Diskussion:Dynamischer Auftrieb

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 60 Tage zurückliegt und die mindestens 2 signierte Beiträge enthalten.

Archiv

Zur Archivübersicht

Wie wird ein Archiv angelegt?

Diese Seite ist neu und aus der jüngsten Diskussion rund um die Seite Tragfläche entstanden. Sie ist noch im Bau und soll später auch ordentlich verlinkt werden. Gruß, --Wolfgang 20:32, 20. Dez. 2009 (CET)

Vorbeugender Diskussionshinweis

Es gibt zwei fraktionen die beide unrecht haben:

1. Auftrieb ist mit Bernulli zu erklären
2. Auftrieb ist allein mit der Verdrängung von Luft nach unten zu erklären.

Bitte fangt nicht auch hier an euch zu streiten ob es A oder B ist und rafft es, dass es beides stimmt. Fliegen ist A+B nicht eines oder das andere.
Es möge mal jemand berechnen was es kosten würde (Leistung), einen A380 mit seinen 560t und 80m Spannweite in die luft zu heben, wenn nur die beschleunigung von luft zur verfügung steht. Dann dürfte der "nur kraft durch beschleunigung" aka "impuls blabla" fraktion auffallen, dass man so allein, nicht den flug eines A380 erklären klann. --Moritzgedig 11:53, 26. Dez. 2009 (CET)

Stimmt fast, was Du schreibst. Deine Kürzung des Bernoullie Abschnitts ist aus meiner Sicht ok. Der A380 erreicht seine Flughöhe aber ausschließlich durch Impulsproduktion, die ihrerseits wiederum nichts mit Verdrängung zu tun hat. Das gilt solange, bis jemand eine weitere tragende Kraft benennt (außer Druck und Impulsproduktion), diese auch physikalisch begründet, oder die Druckwelle am Erdboden durch den in 10000m Höhe fliegenden Airbus glaubhaft macht. Gruß, --Wolfgang 12:34, 26. Dez. 2009 (CET)

Zur Veranschaulichung eine Gegenfrage an Moritzgedig: glaubst Du, Du könntest das Gewicht der Luft in einem durchschnittlichen Wohnzimmer (20 qm) mit Deiner Körperkraft anheben, wenn sie sich im Vakuum befände (also nicht durch den Umgebungs-Druckgradienten getragen würde)? Da müsstest Du Dich schon anstrengen: das sind nämlich immerhin ca. 60 kg!

Eine A 380 hat fast 80 Meter Spannweite. Nehmen wir mal an, die ablenkende Wirkung der Tragfläche erfasst die Luft bis jeweils 5 Meter oberhalb und unterhalb der Tragfläche (bei ca. 10 m Tragflächentiefe ist es vermutlich mehr): dann werden bei z. B. 540 km/h (= 150m/sek) in jeder Sekunde immerhin 150 x 80 x 10 x 1,2 kg = 144 Tonnen Luft nach unten beschleunigt. Bei 15 Prozent Anstellwinkel erhalten diese 144 Tonnen eine Vertikalgeschwindigkeit von ca. sin(15°) x 150 m/sek = 39 m/sek. Das gegen 500 Tonnen Fluggewicht bei 10 m/Quadratsekunden Erdbeschleunigung gehalten: "Schickt" :-)

Was anderes zusätzlich steht auch gar nicht zur Verfügung: die Bernoulli-Geschichte ist nichts anderes, sondern nur eine andere Sichtweise auf dieselbe Sache. --Whgreiner 18:19, 26. Dez. 2009 (CET)

@Whgreiner: Sie kommen zu dem ergebnis, dass ein A380 nicht ganz vollgetankt bei einer geschwindigkeit oberhalb seiner startgeschwindigkeit 100MW nur zum erhalt seiner höhe braucht. Dafür ist es nötig, dass die vier triebwerke bei 150m/s noch jeweils >>167kN liefern. Ein Kernreaktorblock liefert übrigens ~1GW.

"die Bernoulli-Geschichte" steht außer diskussion, dennoch haben sie noch nicht ausreichend dargelegt, warum es nicht eine weitere kraft geben kann. Wenn ich zwischen zwei blätter puste erfahren diese eine kraft ohne, dass masse nach außen beschleunigt wurde. Bitte widerlegen sie mir die "druckunterschied durch beschleunigung ohne richtungsänderung, trägt zum auftrieb bei" theorie. "Was anderes zusätzlich steht auch gar nicht zur Verfügung: die Bernoulli-Geschichte ist nichts anderes, sondern nur eine andere Sichtweise auf dieselbe Sache."; diesem stimme ich nicht zu und es ist eine unbegründete behaubtung. --Moritzgedig 11:45, 27. Dez. 2009 (CET)

Dass bei den beiden Papierblättern keine Masse nach aussen beschleunigt würde, stimmt nicht, da müssen Sie nur mal genau hingucken: die Kraft baut sich überhaupt erst mit der Wölbung des Papiers auf. Sobald aber das Papier gewölbt ist, verlässt der Luftstrahl den Spalt dazwischen mit einer deutlichen Beschleunigung nach aussen - eben der Gegenimpuls zu der nach innen ausgeübten Kraft! Der "Bernoulli-Effekt" IST nichts anderes als der Gegenimpuls zu der Impulsänderung des Mediums - nur eben aus einem anderen, physikalischen Blickwinkel betrachtet.

Dass es keinen anderen, zusätzlichen Effekt geben kann, ergibt sich aus dem Impulserhaltungsgesetz, dem selbstverständlich auch jedes Flugzeug unterworfen ist: ein Flugzeug gegen seine Schwerkraft in der Luft zu halten erfordert nun mal einen beständigen Impulsstrom nach oben. Von wo sonst ausser einer Ablenkung des Luftstroms sollte denn der Gegenimpuls dazu kommen, den das Impulserhaltungsgesetz fordert?

Zur Frage des Leistungsbedarfs einer A 380: da habe ich meine Beispielrechnung wohl ein bisschen zu sehr vereinfacht, um sie auch für mathematisch/physikalisch unbedarfte Personen nachvollziehbar zu machen. Tatsächlich sind die Verhältnisse natürlich nicht so, dass die Luft 5 m über und unter dem Flügel voll abgelenkt wird und die Luft ausserhalb dieser Zone gar nicht - sondern die Einflusszone der Tragfläche reicht mindestens hundert Meter weit nach oben und unten, wobei die Ablenkung vom vollen Betrag im Zentimeter-Bereich um die Tragfläche herum bis nahezu Null weit draussen reicht. Die tatsächlich beschleunigte Luftmasse ist also um ein Vielfaches höher als die von mir beispielhaft genannten 144 Tonnen/sek, die durchschnittliche, vertikale Ablenkungsgeschwindigkeit ist entsprechend um ein Vielfaches geringer (eben dem trägt übrigens das Integral in meinem Absatz "Auftrieb und Widerstand" im Artikel "Tragfläche" Rechnung). Somit ist auch der tatsächliche Leistungsbedarf um ein Vielfaches geringer, weil ja die Ablenkungsgeschwindigkeit quadratisch in die Leistung eingeht. --87.173.248.37 23:06, 27. Dez. 2009 (CET)

"ein Flugzeug gegen seine Schwerkraft in der Luft zu halten erfordert nun mal einen beständigen Impulsstrom nach oben. Von wo sonst ausser einer Ablenkung des Luftstroms sollte denn der Gegenimpuls dazu kommen, den das Impulserhaltungsgesetz fordert?"; Das Flugzeug hat nicht immer einen impuls nach oben. ist dieser "impulsstrom"/"impulsfluss" eigentlich ihre eigene erfindung? was halten Sie vom Begriff der Beschleunigung? Der Impulserhaltungssatz ... besagt, dass der Gesamtimpuls in einem abgeschlossenen System konstant ist. „Abgeschlossenes System“ bedeutet, dass das System keine Wechselwirkungen mit seiner Umgebung hat. ... dass der Gesamtimpuls aller Stoßpartner vor und nach dem Stoß gleich sein muss. Impulserhaltung gilt sowohl, wenn die kinetische Energie beim Stoß erhalten bleibt (elastischer Stoß), als auch dann, wenn dies nicht der Fall ist (unelastischer Stoß).; Hier ist das system nicht sonderlich abgeschlossen und es wird ständig chemische energie in wärme(auf großer skala ungerichteter impuls) umgewandelt. So einfach mit der impulserhaltung zu argumentieren ist bestenfalls unvollständig.

Würde das Flugzeug sich im Vakuum bewegen, dann würde es unweigerlich mit 9,81 m/sek^2 Beschleunigung Richtung Boden stürzen. Die Schwerkraft ist nichts anderes als eine Impulsübertragung: in jeder Sekunde überträgt sie einen Impuls von (Flugzeuggewicht x 9,81 m/sek) auf das Flugzeug. Soll das Flugzeug trotzdem oben bleiben, müssen wir irgendwo her einen ebenso beständigen Impulsfluss nehmen, wie ihn die Schwerkraft liefert - aber in entgegengesetzter Richtung: das ist die Auftriebskraft, die wir brauchen. Aus der Umgebungsluft können wir diesen Impulsfluss nur dadurch gewinnen, dass wir den von der Erdbeschleunigung auf das Flugzeug übertragenen Impuls an die Luft weiterreichen: statt des Flugzeugs wird dann eben eine bestimmte Masse Luft pro Zeiteinheit Richtung Erdoberfläche beschleunigt. Das Endergebnis des Ganzen ist schließlich eine regionale Druckerhöhung unter dem Flugzeug (auf einen sehr weiten Umkreis verteilt, deshalb spüren wir das nicht); denn spätestens am Boden wird die vertikale Luftbewegung natürlich gestoppt. Hier schließt sich der Kreis: über die Druckerhöhung und Umlenkung der Luftbewegung in horizontale Richtung (rund herum aus der Überdruckzone heraus) gibt die Luft den ihr übertragenen, gerichteten Impuls wieder an die Erdoberfläche ab - im selben Maß, wie es das Flugzeug täte, wenn es am Boden stünde.

Zum abgeschlossenen System: wie WolKouk schon gleich zu Beginn des Artikels ganz richtig bemerkt, bleibt der vertikale Impulsfluss (= kontinuierlich zugeführter Impuls), der ursprünglich dem Flugzeug über die Schwerkraft mitgeteilt wurde, über den ganzen Umwandlungsprozess hinweg erhalten; er landet schließlich genauso wieder in der Erdkugel, wie wenn das Flugzeug am Boden stehen würde. Dass die dabei aufzubringende, kinetische Energie letztlich in Wärmeenergie umgewandelt wird, widerspricht dem nicht: es ist ja eben nicht Impuls, sondern Energie, die da umgewandelt wird. Kinetische Energie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit, aber direkt proprtional zur bewegten Masse. Je mehr Masse ich habe, auf die ich einen bestimmten Impulsfluss (wie die Schwerkraft) übertragen kann, um so geringer wird die Geschwindigkeit, die ich dazu brauche. Steht das Flugzeug am Boden, dann kann es seinen Impulsfluss unmittelbar auf die ganze Erdkugel übertragen; angesichts deren gigantischer Masse ist die Geschwindigkeit unmessbar gering (und wird ja überdies durch ähnliche Vorgänge überall auf der Erdkugel ausbalanciert); entsprechend ist auch die kinetische Energie dieses Zustands praktisch Null. In der Luft hat das Flugzeug dagegen statt auf den Erdboden nur Zugriff auf eine sehr begrenzte (Luft-)Masse. Um an diese begrenzte Masse trotzdem denselben Impuls zu übertragen, muss es die fehlende Masse durch eine vergleichsweise hohe Geschwindigkeit der abgelenkten Luft ausgleichen - um den Preis einer sehr viel höheren kinetischen Energie, die ja proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit ist. Eben das ist die Energie, die für's Fliegen aufgewendet werden muss und dabei letztlich in Wärme umgewandelt wird - bei tatsächlich unverändertem (!) Gesamtimpuls.--Whgreiner 23:38, 29. Dez. 2009 (CET)

meinen Sie, dass der unterdruck an der verengten stelle des rohres genauso die ursache des druckunterschiedes vor unt hinter der verengung sein kann wie andersherum? --Moritzgedig 11:57, 29. Dez. 2009 (CET)

Eben dieses. In einem (Unterschall-)Strömungssystem breitet sich jeglicher (statischer) Druck nach allen Seiten aus. Jeder Druckunterschied im System übt folglich Kräfte auf das gesamte Fluid aus, er beinflusst dessen Strömungssgeschwindigkeit, seinen Impuls und seine kinetische Energie. Diese Parameter üben ihrerseits dann aber auch wieder Einfluss auf den Druck an jedem einzelnen Punkt des Systems aus. So entsteht ein unentwirrbares Knäuel rekursiver Wechselwirkungen, das sich schließlich (laminare Strömung vorausgesetzt) zu einem ganz bestimmten Strömungssystem mit ganz bestimmten Druck- und Geschwindigkeitsverhältnissen hin einpendelt. Eben diese letztlich resultierenden Druck- und Geschwindigkeitsverhältnisse beschreibt die Bernoulli-Gleichung. Und genau da liegt der logische Knackpunkt: die Bernoulli-Gleichung beschreibt nur den Endzustand mittels einer Energiegleichung, die man sozusagen genauso von vorne nach hinten wie von hinten nach vorne lesen kann. Und auch bezüglich dieses Endzustandes beschreibt sie nur ein bestimmtes Verhältnis dreier Parameter zueinander. Sie lässt aber keinerlei Rückschlüsse darauf zu, wie es im Einzelnen zu eben dieser Verteilung gekommen ist und auch noch nicht einmal darüber, wie sie aussieht. Wenn (eben nicht "weil"!) ich an der Tragflächenoberseite eine höhere Geschwindigkeit messe, kann ich zwar durchaus nach Bernoulli daraus auf einen niedrigeren Druck schließen (und umgekehrt). Ob aber hier der Druck die Geschwindigkeit beeinflusst hat oder umgekehrt, und warum die höhere Geschwindigkeit samt niedrigerem Druck oben und nicht stattdessen an der Unterseite auftritt, oder warum es überhaupt einen Geschwindigkeits- samt korrespondierendem Druckunterschied zwischen oben und unten gibt - über all das gibt die Bernoulli-Gleichung nichts her. Genau das ist es aber doch, was uns hier interessiert - und eben deshalb bleibt die Auftriebserklärung "nach Bernoulli" unterm Strich eine nichtssagende Pseudo-Erklärung. --Whgreiner 23:38, 29. Dez. 2009 (CET)

Bernoulli und Anderes

Von meinem Abschnitt zu Bernoulli wurde mir jetzt in beiden Artikeln dann doch zu viel weggekürzt. Nicht, weil ich eitel wäre :-) Aber die fast hundert Jahre lang in Schulen gepredigte, schlicht falsche Pseudo-Erklärung "nach Bernoulli" (= "Weil die Geschwindigkeit oben höher ist als unten, ist der Druck unten höher als oben") steckt einfach noch in viel zu vielen Köpfen; deshalb sollte in diesen beiden Artikeln schon dazu Stellung genommen werden.

Selbstverständlich hatte Bernoulli recht, nur: obiges hat er weder jemals behauptet, noch lässt es sich aus der Bernoulli-Gleichung ableiten! Bernoulli bezieht sich auf ein ziemlich anderes physikalisches System: u. a. inkompressibles Medium mit spontanem, gleichmässigem Druckausgleich nach allen Seiten (was beides für Luft in den hier zu diskutierenden Bereichen nicht mal näherungsweise zutrifft) und Betrachtung desselben Stromfadens (eben nicht zweier verschiedener Stromfäden im Vergleich). Bernoulli hat mit Wasser in Rohren experimentiert, bei wenigen m/sek; da sind diese Voraussetzungen tatsächlich halbwegs gegeben.

Trotzdem liefert die Bernoulli-Gleichung bei geringer Geschwindigkeit, laminarer Strömung und ausreichender Höhe (kein Bodeneffekt) auch an einer aerodynamischen Tragfläche durchaus noch halbwegs brauchbare Rechenergebnisse. Nur: kausal erklären kann man den Auftrieb damit auch dann nicht! Man kann zwar nach Bernoulli an einer bestimmten Tragflächenstelle die Strömungsgeschwindigkeit messen und daraus tendenziell auf den Druck an derselben Stelle schließen - und umgekehrt. Aber spätestens bei der dann prompt nachfolgenden Frage "Und warum ist an dieser Stelle die Geschwindigkeit höher?" gerät der Herr Physiklehrer ins Stottern: das lässt sich nämlich korrekterweise wiederum nur durch die im System herrschenden Druckverhältnisse erklären. Also Henne oder Ei oder was? Die Bernoulli-Gleichung stellt ein gegenseitiges (!) Abhängigkeitsverhältnis zweier (eigentlich dreier) Parameter eines Strömungsssystems dar, nichts weiter. Zu einer kausalen (= von Ursache nach Wirkung gerichteten) Erklärung des Auftriebs taugt sie nicht. Punkt.

---

Damit ist freilich das Problem hier noch nicht gelöst: wie erklären wir den Auftrieb erst mal möglichst anschaulich ("Oma-verständlich") ohne den Leser schon gleich im allerersten Absatz mit Impulserhaltung und Integralrechnung zu peinigen - aber auch, ohne vor lauter Vereinfachung schlichtweg falsches Zeug zu verzapfen? Im Weiteren kann man's ja dann vertiefen...

M.E. ist der einzig sinnvolle Ansatz dazu die Strömungsablenkung (= Impulsübertragung, vermittelt durch Druckdifferenzen) durch ein geeignet geformtes und angestelltes Profil bei laminarer Strömung. Alles weitere sind dann sekundäre Phänomene: die dabei entstehenden, horizontalen Geschwindigkeitsunterschiede nach Bernoulli, die "Kreisströmung", die Gegenwirbel dahinter, der Druck- und Impulsausgleich in der weiteren Umgebung. Natürlich gehört das alles zu einer Gesamtbetrachtung dazu, aber man kann es nicht alles schon gleich in die ersten drei Sätze hineinpacken. --Whgreiner 17:14, 26. Dez. 2009 (CET)

Impulsübertragung, vermittelt durch Druckdifferenzen ist falsch. Wenn Du Omi den aerodynamischen Auftrieb vermitteln willst, stell den Tischventilator auf. Da stimmt Alles. Und das steht in der Zusammenfassung. Auch die folgende Mathematik beschreibt keinen Kausalzusammenhang. Der wird erst (hoffentlich) bei Viskosität ersichtlich und muss noch kontrolliert werden. Er geht so:

Aus Viskosität folgt Strömungsablenkung (und hieraus aber nur bei Stationarität und Inkompressibilität und Reibungsfreiheit außerhalb der Grenzschicht ein Druckfeld, das in Flügelnähe den Auftrieb unterstützt). Das in Klammern gibt es also bei Vögeln, Hummeln und Überschall eben nicht (so einfach).--Wolfgang 20:07, 26. Dez. 2009 (CET)

Sorry, wenn ich bei dem Tischventilator schon wieder dagegen spreche: das mag ein gutes Beispiel sein, aber es erklärt nichts. Ich weiss danach zwar, dass hier Luft in Bewegung versetzt wird - aber warum, bitte? Genau das hat mir an der "Bernoulli"-Erklärung schon immer so gestunken, dass ich mich letztlich auch deswegen hier engagiere: weil dieser schräg interpretierte "Bernoulli" in Wirklichkeit überhaupt nichts erklärt, sondern bloß beschreibt. --Whgreiner 21:57, 26. Dez. 2009 (CET)

Ich schreibte die Antwort eben hier rein und sie steht auch im Absatz Viskosität des Artikels, der bislang unverändert von Tragfläche geklaut ist--Wolfgang 23:57, 26. Dez. 2009 (CET)

Natürlich kann man es auch von dieser Seite her aufziehen. Alternativ könnte man es z. B. auch thermodynamisch angehen: als Summenrechnung des elastischen Stoßes sämtlicher, beteiligter Gasteilchen, inklusive Drehimpuls. Es führen viele Wege nach Rom...

Aber wie Du ja schon selber einräumst, schränkt der Erklärungsansatz von der Viskosität her die Gültigkeit Deiner Erklärung erheblich ein; zudem kannst Du ihn bei Überschall komplett wegschmeissen. (Im Übrigen nebenher noch: dass Du Inkompressibilität voraussetzt, ist auch im Unterschall schon weit von der Realität weg. Wir sind uns wohl einig darüber, dass letztlich eine Druckdifferenz zwischen Unter- und Oberseite die unmittelbare Ursache der Auftriebskraft im Unterschallbereich ist. Diese Druckdifferenz ist demnach alles andere als zu vernachlässigen. Wo aber rechnerisch relevante Druckdifferenzen herrschen, ist die dazu proportionale Veränderung der Gasdichte ebenso relevant).

Zurück zum Erklärungsansatz: Luft ist nun mal viskos, den Coanda-Effekt kann man (innerhalb gewisser Grenzen) einfach als gegeben voraussetzen. Warum also die Erklärung ausgerechnet von dieser Seite her angehen? Die von mir vorgeschlagene Impulsübertragung als Angelpunkt hat den Vorteil, dass sie auch für Omas und Finanzbeamte noch halbwegs anschaulich ist (auch wenn es Dir bei den dabei passierenden, unzulässigen Vereinfachungen grausen mag... :-) ). Aber vor allem gilt sie immer und überall: im Unterschall (durch Druckdifferenzen vermittelt) wie im Überschall (direkter, elastischer Stoß), an der laminar umflossenen Tragfläche (gerichtete Impulsübertragung) wie bei Strömungsabriss (chaotischer, in der Summe ungerichteter Impuls) - weil eben der Impulserhaltungssatz universell gilt. Selbst der Bodeneffekt passt ins Konzept, indem der Jumbo beim Start die Erdkugel in die Gegenrichtung wegdrückt :-)

Der aerodynamische Auftrieb ist die Folge einer ganzen Kette physikalischer Vorgänge, von denen jedes Einzelglied Voraussetzung für das Ganze ist. So gesehen, kann man natürlich auch die Viskosität als "die Ursache" ansehen, ohne die es keinen Auftrieb gäbe (wobei freilich Viskosität hier nur Glied eines Seitenstrangs ist, siehe Überschall). Logisch ist es mehr oder weniger schnurz, von welchem Glied her man den Strang aufnimmt - soweit man dabei nur nicht solche wissenschaftstheoretische Fehler begeht wie bei der "Bernoulli-Erklärung", siehe unten. Aber didaktisch macht es einen Riesen-Unterschied. --Whgreiner 03:03, 28. Dez. 2009 (CET)

@Whgreiner: Was versuchen Sie denn? Anstatt zu erklären wie es geht, zu erklären wie es nicht geht? Ihre verwirrenden und zum teil falschen aussagen können nicht erfolgreich sein, da sie nur sinn ergeben, wenn man das von Ihnen bekämpfte missverständnis kennt. Die vermittlung dieses misverständnisses kann nicht sinn eines Enzyklopädieartikels sein. Im artikel wird mehrfach darauf hingewiesen, dass Bernoulli an einer tragfläche nicht gilt. --Moritzgedig 12:11, 27. Dez. 2009 (CET)

So pauschal kann man Letzteres auch wieder nicht sagen! Selbstverständlich gilt die Bernoulli-Gleichung auch an einer Tragfläche - nur eben mit den hier zu beachtenden, systembedingten Einschränkungen, die allerdings sehr erheblich sind. Nur ab Schallgeschwindigkeit gilt Bernoulli überhaupt nicht mehr, weil dann dem Auftrieb ein gänzlich anderer Mechanismus zugrunde liegt (direkter, elastischer Stoß statt druckvermittelter Strömungsablenkung).

Was ich möchte? Ich möchte Bernoulli in diesem Zusammenhang ins rechte Licht rücken, weil nahezu jeder, der diesen Artikel liest, dabei diese leider immer noch extrem verbreitete Fehlinterpretation der Bernoulli-Gleichung im Kopf hat. Die Frage nach Bernoulli taucht folglich beim Lesen automatisch auf; dass es notwendig ist, sie im Artikel zu beantworten, beweisen ja gerade auch wieder Ihre eigenen Einlassungen.

Im Übrigen stimmt der Absatz zu Bernoulli - so, wie er jetzt ist - nicht mehr: Die Auftriebserklärung "nach Bernoulli" ist eben nicht nur eine unzulässige Vereinfachung (das zwar schon auch), sondern sie ist vor allem als ursächliche (= einseitig von Ursache nach Wirkung gerichtete) Erklärung logisch falsch. Die Bernoulli-Gleichung beschreibt die gegenseitige (!) Abhängigkeit dreier Parameter eines Strömungssystems. Wer versucht, aus einem solchen System rekursiver, gegenseitiger Beeinflussung eine einseitig gerichtete Kausalität abzuleiten, wie es die "Bernoulli-Erklärung" unternimmt, verfängt sich zwangsläufig in solchen logischen Kreisschlüssen, wie ich sie weiter oben etwas schnoddrig mit "Also Henne oder Ei oder was?" karikiert habe. Konkret: man "erklärt" den Druckunterschied mit dem Geschwindigkeitsunterschied (aka "Staudruck") - und kommt im Anschluss nicht umhin, die Geschwindigkeitsdifferenz wiederum mit dem Druckunterschied zu begründen. Aus diesem logischen Kreisschluss kommt man nicht heraus, und aus der Sicht von ausserhalb des Systems ist damit eben überhaupt nichts erklärt. --Whgreiner 23:52, 27. Dez. 2009 (CET)

Dank an WolKouk für die jüngsten Änderungen zu Bernoulli: so stimmt's jetzt auch aus meiner Sicht wieder. Dagegen finde ich es nach wie vor unglücklich, dass Du die Kausalkette ausgerechnet bei der Viskosität schließt. Logisch ist das zwar nachvollziehbar (wenn auch keineswegs zwingend, man kann auch anders vorgehen), aber didaktisch ist es eine Katastrophe: die wenigsten Leser werden bereit und in der Lage sein, Dir bis dahin zu folgen. Und die wenigen, die das können und tun, brauchen den Artikel eigentlich gar nicht...--Whgreiner 14:55, 31. Dez. 2009 (CET)

Danke für die Blumen. Bzgl Kausalitätskette via Viskosität nenne bitte Alternativen mit zitierfähigen(!) Quellen. Wir sind hier bei der Naturwissenschaft, und Wikipedia ist dabei ein Medium zu verbreiten, was "anerkannte Wissenschft" ist. Dies ist seit Alters her, was "anerkannte Wissenschaftler als anerkannte Wissenschaft anerkennen". Galilei Galileo ist demnach auch heute chancenlos.--Wolfgang 14:39, 1. Jan. 2010 (CET)

Viskosität

"Experimente zeigen auch, dass bei Verringerung der Viskosität des strömenden Mediums (gleichbedeutend mit Erhöhung der Reynolds-Zahl auf beliebige Weise) die Strömung um den Flügel abreißt,"; Bei einer höheren reynolds-zahl reißt die strömung später ab. --Moritzgedig 01:11, 5. Jan. 2010 (CET)