Güterwagen der Austauschbauart
Ab 1925 begann die Deutsche Reichsbahn, im Sinne des Austauschbaus auf eine größere Anzahl genormter Teile zu achten. Hierzu entwickelte der 1920 gebildete Allgemeine Wagennormungsausschuss (Awana) ergänzend zur DIN die entsprechenden Normen. Der Güterwagenbau nach diesen Normen begann 1926 mit der genieteten Austauschbauart, ab 1933 folgte dann der Güterwagenbau in geschweißter Austauschbauart. Durch diese Bauart mit vielen genormten Wagenteilen geringer Fertigungstoleranz war es möglich, viele Teile innerhalb und zwischen den verschiedenen Güterwagengattungen freizügig auszutauschen. Die Austauschbauart ermöglichte eine kostengünstigere und effektivere Instandhaltung der Güterwagen als die nach Verbandsbauart.
Während die so gebauten Wagen als Güterwagen in Austauschbauart bezeichnet werden, ist dieser Begriff im Bereich der Reisezugwagen lediglich für die Donnerbüchsen gebräuchlich.
Da es im Güterwagenbau beim Wechsel von der einen zu der anderen Bauart zu Überschneidungen kam, lassen sich diese Zeitlich auch nicht genau eingrenzen. Die Deutsche Reichsbahn definierte die Wagen der Austauschbauart als Güterwagen deren Teile genormt und austauschbar sind und geschweißte Wagen als Güterwagen bei denen fast alle Bauteile durch Schweißung miteinander verbunden sind. Für eine bessere Unterscheidung und zeitliche Zuordnung zwischen den ab 1933 geschweißten Güterwagen, die größten Teils auf den genieteten basieren und den danach neuentwickelten oder weiterentwickelten geschweißten Güterwagen werden erstere im Artikel als Güterwagen in geschweißter Austauschbauart bezeichnet.
Entwicklungsgeschichte
Die Güterwagen der Austauschbauart basierten auf den überaus erfolgreichen Waggons der Verbandsbauart. Von den ursprünglich elf Wagenarten in Verbandsbauart wurden zehn Wagenarten für den Austauschbau genormt, aber nur acht Typen in nennenswerter Stückzahl gebaut. Da die beiden kurzen offenen Güterwagen nach den Musterblättern A1 und A6 des ehemaligen Deutschen Staatsbahnwagenverbandes nicht mehr zeitgemäß waren, wurde der kurze eiserne Kohlenwagen nach Musterblatt A6 überhaupt nicht mehr in Austauschbauart gefertigt und von dem Güterwagen nach Musterblatt A1 (O Halle) wurden nur noch ca. 32 Exemplare in Austauschbauart hergestellt. Ab Mitte der 1920er-Jahre übernahmen die mittlerweile in größerer Stückzahl vorhandenen vierachsigen Schienenwagen zunehmend die Transportaufgaben der Drehschemelwagen nach Musterblatt A5, sodass nur noch 26 Drehschemelwagen in Austauschbauart gebaut wurden.
Die Wagen in Austauschbauart wurden anfangs mit einer Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet und einige so konstruiert, dass sie auf die sowjetische Breitspur umgesetzt werden konnten, sie trugen das (Nebengattungszeichen r). Ab 1933 konnten durch den Übergang von der Niet- zur Schweißtechnologie das Eigengewicht der geschweißten Wagen reduziert werden und auch teilweise das Ladegewicht einiger Wagen erhöht werden. Etwa zeitgleich wurde auch die Hildebrandt-Knorr-Bremse serienreif, sodass die meisten geschweißten Wagen der Austauschbauart damit ausgestattet werden konnten. Mitte der 1930er-Jahre wurden einige Wagenarten mit vergrößertem Achsstand entwickelt, die dadurch für höhere Geschwindigkeiten zugelassen werden konnten. Diese sogenannten Schnelllaufgüterwagen waren zum Teil mit Dampfheizleitung ausgerüstet, zuerkennen am Nebengattungzeichen h, was ein gemeinsames Fahren mit Personenzügen ermöglichte.
Die Stückzahlen der gebauten Wagen in Austauschbauart erreichten nicht annähernd die der Verbandsbauart, da die Weltwirtschaftskrise ein geringeres Transportaufkommen bewirkte hatte und daher der Bedarf an Güterwagen gering war. Erst mit dem Kriegsbeginn im Jahr 1939 stieg der Bedarf an Güterwagen durch den erhöhten Transportbedarf von Kriegsmitteln und anderen Gütern wieder an. Schon die Kriegsvorbereitungen führten zu einem hohen Bedarf an bestimmten Wagengattungen, daher wurden die Wagen der Gattungsbezirke Oppeln und Stuttgart in kürzester Zeit die mit Abstand meistgebauten Wagen in Austauschbauart. Die Güterwagen in Austauschbauart waren im Gegensatz zu den danach folgenden Wagen der geweißten Bauart und der Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie bei beiden deutschen Bahngesellschaften noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.
Standardgüterwagen
Gedeckter Güterwagen „G(r) Kassel“, „Gs Oppeln“
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Der genietete gedeckte Güterwagen des Gattungsbezirks Kassel basiert auf dem Verbandswagen A2, die auffälligsten Unterschiede sind die Verwendung eines Tonnendachs statt des Flachdachs und das auf dem Untergestell stehende Bremserhaus. Der Wagenkasten wurde durch Diagonalstreben zur Aussteifung der Seitenfelder neben den Türen zusätzlich stabilisiert. Um das Untergestell des offenen Güterwagens des Gattungsbezirk Königsberg (s.u.) verwenden zu können, wurde ein kürzerer Wagenkasten als der des Verbandswagens nach A2 gebaut, sodass die Ladelänge nur noch 7720 mm betrug.
Um bessere Laufeigenschaften zu erreichen, wurde der Achsstand ab 1937 auf 6000 mm vergrößert, hierdurch konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden (Nebengattungszeichen s). Diese ausschließlich geschweißten Wagen wurden dem Gattungsbezirk Oppeln zugeordnet. Der „kurze Oppeln“ war einer der meistgebaute Wagen der Austauschbauart. Im Gegensatz zu dem ab 1934 entstandenen „langen Oppeln“ (s.u.) hat er ein dreieckiges Sprengwerk.
Gedeckte großräumige Güterwagen „Gl Dresden“
Die Wagen der Wagengattung Gl Dresden wiesen die größte Vielfalt unter den Austauschbauwagen auf, sie hatten ein trapezförmige Sprengwerk und eine Ladefläche großer als 24 m² (gültig bis 1937).
Einige Wagen wurde ab 1933 so umgebaut, dass sie als kurz gekuppelte Wagen im Stückgut-Schnellverkehr als Leig-Einheiten eingesetzt werden konnten. Diese Stückgut-Schnell-Verkehr-Wagen trugen das Gattungszeichen Gll und gehörten zum Gattungsbezirk Dresden.
Genietete Ausführungen
Die Hauptmaße und das Laufwerk der Wagen der gleichen dem Verbandswagen A9. Neu waren aber die geänderte Dachform und die Diagonalstrebe am Wagenkasten im Teilfeld neben der Tür, sie hatten eine 11-lagige Blattfeder mit 1100 mm lange und die meisten Wagen waren auch breitspurtauglich.
- Ab 1933 wurden 650 Wagen der Wagengattung Glhs Dresden mit 1650 mm langen Blattfedern sowie einem von 7000 mm auf 7700 mm vergrößerten Achsstand gebaut. Durch diese Federung sowie den kurzen Überhang des Wagenkastens wiesen sie ausgezeichnete Schnellfahreigenschaften auf und konnten für 90 km/h zugelassen werden. Alle hatten eine Handbremse aber problematisch war, dass die Wagen auf den meisten Gleiswaagen wegen des großen Achsstandes keinen Platz fanden.
- Erstmals wurden auch die Wagengattung Glt Dresden gebaut, diese Wagen mit einer oder zwei Stirntüren waren dadurch auch für den Fahrzeugtransport geeignet.
- Die ab 1935 gebauten Wagen der Wagengattung Gltrhs Dresden waren breitspurtauglich und konnten trotz ihres großen Überhangs bei 7000 mm Achsstand für 90 km/h zugelassen werden, diese Wagen wurden mit 1800 mm langen Blattfedern gefertigt.
Geschweißte Ausführungen
- Bei den Wagen der Wagengattung Glhs Dresden mit 29,4 m² Ladefläche wurde zusätzlich die Diagonalstrebe neben der Tür nach unten verlängert; sie fand nun erst unterhalb des Wagenbodens Anschluss an die senkrechte Kastenstrebe, wodurch die Wagen äußerlich sofort von ihren Vorgängern zu unterscheiden sind. Zum Erreichen einer größeren Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten wurden sie mit einer weicheren Federung auszurüsten. Die neuen Blattfedern waren länger (1650 mm oder 1800 mm) und wurden 9-lagig ausgeführt. Alle Wagen erhielten eine Dampfheizleitung und waren für 90 km/h zugelassen.
- Der als „langer Oppeln“ bezeichnete Güterwagen wurde nach den Erfahrungen mit dem 1933 gebauten Glhs Dresden entwickelt und bereits ab 1934 in geschweißter Austauschbauart gefertigt. Bei 7000 mm Achsstand und einer LüP von nur 10.800 mm war die Ladefläche mit 24,2 m² deutlich kleiner als die der übrigen gedeckten großräumigen Wagen. Überwiegend fanden 1800 mm lange, zum Teil aber auch 1650 mm lange Blattfedern Verwendung, sie sorgten zusammen mit dem kurzen Wagenkastenüberhang für sehr gute Laufeigenschaften. Von 1934 bis 1937 entstanden insgesamt 1633 Exemplare mit Handbremse und durch die Anhebung des Grenzwertes der Ladefläche von 24 m² auf 26 m² wurden diese Wagen der Wagengattung Glhs Dresden 1937 der Wagengattung Ghs Oppeln zugeordnet. Der später gebauten gedeckten Güterwagen der Wagengattung Gs Oppeln wurde daher auch der kurze Oppeln genannt.
- Die Wagengattung Gltrhs Dresden mit Stirntüren wurde ab 1937 gebaut und hatte die selben Eigenschaften wie die anderen geschweißten Wagen war aber auch breitspurtauglich (siehe auch Artikel: Dresden, geschweißte Bauart).
Nach diesen Varianten war eine Bauform für die schnelllaufenden Gl-Wagen gefunden, die für mehrere Jahre Gültigkeit haben sollte: Die Ladefläche blieb bei 29,4 m², der Achsstand bei 7000 mm, und es fanden 9-lagige, 1650 mm lange Blattfedern Verwendung. Die DB erhöhte für diese Wagen das Ladegewicht, wodurch sie später zusätzlich das Nebenzeichen m erhielten.
Klappdeckelwagen „K Elberfeld / Wuppertal“
Die genieteten Klappdeckelwagen der Austauschbauart waren länger (LüP ohne Handbremse 9100 mm; mit Handbremse 9800 mm) und hatten mit 4000 mm einen größeren Achsstand als die gebauten Wagen nach Musterblatt A7. Die Seitenwände wurden jetzt durch eine senkrechte Strebe beiderseits der Tür in je zwei Felder geteilt. Diese ab 1926 gebauten Wagen wurden nur in genieteter, aber nicht in geschweißter Austauschbauart gebaut. Mit der Umbenennung von Barmen-Elberfeld in Wuppertal im Jahr 1930 änderte sich auch dem entsprechend die Bezeichnung des Gattungsbezirks.
Verschlagwagen „V Altona / Hamburg“
Als Nachfolger des Wagens der Verbandsbauart nach Musterblatt A8 entstanden 1927 der genietete Verschlagwagen in Austauschbauart, der im Gegensatz zum Verbandswagen in den Hauptabmessungen, dem Ladegewicht und den technischen Eigenschaften den gedeckten Güterwagen (s.o.) in Austauschbauart entsprach. Nach den in Niettechnologie gefertigten Wagen wurden zwischen 1934 und 1937 nur noch wenige Wagen in geschweißter Austauschbauart ohne Handbremse gebaut. Mit der Eingemeindung von Altona nach Hamburg änderte sich auch ab 1937 der Gattungsbezirk.
Offener Güterwagen „Om Königsberg, Breslau, Essen“
Der offene Wagen des Gattungsbezirks Königsberg mit 20 t Ladegewicht wurde ab 1927 im Austauschbau hergestellt, dieser genietete Wagen lässt sich kaum von dem ab 1923 gebauten Verbandswagens nach Musterblatt A10 unterscheiden. Deshalb findet sich in der Literatur immer wieder fälschlicherweise 1923 oder 1924 als Erstbaujahr. Das über Puffer 9100 mm (mit Handbremse: 9800 mm) lange Untergestell mit 4500 mm Achsstand fand auch für die Wagen der Gattungen „G Kassel“ (s.o.) und „V Altona“ (s.o.) sowie zahlreiche Sonderbauarten und Privatgüterwagen Verwendung. Von 1935 bis 1939 wurden die zwei neuentwickelten Wagen der Wagengattung Om Breslau und Essen in geschweißter Austauschbauart gefertigt, diese nur ohne Handbremse ausgestatteten Wagen hatten ein Ladegewicht von 20 t und eine Länge über Puffer von 9100 mm.
Ab 1939 wurde die Fertigung dieser Wagen zugunsten der offenen Güterwagen der Wagengattung Omm Linz und Villach eingestellt, da diese für ein Ladegewicht von 24,5 t ausgelegt waren. In einigen besetzten Gebieten wurden hingegen während des Zweiten Weltkriegs nochmals genietete Wagen des Gattungsbezirks Königsberg in nennenswerter Stückzahl gebaut, sodass zwischen 1927 und 1941 insgesamt knapp 20.000 offene Güterwagen des Gattungsbezirk Königsberg gebaut wurden. Bei der DB wurden diese Om-Wagen in den 1960er-Jahren ausgemustert, während sie bei der DR der DDR noch in den 1970er-Jahren unentbehrlich waren.
Rungenwagen „R Stuttgart“, „Rs Stuttgart“
Der genietete Rungenwagen des Gattungsbezirk Stuttgart trug das Gattungszeichen R und wurde gegenüber dem Verbandswagen A4 um 600 mm verlängert, sodass das Untergestell mit dem des genieteten „Gl Dresden“ Baujahr 1927 (s.u.) übereinstimmte. Optisch sind diese Wagen gut an dem trapezförmigen Sprengwerk zu erkennen; die meisten dieser Waggons waren mit Radsätzen für den Übergang zur Breitspur ausgerüstet und ihr Ladegewicht betrug weiterhin 15 t.
Von 1936 bis 1938 wurden diese Rungenwagen dann in geschweißter Austauschbauart gefertigt; sie hatten ein räumlich diagonales Sprengwerk, aber keine Handbremse mehr und waren als einzige der in Großserie gebauten geschweißten Wagen mit einer Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet.
Die 1938 neu entwickelten Rungenwagen (Gattungszeichen Rs) in geschweißter Austauschbauart hatten anfangs ein Ladegewicht 15 t und einen von 7000 mm auf 8000 mm vergrößerten Achsstand. Sie waren mit einem räumlich diagonalem Sprengwerk ausgestattet und ihre stabile Konstruktion ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Die übrigen konstruktiven Neuerungen waren auf die Bedürfnisse der Wehrmacht ausgerichtet; so dienten beispielsweise die komplett aus Stahl gefertigten Bordwände an den Stirnseiten gleichzeitig als Überfahrrampe und wie schon beim dem 1934 gebauten Schienenwagen der Wagengattung „SSla Köln“ (s.o.), wurde zugunsten eines umklappbaren Bremserstandes auf das Bremserhaus verzichtet. Aus strategischen Gründen wurde das Nebengattungszeichen r zunächst nicht an die eigentlich breitspurtauglichen Wagen angeschrieben. Ab 1943 wurden diese schnellaufenden Rungenwagen auf Grund ihrer stabilen Bauweise für ein Ladegewicht von 20 t zugelassen und daher mit dem Gattungzeichnung Rms beschriftet. Fast 24.000 dieser soliden Fahrzeuge wurden bis 1943 gebaut. Zur DB AG kamen 1994 noch mehr als 1000 Exemplare, die bis Ende 1997 ausgemustert wurden.
Schienenwagen „Sm Augsburg“
Der ab 1927 ausschließlich ohne Handbremse gebaute zweiachsige genietete Flachwagen mit 8000 mm Achsstand, 12.988 mm Ladelänge und 20 t Ladegewicht unterschied sich in vielen konstruktiven Details vom Verbandswagen nach Musterblatt A11. Der ab 1937 neuentwickelte zweiachsige und geschweißte Flachwagen des Gattungsbezirk Augsburg unterschied sich nicht wesentlich von der genieten Bauart.
Nur noch 20 Exemplare wurden 1939 mit Fischbauchträger und Spurwechelradsätzen gebaut und als Gattung „Smr Augsburg“ eingereiht. Die Fertigung war jedoch im Vergleich zum „Rs Stuttgart“ (s.o.) zu aufwändig.
Vierachsiger Schienenwagen „SSl(a) Köln“
Diese ab 1928 gebauten und genieteten Flachwagen des Gattungsbezirks Köln trugen das Gattungszeichen SSl und hatten mit 40 t ein höheres Ladegewicht als die nach Musterblatt A3 gebauten Wagen. Sie hatten wie auch ihre Vorgänger ein Bremserhaus, wiesen aber eine etwas größere Ladelänge von 160 mm auf; die auffälligste Neuerung dieser Wagen war aber gegenüber den Wagen nach Verbandsbauart der Fischbauchträger.
Die 1934 neuentwickleten und geschweißten vierachsigen Flachwagen des Gattungsbezirks Köln erhielten das Gattungszeichen SSla, wurden statt mit einem Bremserhaus mit einem offenen und umklappbaren Bremserstand (Nebengattungszeichen a) versehen, um dadurch den Transport von langen Gegenstände über das Kopfende hinaus zu ermöglichen.
Drehschemelwagen „H Regensburg“
Bei gleichem Achsstand von 4500 mm war dieser genietete Drehschemelwagen von 1926 des Gattungsbezirk Regensburg mit einer Lange über Puffer (LüP) von 10180 mm lediglich etwas länger als der Verbandswagen nach Musterblatt A5, hatte aber das gleiche Ladegewicht von 15 t. Seine Transportaufgaben wurden schon ab 1936 zunehmend von den vierachsigen Schienenwagen übernommen.
Übersichtstabelle
Die nachfolgende Tabelle enthält die meisten nach Austauschbauart gebauten Standardgüterwagen.
| Güterwagenart | Gattungs- zeichen |
Gattungs- bezirk |
Lade- gewicht |
Bauweise | Gattungszeichen und Bauartnummer der DB |
Gattungszeichen und Gattungsnummer der DR der DDR |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gedeckte Güterwagen | G(r) | Kassel | 15 t | genietet | G(r) 20 | G(r) 04 |
| Gs | (kurzer) Oppeln | 15 t | geschweißt | Gms 30 | Gmhs 07 | |
| Ghs | (langer) Oppeln (1937 neu zugeteilt) |
15 t | geschweißt | Ghs 31 | Ghs 07 | |
| Gedeckte großräumige Güterwagen | Gl(r) | Dresden | 15 t | genietet | Gl(r) 22 | Gl(r) 12 |
| Glhs | Dresden | 15 t | genietet | Glhs 25 | Glhs 12 | |
| Glrhs | Dresden | 15 t | genietet | Glmrhs 28 | Glrhs 12 | |
| Gl(r)hs | Dresden | 15 t | geschweißt | Glm(r)hs 38 | Gl(r)hs 12 | |
| Glhs | Dresden (ab 1937 „Oppeln“) |
15 t | geschweißt | Ghs 31 | Ghs 07 | |
| Glt(rhs) | Dresden | 15 t | genietet | Glt(rhs) 23 | Glt 13 | |
| Gltrhs | Dresden | 15 t | genietet | Gltmrhs 26 | Gltrhs 13 | |
| Gltrhs | Dresden | 15 t | geschweißt | Gltmrhs 46 | Gltrhs 13 | |
| Klappdeckelwagen | K | Elberfeld ab 1930: Wuppertal |
15 t | genietet | K 25 | K 21 |
| Verschlagwagen | V | Altona ab 1937: Hamburg |
15 t | genietet | V 23 | V 23 |
| Hamburg | 15 t | geschweißt | V 33 | V 23 | ||
| Offene Güterwagen | O | Halle | 15 t | genietet | O 20 | O 29 |
| Om | Königsberg | 20 t | genietet | Om 21 | Omu 41 | |
| Breslau | 20 t | geschweißt | Om 30 | Omu 36 | ||
| Essen | 20 t | geschweißt | Om 31 | Omu 37 | ||
| Rungenwagen | R | Stuttgart | 15 t | genietet | R 20 | R 61 |
| R | Stuttgart | 15 t | geschweißt | R 30 | R 61 | |
| Rs | Stuttgart | 15 t | geschweißt | Rms 31 | Rms 61 | |
| Zweiachsige Schienenwagen | Sm | Augsburg | 20 t | genietet | Sm 24 | Sm 65 |
| Augsburg | 20 t | geschweißt | Sm 34 | Sm 65 | ||
| Vierachsige Schienenwagen | SSl | Köln | 40 t | genietet | SSlm 25 | SSlm 65 |
| SSla | Köln | 40 t | geschweißt | SSlma 44 | SSla 65 | |
| Drehschemelwagen | H | Regensburg | 15 t | genietet | H 20 | H 86 |
Sonderbauarten
Das Streben nach Vereinheitlichung traf auch die Güterwagen der Sonderbauart, so wurden viele Standardbauteile wie beispielsweise das Untergestell mit 4500 mm Achsstand verwendet. Es entstanden eine Reihe von Waggons für neue Transportaufgaben, die meist auch eine deutliche Rationalisierung der Be- und Entladevorgänge ermöglichten:
- Bereits ab 1923 (und damit anfangs noch nicht im Austauschbau) wurden zweiachsige Kühlwagen mit moderner Isolierung gebaut, die im Gegensatz zu den bis dahin ausschließlich verwendeten, nur unzulänglich isolierten Wärmeschutzwagen auch für den Transport von Seefisch und Gefrierfleisch geeignet waren (Gattung Gk, Gattungsbezirk Berlin).
- Für den Fährverkehr mit England wurden ab 1927 gedeckte Güterwagen (Gfh), Kühlwagen (Gfkhs) und Rungenwagen (Rfh) mit kleinerem Lichtraumprofil gebaut, die konstruktiv den genieteten Austauschbauwagen entsprachen (alle Gattungsbezirk Trier, ab 1935 Saarbrücken).
- Vierachsige gedeckte Güterwagen mit einem Laderaum, der deutlich größer war als der der Gl-Wagen, wurden ab 1934 beschafft (Gattung GGhs, Gattungsbezirk Dresden). Da sie im Vergleich zu zweiachsigen Fahrzeugen jedoch in Bau und Unterhalt unverhältnismäßig aufwändig waren, blieb es bei einer kleinen Serie von drei Wagen. Im Zusammenhang mit den Olympischen Spielen 1936 wurden fünf spezielle Transportwagen für Rennpferde (GGvwehs Dresden) hergestellt.
- Die bereits ab 1926 gebauten und als Dienstgüterwagen eingereihten Talbot-Schotterwagen (der Form nach sind es Trichterwagen mit dosierbarer Entladung) wurden ab 1928 in einer überarbeiteten Form nach den Grundsätzen des Austauschbaus in großer Stückzahl hergestellt. In den Folgejahren wurde die Konstruktion mehrfach überarbeitet.
- Für den Kohletransport im Saargebiet wurden die von der Preußischen Staatsbahn entwickelten zweiachsigen Trichterwagen mit schlagartiger Entleerung weiterentwickelt (Otm(m) Mainz).
- Der Kohle-, Koks- und Erztransport über weite Strecken konnte ab 1924 mit den aus vierachsigen Sattelwagen gebildeten Ganzzügen erheblich effizienter abgewickelt werden (Gattung OOt, Gattungsbezirk Oldenburg, ab 1935 Saarbrücken). Ein Teil der Wagen wurde zum Transport von nässeempfindlichen Koks mit Klappdeckeln versehen und führte ab 1933 die Gattungsbezeichnung KKt, ebenso wie 50 speziell für den Transport von Getreide gebaute geschlossene Selbstentladewagen.
- Für den Transport von Kohle und Koks von den Binnenhäfen zu den Hütten im Ruhrgebiet wurden 1933 spezielle Kübelwagen entwickelt (Ok Nürnberg).
- In kleinen Serien oder als Einzelexemplare wurden Tiefladewagen mit verschiedensten Größen und Ladegewichten gebaut.
- Daneben existierte eine große Vielfalt an Privatgüterwagen, z. B. Bassinwagen für lebende Fische, Bier- und Weinwagen, heizbare Früchtetransportwagen, Staubgutwagen, Kesselwagen und Topfwagen, für die soweit möglich Baugruppen der Austauschbauwagen Verwendung fanden.
Bauarten-Übersicht
Die nachfolgende Tabelle beinhaltet die verschiedenen Bauarten von Standardgüterwagen. Angegeben sind Gattungszeichen und Gattungsbezirk, mit denen sie bei der Deutschen Reichsbahn bis ca. 1939 bezeichnet waren. Die Musterblatt-Nummern der Länder- und Verbandsbauart sind in Klammern stehend angegeben.
| Bauart: | Länder- bauart (Musterblatt) |
Verbands- bauart (Musterblatt) |
Austausch- bauart (genietet) |
Austausch- bauart (geschweißt) |
|---|---|---|---|---|
| Wagenart: | ||||
| Gedeckte Güterwagen | G Hannover od. Stettin (IId8) |
G Kassel od. München (A2) |
G(r) Kassel | Gs Oppeln Ghs Oppeln |
| Gedeckte großräumige Güterwagen | Gl Dresden (sächs. Hohlglaswagen) |
Gl Dresden (A9) |
Gl Dresden | Glhs Dresden (ab1937 Ghs Oppeln) Glrhs Dresden |
| Klappdeckelwagen | K Elberfeld/Wuppertal (IId4) |
K Elberfeld/Wuppertal (A7) |
K Elberfeld/Wuppertal | wurde nicht in Serie gebaut |
| Verschlagwagen | Vh Altona/Hamburg (IId10) |
Vh Altona/Hamburg (A8) |
V Altona/Hamburg | V Hamburg |
| Offene Güterwagen | O Frankfurt od. Würzburg (IId3) |
O Halle (A1) |
O Halle | wurde nicht mehr gebaut |
| O Schwerin (IId1) |
O Nürnberg (A6) |
wurde nicht mehr gebaut |
wurde nicht mehr gebaut | |
| Om Ludwigshafen (IId2III) |
Om Breslau od. Essen (A10) |
Om Königsberg | Om Breslau Om Essen | |
| Rungenwagen | R Stuttgart (IId5) |
R Stuttgart (A4) |
R Stuttgart | R Stuttgart Rs Stuttgart |
| Zweiachsige Schienenwagen | S Augsburg (Ce143) |
S Augsburg (A11) |
Sm Augsburg | Sm Augsburg |
| Vierachsige Schienenwagen | SS Köln (IId7II) |
SS Köln (A3) |
SSl Köln | SSla Köln |
| Drehschemelwagen | H Regensburg (bayer. Langholzwagen) |
H Regensburg (A5) |
H Regensburg | wurde nicht mehr gebaut |
Literatur- und Quellenangaben
- Autorenkollektiv: Güterwagen Handbuch. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1974.
- H. Behrends: Güterwagen-Archiv Band 1. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
- H. Behrends: Güterwagen-Archiv Band 2. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
- Stefan Carstens: Die Güterwagen der DB AG. MIBA-Verlag, Nürnberg 1998.
- Stefan Carstens, Rudolf Ossig : Güterwagen Band 1, Gedeckte Wagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
- Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 2, Gedeckte Wagen - Sonderbauart. MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
- Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 3, Offene Wagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
- Stefan Carstens: Güterwagen Band 4, Offene Wagen in Sonderbauart. MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
- Stefan Carstens: Güterwagen Band 5, Rungen-, Schienen- und Flachwagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2008
- Walter Hollnagel: Eisenbahnraritäten – Von den zwanziger Jahren bis 1945. EK-Verlag, Freiburg 2008