Bundesautobahn 1

Die Bundesautobahn 1 (Abkürzung: BAB 1) – Kurzform: Autobahn 1 (Abkürzung: A 1) – führt von Heiligenhafen an der Ostsee nach Saarbrücken und hat eine Länge von 732 Kilometern. Von Lübeck bis zum Ruhrgebiet wird sie auch als Hansalinie bezeichnet. Die A 1 von Hamburg bis Heiligenhafen und deren Verlängerung nach Puttgarden auf Fehmarn (Bundesstraße 207) wird auch als Vogelfluglinie bezeichnet. Vom Autobahnkreuz Köln-West bis zum Autobahndreieck Vulkaneifel wird sie auch als Eifelautobahn bezeichnet.

Abschnitte als Europastraße

• E 47: Heiligenhafen - Autobahnkreuz Lübeck
• E 22: Autobahnkreuz Lübeck - Autobahndreieck Stuhr
• E 37: Autobahndreieck Stuhr - Autobahnkreuz Köln Nord
• E 31: Autobahnkreuz Köln Nord - Autobahnkreuz Bliesheim
• E 29: Autobahnkreuz Bliesheim - Blankenheim/Tondorf
• E 44: Autobahndreieck Vulkaneifel - Wittlich-Mitte
• E 44/E 42: Wittlich-Mitte - Autobahnkreuz Wittlich
• E 44: Autobahnkreuz Wittlich - Autobahndreieck Moseltal
• E 422: Autobahndreieck Moseltal - Saarbrücken-Malstatt

Geschichte

Lübecker Autobahn in Hamburg-Horn, bis in die 1950er Jahre lautete der Text: "REICHSAUTOBAHN"

Bereits Ende der 1920er Jahre begannen unter den Zentrums-Regierungen der Weimarer Republik Planungen für Schnellstraßen, also für mehrspurige, ampel- und kreuzungsfreie Straßen. In der Zeit des Nationalsozialismus wurden diese Pläne weiterverfolgt und im großen Rahmen mit ihrer Umsetzung begonnen (siehe Reichsautobahn), zu denen auch die Anfänge der A 1 und der A 2 gehören.

Heiligenhafen bis Lübeck

Die Autobahn wird seit den 1970er Jahren Stück für Stück Richtung Norden verlängert. Im Jahr 1980 reichte die A 1 bereits bis zur Anschlussstelle Oldenburg (Holst.)-Süd. Am 20. Dezember 2002 wurde die zweite Fahrbahn bis nördlich von Oldenburg freigegeben. Im Rahmen der Fertigstellung der zweiten Richtungsfahrbahn wurde die bisherige B 207 am 21. August 2005 bis Gremersdorf zur Autobahn aufgestuft. Seit dem 25. August 2008 endet die A 1 nun an der Anschlussstelle Heiligenhafen-Mitte.

Hamburg bis Lübeck

Im Jahr 1937 wurde die Autobahn von Hamburg nach Lübeck dem Verkehr übergeben. Sie begann am Horner Kreisel in Hamburg-Horn (inzwischen Hamburger Endpunkt der A 24) und führte bis zur Anschlussstelle Lübeck-Zentrum. 1938 wurde ein weiteres Teilstück der A 1 inklusive der heutigen A 226 bis Lübeck-Siems freigegeben.

Relikte des Kalten Kriegs sind z. B. Sprengschächte in der Überquerung des Travetals bei Lübeck.

Südostumfahrung Hamburg

Mit der südlichen Umgehung Hamburgs wurde eine weitere Elbbrücke zur Querung der Norderelbe geschaffen und in Form einer schrägseilverspannten Mittelträgerbrücke 1962 fertiggestellt. Die Umfahrungsstraße verbindet die alten Autobahnen Hamburg–Lübeck (Kreuz Hamburg-Ost) und Hamburg–Bremen (Kreuz Hamburg-Süd) miteinander.

Hamburg bis Bremen

Die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen den beiden Hansestädten begannen 1936. Noch im selben Jahr konnte der 71 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Dibbersen und Oyten dem Verkehr übergeben werden. Im Jahr 1937 wurde der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Oyten und dem Bremer Kreuz sowie der anschließende Teil der heutigen A 27 bis Bremen-Burglesum fertiggestellt. Hamburg wurde 1939 angeschlossen.

Derzeit wird der Abschnitt zwischen Bremer Kreuz und Horster Dreieck sechsstreifig ausgebaut.

Bremer Kreuz bis Kamener Kreuz

Eine Autobahn zwischen Bremen und dem Ruhrgebiet war bereits im Autobahn-Grundnetz aus dem Jahr 1933 vorgesehen. Mehr als Vorplanungen konnten vor dem Krieg nicht mehr vollbracht werden. Zwischen dem Bremer Kreuz und dem Kamener Kreuz (Hansalinie) wurde die A 1 dann abschnittsweise in den 1960er Jahren freigegeben.

Die frühere Anschlussstelle Delmenhorst-Ost (58) wurde zum Autobahndreieck Stuhr (58a) mit der A 28 umgebaut. Die örtliche Anbindung wird jetzt von der neuen Anschlussstelle Groß Mackenstedt auf der A 28 und von Süden kommend über eine neue Anschlussstelle der A 1 Delmenhorst-Ost (58b) übernommen.

Kamener Kreuz bis Remscheid

Die A 1 kreuzt die A 2 nordöstlich von Dortmund in Kamen (Kamener Kreuz). Dieses zweite deutsche Autobahnkreuz in Kleeblatt-Ausführung wurde Ende der 1930er Jahre erbaut. Das erste Kreuz dieser Art in Deutschland war das 1936 für den Verkehr freigegebene Schkeuditzer Kreuz (A 9/A 14) bei Leipzig.

Die Autobahn 1 wurde allerdings erst Jahre später angeschlossen. Im Jahre 1957 wurde das rund 10 Kilometer lange Teilstück zwischen dem Kamener Kreuz und dem Kreuz Dortmund/Unna (A 44) fertiggestellt. 1961 konnte schließlich die Lücke der A 1 zwischen Dortmund und Remscheid geschlossen werden.

Remscheid bis Leverkusen

Bis zum Jahr 1939 waren die ersten 25 Kilometer vom Kreuz Leverkusen Richtung Norden bis zur Anschlussstelle Wermelskirchen/Schloss Burg unter Verkehr. Der Bau des Abschnittes bis Remscheid mit mehreren Kunstbauten musste wegen des Zweiten Weltkrieges von 1942 bis 1951 unterbrochen werden und konnte am 15. Juli 1953 dem Betrieb übergeben werden. 1956 wurde Hagen erreicht.

Leverkusen bis Blankenheim

In den 1960er Jahren wurde der nördliche Teil des Kölner Autobahnringes zwischen A 3 und A 4 geschlossen. In den darauffolgenden Jahren wurde die A 1 abschnittsweise Richtung Eifel verlängert. Das heutige Autobahnende bei Blankenheim wurde im Jahr 1982 erreicht.

Eifelregion bis Saarbrücken

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg wurde mit dem Bau der Autobahn im Eifelraum begonnen. Es konnte jedoch lediglich ein kurzer Abschnitt im Raum Hasborn einbahnig fertiggestellt werden, bevor die Bauarbeiten kriegsbedingt eingestellt werden mussten.

In den 1970er und frühen 1980er Jahren wurde eine Autobahn zwischen Saarbrücken und dem Dernbacher Dreieck gebaut. Sie wurde bis zu einem geplanten Autobahndreieck bei Daun als A 1 bezeichnet, nach diesem Knotenpunkt trug die Straße dann den Namen A 48, zeitweise auch die Doppelbezeichnung A 1/48. Für jenes Autobahndreieck, ab dem die A 1 in nördlicher Richtung abknickend über Blankenheim zum Kölner Ring weitergeführt werden sollte, war ursprünglich der Name Dreieck Daun vorgesehen. Schon damals entstanden Rampen für das heutige Autobahndreieck Vulkaneifel. Diese gewaltigen Erdmassen lagen dann aber weit über 15 Jahre überwuchert und ungenutzt brach. Erst 1997 wurde das Autobahndreieck selbst, sowie ein paar wenige Kilometer A 1 bis zur Anschlussstelle Daun fertiggestellt, die weitere Bautätigkeit ruhte dann aber wieder. Am 6. Dezember 2005 konnte eine weitere kleine Verlängerung von der AS Daun bis zur provisorischen Anschlussstelle Rengen (momentan Zubringer für Gerolstein) dem Verkehr übergeben werden.

Die Bundesautobahn 1 ist zwischen Rengen (Rheinland-Pfalz) und Blankenheim (Nordrhein-Westfalen) noch immer unterbrochen. Der Lückenschluss dieser nur etwa 30 Autobahnkilometer in schwierigem Gelände befindet sich in Planung, teilweise in Bau.

Aktueller Ausbauzustand

Die A 1 ist derzeit größtenteils vierspurig befahrbar. Mehrere Teilabschnitte sind aber mit drei Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn ausgestattet.

Vom Dreieck Bad Schwartau über das Kreuz Lübeck bis zum Maschener Kreuz ist die Autobahn sechsstreifig. Lediglich im Kreuz Hamburg-Ost im Bereich Norderelbbrücke und Kreuz Hamburg-Süd stehen auf kurzen Abschnitten nur zwei Fahrspuren pro Richtung zur Verfügung. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Hamburg-Billstedt und AD Hamburg Süd-Ost wurde im November 2008 abgeschlossen.

Zwischen dem Bremer Kreuz und Delmenhorst ist die A 1 ebenfalls auf sechs Spuren ausgebaut.

Der sechsspurige Ausbau zwischen den Anschlussstellen Vechta und Lohne/Dinklage wurde im Dezember 2009 fertiggestellt.

Von der Anschlussstelle Osnabrück-Nord bis zum Kreuz Lotte/Osnabrück wurde der Ausbau auf drei Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn abgeschlossen. Gleiches gilt für den Abschnitt zwischen Münster-Nord und Münster-Süd. Zwischen Osnabrück und Münster gibt es im Teutoburger Wald jeweils einen Abschnitt pro Richtung mit einem zusätzlichen dritten Fahrstreifen.

Zwischen dem Kamener Kreuz und Kreuz Köln-West ist die Autobahn überwiegend sechsspurig. Die noch bestehenden Lücken befinden sich in Bau.

Vom Dreieck Erfttal bis zum Kreuz Bliesheim verläuft die A 1 zusammen mit der A 61. In diesem Bereich ist die Autobahn sechsstreifig ausgebaut.

Die Autobahn endet derzeit an der Anschlussstelle Blankenheim. Der Lückenschluss durch die Eifel befindet sich in Planung bzw. in Bau. Das Autobahnende südlich der Eifel liegt derzeit an der Landesstraße 46 mit einer provisorischen Anschlussstelle bei Daun-Rengen, welche vorübergehend den Namen Gerolstein trägt.

Im weiteren Verlauf gibt es an mehreren Steigungsstrecken zusätzliche dritte Fahrstreifen. Die Autobahn endet an der Anschlussstelle Saarbrücken-Burbach und geht dort in die Bundesstraße 268 über.

Besonderheiten

Die A 1 musste vom 26. Juli 2006 bis zum 1. August 2006 zwischen der Abfahrt Hagen-West und dem Westhofener Kreuz in Richtung Bremen wegen gravierender Hitzeschäden gesperrt werden. Im Baustellenbereich wurde der Straßenbelag weich und Spurrillen entstanden. Der 30 Jahre alte Belag hat der einseitigen Belastung bei anhaltend hohen Temperaturen nicht standhalten können. In diesem unsanierten Teilstück wurde die gesamte Fahrbahndecke ausgefräst und neu asphaltiert.

Die Hauptverkehrsverbindung von Trier Richtung Köln bleibt vorerst ab dem Autobahndreieck Vulkaneifel der weitere Verlauf der A 48 bis zur Abfahrt Mayen, von da über eine ein- bis zweispurige Kraftfahrstraße (Querspange) an Mayen vorbei zur Autobahnauffahrt Mendig auf die A 61 und ab da nach Norden Richtung Bonn/Köln. Alternativ kann der weitere Verlauf der A 48 bis Koblenz genutzt werden, wo ab Autobahnkreuz Koblenz ebenfalls die A 61 zur Verfügung steht. Eine weitere, stark beanspruchte Alternativroute führt durch die Westeifel über die A 60 und die B 51.

Die A 1 besitzt an der Anschlussstelle 148 „Saarbrücken–Von der Heydt“ in beide Richtungen je eine Bushaltestelle namens „Heinrichshaus“ für die beiden Saarbrücker Stadtteile „Kirschheck“ und „Von der Heydt“. In Richtung Trier befindet sie sich genau auf der Autobahn zwischen Verzögerungs- und Beschleunigungsstreifen, während in Richtung Saarbrücken die Auffahrt benutzt wird. Heute wird die Bushaltestelle nur noch für den Schienenersatzverkehr der parallel verlaufenden Stadtbahnlinie 1 der Saarbahn genutzt, die dort neben der Autobahnauffahrt eine Haltestelle für beide Saarbrücker Stadtteile besitzt. Früher hingegen wurde die Haltestelle von mehreren Buslinien regelmäßig im 15-Minutentakt mit Gelenkbussen bedient, was dazu führte, dass Autofahrer erhöhte Vorsicht walten lassen mussten, wenn die Busse in Richtung Heusweiler und Riegelsberg (Richtungsfahrbahn Trier) aus der Haltestelle herausfuhren. Vor allem die schweren Renault-Gelenkbusse erwiesen sich stellenweise als Hindernis, da hier bergauf zu fahren war. Zu diesem 15-Minutentakt kamen noch die Omnibusse der Regionalbus Saar-Westpfalz mit ihren Linien nach Lebach und ins Nordsaarland sowie Uchtelfangen, Wiesbach und Illingen. Da die A 1 aber die einzige Direktverbindung von Saarbrücken aus nach Heusweiler, Riegelsberg, Lebach und das nördliche Saarland darstellt, musste dieser Umstand so hingenommen werden, bis die Saarbahn im Jahr 2001 nach Riegelsberg-Süd verlängert wurde und Buslinien auf diesem Teilstück wegfielen. Die Linien der Regionalbus Saar-Westpfalz bedienten hier noch weiter bis ins Jahr 2006, von da an gab es nur noch Schnellverkehr ohne dortigen Halt und Nutzung für den Schienenersatzverkehr. Auch an der Anschlussstelle 150 „Saarbrücken-Malstatt“, früher „Saarbrücken-Hubert-Müller-Str.“, befand sich bis 2001 die Bushaltestelle „Hubert-Müller-Straße“ für obige Buslinien. Diese Haltestelle entfiel im Zuge des weiteren Ausbaus der Saarbahn aus Platzgründen zu Gunsten der nur wenige Meter unterhalb Richtung Stadt gelegenen Haltestelle „Siedlerheim“.

Zwischen den Anschlussstellen 141 Eppelborn und 140 Tholey wurde die Autobahn wegen einer Steigung auf 3 Spuren ausgebaut. Die drei Fahrspuren teilen sich hier auf so dass die beiden linken Spuren links an einem Brückenpfeiler und die rechte Spur rechts daran vorbei führen. Ortsunkundige Fahrer wechseln hier oft plötzlich auf die linken Spuren, da die rechte Spur mit einer Abfahrt verwechselt wird.

Planungen/Bau

Die A 1 steht derzeit im Fokus der Ausbautätigkeiten des Bundes. Im äußersten Norden wird die Küste angebunden. Im gesamten überlasteten Bereich zwischen Hamburg und Köln sind Grunderneuerungen sowie ein fast durchgängiger Ausbau auf mindestens drei Spuren pro Richtung und ein Ausbau vieler Kreuze und Anschlussstellen entweder kürzlich abgeschlossen, in Bau oder in Planung. Im südlichen Bereich steht ein größerer Lückenschluss an.

Nördliche Verlängerung

In Ostholstein hat die Verlängerung der A 1 Heiligenhafen-Mitte erreicht. Das 2,9 km lange Teilstück bis Heiligenhafen-Ost ist in Bau und wird voraussichtlich Mitte 2011 fertiggestellt werden.

Im Zusammenhang mit dem Bau der Fehmarnbeltbrücke gibt es auch Pläne die Verlängerung der A 1 als Bundesstraße 207 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden vierspurig auszubauen. Dieser Lückenschluss der Hinterlandanbindung ist circa 22 Kilometer lang und im Bundesverkehrswegeplan mit dem Status Weiterer Bedarf eingestuft. Die Fertigstellung der Fehmarnbeltbrücke ist nach Plänen aus 2009 für das Jahr 2018 geplant. Für die circa einen Kilometer lange Fehmarnsundbrücke ist keine Veränderung geplant.

Ausbau der Südumfahrung Hamburg

Zwischen dem Kreuz Hamburg-Ost mit der A 24 und dem Horster Dreieck mit der A 7 ist ein achtstreifiger Ausbau im Weiteren Bedarf geplant. Der weitere Verlauf bis zum Buchholzer Dreieck soll sechsspurig werden.

Sechsstreifiger Ausbau Buchholzer Dreieck bis Bremen

Im August 2008 erfolgte der Start des Konzessionsprojekts „Betreibermodell Bundesautobahn A 1 Hamburg–Bremen“, zum sechsstreifigen Ausbau der Autobahn zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem Bremer Kreuz. Die Konzesessionsgesellschaft unter der Leitung des Unternehmens Bilfinger Berger ist für 30 Jahre für den Ausbau und sowie die Erhaltung der Autobahn verantwortlich. Zur Refinanzierung erhält die Gesellschaft einen Teil der anfallenden LKW-Maut. Der offizielle Baubeginn erfolgte im November 2008. Bis Ende 2012 soll der im Vordringlichen Bedarf eingestufte Ausbau abgeschlossen sein.

Achtstreifiger Ausbau bei Bremen

Im Weiterer Bedarf eingeordnet ist ein Ausbau des derzeit sechsstreifigen Abschnitts zwischen dem Bremer Kreuz und dem Dreieck Stuhr auf acht Fahrspuren.

Sechsstreifiger Ausbau Delmenhorst bis Münster

Im weiteren Verlauf soll die A 1 bis Köln komplett sechsspurig ausgebaut werden. Der Abschnitt vom derzeitigen Ausbauende bei Delmenhorst bis zum Dreieck Ahlhorner Heide mit der A 29 ist im Bedarfsplan der Bundesregierung mit dem Status Weiterer Bedarf versehen. Weiter bis zum Kreuz Münster-Süd mit der A 43 ist der Ausbau im Vordringlichen Bedarf.

Der Abschnitt zwischen dem Dreieck Ahlhorner Heide und der Anschlussstelle Cloppenburg befindet sich seit 2009 in Bau.

Der sechsstreifige Ausbau zwischen Vechta und Lohne/Dinklage wurde Ende 2009 abgeschlossen.

Der Abschnitt von nördlich der Anschlussstelle Bramsche und dem derzeitigen Ausbauende bei Osnabrück-Nord befindet sich seit 2008 in Bau und soll Ende 2010 mit drei Fahrspuren pro Richtung freigegeben werden.

Der Flughafen Münster/Osnabrück erhält bis Mitte 2010 eine direkte Anbindung an die Autobahn (AS 75).

Sechsstreifiger Ausbau Münster bis Kamener Kreuz

Der circa 36 Kilometer lange Abschnitt ist in drei Unterabschnitte eingeteilt. Der Nördlichste vom Kreuz Münster-Süd bis Ascheberg ist im Weiteren Bedarf eingestuft. Hier soll auch eine neue Anschlussstelle bei Münster-Amelsbüren entstehen.

Der weitere Verlauf bis zur Anschlussstelle Hamm-Bockum/Werne ist ebenso im Weiteren Bedarf inklusive offiziellem Planungsrecht versehen.

Weiter bis zum Kamener Kreuz ist der Ausbau auf sechs Fahrspuren im Vordringlichen Bedarf geplant.

Sechsstreifiger Ausbau Dortmund bis Köln

Die Trasse bei Wuppertal-Ronsdorf im Blombachtal, der Ausbau auf drei Streifen ist erfolgt

In diesem Bereich wurden bereits einige Unterabschnitte sechsstreifig für den Verkehr freigegeben. Die letzten Abschnitte sind bereits alle in Bau.

Der Ausbau bei Wuppertal mit der Talbrücke Langerfeld und der Wuppertalbrücke Öhde soll bis Ende 2011 fertiggestellt werden.

Wieder in Planung ist die Umgestaltung der Anschlussstelle Wuppertal-Ronsdorf zu einem Autobahndreieck, um den südwestlichen Lückenschluss des Autobahnrings um Wuppertal bis zur A 46 zu komplettieren, der Anfang 2006 durch die Inbetriebnahme des Burgholztunnels um ein weiteres Teilstück angewachsen ist.

Der sechsspurige Ausbau des Teilstücks Anschlussstelle Wermelskirchen bis Anschlussstelle Remscheid begann am 9. Mai 2005. Die Anschlussstelle Remscheid wurde dabei bis 2008 ausgebaut. Der sechsspurige Ausbau der Autobahn erfordert eine Tieferlegung der Fahrbahnen, insbesondere wegen der denkmalgeschützten Eisenbahnbrücke. Der Ausbau soll bis circa Ende 2010 abgeschlossen werden.

Sechsstreifiger Ausbau bei Köln

Im Bereich des Kölner Rings soll die A 1 ebenfalls komplett sechsstreifig werden. Zwischen Köln-Bocklemünd und Kreuz Köln-West hat die Richtungsfahrbahn Nord bereits drei Spuren, in Richtung Süden wird derzeit gebaut. Hier entsteht auch die 1550 Meter lange Einhausung Lövenich. Bis Ende 2013 soll der Ausbau fertiggestellt werden.

Der Ausbau vom Kreuz Köln-West bis zum Dreieck Erfttal ist im Weiteren Bedarf eingestuft.

Lückenschluss in der Eifel

Brücke im Bau bei Daun (Juli 2006)

Der bereits seit Anfang der 1980er Jahre geplante Neubau der A 1 durch die Eifel wurde im Jahr 2003 komplett in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrwegeplanes aufgenommen.

Mit Naturschutzgutachten wurde geprüft, ob die geplante Trasse von der Anschlussstelle Blankenheim in Richtung Süden bis zur Anschlussstelle Kelberg unter ökologischen Gesichtspunkten vertretbar ist. Entsprechende Ergebnisse wurden in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Eine geplante Freigabe dieses 25 km langen Lückenschlusses könnte dann im Jahre 2018 erfolgen.

Der circa 3,5 Kilometer lange südlichste Abschnitt von der provisorischen Anschlussstelle bei Rengen bis zur Anschlussstelle Gerolstein befindet sich seit dem 23. August 2005 im Bau, und soll voraussichtlich Mitte des Jahres einbahnig im Gegenverkehr freigegeben werden. Die nördliche Fahrbahn wird erst Ende 2011 fertig werden, da vorher noch die sich teilweise auf der späteren Trasse befindliche Behelfsausfahrt bei Rengen zurückgebaut werden muss.

Mit dem Bau des angrenzenden rund 2 Kilometer langen Teilabschnitts bis Kelberg wurde Anfang 2007 begonnen. Die Fertigstellung und Verkehrsfreigabe zwischen Gerolstein und Kelberg mit Anschluss an die B 410 ist ebenfalls für Ende 2011 geplant. Über die B 410 und die B 257 gelangt man dann direkt zum Nürburgring.

Für den nördlichsten bereits in NRW gelegenen Abschnitt zwischen der geplanten Anschlussstelle Lommersdorf und der Anschlussstelle Blankenheim ist Planfeststellung beantragt und die Fertigstellung ist für 2018 geplant. Der Bau dieses 6 Kilometer langen Abschnitts soll laut Landesbetrieb Straßenbau NRW im Jahr 2012 beginnen.

Weiterführung auf dem Stadtgebiet Saarbrücken

Auf dem Saarbrücker Stadtgebiet ist geplant die A1 bis zur Westspangenbrücke d.h. bis zur Stadtautobahn A 620 zu verlängern. Zwischen den Anschlussstellen Sb-Von-der-Heydt und Sb-Burbach soll eine Verbindung zur A 623 in der Nähe der Anschlussstelle Sb-Ludwigsberg geschaffen werden. Dieser Abschnitt ist jedoch aus Umweltschutzgründen nur noch mit 2 Fahrspuren mit Gegenverkehr als Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag im vordringlichen Bedarf im aktuellen Bundesverkehrswegeplan aufgeführt. Im weiteren Verlauf soll die bestehende 4-spurige Camphauser Straße als Fortführung der A 623 ab der Anschlussstelle Ludwigsberg und daran anschließend auch das Stück der B 268 bis zur Westspangenbrücke autobahnmäßig d.h. mit Mitteltrennung und ohne plangleiche Kreuzungen versehen, ausgebaut werden und dann zur A1 heraufgestuft werden.

Weblinks

Commons: Bundesautobahn 1 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenbeschreibung der Bundesautobahn 1 bei autobahnatlas-online.de
• Aktuelle Straßenbauprojekte auf der A 1 in Nordrhein-Westfalen
• Informationen zum Lückenschluss in der Eifel vom Bundesland Rheinland-Pfalz

V – D

Bundesautobahnen in Deutschland

 frühere Planung: Nummer wurde später anders vergeben
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