Güterwagen der Austauschbauart

Ab 1925 begann die Deutsche Reichsbahn, im Sinne des Austauschbaus auf eine größere Anzahl genormter Teile zu achten. Dabei sollten durch geringe Fertigungstoleranzen möglichst viele Teile innerhalb und zwischen den verschiedenen Wagengattungen freizügig getauscht werden können, um die Instandhaltung kostengünstiger und effektiver zu gestalten. Hierzu entwickelte der 1920 gebildete Allgemeine Wagennormungsausschuss (Awana) ergänzend zur DIN die entsprechenden Normen. Der Waggonbau nach diesen Grundsätzen begann 1926.

Während die verschiedenen so entstandenen Güterwagen häufig als Austauschbauart zusammengefasst werden, ist der Begriff im Bereich der Reisezugwagen lediglich für die Donnerbüchsen gebräuchlich.

Standardgüterwagen

Die ersten Güterwagen der Austauschbauart basierten auf den überaus erfolgreichen Verbandsbauarten. Von den ursprünglich 11 Typen der Verbandsbauart wurden neun im Austauschbau genormt und in nennenswerter Stückzahl gebaut. Da die beiden kurzen O-Wagen nach Verbandsbauart nicht mehr zeitgemäß waren, wurde der Kohlenwagen nach Musterblatt A6 auch nicht mehr weitergebaut und von dem O-Wagen nach Musterblatt A1 auch nur noch 32 Exemplare hergestellt.

Die Wagen waren anfangs mit der Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet. Einige waren auf sowjetische Breitspur umsetzfähig (Nebengattungszeichen r). Ab 1933 konnten durch den Übergang von der Niet- zur Schweißtechnologie das Eigengewicht der Wagen reduziert und teilweise auch das Ladegewicht entsprechend erhöht werden. Etwa zeitgleich wurde die Hildebrandt-Knorr-Bremse serienreif, sodass die meisten geschweißten Wagen damit ausgestattet wurden.

Mitte der 1930er Jahre erschienen einige Bauarten mit vergrößertem Achsstand, die höhere Geschwindigkeiten zuließen. Ein Teil dieser Fahrzeuge war mit Dampfheizleitung ausgerüstet (Nebengattungzeichen h), um das Beistellen zu Personenzügen zu ermöglichen.

Die Stückzahlen der Verbandsbauarten wurden nicht annähernd erreicht, da zunächst die Weltwirtschaftskrise ein geringeres Transportaufkommen bewirkte. Erst mit Kriegsbeginn stieg die zu erbringende Transportleistung wieder an. Deshalb wurden die Wagen der Gattungsbezirke Oppeln (ab 1937) und Stuttgart (ab 1938) in kurzer Zeit die mit Abstand meistgebauten Austauschbauwagen.

Alle diese Fahrzeuge waren im Gegensatz zu den meisten ihrer Nachfolger der Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie bei beiden deutschen Bahnen noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.

Gedeckter Güterwagen "G(r) Kassel", "G(r)(h)s Oppeln"

Später Erfolg: Der ab 1937 gebaute "kurze Oppeln" avancierte in kurzer Zeit zum meistgebauten Austauschbau-Güterwagen.

Der gedeckte Güterwagen des Gattungsbezirks Kassel basiert auf dem Verbandswagen A2, die auffälligsten Unterschiede sind die Verwendung eines Tonnendachs statt des Flachdachs und das auf dem Untergestell stehendes Bremserhaus. Der Wagenkasten wurde durch eine Diagonalstrebe zur Aussteifung in den Seitenfeldern neben den Türen zusätzlich stabilisiert. Um das Untergestell des Om-Wagens (s.u.) verwenden zu können, wurden der Wagenkasten um 200 mm gekürzt, sodass die Ladelänge nun 7720 mm betrug.

Ab 1937 wurde der Achsstand auf 6000 mm vergrößert um bessere Laufeigenschaften zu erreichen, hierdurch konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden (Nebengattungszeichen s). Diese ausschließlich geschweißten Wagen wurden dem Gattungsbezirk Oppeln zugeordnet. Der "kurze Oppeln" war mit über 28000 Exemplaren der meistgebaute Wagen der Austauschbauart. Im Gegensatz zu dem ab 1934 entstandenen "langen Oppeln" (s.u.) hat er ein dreieckiges Sprengwerk.

Vierachsiger Schienenwagen "SSl(a) Köln"

Diese ab 1928 gebauten und genieteten Flachwagen hatten mit 40 t ein höheres Ladegewicht als ihre Vorgänger die noch nach Musterblatt A3 gebaut wurden und eine größere Ladelänge von 160 mm. Die auffälligste Neuerung an diesen Wagen war aber der Fischbauchträger, sie hatten genau wie ihre Vorgänger auch noch ein Bremserhaus.
Die 1934 neuentwickleten und geschweißten vierachsigen Flachwagen (SSla) des Gattungsbezirks Köln, wurden statt mit einem Bremserhaus mit einem offenen und umklappbaren Bremserstand (Nebengattungszeichen a) versehen, um dadurch den Transport von langen Gegenstände über das Kopfende hinaus zu ermöglichen.

Rungenwagen "R(r) Stuttgart", "R(m)s Stuttgart"

Der Austauschbau-Rungenwagen wurde gegenüber dem Verbandswagen A4 um 600 mm verlängert, sodass das Untergestell nun mit dem des "Gl Dresden" (s.u.) übereinstimmte. Optisch sind die genieteten R-Wagen gut an dem nunmehr trapezförmigen Sprengwerk zu erkennen. Die meisten der etwa 1600 Waggons waren mit Radsätzen für den Übergang zur Breitspur ausgerüstet. Zwischen 1936 und 1938 wurden etwa 1200 geschweißte Wagen der Wagengattung R(r) mit räumlichem diagonalem Sprengwerk, ohne Handbremse und − als einzige der in Großserie gebauten geschweißten Wagen − mit Kunze-Knorr-Bremse gebaut.

Rms Stuttgart mit 8m Achsstand, nach Entfernung der Rungen und Ablagekörbe zuletzt verwendet als Schlackewagen

Die ab 1938 gefertigten Rungenwagen (Gattungszeichen Rs) in geschweißter Austauschbauart hatten einen vergrößerten Achsstand von 7000 mm auf 8000 mm, waren mit einem räumlich diagonalem Sprengwerk ausgestattet und ihre stabile Konstruktion ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Die übrigen konstruktiven Neuerungen waren auf die Bedürfnisse der Wehrmacht ausgerichtet; so dienten beispielsweise die komplett aus Stahl gefertigten Bordwände an den Stirnseiten gleichzeitig als Überfahrbleche und wie schon beim "SSla Köln" (s.o.) verzichtete man auf das Bremserhaus zugunsten eines umklappbaren Bremserstandes. Aus strategischen Gründen wurde das Nebengattungszeichen r zunächst nicht an die eigentlich breitspurtauglichen Wagen angeschrieben.

Ab 1943 wurden die Rs-Wagen auf Grund ihrer stabilen Bauweise für eine Lademasse von 20 t zugelassen, durch das Nebengattungszeichen m gehörten sie nun zur Wagengattung Rms. Fast 24.000 dieser soliden Fahrzeuge wurden bis 1943 gebaut. Zur DB AG kamen 1994 noch mehr als 1000 Exemplare, die bis Ende 1997 ausgemustert wurden.

Drehschemelwagen "H Regensburg"

Bei gleichem Achsstand von 4500 mm war dieser Drehschemelwagen mit einer Lange über Puffer (LüP) von 10180 mm lediglich etwas länger als der Verbandswagen A5. Mit 9.000 Exemplaren war es der einzige Typ, bei dem die Zahl der Austauschbauwagen jene der Verbandswagen erreichte. Seine Transportaufgaben wurden jedoch zunehmend von den vierachsigen Schienenwagen übernommen. Deshalb wurde 1936 nur noch 26 geschweißte Drehschemelwagen gefertigt.

Klappdeckelwagen "K Elberfeld / Wuppertal"

Diese genieteten Klappdeckelwagen waren länger (LüP ohne Handbremse 9100mm; mit Handbremse 9800 mm) und hatten mit 4000 mm einen größeren Achsstand als ihre Vorgänger nach dem Musterblatt A7. Die Seitenwände wurden jetzt durch eine senkrechte Strebe beidseits der Tür in je zwei Felder geteilt. Diese ab 1926 gebauten Wagen wurden nicht in geschweißter Austauschbauart gefertigt. Mit der Umbenennung von Barmen-Elberfeld in Wuppertal 1930 änderte sich auch die Bezeichnung des Gattungsbezirks entsprechend.

Verschlagwagen "V Altona / Hamburg"

Als Nachfolger des Wagens der Verbandsbauart nach Musterblatt A8 entstanden auch im Austauschbau Verschlagwagen, die im Gegensatz zum Verbandswagen nicht nur in Ladegewicht und technischen Eigenschaften, sondern auch in den Hauptabmessungen den gedeckten Güterwagen (s.o.) entsprachen. Nach 327 in Niettechnologie gefertigten Wagen wurden zwischen 1934 und 1937 noch 27 geschweißte Wagen ausschließlich ohne Handbremse gebaut. Mit der Eingemeindung von Altona nach Hamburg änderte sich ab 1937 auch die Bezeichnung der Waggons.

Gedeckter Großraumgüterwagen "Gl(t)(r)(h)(s) Dresden", Gedeckter Güterwagen "G(e)hs Oppeln"

Dieser gedeckte großräumige Güterwagen unterscheidet sich vom Verbandswagen A9 durch die geänderte Dachform, das trapezförmige Sprengwerk und durch eine Diagonalstrebe am Wagenkasten im Teilfeld neben der Tür. Er wurde in genieteter und später auch in geschweißter Ausführung mit verschiedenen Ausstattungen gebaut: mit Stirnwandtüren auf einer oder beiden Seiten und teilweise mit auswechselbaren Radsätzen und / oder Dampfheizleitung. Einige dieser Gl-Wagen wurde später so umgebaut das sie als kurz gekuppelte Wagen für den Stückgut-Schnellverkehr als Leig-Einheiten eingesetzt werden konnten.

Ab 1933 wurden noch in Niettechnik 650 Güterwagen des Gattungsbezirkes Dresden mit einem von 7000 mm auf 7700 mm vergrößerten Achsstand gebaut. Diese wiesen ausgezeichnete Schnellfahreigenschaften auf und konnten daher für 90 km/h zugelassen werden (Nebengattungszeichen s). Problematisch war jedoch, dass die Waggons auf den meisten Gleiswaagen wegen des großen Achsstandes keinen Platz fanden. Auch die ab 1935 gebauten Wagen mit 7000 mm Achsstand konnten trotz ihres großen Überhangs für 90 km/h zugelassen werden.

Nach diesen Erfahrungen wurde ein völlig neuer Güterwagen entwickelt und ab 1934 gebaut: Bei 7000 mm Achsstand betrug die LüP der ausschließlich mit Handbremse gefertigten Wagen 10800 mm. Er hatte wie der Gl Dresden mit 7700 mm Achsstand ein trapezförmiges Sprengwerk und durch den kurzen Überhang sehr gute Laufeigenschaften. Da seine Größe zwischen der des Gl-Wagens und des G-Wagens lag, wurde er in den neu geschaffenen Gattungsbezirk Oppeln eingeordnet. Zur Unterscheidung von dem späteren, kürzeren Typ (s.o.) wird er oft als "langer Oppeln" bezeichnet.

Waggons im Detail:

• Dresden, geschweißte Bauart

Offener Güterwagen "Om Königsberg, Breslau, Essen"

Der offene Wagen des Gattungsbezirks Königsberg mit 20 t Ladegewicht wurde ab 1927 im Austauschbau hergestellt. Er lässt sich kaum von der ab 1923 gebauten Version des Verbandswagens A10 unterscheiden. Deshalb findet sich in der Literatur immer wieder fälschlicherweise 1923 oder 1924 als Erstbaujahr. Das über Puffer 9100 mm (mit Handbremse: 9800 mm) lange Untergestell mit 4500 mm Achsstand fand auch für die Wagen der Gattungen "G Kassel" (s.o.) und "V Altona" (s.o.) sowie zahlreiche Sonderbauarten und Privatgüterwagen Verwendung.

1935 bis 1939 entstanden knapp 4000 geschweißte Om-Wagen ohne Handbremse, die den Gattungsbezirken Breslau und Essen zugeordnet wurden.

Ab 1939 gab man in Deutschland die Fertigung dieses Wagentyps zugunsten der größeren Omm-Wagen mit 25 t Ladegewicht auf. In einigen besetzten Gebieten wurden hingegen während des 2. Weltkrieges nochmals genietete Wagen des Gattungsbezirks Königsberg in nennenswerter Stückzahl gebaut, sodass zwischen 1927 und 1941 insgesamt knapp 20.000 Exemplare entstanden.

Bei der DB wurden diese Om-Wagen in den 1960er Jahren ausgemustert, während bei der DR der DDR sie noch bis in die 1970er Jahren unentbehrlich waren.

Schienenwagen "Sm Augsburg"

Der ab 1927 ausschließlich ohne Handbremse gebaute zweiachsige genietete Flachwagen mit 8000 mm Achsstand, 12988 mm Ladelänge und 20 t Ladegewicht unterschied sich in vielen konstruktiven Details vom Verbandswagen nach Musterblatt A11. Der ab 1937 neuentwickelte zweiachsige und geschweißte Flachwagen des Gattungsbezirk Augsburg unterschied sich nicht wesentlich von der genieten Bauart.

Nur noch 20 Exemplare wurden 1939 mit Fischbauchträger und Spurwechelradsätzen gebaut und als Gattung "Smr Augsburg" eingereiht. Die Fertigung war jedoch im Vergleich zum "Rs Stuttgart" (s.o.) zu aufwändig.

Tabelle

Die nachfolgende Tabelle enthält die meisten nach Austauschbauart gebauten Standardgüterwagen.

Güterwagenart	Gattungs- zeichen	Gattungs- bezirk	Lade- gewicht	Bauart	Gruppenzeichen und Bauartnummer der DB	Gattungszeichen und Leitzahl der DR der DDR
Gedeckte Güterwagen	Gr	Kassel	15 t	genietet	Gr 20	Gr 04
	G(r)hs	Oppeln	15 t	geschweißt	Gmhs 30	Gmhs 07
	Ghs	Oppeln (Ladefläche: 24,2m2)	15 t	geschweißt	Ghs 31	Ghs 07
Gedeckte großräumige Güterwagen	Glr	Dresden	15 t	genietet	Glr 22	Glr 12
	Gl(r)hs	Dresden	15 t	geschweißt	Glm(r)hs 38	Gl(r)hs 12
Gedeckte großräumige Güterwagen mit Stirnwandtüren	Glt(r)	Dresden	15 t	genietet	Glt(r) 23	Glt(r) 13
	Gltrhs	Dresden	15 t	geschweißt	Gltmrhs 46	Gltrhs 13
Drehschemelwagen	H	Regensburg	15 t	genietet	H 20	H 86
Klappdeckelwagen	K	Elberfeld ab 1930: Wuppertal	15 t	genietet	K 25	K 21
Offener Güterwagen	O	Halle	15 t	genietet	O 20	O 29
Offene Güterwagen	Om	Königsberg	20 t	genietet	Om 21	Omu 41
		Breslau	20 t	geschweißt	Om 31	Omu 36
		Essen	20 t	geschweißt	Om 30	Omu 37
Rungenwagen	R	Stuttgart	15 t	genietet	R 20	R 61
	R(r)	Stuttgart	15 t	geschweißt	R(r) 30	R(r) 61
	Rs	Stuttgart	15 t	geschweißt	Rs 31	Rs 61
Zweiachsige Schienenwagen	Sm	Augsburg	20 t	genietet	Sm 24	Sm 65
		Augsburg	20 t	geschweißt	Sm 34	Sm 65
Vierachsige Schienenwagen	SSl	Köln	40 t	genietet	SSlm 25	SSlm 65
	SSla	Köln	40 t	geschweißt	SSlma 44	SSla 65
Verschlagwagen	V	Altona ab 1937: Hamburg	15 t	genietet	V 23	V 23
		Hamburg	15 t	geschweißt	V 33	V 23

Sonderbauarten

Das Streben nach Vereinheitlichung traf auch die Güterwagen der Sonderbauart, so wurden viele Standardbauteile wie bspw. das Untergestell mit 4500 mm Achsstand verwendet. Es entstanden eine Reihe von Waggons für neue Transportaufgaben, die meist auch eine deutliche Rationalisierung der Be- und Entladevorgänge ermöglichten:

• Bereits ab 1923 (und damit anfangs noch nicht im Austauschbau) wurden zweiachsige Kühlwagen mit moderner Isolierung gebaut, die im Gegensatz zu den bis dahin ausschließlich verwendeten, nur unzulänglich isolierten Wärmeschutzwagen auch für den Transport von Seefisch und Gefrierfleisch geeignet waren (Gattung Gk, Gattungsbezirk Berlin).

• Für den Fährverkehr mit England wurden ab 1927 gedeckte Güterwagen (Gfh), Kühlwagen (Gfkhs) und Rungenwagen (Rfh) mit kleinerem Lichtraumprofil gebaut, die konstruktiv den genieteten Austauschbauwagen entsprachen (alle Gattungsbezirk Trier, ab 1935 Saarbrücken).

• Vierachsige gedeckte Güterwagen mit einem Laderaum, der deutlich größer war als der der Gl-Wagen, wurden ab 1934 beschafft (Gattung GGhs, Gattungsbezirk Dresden). Da sie im Vergleich zu zweiachsigen Fahrzeugen jedoch in Bau und Unterhalt unverhältnismäßig aufwändig waren, blieb es bei einer kleinen Serie von drei Wagen. Im Zusammenhang mit den Olympischen Spielen 1936 wurden fünf spezielle Transportwagen für Rennpferde (GGvwehs Dresden) hergestellt.

• Die bereits ab 1926 gebauten und als Dienstgüterwagen eingereihten Talbot-Schotterwagen (der Form nach sind es Trichterwagen mit dosierbarer Entladung) wurden ab 1928 in einer überarbeiteten Form nach den Grundsätzen des Austauschbaus in großer Stückzahl hergestellt. In den Folgejahren wurde die Konstruktion mehrfach überarbeitet.

• Für den Kohletransport im Saargebiet wurden die von der Preußischen Staatsbahn entwickelten zweiachsigen Trichterwagen mit schlagartiger Entleerung weiterentwickelt (Otm(m) Mainz).

• Der Kohle-, Koks- und Erztransport über weite Strecken konnte ab 1924 mit den aus vierachsigen Sattelwagen gebildeten Ganzzügen erheblich effizienter abgewickelt werden (Gattung OOt, Gattungsbezirk Oldenburg, ab 1935 Saarbrücken). Ein Teil der Wagen wurde zum Transport von nässeempfindlichen Koks mit Klappdeckeln versehen und führte ab 1933 die Gattungsbezeichnung KKt, ebenso wie 50 speziell für den Transport von Getreide gebaute geschlossene Selbstentladewagen.

• Für den Transport von Kohle und Koks von den Binnenhäfen zu den Hütten im Ruhrgebiet entwickelte man 1933 spezielle Kübelwagen (Ok Nürnberg).

• In kleinen Serien oder als Einzelexemplare wurden Tiefladewagen mit verschiedensten Größen und Ladegewichten gebaut.

• Daneben existierte eine große Vielfalt an Privatgüterwagen, z. B. Bassinwagen für lebende Fische, Bier- und Weinwagen, heizbare Früchtetransportwagen, Staubgutwagen, Kesselwagen und Topfwagen, für die soweit möglich Baugruppen der Austauschbauwagen Verwendung fanden.

Bauarten-Übersicht

Die nachfolgende Tabelle beinhaltet die verschiedenen Bauarten und die Musterblatt-Nummern, nach denen die gängigsten Standardgüterwagen gebaut wurden. Die Güterwagen nach Austauschbauart wurden nach Allgemeinen Wagen-Normen (AWANA) gebaut.

Wagenart:	Gedeckte Güterwagen	Gedeckte großräumige Güterwagen	Drehschemel- wagen	Klappdeckel- wagen	Offene Güterwagen	Rungen- wagen	Zweiachsige Schienen- wagen	Vierachsige Schienen- wagen	Verschlag- wagen
Bauart:
Länderbahn-Bauart Musterblatt	IId8 (Gm)	Sächsischer Hohlglaswagen (Gml)	Bayrischer Drehschemel- wagen (Hrmz)	IId4 (Km)	IId3 (Omk) IId1(Omk[u]) IId2III (Ommk[u])	IId5 (Rm)	Ce143 (Sml)	IId7II (SSml)	IId10 (Venmz)
Verbands- bauart Musterblatt	A2 (G Kassel/München)	A9 (Gl Dresden)	A5 (H Regensburg)	A7 (K Wuppertal)	A1  (O Halle) A6  (O Nürnberg) A10 (Om Breslau/Essen)	A4 (R Stuttgart)	A11 (S Augsburg)	A3 (SS Köln)	A8 (V Hamburg)
Austausch- bauart (genietet)	G Kassel	Gl Dresden	H Regensburg	K Elberfeld/ Wuppertal	O Halle Om Königsberg	R Stuttgart	Sm Augsburg	SSl Köln	V Altona/ Hamburg
Austausch- bauart (geschweißt)	G Oppeln	Gl Dresden	H Regensburg (ca.26 Stück)	Wurde nicht in Serie gebaut	Om Essen Om Breslau	R Stuttgart	Sm Augsburg	SSla Köln	V Hamburg

Literatur- und Quellenangaben

• Autorenkollektiv: Güterwagen Handbuch. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1974.
• H. Behrends: Güterwagen-Archiv Band 1. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
• H. Behrends: Güterwagen-Archiv Band 2. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
• Stefan Carstens: Die Güterwagen der DB AG. MIBA-Verlag, Nürnberg 1998.
• Stefan Carstens, Rudolf Ossig : Güterwagen Band 1, Gedeckte Wagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
• Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 2, Gedeckte Wagen - Sonderbauart. MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
• Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 3, Offene Wagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
• Stefan Carstens: Güterwagen Band 4, Offene Wagen in Sonderbauart. MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
• Stefan Carstens: Güterwagen Band 5, Rungen-, Schienen- und Flachwagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2008
• Walter Hollnagel: Eisenbahnraritäten – Von den zwanziger Jahren bis 1945. EK-Verlag, Freiburg 2008

Weblinks

• Deutsche Güterwagen von 1910 bis 1945