Diskussion:Reichsautobahn

Fehlt noch

Reichsautobahnen im heutigen Ausland

• Strecken nach Ostpreußen bis Königsberg
• Strecken Schlesien
• Strecken Österreich bis Wien
• Sudeten

Strecken, die unvollendet blieben (Fragmente: z.B. durch den Sachsenwald und eigentlich überall)

• Strecken, oder Abschnitte die durch Neubaustrecken total ersetzt wurden (Strecke 46, Dreilinden, Teilstrecke Stuttgart-Heilbronn usw.)

Daten des jeweiligen Baubeginns - Ende - Bauaufgabe, ggf. Fortsetzung nach 1945; welche „Restbestände“ werden noch befahren? (Polen, Russland, Tschechien)

Fahrbahnprofil (da gab es m.W. 4 Varianten, 2-spurig, 4-spurig)

Abschnitte mit "Nebenbedeutung" z.B. Dessauer Rennstrecke (Rennstrecke, Aushilfs-Flugplatz)

aus Eifeler Autobahngeschichte, wenn relevant bitte einarbeiten

1935 fanden recht schwierige Vorprojektierungsarbeiten der Autobahnen im Rheinland und in Westfalen ihren Abschluss. Von insgesamt 14 Strecken war der Bau der folgenden in der Eifel vorgesehen; Aachen-Köln (90 km Länge) und Köln-Trier-Saarland (220 km Länge). --Taxman ^議論 13:12, 18. Dez 2005 (CET)

Einfach falsch!

Die Nummerierung nach (1990 geändert) passt einfach nicht, war schon vorher ganz anders und die RAB hatte noch andere Nummern, oft auch Namen (z.B. Berliner Ring, Spessart - Rhön)

es gab auch mal eine 'Bernauer Schleife' - heute heißt es falsch Kreuz Schwanebeck, es ist gar kein Kreuz! Ralf 22:27, 1. Dez 2004 (CET)

Schon mal ein guter Hinweis. Die Frage bleibt generell, was waren offizielle Streckenbezeichnungen und was sonstige oder touristisch relevante Namen. Aber, wenigstens das Zehlendorfer Kleeblatt sieht von oben fast so aus (nur ein paar Stiele zu viel und 4-blättrige findent man ohnehin selten) Gute Nacht!--Mauki 01:49, 2. Dez 2004 (CET)

Die A11 hieß 'Berlin-Stettin' bzw. 'Berlin-Penkun', auf der A13 'Berlin-Dresden' gab es den Abzweig Cottbus und Abzweig Bautzen Ralf 09:36, 2. Dez 2004 (CET)

Außerem gab es 1974 in der DDR keine Bundesautobahn-Numerierung! Hanson59 13:40, 2. Apr 2005 (CEST)

Außerdem schreibt ihr zum Thema AVUS "die bereits von 1912–1921 gebaut wurde. Sie diente u. a. als Versuchsstrecke für bituminöse Straßendecken und wurde schon bald auch als Rennstrecke genutzt." Die Bauzeit war tatsächlich vom Ersten Weltkrieg unterbrochen worden. Die Versuchsstreckenfunktion war sekundär. Die AVUS war vorwiegend als Rennstrecke gebaut worden, sie wurde mit dem ersten Autorennen am 24. September 1921 eingeweiht und dann erst nach dem Rennen, am 1. Oktober 1921 für den Verkehr geöffnet. Somit ist "bald auch als Rennstrecke genutzt" schlicht falsch!

Sonstiges

Viel! Quellen: Web, Literatur

Beschäftigungszahlen

Hallo; also ich habe andere Beschäftigungszahlen, als wie hier die angegeben 60.000. Nach Lärmer (Autobahnbau) waren z.Bsp. im Juni 1934 ca. 38.600 Arbeiter beschäftigt; im Juni des Jahres 1935 waren es 117.100 und im selben Monat des Jahres 1936 waren es 130.000. Dies war auch gleichzeitig die höchste Zahl jemals eingesetzter Arbeiter. Auch wenn auf jeden Fall die wirtschaftsbelebende Wirkung der Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen aufgrund der geringen Anzahl der Arbeiter gering waren, so ist die Zahl von 60.000 doch zu niedrig. --Hedwig Klawuttke 21:47, 3. Sep. 2007 (CEST)

Autobahn-Numerierung

Ich habe mal eine Anzahl der alten Autobahn-Nummern ergänzt - Quelle hierfür ist im wesentlichen http://www.autobahn-online.de/netz1940.gif, soweit es für mich zu entziffern war. --Hansele 10:31, 3. Dez 2004 (CET)

Grund für den Bau

Hallo! Hier steht wunderbar plausibel erklärt, dass die Reichsautobahnen weder zur Kriegsvorbereitung noch als ABM dienten – Aber warum wurden sie denn überhaupt gebaut? Solange hier kein Grund dafür steht, sehe ich mich nicht in der Lage, irgendwelche Begründungsversuche aus Artikeln (z.B. Bundesautobahn 1) zu löschen, auch wenn sie falsch sein mögen. Wer weiß es? --Langec ☎ 14:51, 8. Aug 2005 (CEST)

Auf diese Frage gibt die Fachliteratur eine eindeutige Antwort. Also? Richtig erkannt! Das sollte im Text einfließen. Militärisch nutzlos? Als ABM unzureichend? Warum dann? Ganz einfach. Herrschaftslegitimation. Eine Diktatur muss die Menschen anbinden, ohne sie einzubinden. Also präsentiert soziale und technische (fortschrittliche) Errungenschaften. Um München herum sind Autobahnstücke gebaut worden, die waren da völlig nutzlos. Aber DA konnte man sie besser vorführen. Für die Autos zur Bahn galt genau das gleiche. Die konnten sich nicht nur die wenigsten leisten, sie waren auch technisch noch gar nicht so weit, lange Strecken bei hohen Geschwindigkeiten zu fahren. Aber man ist halt wer, wenn man als Führer dem Volk ein eigenes Auto möglich macht (Das gilt auch für KDF und ähnliches. Breitenwirkung war eher gering, aber "es sah nach was aus"). Obenderein sollte vielleicht erwähnt werden, dass der Einsatz von Arbeitskräften für den Bau bzw. deren Rekrutierung arg rigoros vor sich ging. Oft wurden höher qualifizierte Arbeitskräfte verdonnert, bereits verpflichtete Arbeitskräfte wanderten in besser bezahlte Sparten ab (in die Landwirtschaft und später die Rüstung)

Außerdem sollten einige Fakten ergänzt werden. Der Autobahnbau wurde nicht nur von Hitler forciert, sondern regelrecht inszeniert (z.B. mit einer eigenen Zeitschrift "Die Straße"). Dabei wurde die Legende gestrickt, Hitler habe den Autobahnbau während seiner Landsberger Festungshaft ersonnen. Fakt ist aber, dass die HAFRABA 1930 eine Präsentation für den Autobahnbau in den Reichstag einbrachte, um Gelder locker zu machen. Die einzige Fraktion, die dagegen stimmte, war die NSDAP. Obendrein war die Autobahn nicht nur militärisch nutzlos, das Militär war sogar vehement gegen den Bau. Wenn man nämlich (wie geschehen/geplant) sämtliche Zentren miteinander verbindet, und die Fahrbahndecken aus Beton sind, braucht die feindliche Luftwaffe den Fahrbahnen nur nachfliegen. Besssere Wegweiser gibt es gar nicht. Dafür entwickelte die DEGUSSA übrigens einen schwarzen Anstrich, mit denen die Betondecken dunkel gepinselt werden sollten (das ist kein Witz!). Deswegen ist der Artikel hier etwas mangelhaft. Die Geschichte der Reichsautobahn ist voll von Kuriositäten und Anekdoten, die den Irrwitz und Größenwahn des NS in Bezug auf Technik deutlich machen. Auch wurde hier ein ganz neues Technikverständis geprägt. Man war der festen Überzeugung, wenn man die "Straßen des Führers" in die deutsche Landschaft einpasst (deswegen gehen Highways in den USA immer gerade aus, bei uns haben AUtobahnen Kurven auch da, wo es eigentlich nicht nötig ist) könnte eine Art spezifisch "deutsche", eine rassisch kodifizierte Technik erschaffen. Baut ihr mal einen typisch arischen Traktor! Bei der Autobahn schienen solche Perversitäten möglich. 02:35, 19. Mär. 2007 von 88.73.252.52

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Die Argumentation oben finde ich ein wenig merkwürdig. In den USA führen die Highways auch nur an den Stellen geradeaus, in denen sie von unbebauten, flachen Ödland umgeben sind (was dort sehr viel häufiger der Fall ist als bei uns). - die Geländesituation ist eine völlig andere. In anderen europäischen Ländern führen die Schnellstraßen ebenfalls nicht gerade aus. Ich weiß nicht ob es klug ist, jeden Aspekt auf rassische Hintergedanken umzumünzen. Man solte bei dem bleiben, was man zweifelsfrei belegen kann. Das führt nur dazu Hitler zu einem Superhelden des Bösen zu verklären; am Ende war er doch nur ein Verbrecher. 89.196.20.231 11:25, 23. Sep. 2008 (CEST)

Kann mich mit großen Teilen des o.g. und nicht signierten Absatzes ebenfalls nicht anfreunden. Solange es keine Belege dafür gibt, sollte davon nichts in den Artikel übernommen werden. Höre z. Bsp. zum ersten Mal von einer arischen Kurvenführung. Und bzgl. des dunklen Degussa-Anstriches: absonderliche Ideen hat es überall gegeben. So gab es bei den Briten die ernstgemeinte Idee, die Themse, welche von den dt. Bomberpiloten als Anflugroute genutzt wurde, mit Kohlestaub zu schwärzen. Im Übrigen habe ich noch nie davon gehört, daß die Autobahnen als Wegweiser für die gegnerische Luftwaffe genutzt wurde. Also je länger ich mir den obigen Absatz anschaue, um so mehr Kopschütteln erzeugt er. --Hedwig Klawuttke 14:19, 5. Nov. 2008 (CET)

Ja, der unsignierte raunt mehr als das er fakten bringt. Die tatsächliche Rolle des Natur- und Landschaftschutzes ist viel interessanter, der genannte Landschaftsarchitekt Alwin Seifert wurde nach 45 Vorsitzender des Bund Naturschutz in bayern, die entsprechenden Planungen paralle zu Großbauten sind als ökologische Ausglechsmaßnahmen nach wie vor Stand der technik, wie übrigens auch die Übung einen Anteil der bausumm für "Kunst am bau" auszugeben

Zu den USA Planungen - da gehts um weit mehr als Ödland. Nach Entfernte Verwandtschaft : Faschismus, Nationalsozialismus, New Deal 1933 - 1939. Carl Hanser Verlag, München (2005) spielten bei den US-amerikanischen Planungen ebenfalls die "Erfahrbarkeit" eine Rolle, allerdings mit einer geringeren Durchschnittsgeschwinduigkeit als bei den Deutschen.

Den Amerikanern schwebte das Konzept des [1] en:Parkways als Ergholungsstraße im Umfeld von ballungsräumen, das wurde in Deutschland - beginnend im Dritten reich übrigens - etwa bei Deutsche Weinstraßen / Romantische Straße umgesetzt.

Begründung der Autobahnen - naja ein Zukunfts und Prestigeprojekt halt, sowas wie der Transrapid mit nem Hakenkreuz dran. Es ging um symbolische Zeichensetzung und Inbesitznahme, um mehr als eine Infrastruktur, die - das sei unbenommen - in den 50/60ern durchaus zukunftsweisend wurde. -- Polentario ^{Ruf! Mich! An!} 15:02, 5. Nov. 2008 (CET)

Wirklich "Mythos" Kriegsvorbereitung?

Im Unterschied zu dem von den Nationalsozialisten benutzten Motiv der Arbeitsbeschaffung zur Begründung der Errichtung von "Reichsautobahnen" ist es heute keineswegs wissenschaftlich anerkannt, dass die Anlage des Autobahnnetzes nicht aus strategischen Gründen erfolgte. Vielmehr besteht darüber Streit. Dies sollte auch in dem Artikel zum Ausdruck kommen. Insbesondere aber fehlt es insoweit für die Begründung der im Artikel aufgestellten Behauptungen an ausreichenden Nachweisen. So stehen einige Aussagen im Widerspruch zur Aktenlage des Bestandes im Bundesarchiv.

Beispiele: "Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, im Vergleich zu heute relativ leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt."

Ganz abgesehen von dem Umstand, dass die Reichsautobahnen im Gegensatz zum übrigen Verkehrsnetz der damaligen Zeit mit Pflaster- und dünnen Asphaltbelägen über Betonfahrbahnen von ca. 15 bis 20 cm Stärke zuzüglich Unterbau verfügten, schrieb Todt am 21. Januar 1938 an von Stauss, dass die Autobahnen den Anforderungen des "eisenbereiften Verkehrs" entsprechen müssten (vgl. Karl Lärmer, Autobahnbau in Deutschland 1933-1945, S. 138, unter Bezugnahme auf ZStA, Hist. Abt. I, G.I., Akte Nr. 663, Bl. 2 = Bundesarchiv Akte 4601/663).

"Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert."

Dieses Argument entstammt offensichtlich der Aussage des Freiherr von Braun, der geäußert hatte, dass eine schnell fahrende Division eine Strecke von Berlin nach Halle für sich benötige (Von Ostpreußen bis Texas, S. 272). Ganz anders jedoch Heinz Guderian, der 1940 schrieb: "Auf den Reichsautobahnen lassen sich hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bei voller Schonung von Mann und Gerät erzielen, die Zahl der Unfälle ist gering, der Überholungs- und Gegenverkehr stets mühelos durchführbar." Und: "Wir haben die Segnungen der Reichsautobahnen schon auf dem Befreiungsmarsch nach Wien und dann beim Aufmarsch gegen die Tschecho-Slowakei, gegen Polen und gegen die Westmächte genossen." (Guderian, Mit der Panzerwaffe auf den Straßen des Sieges, in: Die Straße, Heft 23/24/1940, S. 504). Mag ein derartiger Bericht auch zu propagandistischen Zwecken geschönt sein, so lässt sich doch daraus nicht gerade eine völlige Abneigung der Militärs gegen diese (zusätzlichen) Aufmarschwege für die Wehrmacht entnehmen. Zudem wurden die Autobahnen auch tatsächlich für Aufmärsche benutzt, wie etwa bereits bei der Besetzung des Rheinlandes 1935 (Akte Nr. 4601/966, Bl. 1) oder beim Überfall auf Polen, für den mit Weisung vom 18.08.1939 für den September des Jahres "Maßnahmen" zur Ermöglichung von kriegsmäßigen "Marsch- und Gefechtsübungen der motorisierten Verbände" angeordnet wurden (vgl. Lärmer, a. a. O., S. 137 m. w. N.).

"Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete."

Diese Aussage ist schon beim Blick auf die Entwicklung des Autobahnnetzes problematisch. Zwar ist es richtig, dass das Autobahnnetz auch Wirtschaftszentren und Reisegebiete miteinander verband. Wichtige Strecken von verkehrswirtschaftlich hoher Bedeutung, wie etwa Frankfurt(Main)-Nürnberg, Hamburg-Berlin, Bremen-Dortmund-Köln, Hamburg-Hannover-Göttingen-Würzburg u.v.a. standen bei der Realisierung hinter Strecken, wie z.B. Berlin-Frankfurt(Oder)-Poznan, Berlin-Stettin-Danzig-Königsberg, Breslau-Wien, Bayreuth-Eger-Karlsbad, Stettin-Görlitz-Reichenberg, Falkenburg-Berlin etc., obwohl hier aus verkehrswirtschaftlicher Sicht nur ein geringes Bedürfnis an einer zügigen Inangriffnahme bestand. Zudem arbeiteten Planungsgruppen seit 1934 bereits insgeheim in Nachbarländern (Polen, CSR, Österreich) an Planungen für Reichsautobahnen (vgl. etwa BA, Akten Nr. 4601/835, 839) bzw. folgten die Planungsgruppen den Einheiten der Wehrmacht umgehend (vgl. etwa Akte Nr. 4601/838). Auch von den Baueinstellungen infolge des Krieges wurden die strategisch bedeutsamen Strecken, wie Stettin-Bärwalde etc., ausgenommen (vgl. Akte Nr. 4601/968). Ganz im Gegenteil wurden vor den Überfällen auf Tschechien und Polen die Fertigstellung der Strecken Berlin-Forst und Berlin-Dresden verlangt, wie etwa sich der Akte 4601/992 entnehmen lässt.

-- Beissert 12:55, 26. Jul. 2009 (CEST)

Baus entsprechend ein, wenn Du das bequellen kannst (Sekundärliteratur wär besser als die von Dir angegebenen Originalquellen aufgrund WP:OR ), mir sind schlicht auch Berichte in Erinnerung, wonach die Autobahnen in weiterem Verlauf des Krieges auch für Fahhrräder freigegeben wurden, weil kaum Verkehsraufkommen zu verzeichnen war. --Polentario ^{Ruf! Mich! An!} 13:02, 26. Jul. 2009 (CEST)

Numerierung

Hallo, ich habe mal eine alte Straßenkarte gesehen, auf der zwar kein Datum zu finden war, aber da Österreich zum Deutschen Reich gezählt wurde (und die "Ostgebiete" auch noch dabei waren) muß die zwischen 1938 und 1945 (eher früher) entstanden sein. Auf dieser Karte gab es Reichsautobahnen und Fahrstraßen erster und zweiter Kategorie. Interessant ist, daß die Fahrstraßen erster Kategorie sowohl bei der Numerierung als auch beim Verlauf heute oft Autobahnen oder mehrspurige Bundesstraßen sind. Einige der damaligen Reichsautobahnen gibt es heute nicht mehr bzw. sind nur noch als Teilstücke in heutigen enthalten. Insofern kann man wohl schlecht die damalige Numerierung mit der heutigen vergleichen. --193.227.144.90 18:21, 14. Jul 2006 (CEST)

Zwangsenteignung?

Im Zuge der Arbeit an Heidefriedhof (Dresden) las ich etwas von Zwangsenteignung durch die Reichsautobahnbauer. Kann da jemand was zu sagen und evtl auch was im Artikel hier ergänzen? --X-'Weinzar 16:37, 18. Okt. 2007 (CEST)

Gera

.... erhielt nach meinem Wissensstand 1937 den Autobahnanschluss, wird aber in der Tabelle irgendwie übergangen. Das müsste dann ein Abschnitt Jena-Meerane oder so sein; hier liegen u.a. die Teufelstalbrücke und das Hermsdorfer Kreuz. Auf der Karte ist dieser Abschnitt auch eingezeichnet. --slg 12:54, 7. Mär. 2008 (CET)

Letzter Satz

Meiner Meinung klingt der letzte Satz viel zu dramatisch. Vielleicht könnte da mal was ausgebessert werden??? --Selby 20:23, 9. Jul. 2008 (CEST)

Berlinka (Autobahn) oder Reichsautobahn Berlin-Königsberg?

Die Reichsautobahn Berlin-Königsberg wird unter dem Lemma Berlinka (Autobahn) behandelt, weil einige "Platzhirsche" [2] meinen daß eine polnische Verlegenheitsbezeichnung in der deutschsprachigen Wikipedia für eine Autobahn, die auch im heutigen Deutschland und Rußland liegt, das einzig Wahre sei, denn "Reichsautobahnen gibts schon lange nicht mehr" (was behandelt denn eigentlich dieser Artikel hier?). Da es ägyptische Pharaonen auch schon lange nicht mehr gibt, müßten deren Mumien nach derselben Unlogik "Dolina Królówka" (aus dem Tal der Könige kommende) genannt werden. -- Matthead 05:04, 6. Nov. 2008 (CET)

bild für unvollendete strecken?

dieses bild scheint mir recht geeigent um den entsprechenden abschnitt zu illustrieren. leider bin ich nicht tief genug in der materie und überlasse es den experten. grüße --YPS 10:45, 23. Feb. 2009 (CET)

Damalige Kosten

sind leider nicht erwähnt; lässt sich da etwas finden - evtl. im jährlichen Reichshaushalt? Ich habe eine Mio RM pro Kilometer in Erinnerung. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 16:17, 20. Dez. 2009 (CET)