Ein Oberleitungsbus, auch O-Bus oder Trolleybus, ist ein spurungebundenes öffentliches Verkehrsmittel für den Personennahverkehr.
Etymologie
Der Begriff Oberleitungsbus (O-Bus, Obus) wird meistens in Deutschland und Österreich verwendet. Außerhalb dieser beiden Länder, beispielsweise in der Schweiz, Russland und den USA ist der Begriff Trolleybus gebräuchlich. Die Amerikaner sagen überwiegend electric bus, da dort ein trolley eher ein Straßenbahnwagen ist. Mit Trolley (von englisch trolley = Laufkatze) wurde das Wägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art an der Oberleitung hinter den Bussen an einer losen Schnur herfuhr, bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Busse anfangs als „Elbus“ (Elektrobus).
In der Geschichte wurde dieser Bustyp verschieden benannt. Das erste Exemplar von Werner Siemens 1882 hieß „Elektromote“, später (etwa um die Jahrhundertwende) nannte man sie „gleislose Bahn“. Andere Bezeichnungen waren „gleisloser Spurwagen“, „Oberleitungskraftwagen“ und „Oberleitungs-Automobil“. Die deutsche Erfindung des Obusses geriet ab 1918 weitgehend in Vergessenheit, die Idee wurde nur in Großbritannien und den USA weiterentwickelt. Erst 1930 wurde wieder eine Linie zwischen Mettmann und Gruiten (bei Düsseldorf) errichtet und man einigte sich auf den Namen „Fahrdrahtbus“, um klarzustellen, dass es sich um ein Kraftfahrzeug und nicht um eine Bahn handelt. Dies war notwendig, um klarzustellen, dass das Kleinbahngesetz für diese Fahrzeuge nicht greift. (In Österreich ist der Obus dennoch dem Eisenbahngesetz unterstellt.) Der Begriff „Oberleitungsbus“, kurz „Obus“ wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbandes deutscher Verkehrsverwaltungen eingeführt.
Funktionsprinzip
Ein Oberleitungsbus ist wie ein Omnibus gebaut, der von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben wird und über zwei (früher auch selten einen) Stangenstromabnehmer die für den Antrieb benötigte Energie aus der über der Straße gespannten zweipoligen Fahrleitung (Gleichstrom) bezieht. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Spiralfedern an die Fahrleitungen gepresst, so dass der Bus immer eine Welle auf der Fahrleitung vor sich herschiebt. Ganz selten passiert es noch heute, dass die Stromabnehmer aus den Leitungen fallen (Stangenentgleisung) - in den 60er Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Der Busfahrer muss dann aussteigen und den Stromabnehmer mit dem am Heck des Busses angebrachten Fangseil (Trolley-Retriever, nicht bei allen Betrieben in Verwendung) wieder in die Fahrleitung einfädeln. Diese Fangseile sind vorgespannt und dienen dazu, bei einem Entgleisen die Stangen herunterzuziehen, um Schäden an den Oberleitungen zu verhindern. Die Weichen der Stromleitungen werden per Knopf vom Fahrersitz aus geschaltet (Funksignalübertragung, früher auch Solenoid-Steuerung - Stromverbrauch über Fahrschalter oder Widerstandsgruppe ähnlich wie bei der Straßenbahn).
Da Obus-Netze selten nur eine Stromversorgungsquelle haben, sind kurze (etwa 300 mm) stromlose Stellen im Fahrleitungsdraht erforderlich. Diese sollten so angeordnet werden, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Busse unwahrscheinlich ist (Kreuzungen etc.).
Die meisten modernen Oberleitungsbus-Typen besitzen zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsmotor. Dadurch wird es möglich, auch ohne den Strom aus der Oberleitung mit verminderter Geschwindigkeit weiter zu fahren. Zur Anwendung gelangt dieser Hilfsmotor vor allem im Depotbereich und bei Umleitungen wegen Baustellen. In der Ebene schaffen die Busse so aber kaum mehr als 20 km/h.
Im Versuchsbetrieb werden auch Hybridantriebe für Busse getestet, die in der Stadt elektrisch und auf Überlandstraßen mit Diesel arbeiten können. Duo-Busse können sowohl mit dem Strom aus einer Oberleitung (Fahrleitung), als auch vom Akkumulator oder von einem Dieselmotor angetrieben fahren (zum Beispiel in Esslingen am Neckar und Eberswalde).
Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 kW und erreichen Beschleunigungen, die über denen der meisten PKWs liegen. Sie sind deshalb auch in topografisch schwierigen Gegenden (zum Beispiel in Solingen) einsetzbar.
Die Busse können auch auf einer von der Straße gesonderten Strecke fahren und mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet sein. Diese Spurbusse werden jedoch nur in wenigen Städten der Welt eingesetzt, unter anderem in Essen, jedoch seit 1996 nicht mehr mit Elektroantrieb.
Wirtschaftlichkeit und Ökobilanz
Die Laufleistungen der Obusse liegen aufgrund von geringerem Verschleiß im Antriebssystem über denen von Dieselfahrzeugen, der Unterhalt ist daher kostengünstiger.
Die Anschaffungs- und Betriebskosten von Oberleitungsbussen sind, abhängig zum Beispiel von topographischen Bedingungen, etwa ein Drittel höher als bei einem Dieselantrieb. Die Oberleitungen begrenzen die Flexibilität im Fahrbetrieb. Ihre Installation und Wartung sind ein zusätzlicher Kostenfaktor. Dafür sind die relative Laufruhe und der abgasfreie Betrieb wichtige ökologische Argumente für den Trolleybus.
In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“. Besonders bei lokal emissionsfrei erzeugtem Strom sind Oberleitungsbusse eine im Vergleich zu Straßenbahnen flexible und kostengünstige Maßnahme zur Verbesserung der Lufthygiene. Bei entsprechender Planung können die Lichtmasten für die Straßenbeleuchtung mit benutzt werden.
Geschichte und Gegenwart
Die Anfänge
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Der erste von Werner von Siemens erbaute Oberleitungsbus der Welt, er trug den Namen „Elektromote“, kreuzte am 29. April 1882 als Versuchsfahrzeug den Kurfürstendamm in Halensee bei Berlin. In der Schweiz fuhr am 17. Dezember 1900 in Villeneuve im Kanton Waadt der erste Trolleybus, in Deutschland am 15. März 1901 in Eberswalde (im Linienbetrieb), in Österreich am 16. Juli 1907 in Gmünd im Bundesland Niederösterreich. Im Laufe der Jahrzehnte verbreitete er sich auf allen Kontinenten.
Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr, er wurde hinter dem Bus hergezogen. An einem Kabel, welches an einem Holzmast befestigt war, wurde der achträdrige Kontaktwagen auf der zweipoligen Oberleitung nachgezogen. Der Bus hatte zwei Elektromotoren von je 2,2 kW Leistung, die über einen Kettenantrieb auf die Hinterräder wirkten. Er wurde mit 550 V Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Nach sechs Wochen wurde der Versuchsbetrieb auf der 540 Meter langen Strecke eingestellt.
Auf der Pariser Weltausstellung im Jahre 1900 erhielt die nach einem französischen Ingenieur benannte Bauart Lombard-Gérin eine Goldmedaille. Hierbei fuhr ein elektrisch betriebener Stromabnehmerwagen synchron vor dem Bus her. Seine Antriebsenergie erhielt er nicht aus der Fahrleitung, sondern induktiv von den Antriebsmotoren, wodurch ein synchroner Betrieb möglich war. In Deutschland besaßen die Arbeiten von Max Schiemann (1866-1933) und Carl Stoll (1846-1907) für die Entwicklung des Oberleitungsbusses Pionierbedeutung. Der Unternehmer und Konstrukteur Carl Stoll hatte das System Lombard-Gérin weiterentwickelt und vereinfacht. Aber erst Max Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Kontaktstangensystem einzuführen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb besonders attraktiv, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war.
Die Jahre der größten Verbreitung
Der Oberleitungsbus besaß bis Ende der 50er Jahre weltweit und besonders in den englischsprachigen Ländern USA und Großbritannien eine besondere Akzeptanz. Er ersetzte Straßenbahnen, weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich billiger waren, er schneller und leiser fuhr und deshalb an Attraktivität für die Fahrgäste gewann.
Ab Mitte der 50er Jahre kam die Trendwende. In Deutschland betrieben etwa 70 Städte Oberleitungsbusse, die meisten von ihnen bis in die späten 60er Jahre. Obwohl der Oberleitungsbus eine Reihe von Vorteilen aufweist, wurde das System vielerorts zugunsten von vom Fahrdraht unabhängig einsetzbaren Dieselbussen aufgegeben.
Kaiserslautern trennte sich auf Beschluss des Stadtrates vom 25. November 1985 mit 28 Stimmen von SPD und Grüne gegen 24 Stimmen der CDU vom Obus. Als Gründe für die Abschaffung wurden vor allem die Kosten genannt, aber auch die ausgereiftere Dieseltechnologie und höhere Flexibilität.
In den 70er Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor und das sich verstärkende Umweltbewusstsein zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus in verschiedenen europäischen Ländern. Auch die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde.
Obusse im 21. Jahrhundert
Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon etwa 25.000 im östlichen Teil Europas und in Russland. Letztere sind im allgemeinen dringend erneuerungsbedürftig, wegen fehlender finanzieller Mittel werden sie jedoch weiterhin betrieben.
Durch die Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union am 1. Mai 2004 hatte das System Oberleitungsbus auf deren Gebiet schlagartig eine Vermehrung um circa 4.000 auf nun rund 7.000 Trolleybusse erfahren. In Deutschland sind im Jahre 2006 nur noch in Eberswalde, Esslingen am Neckar und Solingen zusammen ungefähr 100 Busse im täglichen Einsatz. In Österreich fahren in Innsbruck, Linz und Salzburg Oberleitungsbusse.
In der Schweiz sind die Trolleybusse, wie sie dort genannt werden, weiter populär, es gibt sie heute in 14 Städten. Die preiswerte und umweltfreundliche Energiegewinnung aus der Wasserkraft und unübertroffene Beschleunigung am Berg haben dies im Alpenstaat unterstützt. In Italien erlebt der Obus ein Revival, wie seit 2005 in Rom, wo 30 Hybridbusse (mit Hilfsantrieb) im Einsatz sind. Dagegen mussten seit 2005 in Rumänien (Târgovişte, Slatina, Suceava) und der Slowakei (Banská Bystrica) mehrere Betriebe schließen.
Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3.000 Trolleybusse. Wegen des hohen Grades der Luftverschmutzung ist besonders in den Großstädten Mittel- und Südamerikas ein umweltfreundliches Personentransportmittel erforderlich. Der elektrische Oberleitungsbus bietet hier auf Grund der größeren Flexibilität gegenüber der Straßenbahn und der geringeren Investitionskosten die optimale Lösung, zumal auch, zumindest was das Fahrzeug betrifft, ein nennenswerter lokaler Produktionsanteil möglich ist.
In Asien gibt es überwiegend unter ähnlichen Voraussetzungen etwa 5.000 Oberleitungsbusse (ohne den asiatischen Teil Russlands). In Neuseeland sind es rund 60. In Afrika fuhr der letzte Trolleybus am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika.
Superlative
Größte Anzahl an Obussen
Das Land mit der größten Anzahl an Oberleitungsbussen ist Russland. Es verkehren dort in 89 Städten über 14.000 Fahrzeuge. Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist Moskau. Es sind dort über 2.000 im täglichen Einsatz.
Älteste Strecken
Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Erde ist das in Shanghai, gleichzeitig eines der größten in der Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet.
In der Schweiz besitzt die Stadt Lausanne das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 2. Oktober 1932, in Österreich die Stadt Salzburg, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusbetrieb gegründet. Der Vorgängerbetrieb in der Stadt existierte im Jahre 1901 nur für drei Monate und war nach Berlin 1882 - dort verkehrte der Bus zwei Monate im Probebetrieb - die zweite Stadt, die in Deutschland mit einem Obus ausgerüstet wurde.
Längste Strecken
Die weltweit längste Oberleitungsbuslinie fährt gegenwärtig auf der Halbinsel Krim in der Ukraine. Sie verbindet über eine landschaftlich reizvolle Strecke über Gebirgspässe, mit einem höchsten Punkt von 750 Metern, die 86,5 Kilometer voneinander entfernt liegenden Städte Simferopol und Jalta am Schwarzen Meer.
Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte die Straßen der Städte Duisburg, Homberg a.Nrh., Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die Strecke Duisburg-Ruhrort - Moers - Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,61 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen Kreis-Moerser-Verkehrsbetriebe und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).
Perspektiven
Der Oberleitungsbus wird auch in Zukunft ein wichtiges Personenbeförderungsmittel bleiben. Weltweit stellten einzelne Städte den Oberleitungsbusbetrieb zwar in den letzten Jahren ein, in anderen wird er durch eine Stadtbahn ersetzt, doch andererseits erlebt er vielerorts einen Aufschwung. Es wurden und werden vorhandene Systeme ausgebaut, neue Strecken eingerichtet, stillgelegte Systeme wieder aufgebaut und ganz neue projektiert.
Neben den bewährten gegenwärtigen Fahrzeugkonzepten richtet sich der Bedarf der Zukunft zusätzlich auf spurgeführte beziehungsweise automatisch gelenkte Oberleitungsbusse mit einer höheren Kapazität als heute, die mit zwei oder noch mehr Gelenken ausgerüstet sind. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, mehrere Achsen oder Radpaare anzutreiben und auch zu lenken. Mögliche Entwicklungspfade bieten die unterschiedlichen Busbahn-Systeme.
Wenn es gelingt, die steigenden Erwartungen des Fahrgastes und des Betreibers bei der Weiterentwicklung des Oberleitungsbussystems zu erfüllen, wobei die wichtigsten Aspekte Zuverlässigkeit, Betriebskosten und Wartungsfreundlichkeit bleiben, dann wird der Oberleitungsbus weiterhin dort das bevorzugte elektrische Nahverkehrsmittel bleiben, wo eine Straßenbahn nicht wirtschaftlich oder flexibel genug eingesetzt werden kann oder die topographischen Verhältnisse zu schwierig sind.
Siehe auch
Literatur
- Gerhard Bauer: Von der Gleislosen zum Oberleitungsomnibus. Die Entwicklung zwischen 1882 und 1945, Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden, 1997, ISBN 3-9804303-1-6
- Ronald Krüger, Ulrich Pofahl, Mattis Schindler: Stadtverkehr Eberswalde. "Gleislose Bahn" - Straßenbahn - Obus., GVE-Verlag, Berlin, 2000, ISBN 3-89218-058-X
- Jürgen Lehmann: Der Obus in Solingen, Verlag Kenning, Nordhorn, 2002, ISBN 3933613558.
- Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg, Verlag Kenning, Nordhorn, 2005, ISBN 3-933613-74-4
- Dieter Schopfer: Verzeichnis der Trolleybusse in der Schweiz 1911 - 1997, Verein Rollmaterialverzeichnis Schweiz (VRS), Winterthur, 1997
- Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. Die Entwicklung der Oberleitungs-Omnibus-Betriebe im Deutschen Reich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik seit 1930, Hermann-Busch-Verlag, Bielefeld, 1987, ISBN 3-926882-00-X
- Bernhard Terjung: Der Obus in Wuppertal, Reimann-Verlag, Wuppertal, 1986, ISBN 3925298010.
- Christian Walther: 50 Jahre Obus in Solingen, EK-Verlag, Freiburg, 2002, ISBN 3-88255-842-3
Weblinks
- Linksammlung zu Betrieben und privaten Seiten zum Thema Obus weltweit
- Linksammlung zu Herstellern von Obussen weltweit
- Obusse weltweit
- Obusse in Europa
- Obusse in Europa
- Obusse in Europa
- Obusse in und um Deutschland
- Geschichte des Obusses in Deutschland
- Trolleybusverein Schweiz
- Internationale Promotionsgruppe für das Trolleybus-System
