Linienförmige Zugbeeinflussung

Die Linienförmige Zugbeeinflussung, kurz LZB, gehört zu den auf schnellfahrenden (v > 160 km/h) Lokomotiven eingebauten Zugsicherungssystemen.

Im Unterschied zur Punktförmigen Zugbeeinflussung ermöglicht, die LZB eine kontinuierliche Überwachung von Geschwindigkeit und Bremsverhalten. Dies ist notwendig, da Züge, die schneller als 160 km/h fahren, nicht mehr innerhalb des Regelbremswegs von 1.000 m zum Stehen gebracht werden können. Da der Lokführer ab einer Geschwindigkeit von 160km/h nicht mehr auf Halt-Signale rechtzeitig reagieren kann, wird der Zug von einem LZB-Zentralrechner überwacht und bei Gefahr abgebremst. Die LZB zeigt dem Lokführer die Stellung des nächsten Signals bzw. den nächsten Geschwindigkeitswechsel bis zu 10 km (bei manchen Bauarten auch mehr) im Voraus an. In Verbindung mit der Automatischen Fahr-Bremssteuerung AFB ist auf diese Weise eine vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Die Rolle des Lokführers beschränkt sich dann im wesentlichen auf die eines Beobachters. In einem LZB überwachten System, können Züge in einem dichteren Abstand fahren.

Die fahrzeugseitige Ausrüstung für den LZB-Betrieb besteht in Deutschland aus folgenden Komponenten:

• LZB-Fahrzeugrechner (reduntantes 2 von 3 Rechnersystem)
• Sende-/Empfangsantennen
• Wegsensorik: Wegimpulsgeber/Beschleunigungsmesser
• Bremswirkgruppe
• Zugdateneinsteller
• Modulare Führerstands Anzeige (MFA)

Streckenseitig werden folgende Einrichtungen benötigt:

• LZB-Zentralrechner
• Linienleiterschleifen im Gleis mit je einem Streckenrechner
• Zusätzliche LZB-Signalisierung (v.a. Bereichskennzeichen)

Die Linienleiterschleife besteht aus einem Koaxialkabel. Das Kabel wird als Schleife an einer Schiene und an der Mitte des Gleises verlegt. Zusätzlich wird die Linienleiterschleife alle 100m gekreuzt. Dieser Ort wird auch als Kreuzungstelle bezeichnet. Maximal können 126 Kreuzungstellen pro Linienleiter gelegt werden, wodurch sich eine maximale Länge von 12700m ergibt. Eine LZB-Strecke kann aus mehreren Linienleitern bestehen. Der Übergang von einem Linienleiter zum nächsten wird als BKW (Bereichs-Kennungs-Wechsel) bezeichnet. Jedem 100m-Sektor wird eine Fahrortnummer zugewiesen (1 bis 127).

Außerdem dienen die Kreuzungsstellen zur Korrektur der Wegmessfehler des Zuges, die durch Ortungsfehler der Wegsensorik enstehen.

Der Zentralrechner und die Fahrzeugrechner sind über elektromagnetische Kopplung über Linienleiter und Sende-/Empfangsantennen verbunden.

Aus den vom Zug mitgeteilten Zugdaten, dem Streckenprofil und dem momentanen Zustand der Strecke (Weichen-/Signalstellungen) errechnet der Zentralrechner für jeden Zug in seinem Bereich individuelle Informationen über Höchstgeschwindigkeit, Bremskurven, Länge der freien Strecke, Zielgeschwindigkeit sowie weiterer Informationen für den Lokführer und sendet sie über den Linienleiter an den Fahrzeugrechner.