-Dresden 06:40, 4. Mär. 2010 (CET) Dito. Aber die Diskussion ist mal sehr interessant. Die Frage noch immer im Raum: Welche Definition nehmen wir nun für die "Klassifizierung" von Bahnhöfen in Bahnhofsartikeln? Kann man Prag-Těšnov als Kopfbahnhof bezeichnen? Ich meine nein... Es ist ein gewöhnlicher Endbahnhof in Durchgangsbauweise. Vielleicht sollten wir die Diskussion aber auf die Portalseite verschieben... --თოგოD ♇ 10:25, 4. Mär. 2010 (CET) Natürlich *kann* man ihn als Kopfbahnhof bezeichnen. Es gibt jedenfalls Leute, die das ungestraft tun. Es gibt sogar Definitionen von "Kopfbahnhof", die damit völlig konsistent sind, hatten wir oben schon. Welche der ganzen Definitionen man nun als das sinnvollste erachtet, ist letztlich POV. Bei all den Definitionen sollte man eins nicht aus dem Auge verlieren: für den Bahnbetrieb sind solche Definitionen von eher geringer Wichtigkeit. Man benutzt die Begriffe, man zeigt die Situation vielelicht an einigen exemplarischen Objekten. Aber niemand der Fachleute hat (völlig unverständlicherweise ;-)) bei seiner Arbeit bedacht, dass eines Tages mal Wikipedianer nichts besseres zu tun haben, als jeden Bahnhof in eine dieser Kategorien stecken oder Listen aller dieser Objekte anzulegen. Zu Deinem letzten Satz: Ja. Es gibt da übrigens noch mehr unklare Sachen, wie etwa die unbelegten und m.E. nicht ganz korrekten Definitionen von Trennungs- und Kreuzungsbahnhof hier. --Global Fish 10:36, 4. Mär. 2010 (CET) Die Diskussion hat mich auch fasziniert. Ich schätze, dass wir bei Fahrzeugen auch bei exotischen Bauteilen schnell über die Bezeichnung einig würden und dann stellt man fest, dass ein harmloser und allgemein genutzter Begriff Diskussionsstoff en masse bietet und hinterher Einigkeit über die Uneinigkeit besteht. Verschiebung auf die Portalseite wäre nicht schlecht. Löschung der Liste wäre aus den genannten Gründen zwar sinnvoll, aber mir graust vom Verlauf der Löschdiskussion. Auch unserer Mitwikipedianer, die Schwierigkeiten damit haben, Züge, Zuggarnituren und Verkehrslinien zu unterscheiden, wissen ganz genau, was ein Kopfbahnhof ist und werden eine Liste derselben mit Zähnen und Klauen verteidigen ... -- Bahnwärter 11:04, 4. Mär. 2010 (CET) Richtig! Aber wenn sie genau wissen, was ein Kopfbahnhof ist, müsste ja eine adäquate Liste rauskommen. Tut sie aber nicht. >:o) --თოგოD ♇ 11:26, 4. Mär. 2010 (CET) Es war schon immer so, dass die triviallen (sprich von denn nichtfachleuten in reger Benutzung) Fachbegriffe die sind, bei dennen man an die Definitionsgrenzen stösst. Einfach aus dem Grund weil sich der Begriff im Umgangssprachlichen Gebrauch verwässert, weil er eben nicht ganz Korekt verwendet wird. Der Punkt ist das es echte Kopfbahnhöfe gibt und unechte Kopfbahnhöfe gibt. Und beide Gehören in die Kategorie der Endbahnhöfe, und der für Laien Typische Endbahnhof ist nun mal der Kopfbahnhof, und da solte der eigentlich falsche Umkerhsschluss Endbahnhof=Kopfbahnhof nicht verwundern (Jedenfals für die Bahnhöfe die als Endbahnhof vor eine Siedlung gebaut worden sind). Und einige unechte Kopfbahnhöfe haben klare Merkmale eines Kopfbahnhofes, es fehlt ihnene das wichtige Stirnperron, ob wohl sie sogar eine Kopfbau besitzen können (Der erste Hauptbahnhof Zürich war so ein Fall; dort fühte auf der Strinseite Gleise aus dem Gebäude auf eine Drehscheibe), und somit für den Laien optisch wie ein Kopfbahnhof aussehen. Aber es sind eben die wenigsten Endbahnhöfe nun Kopfbahnhöfe, gerade die, die nach einer Streckenstilllegung zu einem Endbahnhof geworden sind, sind mit grosser Wahrscheinlichkeit keine echten Kopfbahnhöfe. Bobo11 15:33, 4. Mär. 2010 (CET) Und da drehen wir uns im Kreis: Du hältst nur Deine Definition für richtig. Das ist völlig legitim, aber reiner POV und somit keine Grundlage für die weitere Arbeit. *Mit dem gleichen Recht* kann jeder andere hier *seine* Definition für die einzig wahre halten. Sorry, aber das ist völlig beliebig. Die diversen hier gebrachten Zitate sagen eins aus: es gibt nun mal verschiedene Definition von Kopfbahnhof. Punkt, Aus, Ende. Und nochmal: keine der genannten Definitionen ist *falsch*. Das einzige, was falsch ist, ist die Aussage, eine Definition (die nicht in sich selbst widersprüchlich ist) könne *falsch* sein. Das kann sie nicht. Das hat nichts mit dem Begriff "Kopfbahnhof" zu tun, sondern mit dem Begriff "Definition". --Global Fish 15:49, 4. Mär. 2010 (CET) Nur müssen wir uns entscheiden, welche Definition wir in der WP benützen. Sonst haben wir Inkonsistenzen. Die einzige Möglichkeit, dass jeder seine Lieblingsdefinition benützt, wäre dass man immer dazuschreibt, nach welcher Definition der Bahnhof ein Kopfbahnhof ist, wenn es nicht nach allen Definitionen einer ist. Das ist allerdings kaum zu bewerkstelligen und auch ziemlich lästig, daher wäre eine Festlegung auf die Verwendung einer Definition schon sinnvoll, und da würde ich die strikteste nehmen, da dann alle als "Kopfbahnhof" betitulierte Bahnhöfe auch nach allen anderen Definitionen ein solcher wären. --თოგოD ♇ 16:07, 4. Mär. 2010 (CET) Nein, das müssen wir nicht! Und zwar im englischen Sinne: mustn't; wir *dürfen* es nicht. Wir sollten im Zweifel schreiben, die einen üblichen Definitionen sind so, die anderen so. Es ist nicht unsere Aufgabe, nur den Teil der Wahrheit zu nehmen, der uns gerade in den Plan passt. - Etwas anderes wäre es, wenn manche Definitionen klar überwiegend häufiger sind, aber das scheint hier nicht der Fall zu sein. Allenfalls können wir selbst definieren, was in einer Liste kommt und was nicht, aber dann sollte in der Liste klar dargestellt werden, worauf die sich gründet.) --Global Fish 16:13, 4. Mär. 2010 (CET) Es gibt eben auch kleine Bahnhöfe wie zum Beispiel Kleinschmalkalden. Da ging es auf der einen Seite keinesfalls weiter, weil da ein Berg und der Ort anstand. Und für den geringen Verkehr wollte wohl keiner einen Querbahnsteig bauen wollen. Das Merkmal mit dem Bahnhofsgebäude kann allenfalls ergänzend für die Definition sein, denn das richtete sich nach irgendeiner Definition, sondern nach der günstigsten Bauweise (Kosten, Laufwege der Bevölkerung). Aufgrund der sonst überquellenden und nichtsagenden Liste bin ich für Löschen der gesamten Liste. Gruß--Gunnar1m 16:21, 4. Mär. 2010 (CET) Ohne handfeste Kriterien wird das nichts. Wir haben ein unbestrittenes, das währe das eien Querbahnsteig für alle Gleise, das Merkmal für einen Kopfbahnhof ist. Wir haben ein wicheres Kriterium, das zumindest ein vertretbares sit, das ein Kopfbauwerk für eine Kopfbahnhof typisch ist. Alle anderen Kriterien sind aus baulicher Sicht zu weich und ungenau (Und Kopfbahnhof ist ein baulischer Begriff). Meiner Meinung nach gehören in eine Liste von Kopfbahnhöfe nur Bahnhöfe die mindestens eines der beiden Kriterein erfüllen, wobei eben zu Vermerken ist, dass bei Bahnhöfen mit Kopfbau und ohne Querbahnsteig es sich um unechte Kopfbahnhöfe handelt. Das Kritereium weshalb er aufgeführt wird gehört natürlich in die Liste. Das heisst, meiner Meinung nach solte die Liete nur behalten werden, wenn das Kriterium Kopfbahnsteig eingefügt worden ist. Mir ist bewust, dass genau die Erwähnung ob den eine (Kopf-)Bahnhof nun eine Querbahnsteig besitzt oder nicht, in der Literatur oft fehlt. So oder So ich befürchte das läuft eh auf ein Neuschreiben hinaus, denn ohen Neuanfang wird das jetzige Chaos kaum in den Griff zu bekommen sein. Weil bei einer neuen Lieste können und dürfen wir Belege für die Aufnahme fordern, dass der Bahnhof z.b. einen Querbahnsteig besitzt (Beim jetzigen unbelgeten Listenartikel wäre das mit den Belegen kaum zu bewekstelligen). Bobo11 16:39, 4. Mär. 2010 (CET) es gibt jetzt zwei Möglichkeiten: a) wir löschen die Liste b) wir schreiben rein anhand welcher Definition die Liste erstellt wurde da gibt es jetzt drei Möglichkeiten, so wie ich das überblicke: Kopfbahnhof ist ein Bahnhof mit einem Querbahnsteig Kopfbahnhof ist ein Bahnhof mit einem querliegenden Empfangsgebäude Kopfbahnhof ist ein Bahnhof in dem die Hauptgleise stumpf mit Prellbock enden liesel 16:44, 4. Mär. 2010 (CET) 4. Umbenennen in Liste der Endbahnhöfe (Da kann dann endlich alles rein, was stumpf am Prellbock endet.) Ich bin immer noch für löschen. --Rolf-Dresden 17:17, 4. Mär. 2010 (CET) Eine sinnvolle Minimallösung könnte natürlich tatsächlich Variante 1 oder 2 sein. Aber auch in diesen Fällen sind etwa Kurort Altenberg (Erzgeb) und Kurort Kipsdorf noch mit drin. Altenberg hatte ursprünglich eine Halle über dem Querbahnsteig, die seit 1945 nicht mehr existiert. --Rolf-Dresden 18:20, 4. Mär. 2010 (CET) Ich sehe eher das die Lössung 1+2 sein sollte. Kleine Kopfbahnhöfe mit 2-3 Gleisen wird man so oder so nie vermeiden können, gerade wen sie mehr als ein Bahnsteig haben. Einzig bei Bahnhöfen mit 1 Bahnsteig, sind meiner Meinung nach nie echte Kopfbahnhöfe, da hier ja kein echter Querbahnsteig möglich ist (auch wenn es sich beim Bahnsteig um einen Fingerbahnsteig mit beidseitigen Gleis handelt). -- Bobo11 13:15, 5. Mär. 2010 (CET) Da muß ich oben (ich weiß nicht wers war) Recht geben, wir können uns nicht einfach eine Definition raussuchen, die uns paßt: Ein Kopfbahnhof (umgangssprachlich analog zu Sackgasse auch Sackbahnhof) ist ein Bahnhof, in den nur von einer Seite aus Züge einfahren und zur selben Seite hin wieder ausfahren können, weil die Gleise im Bahnhof enden. steht in der Wikipedia. Wem nützt eine Liste von Kopfbahnhöfen mit Querbahnsteig oder die Liste von Kopfbahnhöfen mit querliegenden Empfangsgebäude? Gruß--Gunnar1m 14:55, 5. Mär. 2010 (CET) Nachtrag: ich will keine zweite Baustelle aufmachen, aber bei Spitzkehre wurde jahrelang um eine vernünftige Definition gerungen. Als ich dann die Bahnhöfe gelöscht habe, die laut Definition (fehlender Höhengewinn) keine Spitzkehre waren oder sind (Weimar Berkaer Bahnhof, Rauenstein), war ich der Buhmann! Gruß--Gunnar1m 15:05, 5. Mär. 2010 (CET) Wir sollen uns doch auch keine Definition raussuchen, sondern einfach nur die Bahnhöfe als Kopfbahnhof bezeichnen, die nach allen gängigen Definitionen darunterfallen. --თოგოD ♇ 17:28, 5. Mär. 2010 (CET) Vorschlag 1 einer Umgestalltung Wenn wir die Lieste in irgendeiner Form behalten wollen, müpsten wr sie umgestallten. Mein forschlag wäre folgender; Einleitung Diese Liste von Kopfbahnhöfen gibt einen noch unvollständigen Überblick über bestehende und ehemalige Kopfbahnhöfe weltweit. Die Liste umfasst nur Kopfbahnhofe die aus baulicher Sicht so bezeichnet werden können, nicht aber aus betrieblicher Sicht. Fälschlicherweise wird der Begriff oft mit Endbahnhof gleichgesetzt, obwohl es eine bauliche Bezeichnug ist. Die echten Kopfbahnhöfe besitzen einen Querbahnsteig, welcher zugleich den Abschluss der Gleisanlage auf dieser Seite bildet (Hauptgleise enden gleichzeitig stumpf). Vielfach befindet sich da auch einem Empfangsgebäude in Kopflage, dieses ist aber nicht zwingend notwendig. Als unechte Kopfbahnhöfe bezeichnet man Bahnhöfe die zwar ein Empfanggebäude in Kopflage besitzen aber anstelle des Querbahnsteiges noch Gleisanlagen besitzen (z.B. eine Drehschiebe), und die Gleise damit nicht gleichzeitig stumpf enden. In dieser Liste werden nur die Bahnhöfe aufgenommen die entweder eine Kopfbahnsteig oder eine (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage besitzen. In der Regel nicht in die Liste gehören die Bahnhöfe, die durch Rückbau einer Strecke aus einem Durchgangsbahnhof endstanden sind. Dennen fehlt in der Regel der notwendige stumpfe Gleisabschluss mit einem Querbahnsteig. Gleiches gilt für (Spitz-)Kehrbahnhöfe. Ebenfals nicht in die Liste gehören Endbahnhöfe mit einem einzigen Gleis, da bei ihnen die Kritereien nicht angewannt werden können (Zum Nachweis des Hauptmerkmal -stumpfes Gleisende-, benötigt man mindestens zwei Gleise). Ohne Nachweis von mindestens eines für Kopfbahnhöfe zutreffenden Merkmals -gemäss Definizion in der Fachliteratur-, gilt eine Bahnhof nicht als Kopfbahnhof. Listenteil; Ort / Bahnhof Querbahn- steig Empfangs- gebäude in Kopflage Strecken enden aus Richtung Kopf- bahnhof seit Bemerkungen Diskusion zu Vorschalg 1 Gilt Google Earth dann auch als Quelle? :) Eigentlich ist das wohl Original Research, aber bei Bahnstrecken benutzt man es ja auch... --თოგოD ♇ 14:31, 6. Mär. 2010 (CET) das ist doch kein OR (und TF schon mal gar nicht), wir dokumentieren nur den Ist-Zustand, ergo Faktensammlung wir wollen aus der Liste ja keine neuen Erkenntnisse zur Evolution der Bahnhöfe ableiten ;-) liesel 14:38, 6. Mär. 2010 (CET) Google Earth, ist natürlich zum Nachweis eines Kopfbahnsteiges, bzw, Kopflage des Aufnahmegebäudes geeigent. Ich hab die Formulierung so gewählt, da auf diesem Weg der Eintragen zum Nachweis verpflichtet ist, dass es sich um einen Kopfbahnhof handelt. Damit in den Zweifelsfällen schlichtweg die einfache Formel, keine Nachweis=kein Kopfbahnhof angewendet werden kann. Oder eben das der Eintragen nachweisen muss wieso ein Bahnhof ohne Kopfbahnsteig und ohne Kopfgebäude denn trotzdem ein Kopfbahnhof sei, und gemäss welcher Definizion. Bobo11 14:58, 6. Mär. 2010 (CET) ;) Aber mal zum Vorschlag selber: Ich weiß nicht, ob es allzuviele Bahnhöfe gibt, die ein EG in Kopflage *und* eine Drehscheibe/Gleisanlagen am Bahnsteigende haben. Das einzige wäre sowas wie der Bayrische Bahnhof in Leipzig, wo die Gleise zur Drehscheibe durch einen Teil des EG durchführten. Aber das halte ich für ziemlich selten, oder? Ich denke, wir müssen einfach mal festhalten, welche Bahnhöfe wir in der Liste haben wollen. Mögliche Kriterien wären: EG oder andere Bahnbauten in Kopflage (was ist mit nicht zur Eisenbahn gehörenden Gebäuden wie Wohnhäuser etc.?) ---> wäre für mich weder hinreichendes noch notwendiges Kriterium, aber erwähnenswert in der Liste mindestens 2 Bahnsteiggleise (ein Bahnsteig reicht aber) ---> wäre notwendiges Kriterium, da ansonsten kein Bahnhof i.e.S. alle Bahnsteiggleise enden stumpf am Bahnsteig ---> wäre für mich ein hinreichendes Kriterium für den Einschluss, aber kein absolut notwendiges, siehe nächster Punkt Querbahnsteig, der gleiskreuzungsfreien Zugang zu allen Bahnsteigen gewährleistet ---> wäre für mich hinreichend, aber nicht notwendig, da es immernoch Fälle wie den Bayrischen Bahnhof geben kann, der ja nun sicherlich in jeder Fachliteratur als Kopfbahnhof bezeichnet wird, oder solche Bahnhöfe, wo es zwar einen Querbahnsteig gibt, der jedoch von Gleisen zur Drehscheibe etc. überfahren wird (gibt es solche Bahnhöfe?) --თოგოD ♇ 15:03, 6. Mär. 2010 (CET) p.s. Wenn diese Diskussion irgendwann abgeschlossen ist, und die Liste behalten wird, sollte sie auf die Diskussionsseite der Liste verschoben werden, nur so als Anmerkung. @Thogo. Der Fall, dass sich eben eine Drehscheibe Seite des Kopfgebäudes (oder ausserhalb) befindet, bezeichnet Stutz eben als unechten Kopfbahnhof. Wobei er eben auch hier ausdrücklich den Begriff Kopfbahnhof verwendet, und auch der Laie unter einem solchen Bahnhof eben einen Kopfbahnhof versteht, wie auch in der Literatur als Kopfbahnhof bezeichnet wird (Bei solchen unechten Kopfbahnhöfen, hab ich überhaupt kein Problem, wenn die in dieser Liste auftauchen, das sie zumindest vom Gebäude her baulich den Kopfbahnhöfen zuzuorden sind). Der Punkt ist eben das die ältesten Kopfbahnhöfe eben aus einem unechten Kopfbahnhof ensstanden sind, in dem man eben die Drehscheiben endfernte und an dieser Stelle ein Stirnperron erreichtete (Stutz erwähnt alleine schon sechs Stück (1 GB, 5 CH)). Bobo11 15:16, 6. Mär. 2010 (CET) Bahnhof Bad Friedrichshall-Jagstfeld Der Artikel ist zwar optisch gut gefüllt, allerdings machen 90% die Navileiste sowie die Infobox aus. Es wird im Grunde genommen nur etwas grob zur Lage sowie zur Entwicklung in den nächsten Jahren erwähnt, der Rest fehlt vollständig. Zumindest auf Minimalniveau müsste man den doch bringen können. -- Platte ∪∩∨∃∪ 15:13, 3. Mär. 2010 (CET) Jup. Der Artikel erweckt den Eindruck, dass der Bahnhof von Hartmut dem ersten errichtet wurde. Ich werde mal den Dr. Mühl befragen. -- Bahnwärter 17:11, 3. Mär. 2010 (CET) Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn aus der LD rübergenommen. Ich würde die Liste ergänzen und etwa so aufziehen wie die österreichische. Was ich mich frage ist, ob man nicht eine Gesamtliste für Deutschland (in den aktuellen Grenzen) d.h. mit Einbezug der Länderbahnen, Reichsbahn, Bundesbahn und der Privatbahnen, aber ohne Strecken, die nach BO Strab betrieben wurden. Was meint die Gemeinde? -- Bahnwärter 17:17, 4. Mär. 2010 (CET) Wir brauchen eine Gesamtliste. --Rolf-Dresden 17:19, 4. Mär. 2010 (CET) Die Beschränkung auf Deutschland in den heutigen Grenzen halte ich hier ausnahmsweise für nicht hilfreich. Wenn der Artikel die Geschichte der Elektrifizierung der Eisenbahn in Deutschland wiedergeben soll, kann man Schlesien nicht unter den Teppich kehren. Mal ganz abgesehen davon, dass der westlichste Zipfel des schlesischen Netzes (Görlitz) sehr wohl auch heute noch in Deutschland liegt. MBxd1 17:25, 4. Mär. 2010 (CET) Genau so ist es. Zur Zeit der Elektrifizierung dort konnte niemand ahnen, dass Schlesien irgendwann nicht mehr deutsches Staatsgebiet sein könnte. Ein zusätzliches Argument ist zudem, dass die schlesischen Strecken für die Entwicklung der elektrischen Zugförderung in Deutschland wichtige Impulse gegeben haben. --Rolf-Dresden 17:30, 4. Mär. 2010 (CET) Hm, ja, also Deutschland in den jeweilig gültigen Grenzen? Vielleicht kann man ja entsprechende Abschnitte für Deutsches Reich, DDR, BRD (bis 1990) und Deutschland (ab 1990) machen. Auf jeden Fall würd ich BOStrab-Strecken rauslassen, wie vom Bahnwärter vorgeschlagen. --თოგოD ♇ 17:33, 4. Mär. 2010 (CET) Entsprechend gliedern kann man das sicher. --Rolf-Dresden 17:38, 4. Mär. 2010 (CET) Der Umfang erfordert sowieso eine Gliederung. Eine (bei Redaktionsschluss) vollständige Liste ist im Buch zur Elektrifizierung in Deutschland aus dem GeraMond-Verlag (den exakten Titel habe ich grad nicht da, das Buch gibts wohl auch nicht mehr ab Werk) enthalten. Um Bedenken entgegenzutreten: Das Buch hebt sich vom sonstigen Qualitätsniveau des Verlags deutlich positiv ab. MBxd1 17:40, 4. Mär. 2010 (CET) Danke für den Feedback bisher. Dass man die Liste beim gegebenen Umfang untergliedern muss, ist mir klar. Bevor ich loslege, noch folgende Fragen (mein Vorschlag in Klammern): Privatbahnen in eine separate Tabelle stecken (ja)? De-Elektrifikationsliste einarbeiten (ja)? wenn ja, separate Tabelle (nein)? sollen Strecken, die von vornherein elektrisch betrieben wurden, in die Liste (ja)) -- Bahnwärter 17:56, 4. Mär. 2010 (CET) Das mit der "De-Elektrifikation" hat darin nichts zu suchen, es kann bestenfalls unter Bemerkung kurz erwähnt werden. Privatbahnen sollten wegen ihres (meist) andersartigen Stromsystems eine eigene Tabelle erhalten. --Rolf-Dresden 17:59, 4. Mär. 2010 (CET) Die de-elektrifizierten und umelektrifizierten würde ich in extra Listen lassen. Eine Gliederung wie von Thogo vorgeschlagen ist wahrscheinlich am sinnvollsten. Zusätzlich noch eine separate Tabelle für die Privatbahnen. Wichtig wäre es auch ein bisschen Text dazu zu haben, die reinen Tabellen sind nur was für Stoffbeutelträger. liesel 19:20, 4. Mär. 2010 (CET) Auf Wunsch in den BNR von Bahnwärter verschoben, siehe Benutzer:Bahnwärter/Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn. --თოგოD ♇ 17:09, 5. Mär. 2010 (CET) Bahnunfall von Halle (Belgien) Artikel aus der allg. QS, bitte mehr Struktur, Geschichte usw. hereinbringen. --Crazy1880 07:10, 5. Mär. 2010 (CET) Borkumer Loks Borkumer Kleinbahn Lok Borkum III Borkumer Kleinbahn Lok Emden II Borkumer Kleinbahn Lok Emden III Borkumer Kleinbahn Lok Leer II Borkumer Kleinbahn Lok Münster II Borkumer Kleinbahn T1 Bitte mal jemand drüber schauen in Bezug auf Lemmawahl, Zuordnung zu einem Loktyp etc. liesel 09:01, 6. Mär. 2010 (CET) Lok sollte im Lemma nicht drinstehen und für die Borkumer Kleinbahn sollte es doch eine Abkürzung geben? Gruß--Gunnar1m 10:47, 6. Mär. 2010 (CET) Die Lok Emden III ist laut Schöma Lieferliste (Nr. 3222) vom Typ CFL 200DA. Also hätte unter dem Lemma Schöma CFL 200DA eine allgemeine Beschreibung zu stehen. Die Emden III kann dann dort als Beispiel genannt werden. Bei den anderen Loks ist es sicher ähnlich. Ich habe im Moment aber keine Zeit mich darum zu kümmern. --MPW57 15:11, 6. Mär. 2010 (CET) Emden II ist eine Henschel DEL 80 Leer II ist eine DWK D 55 Münster II ist eine Schöma CFL 150 DCL T1 ist ein Wismar Hannover D --MPW57 15:28, 6. Mär. 2010 (CET)