Güterwagen der Austauschbauart

Im Güterwagenbau versteht man unter Austauschbauart die im Jahr 1927 von der Deutschen Reichsbahn eingeführte Bauart durch die Verwendung von austauschbaren Wagenteilen. Im Sinne des Austauschbaus wurde schon bei der Entwicklung von Güterwagen auf die Verwendung von genormten Teile mit geringen Toleranzen geachtet. Dadurch konnten einzelne Bauteile zwischen den verschiedenen Güterwagen ausgetauscht werden, was eine effektivere Instandhaltung ermöglichte.

Entwicklungsgeschichte

Bereits 1926 wurden vom Allgemeinem Waggon-Normenausschuss (Awana) die entsprechenden Baupläne für diese Güterwagenbauart in Ergänzung zur DIN-Norm entwickelte. Diese Konstruktionspläne basierten noch weitgehend auf den Plänen der vorangegangenen Musterblätter für die Güterwagen der Verbandsbauart. Von den ursprünglich elf Standardwagen der Verbandsbauart wurden aber nur acht Wagenarten in nennenswerter Stückzahl in Austauschbauart produziert. Da die drei verbliebenen Wagenarten, nach Musterblatt A1 und A5, nicht mehr zeitgemäß waren, wurde diese nur noch in geringen Stückzahlen weiter gebaut, der kurze offene Kohlenwagen nach Musterblatt A6 wurde gar nicht mehr in Austauschbauart gefertigt. Die gebauten Stückzahlen der Güterwagen der Austauschbauart erreichten aber nicht annähernd die der gebauten Güterwagen der Verbandsbauart, da die Weltwirtschaftskrise eine Verringerung des Transportaufkommens bewirkte und der Bedarf an Güterwagen entsprechend gering war. Erst mit dem Kriegsbeginn im Jahr 1939 stieg der Bedarf an Güterwagen durch den erhöhten Transportbedarf von Kriegsmitteln und anderen Gütern wieder an. Als im Jahre 1933 die Einführung der Schweißtechnologie im Güterwagenbau eingeführt wurde entstand die nächste Generation von Güterwagen, die Güterwagen der geschweißten Bauart.

Die genieteten Güterwagen in Austauschbauart waren im Gegensatz zu den später gebauten Güterwagen der Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie nach dem Krieg bei beiden deutschen Bahngesellschaften noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.

Die Güterwagen der Austauschbauart

Die Waggons der Austauschbauart wurden in genieteter Bauweise hergestellt und waren fast alle mit einer Kunze-Knorr-Druckluftbremse (Kk-Bremse) ausgestattet. Viele dieser Wagen waren, wegen der zu jener Zeit florierenden deutsch-sowjetischen Wirtschaftsbeziehungen, für ein umsetzten auf die russische Breitspurbahn konstruiert worden.

Gedeckte Güterwagen

Gedeckter Güterwagen

Gattungszeichen Gr, Gattungsbezirk Kassel

Die gedeckten Wagen des Gattungsbezirks Kassel basierten auf den Wagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A2. Um den Wagenrahmen des offenen Güterwagens der Wagengattung „Om Königsberg“ verwenden zu können, musste der Wagenaufbau dementsprechend angepasst werden. Diese Wagen hatten durch die Anpassungen eine Ladelänge von 7.720 mm und eine Ladebreite von 2.740 mm und waren gegenüber den Güterwagen der Verbandsbauart um eine Tonne schwerer. Ihre Länge über Puffer betrug ohne Handbremse 9.100 mm und mit Handbremse 9.800 mm, der Achsstand blieb bei 4.500 mm. Weitere auffällige Unterschiede waren die Verwendung eines Tonnendachs statt eines Flachdachs und das auf dem Untergestell stehende Bremserhaus. Der Wagenkasten wurde durch Diagonalstreben zur Aussteifung der Seitenfelder neben den Türen zusätzlich stabilisiert. In jeder Seitenwand waren eine Lade- sowie eine Lüftungsklappe eingebaut, wobei sich eine immer am Ende der Seitenwand befand.

Gedeckte großräumige Güterwagen

Frühe Bauform mit harter Federung

Gattungszeichen Gl/Glr/Glt – Gattungsbezirk Dresden

Die Abmessungen und das Laufwerk mit den 11-lagigen und 1.100 mm langen Tragfedern dieser zweiachsigen Güterwagen des Gattungsbezirk Dresden glichen den Wagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A9. Neu waren die geänderte Dachform des Tonnendachs und die Diagonalstreben am Wagenkasten in den Seitenfeldern neben den Türen. Erstmals wurde 1929 auch eine Wagengattung mit Stirntüren für den witterungsgeschützten Transport von Kraftfahrzeugen gebaut, diese Wagen wurden der Wagengattung „Glt Dresden“ zugeordnet.

Späte Bauformen mit weicher Federung

Gattungszeichen Glhs/Glehs – Gattungsbezirk Dresden

Zum Erreichen einer besseren Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten wurde ab 1933 die Wagengattung „Glhs Dresden“ entwickelt. Diese mit 9-lagigen und 1.650 mm langen Tragfedern ausgerüsteten Wagen hatten einen von 7.000 mm auf 7.700 mm vergrößerten Achsstand. Problematisch war, dass diese Güterwagen auf den meisten Gleiswaagen wegen des großen Achsstandes keinen Platz fanden. Durch die Federung sowie den kurzen Überhang des Wagenkastens wiesen sie ausgezeichnete Schnellfahreigenschaften auf und konnten für eine Geschwindigkeit von 90 km/h zugelassen werden. Insgesamt wurden ab 1933 650 genietete Wagen gebaut; alle erhielten eine Dampfheizleitung und besaßen eine Handbremse, die Wagengattung „Glehs Dresden“ verfügte noch zusätzlich über eine Leitung für eine elektrische Heizung. Einige dieser Wagen wurden für die Leichtgüterzüge (Leig) zu einer Einheit umgebaut, um im Stückgut-Schnell-Verkehr eingesetzt werden zu können.

Gattungszeichen Glth/Gltrhs – Gattungsbezirk Dresden

Für die genieteten Wagen mit Stirnwandtüren der Wagengattung „Glth Dresden“ wurden die Hauptabmessungen beibehalten, als 1933 die erste Baureihe mit 9-lagigen und 1.650 mm langen Tragfedern gefertigt wurde. Noch im selben Jahr wurde die Wagengattung „Gltrhs Dresden“ gebaut; diese breitspurtauglichen Wagen hatten zweiflügelige Stirntüren, eine Dampfheizleitung und waren trotz ihres großen Wagenkastenüberhangs bei 7.000 mm Achsstand für 90 km/h zugelassen.

Durch die Erfahrungen mit diese verschiedenen Wagenarten wurde eine Standard für die schnelllaufenden gedeckten großräumigen Güterwagen gefunden, die für mehrere Jahre Gültigkeit haben sollte. Die Ladefläche wurde auf 29,4 m² festgelegt, der Achsstand auf 7.000 mm und es fanden 9-lagige und 1.650 mm oder 1.800 mm lange Tragfedern Verwendung.

Klappdeckelwagen

Gattungszeichen K, Gattungsbezirk Elberfeld / Wuppertal

Die Klappdeckelwagen der Austauschbauart waren länger und hatten mit 4.000 mm einen größeren Achsstand als die nach Musterblatt A7 gebauten Klappdeckelwagen der Verbandsbauart. Ihre Länge über Puffer ohne Handbremse betrug 9.100 mm und mit Handbremse 9.800 mm. Die Seitenwände wurden jetzt durch eine senkrechte Strebe beiderseits der Tür in je zwei Felder geteilt. Zwischen 1927 und 1933 entstanden etwa 1.000 Wagen der Austauschbauart in Niettechnologie. 1935 beschaffte die Deutsche Reichsbahn aber nur noch zwei geschweißte Versuchswagen mit gleichen Hauptabmessungen. Zu einem Serienbau dieses Wagenart kam es aber nicht mehr, da der schwierig zu entladende Klappdeckelwagen mittlerweile technisch überholt war. Mit der Umbenennung von Barmen-Elberfeld in Wuppertal im Jahre 1930 wurde der für die Klappdeckelwagen gültige Gattungsbezirk ebenfalls von Elberfeld in Wuppertal umbenannt.

Verschlagwagen

Gattungszeichen V, Gattungsbezirk Altona / Hamburg

Nach den Wagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A8 entstanden 1927 die genieteten Verschlagwagen der Austauschbauart, die im Gegensatz zu kurzen Verbandswagen in den Hauptabmessungen und den technischen Eigenschaften den gedeckten Güterwagen der Wagengattung „Gr Kassel“ entsprachen. Es wurden aber nur etwa 360 Wagen dieser Wagengattung gebaut, die zumeist mit Spurwechselradsätzen ausgestattet waren, sodass sie auf russische Breitspur übergehen konnten. Mit der Eingemeindung von Altona nach Hamburg änderte sich auch ab 1937 der Gattungsbezirk der Verschlagwagen von Altona nach Hamburg.

Offene Güterwagen

Offener Güterwagen

Gattungszeichen O, Gattungsbezirk Halle

Diese abbordbaren offenen Wagen basierten auf den Wagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A1 und wurden den Anforderungen des Austauschbaus angepasst. Die ab 1928 gebauten zweiachsigen Wagen hatten ein Ladevolumen von 18,4 m³, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und eine Tragfähigkeit von 17,5 Tonnen. Die hölzernen Wände waren 1.000 mm hoch und der Achsstand betrug bei diesen Wagen mit und ohne Handbremse einheitlich 4.000 mm. Von dieser Wagengattung wurden aber nur weniger als 30 Exemplare gebaut.

Gattungszeichen Om, Gattungsbezirk Königsberg

Diese offenen Wagen mit 20 Tonnen Ladegewicht wurden ab 1927 im Austauschbau hergestellt. Die genieteten Wagen lassen sich kaum von den ab 1923 gebauten offenen Wagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A10 unterscheiden. Deshalb findet sich in der Literatur immer wieder fälschlicherweise 1923 oder 1924 als Erstbaujahr. Das über Puffer 9.100 mm (mit Handbremse: 9.800 mm) lange Untergestell mit 4.500 mm Achsstand fand auch für die gedeckten Güterwagen der Wagengattung „Gr Kassel“ sowie zahlreiche Sonderbauarten und Privatgüterwagen Verwendung. 1939 wurde die Produktion dieser Güterwagen zugunsten der Gattung Omm eingestellt.

In einigen besetzten Gebieten wurden während des Zweiten Weltkriegs nochmals ungefähr 4.300 dieser genieteten Wagenart gebaut.

Rungenwagen

Gattungszeichen R(r), Gattungsbezirk Stuttgart

Diese ab 1926 gebauten Rungenwagen wurden gegenüber den Wagen der Verbandsbauart A4 um 600 mm verlängert, sodass das Untergestell mit dem 1927 gebauten Wagen der Wagengattung „Gl Dresden“ übereinstimmte. Sie wurden mit und ohne Handbremse gebaut und hatten 22 hölzerne Rungen, die meisten dieser Wagen waren Umsetzwagen zum Übergang auf Breitspur. Das Ladegewicht betrug weiterhin 15 Tonnen und sie hatten einen Achsstand von 7000 mm, eine Ladelänge von 10.720 mm, eine Ladefläche von 27 m², eine Länge über Puffer von 12.800 mm mit Handbremse und ein trapezförmiges Sprengwerk.

Zweiachsiger Schienenwagen

Gattungszeichen Sm, Gattungsbezirk Augsburg

Diese ab 1927 ausschließlich ohne Handbremse gebauten genieteten Wagen waren in den Abmessungen den Wagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A11 ähnlich. Ihr Achsstand betrug 8.000 mm, ihre Ladelänge 12.988 mm und ihre Länge über Puffer betrug 14.400 mm ohne Handbremse. Sie waren aber für ein Ladegewicht von 20 Tonnen konstruiert, während die Wagen der Verbandsbauart nur für 15 Tonnen zugelassen waren.

Vierachsiger Schienenwagen

Gattungszeichen SSl, Gattungsbezirk Köln

Bei der Konstruktion dieser ab 1928 gebauten Schienenwagen orientierte man sich nicht an den Schienenwagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A3 mit 15.060 mm Ladelänge, sondern an der längeren preußischen Ausführung nach Zeichnung Ce 168 mit 18.050 mm Ladelänge. Die genieteten Wagen der Austauschbauart hatten genau wie die Schienenwagen nach Musterblatt A3 ein Bremserhaus, aber mit 40 Tonnen ein um 5 Tonnen höheres Ladegewicht. Ihre Länge über Puffer betrug 20.100 mm und ihr Eigengewicht lag bei 23 Tonnen. Die auffälligste Neuerung an diesen Güterwagen war aber der innenliegende Fischbauchträger.

Drehschemelwagen

Gattungszeichen H, Gattungsbezirk Regensburg

Bei gleichem Achsstand von 4.500 mm waren diese Drehschemelwagen etwas länger als die Wagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A5. Diese ab 1925 gebauten zweiachsige Wagen hatten ein Ladegewicht von 15 Tonnen, eine Tragfähigkeit von 17,5 Tonnen und eine Länge über Puffer von 10.180 mm mit Handbremse. Für den Transport von Langhölzern wurden zwei einzelne Wagen zusammengestellt. Da die Transportaufgaben der Drehschemelwagen zunehmend von den vierachsigen Schienenwagen übernommen wurden, führte dies dazu, dass diese Wagengattung nicht mehr weiter gebaut wurde.

Übersichtstabelle

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über einige Standardgüterwagen der Austauschbauart. Die Spalte DB zeigt das Gruppenzeichen und die Bauartnummer und die Spalte DR (DDR) das Gruppenzeichen und die Gattungsnummer. Unter diesen Bezeichnungen waren die Güterwagen in den beiden deutschen Bahngesellschaften ab 1951 eingestellt.

Güterwagen der Austauschbauart
Wagenart	Gattungszeichen	Gattungsbezirk	Ladegewicht	Baujahr	Merkmale	DB	DR (DDR)
Gedeckter Güterwagen	Gr	Kassel	15 t	1927	Tonnendach, Achsstand 4500 mm	Gr 20	Gr 04
Gedeckte großräumige Güterwagen	Gl	Dresden	15 t	1927	Tonnendach	Gl 22	Gl 12
	Glt	Dresden	15 t	1927	zweiflügelige Stirntüren, auf einer Seite	Glt 23	Glt 13
	Glhs	Dresden	15 t	1933	Achsstand 7700 mm	Glhs 25	Glhs 12
	Gltrhs	Dresden	15 t	1933	zweiflügelige Stirntüren, auf einer Seite	Gltrhs 23	Gltrhs 13
Klappdeckelwagen	K	Elberfeld, ab 1930 Wuppertal	15 t	1925	Ladevolumen 23,7 m³	K 25	K 21
Verschlagwagen	V	Altona, ab 1937 Hamburg	15 t	1927	Tonnendach, Achsstand 4500 mm	V 23	V 23
Offene Güterwagen	O	Halle	15 t	1928	Achsstand 4000 mm	O 20	O 29
Offene Güterwagen	Om	Königsberg	20 t	1927	Achsstand 4500 mm	Om 21	Om 41
Rungenwagen	R(r)	Stuttgart	15 t	1926	Sprengwerk, Achsstand 7000 mm	R 20	R 61
Zweiachsiger Schienenwagen	Sm	Augsburg	20 t	1927	Ladegewicht 20 t	Sm 24	Sm 64
Vierachsiger Schienenwagen	SSl	Köln	40 t	1928	Ladelänge 18.086 mm	SSlm 25	SSlm 65
Drehschemelwagen	H	Regensburg	15 t	1925	Achsstand 4500 mm	H 20	H 68

Güterwagen in Sonderbauart

Das Streben nach Vereinheitlichung traf auch die Güterwagen der Sonderbauart; so wurden viele Standardbauteile wie bspw. Untergestelle mit 4.500 mm oder 7.000 mm Achsstand verwendet.

Gedeckte Güterwagen

Kühlwagen

Gattungzeichen Gk..., Gattungsbezirk Berlin

Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts verfügten die deutschen Bahnen ausschließlich über sogenannte Wärmeschutzwagen, die zwar isoliert waren, aber über keine Kühleinrichtung verfügten. Damit konnten Temperaturen zwischen +4 und +16 °C erreicht werden. Eine Vereinheitlichung als Verbandswagen hatte nicht stattgefunden. Die Deutsche Reichsbahn übernahm von dem Staatswagenverband etwa 1.500 Wärmeschutzwagen verschiedenster Bauarten.

Nach zwei Versuchswagen der Waggonfabriken Wismar und Uerdingen begann 1922, noch nicht nach Austauschbauart, die Serienherstellung zweiachsiger Kühlwagen mit zeitgemäßer Isolierung und Eiskühlung. Diese Technik garantierte Temperaturen zwischen –18 °C und +4 °C, womit die Waggons im Gegensatz zu den Wärmeschutzwagen auch für den Transport von Seefisch und Gefrierfleisch geeignet waren. Bis 1926 wurden einschließlich der Versuchswagen 175 Wagen der Bauart Uerdingen und 405 Wagen der Bauart Wismar gebaut, wobei sich die einzelnen Lieferserien in den Hauptabmessungen und der Ausstattung geringfügig unterschieden.

Darüberhinaus beschaffte die Gruppenverwaltung Bayern der DRG zwischen 1927 und 1931 von MAN 28 kurze Bierwagen, die auf dem Untergestell des Gr Kassel aufgebaut waren, und 16 weitere, für den Transport von Milch und Bananen bestimmte Kühlwagen nach einer Konstruktion der Waggonfabrik Wismar.

Gedeckte Fährbootwagen

Gattungzeichen Gfh, Gattungsbezirk Trier

Für den Eisenbahnfährbetrieb mit Großbritannien wurde ab 1927 der gedeckte Güterwagen der Wagengattung „Gfh Trier“ gebaut. Dieser genietete Wagen wies eine Länge über Puffer von 12.800 mm sowie ein Ladegewicht von 15 Tonnen auf, verfügte aber wegen des schmaleren Wagenaufbaus über eine Ladefläche von nur 22,9 m². Diese Fährbootwagen gehörten von 1927 bis 1934 zum „Gattungsbezirk Trier“, ab 1935 wurden sie dem „Gattungsbezirk Saarbrücken“ zugeordnet.

Offene Güterwagen

Offene Großgüterwagen

Gattungszeichen Ott Gattungsbezirk Oldenburg

Die vierachsigen offenen Selbstentladewagen wurden ab 1924 für einen effizienteren Transport von Kohle, Koks und Erz entwickelt. Ihr Ladegewicht betrug 55 Tonnen bis 58 Tonnen und sie waren nicht kippfähig. Ein Teil dieser Sattelwagen wurde zum Transport von nässeempfindlichen Koks mit Klappdeckeln versehen und wurden 1933 zur Wagengattung „KKt Oldenburg“. 1935 wurden alle vierachsigen Selbstentladewagen des „Gattungsbezirks Oldenburg“ dem „Gattungsbezirk Saarbrücken“ zugeordnet.

Selbstentladewagen (Synonym Talbotwagen)

Talbot Schotterwagen

Gattungszeichen Otm Gattungsbezirk Mainz

Der ab 1928 gebaute zweiachsige 20-Tonnen-Schotterwagen mit Lenkachsen und einem Ladevolumen von 12,5 m³ wurde von dem Unternehmen Gustav Talbot & Co aus Aachen entwickelte. Er wurde auch als Trichterwagen bezeichnet und hatte je drei einzeln verstellbare Schütten auf jeder Wagenseite; dadurch konnte der Schotter sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gleise genau verteilt werden. Bei der Deutschen Reichsbahn wurde er größtenteils als Arbeitswagen eingestellt und im Streckenbau eingesetzt. Alle anderen genieteten Schotterwagen, die nicht als Bahndienstfahrzeug eingesetzt wurden, gehörten zur Wagengattung „Otm Mainz“.

Offener Fährbootwagen

Gattungszeichen Rfh Gattungsbezirk Trier

Dieser ab 1928 gebaute genietete Fährbootwagen ist eine Sonderbauart eines Rungenwagens. Er wurde eigens für den deutsch-britischen Fährverkehr entwickelt und hatte zusätzlich eine englische Handhebel-Rangierbremse. Sein Ladegewicht betrug 15 Tonnen, seine Ladelänge 10.720 mm und er hatte einen Achsstand von 7.000 mm. Seine Länge über Puffer betrug 12.800 mm und er wurde nur mit Handbremse gebaut. Ab 1935 wurden sie dem „Gattungsbezirk Saarbrücken“ zugeordnet.

Bauarten-Übersicht

Siehe hierzu: Güterwagen-Bauarten-Übersicht bis 1945

Siehe auch

Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen – Erklärt die Bedeutung von Gattungszeichen
Normalie (Eisenbahn) – Deutsche Güterwagen vor 1910
Säuretopfwagen

Literatur- und Quellenangaben

Autorenkollektiv: Güterwagen Handbuch, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1974.
H. Behrends: Güterwagen-Archiv Band 1, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
H. Behrends: Güterwagen-Archiv Band 2, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
Stefan Carstens: Die Güterwagen der DB AG, MIBA-Verlag, Nürnberg 1998.
Stefan Carstens, Rudolf Ossig : Güterwagen Band 1, Gedeckte Wagen, MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 2, Gedeckte Wagen – Sonderbauart, MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 3, Offene Wagen, MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
Stefan Carstens: Güterwagen Band 4, Offene Wagen in Sonderbauart, MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
Stefan Carstens: Güterwagen Band 5, Rungen-, Schienen- und Flachwagen, MIBA-Verlag, Nürnberg 2008
Walter Hollnagel: Eisenbahnraritäten – Von den zwanziger Jahren bis 1945, EK-Verlag, Freiburg 2008

Weblinks

Deutsche Güterwagen von 1910 bis 1945