Schneebergbahn

Als Schneebergbahn wird eine Lokalbahnstrecke in Niederösterreich von Wiener Neustadt auf den Hochschneeberg bezeichnet, die von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg als normalspurige Adhäsionsbahn (Stammstrecke) und von Puchberg am Schneeberg auf den Hochschneeberg als schmalspurige Zahnradbahn (Fortsetzungsstrecke) realisiert wurde.^[1]

Schneebergbahn Stammstrecke
(Wiener Neustadt Hbf−Puchberg am Schneeberg)

Bahnhof Puchberg am Schneeberg
Links die Gleise der Zahnradbahn - rechts die Normalspurgleise -

Streckennummer:

163

Streckenlänge:

28,205 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Maximale Neigung:

52 ‰

Minimaler Radius:

150 m

Legende

	Südbahn von Wien Südbahnhof
-1,519	Wiener Neustadt Hbf
0,000	Wiener Neustadt Schneebergbahnhof
	Mattersburger Bahn nach Sopron
	Aspangbahn nach Aspang
	Südbahn nach Spielfeld-Straß
1,047	Straßenbrücke B 26
	Einfahrt Wiener Neustadt
2,105	Wiener Neustadt Anemonensee
3,674	Straßenbrücke Süd Autobahn
5,289	Bad Fischau-Brunn	280 m ü. A.
	Abzweig nach Wöllersdorf
~6,3	Abzweigweiche B nach Bad Fischau
6,598	Brunn an der Schneebergbahn
8,611	Weikersdorf
8,793	Brücke I. Wiener Hochquellenwasserleitung
~10,3	Anschlussbahn Kalkwerk Curti
10,408	Brücke Prossetbach
10,545	Winzendorf	332 m ü. A.
12,850	Urschendorf
~14,3	Strelzhof
	nach Neunkirchen
15,410	Willendorf	385 m ü. A.
16,120	Rothengrub
17,525	Unterhöflein
20,607	Grünbach am Schneeberg	557 m ü. A.
22,143	Grünbach Schule
~22,8	Anschlussbahn Grünbacher Kohlenwerk
22,988	Grünbach Kohlenwerk
23,992	Grünbacher Sattel	678 m ü. A.
26,809	Anschlussbahn Firma Rigips
26,820	Brücke Pfenningbach
26,850	Pfenningbach	590 m ü. A.
27,831	Brücke Pfenningbach
28,010	Puchberg am Schneeberg	577 m ü. A.

Schneebergbahn Anschlusszweig:
(Bad Fischau-Brunn−Wöllersdorf)

Bahnhof Wöllersdorf - Einmündung in die Gutensteinerbahn

Streckennummer:

166

Streckenlänge:

5,519 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Maximale Neigung:

20 ‰

Minimaler Radius:

170 m

Legende

	Stammstrecke von Wiener Neustadt
0,000	Bad Fischau-Brunn	280 m ü. A.
	Stammstrecke nach Puchberg am Schneeberg
	Abzweigweiche nach Puchberg am Schneeberg
0,686	Bad Fischau
1,657	Straßenbrücke Süd Autobahn
	Brücke I. Wiener Hochquellenwasserleitung
2,997	Anschlussbahn Firma MABA
3,054	Feuerwerksanstalt
3,311	Anschlussbahn Firma Stainer
	Anschlussstrecke nach Steinbrückl
3,644	Straßenbrücke B 21b
4,852	Straßenbrücke Süd Autobahn
	Gutensteinerbahn von Wittmannsdorf
5,519	Wöllersdorf	328 m ü. A.
	Gutensteinerbahn nach Gutenstein

Schneebergbahn Ergänzungsstrecke:
Sollenau (Aspangbahn)−Feuerwerksanstalt

Feuerwerksanstalt

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Legende

		Aspangbahn von Wien
		von Wittmannsdorf
	0,0	Sollenau Aspangbahn
		Aspangbahn nach Felixdorf
		nach Ebenfurth
		nach Felixdorf
		nach Felixdorf
		Südbahn
		Brücke Hochquellenwasserleitung
		Gutensteinerbahn von Wittmanndorf
	6,9	Steinabrückl
		Gutensteinerbahn nach Wöllersdorf
		Flügelbahn von Wöllersdorf
	8,8	Feuerwerksanstalt
		Flügelbahn nach Bad Fischau-Brunn

Die Stammstrecke von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg beinhaltete von Beginn an eine Anschlussschleife nach Wöllersdorf, der später errichtete Abschnitt von Sollenau nach Feuerwerksanstalt (Ergänzungsstrecke) ist heute stillgelegt bzw. renaturiert.

heutiger Betrieb

Alle Strecken der Schneebergbahn befinden sich heute im Eigentum der ÖBB. Während der Betrieb des normalspurigen Teils der Schneebergbahn durch die ÖBB abgewickelt wird, erfolgt die Betriebsführung des schmalspurigen Zahnradbahnteils durch die 1997 gegründeten Niederösterreichischen Schneebergbahn GmbH, an der das Land Niederösterreich und die ÖBB zu je 50 Prozent beteiligt sind.^[2]

Die Fahrzeit auf der Stammstrecke von Wr.Neustadt nach Puchberg am Schneeberg beträgt für Regionalzüge auf der nichtelektrifizierten einspurigen Strecke annähernd 45 Minuten. Durchschnittlich verkehren heute zwischen 15 und 20 Regionalzüge in jeder Richtung.

Die Schneebergbahn auf der Fortsetzungsstrecke von Puchberg am Schneeberg auf den Hochschneeberg stellt als schmalspurige Zahnradbahn einen wichtigen Tourismusfaktor im südlichen Niederösterreich dar, pro Jahr werden 120.000 bis 130.000 Gästebeförderungen registriert.^[2] Die Fahrt dauert bergwärts mit modernen Garnituren 53 Minuten, Nostalgiefahrten unter Dampf samt der noch originalen Garnitur benötigen 1 Stunde 17 Minuten. Die Züge auf den Hochschneeberg verkehren bedarfsabhängig im Stundentakt, ungünstige Wetterverhältnisse können aber zu Einschränkungen bzw. zur Einstellung des Zugverkehrs führen. Der Betrieb findet witterungsabhängig von Ende April bis Ende Oktober statt, im April werden zusätzlich Sonderfahrten bis zur Hengsthütte angeboten.^[3] (Details: siehe auch Artikel Schneebergbahn_(Zahnradbahn))

Geschichte

Vorgeschichte

Durch die Eröffnung der Wien-Gloggnitzer-Bahn 1842 erhöhte sich die Attraktivität des Semmeringgebiets für Erholungssuchende. Sowohl jährlich stattfindende Wahlfahrten auf den Schneeberg zum Gedenken an die Opfer der Pestkatastrophe von 1713 als auch der bereits bestehende Tourismus auf den Schneeberg veranlasste besonders im Puchberger Tal immer wieder örtliche Initiativen wie den "Verschönerungsverein Puchberg" zu Überlegungen das Gebiet an das Eisenbahnnetz anzuschließen und somit für den Tourismus noch attraktiver zu gestalten.^[4]

Der erste Versuch wurde 1872 von einem Bankenkonsortium unternommen. Obwohl bereits eine Vorkonzession zur Errichtung einer Zahnradbahn von Payerbach auf den Schneeberg ausgestellt war, scheiterte die Unternehmung durch den Wiener Börsenkrach von 1873.

Aufgrund der Errichtung diverser Nebenbahnstrecken im Triesting- und Piestingtal im Jahre 1877 und der sich dadurch ergebenden besseren Erreichbarkeit Wiens sah sich der Gemeinderat von Wr. Neustadt gezwungen gegen den drohenden wirtschaftlichen Schaden im Raum Wr. Neustadt vorzugehen.
Mit der Anbindung von Fischau, Grünau und Puchberg am Schneeberg samt der Errichtung einer Verbindung zur Gutensteinerstrecke über Wöllersdorf sollte die Wirtschaft und die Wichtigkeit Wr. Neustadts als Verkehrsknotenpunkt gestärkt werden. Ebenso sollten Industriezentren wie das Puchberger Gipswerk, das Kalkwerk in Winzendorf und das Grünbacher Kohlerevier an ein leistungsfähiges Transportmittel angeschlossen werden.

Planung, Finanzierung, Konzession

Um mit der Evaluierung und den Planungsarbeiten beginnen zu können, erhielt der Wiener Diplom-Ingenieur (damalige Bezeichnung: "diplomirte Ingenieur") Josef Tauber 1858 seitens des k.k.Handelsministeriums eine "Vorkonzession für eine Locomotiv-Eisenbahn von Wiener Neustadt nach Puchberg mit einer Abzweigung nach Wöllersdorf".^[4] Schon in der darauf folgenden frühen Planungsphase wurde für die zu errichtenden Streckenabschnitte der Name Schneebergbahn festgelegt. Das Land Niederösterreich, das zu Beginn seine finanzielle Unterstützung bekanntgab, zog diese Zusage aber nach Bekanntwerden eines ergänzenden Projektes wieder zurück. Es sollte nämlich als Fortsetzung der Schneebergbahn auch ein Streckenabschnitt auf den Schneeberg errichtet werden, der als Zahnradbahn realisiert werden sollte.^[4]

Um die Rentabilität der Strecken besser abschätzen und private Investoren gewinnen zu können, wurde folgender Jahresbedarf errechnet:

Für die Adhäsionsstrecken Wr. Neustadt - Puchberg bzw. Wöllersdorf (Normalspur) wurden 150.000 Personen kalkuliert, für den Güterverkehr 8000 Wagonladungen.

Die Fortsetzungstrecke von Puchberg auf den Hochschneeberg (Zahnradschmalspur) sollte vor allem touristischen Zwecken dienen und dabei auch die Versorgung der Schutzhütten gewährleisten. Die Kalkulationsbasis orientierte sich auf eine Untersuchung der Hüttenbücher des Schneebergs. Das Baumgartnerhaus wies laut der Zählung im Jahr 1893 noch vor der Errichtung der Bergstrecke schon eine Besucherzahl von 34.000 Gästen auf.^[4]

Da das Land Niederösterreich das Finanzierungsrisiko wegen der zusätzlich geplanten Errichtung der Bergstrecke nicht eingehen wollte, mussten private Investoren gefunden werden: Als 1886 der Rechtsanwalt und Landmarschallstellvertreter Dr. Karl Haberl zum Bürgermeister von Wr. Neustadt gewählt wurde, fand sich ein begeisterter Unterstützer der Bahnstrecke, der auch sein privates Vermögen in das Projekt einbrachte.
Der von Dr. Karl Haberl aufgestellte Finanzierungplan errechnete einen Finanzbedarf von 2.372.000 Gulden. Dabei entfielen auf die Normalspurstrecke 1.622.000 Gulden und auf den Zahnrad-Abschnitt 750.000 Gulden. Die Finanzierung wurde in Form der Ausgabe von Stammaktien, Vorzugsaktien und Prioritätsobligationen gelöst. Dr. Karl Haberl und Diplom-Ingenieur Josef Tauber übernahmen die Vorzugsaktien und Prioritätsobligationen, während die Stammaktien von lokalen Investoren wie der örtlichen Sparkasse, der Stadtgemeinde Wr. Neustadt und sonstigen kleineren Interessenten gezeichnet wurden. Durch das Gesetz vom 19.Juni 1895 erfolgte eine Zusicherung seitens des Staates, bei der zu bildenden Aktiengesellschaft Stammaktien in Wert von 300.000 Kronen (vormals 150.000 Gulden) zu übernehmen.

Am 25.September 1895 wurde Dr. Karl Haberl und dem Diplom-Ingenieur Josef Tauber die Konzession zum Bau und Betrieb "für die Localbahn von Wiener=Neustadt auf den Schneeberg mit Abzweigung nach Wöllersdorf (Schneebergbahn)" erteilt und dies am gleichen Tag im Reichsgesetzblatt 156/1895 publiziert:^[1]

"Wir verleihen den Conzessionären das Recht zum Baue und Betriebe einer als normalspurigen Localbahn auszuführenden Locomotiveisenbahn von der Station Wiener=Neustadt der Südbahnlinie Wien - Triest über Fischau nach Puchberg am Schneeberge mit einer Abzweigung von Fischau zur Station Wöllersdorf der Staatsbahnlinie Wittmannsdorf Gutenstein und einer als Zahnradbahn herzustellenden Fortsetzung von Puchberg auf den Schneeberg zu der dortselbst zu errichtenden Hotelanlage."

Die Konzession war 90 Jahre ab Erlass (somit bis zum 25.September 1985) gültig und beinhaltete für die Konzessionäre als Investoren auch die Genehmigung zur Gründung einer Aktiengesellschaft mit der Ausgabe von Stammaktien, Prioritätsaktien und Prioritätsobligationen.

Bau

Für die Errichtung wurde am 5.November 1895 mit dem Eisenbahnunternehmer Leo Arnoldi ein Bauvertrag geschlossen, der vom Berliner Bankhaus v.d. Haydn & Co überwacht wurde und mit der in Folge mitsamt allen bisherigen Investoren ein Finanzkonsortium gebildet wurde.

Der Bauvertrag beinhaltete folgende Projektziele, die bis spätestens 15. März 1897 zu realisieren waren:

die Errichtung und Inbetriebnahme der Schneebergbahn samt des Normalspur- und Zahnradbahnabschnitts
die Errichtung eines Hotels am Hochschneeberg

Bei Nichteinhaltung und deutlicher Terminüberschreitung waren für die Errichtungsgesellschaft des Leo Arnoldi umfangreiche Pönalzahlungen vorgesehen.
<to do>

Eröffnung

Die Stammstrecke wurde am 15. April 1897 eröffnet, der erste Abschnitt der Zahnradbahn folgte am 1.Juni 1897, der 2.Teil am 25.September 1897. Das Hotel am Hochschneeberg konnte am 28.Juni 1898 den Betrieb aufnehmen. <to do>

Betrieb

Die Originallokomotive No.22 „Klaus“ stand bei den ÖBB als 92.2220 bis in die 1960er-Jahre im Einsatz

Der Betrieb der Schneebergbahn wurde laut Vereinbarung im Bauvertrag ab Eröffnung von dem Bahnunternehmen Arnoldi geführt. Nachdem Leo Arnoldi völlig überraschend am 4.Mai 1898 verstorben war, übernahm dessen Sohn Carl Arnoldi die Leitung der Betriebsführung.

Der vom Finanzkonsortium beantragten Situierung einer Aktiengesellschaft wurde am 12.Mai 1898 vom k.k.Ministerium des Inneren stattgegeben. Sitz der damit gegründeten "Aktiengesellschaft der Schneebergbahn" war Wiener Neustadt. Im Wiener Neustädter Rathaus fand am 21.Juni 1898 die entsprechende konstituierende Vollversammlung statt, bei der der neue Bürgermeister der Stadt, Franz Kammann, in den Aufsichtsrat gewählt wurde.

Während des Jahres 1898 wurden sukzessive sämtliche Prioritätsaktien der Aktiengesellschaft der Schneebergbahn von der k.k. privilegierten Eisenbahn Wien - Aspang aufgekauft. Mit dem dadurch erlangten Einfluss wurde ab 1. Jänner 1899 die Betriebsführung der Schneebergbahn von Arnoldi an die k.k. privilegierten Eisenbahn Wien - Aspang („EWA“) übertragen, die sich im Besitz der Brüsseler „Société Belge de chemins de fer“ befand.^[5] Eigentümerin der Schneebergbahn war unverändert die Aktiengesellschaft der Schneebergbahn.

Da sich die k.k. privilegierten Eisenbahn Wien - Aspang („EWA“) bei der Übernahme der Betriebsführung zu nicht geringen finanziellen Leistungen verpflichtet hatte, musste sie trotz der profitablen Zahnradbahn auf die schlechte Auslastung der Stammstrecke Wiener Neustadt - Puchberg und den daraus entstehenden Defizit reagieren. Um die Attraktivität der Stammstrecke und in Folge die der Fortsetzungsstrecke auf den Hochschneeberg zu steigern, errichtete sie eine direkte Verbindung zwischen der Aspangbahn und der Schneebergbahn. Diese sechs Kilometer lange Ergänzungsstrecke von Sollenau zur Feuerwerksanstalt wurde nach Erteilung der Konzession am 10.Februar 1900^[6] in nur 6 Monaten errichtet und am 27.August 1900 feierlich eröffnet.
Die neue Verbindung brachte neben einer um eine Stunde verkürzten Fahrzeit von Wien auch etliches Ungemach:

Die Stadtgemeinde Wiener Neustadt protestierte heftig gegen die Umfahrung der Stadt, war doch die Schneebergbahn ursprünglich gerade dafür erbaut worden, um Fahrgäste nach Wiener Neustadt zu bringen.
Um die Ergänzungsstrecke errichten zu können, musste sich die k.k. privilegierten Eisenbahn Wien - Aspang mittels Anleihen verschulden.

Während normalerweise die profitable Zahnradbahn die anderen normalspurigen nicht so lukrativen Strecken mittragen musste, änderte sich das Bild während des 1.Weltkriegs. Die Fahrgastzahlen auf der Zahnradbahn brachen ein, während die Stammstrecke der Schneebergbahn von der Kriegsindustrie profitierte.

Auch nach dem 1.Weltkrieg entpuppte sich die Eigentümerin, die Aktiengesellschaft der Schneebergbahn als solides Unternehmen und überstand sowohl die Währungskrise des Kronen von 1924^[7] als auch die Weltwirtschaftskrise von 1929. Förderlich für den stabilen Fortbestand war besonders der stark steigende Skitourismus auf dem Schneeberg. So blieb seit 1925 das Berghotel auch im Winter geöffnet, die Zahnradbahn hielt dadurch den Betrieb, soweit es die Witterung erlaubte, auch im Winter aufrecht und die Stammstrecke der Schneebergbahn konnte in ihrer neuen Rolle als Zubringer zum Wintersport aufgehen.

Im Gegensatz zur Aktiengesellschaft der Schneebergbahn verschärfte sich die finanzielle Situation der k.k. privilegierten Eisenbahn Wien - Aspang zunehmend. Da die Société Belge de chemins de fer nicht nur Eigentümerin und Betreiberin der Aspangbahn sondern auch Miteigentümerin und Betreiberin der Schneebergbahn war, wirkte sich deren finanzieller Niedergang auch unmittelbar auf Schneebergbahn aus. Als schließlich der Betrieb der Aspangbahn nicht mehr garantiert werden konnte, wurde per Gesetz vom 26.Juni 1937^[8] der Betrieb beider Bahnen ab 1.Juli 1937 per Pachtvertrag auf die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) übertragen. Die beamteten Angestellten der Aspangbahn wurden bei deren Verwendungsmöglichkeit in den Dienst der Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) übernommen, das Dienstverhältnis der anderen Angestellten endete per 30.Juni 1937.^[8]

<Platzhalter> ^[9]

Die Bahnstrecke diente damals aber nicht nur touristischen Zwecken, sondern war auch notwendig für den Steinkohleabtransport aus dem Grünbacher Steinkohlenrevier in Grünbach am Schneeberg.^[10] Mit dem Jahr 1965, als das Bergwerk geschlossen wurde, ging auch ein großer Teil der Bedeutung der Bahn verloren.