Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. Sie vereint Systemelemente von Straßenbahn und U-Bahn und ist die Weiterentwicklung des klassischen hannoverschen Straßenbahnnetzes. Betreiber der Stadtbahn Hannover ist die „üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG“. Der Name üstra ist abgeleitet von der früheren Unternehmensbezeichnung Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Die Stadtbahn ist zu unterscheiden von der S-Bahn Hannover, welche den Nahverkehr auf den Eisenbahnstrecken der Deutschen Bahn betreibt. Täglich werden rund 540.000 Fahrgäste mit der Stadtbahn befördert.[1]
Geschichte
Die Stadtbahn Hannover ist aus dem hannoverschen Straßenbahnnetz entstanden.
→ Hauptartikel: Geschichte der Straßenbahn in Hannover
Das seit 1872 entstandene Pferdestraßenbahnnetz war zwischen 1893 und 1903 elektrifiziert und bis weit in das Umland ausgebaut worden. 1901 hatte das Streckennetz eine Länge von 163 Kilometern erreicht. Die Strecken führten u. a. bis nach Sarstedt, Hildesheim, Barsinghausen, Gehrden, Großburgwedel, Pattensen und Sehnde. Die Überlandstrecken wurden in den 1950er und 1960er Jahren bis auf die Strecke nach Sarstedt stillgelegt.
Seit den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Autoverkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen dabei einen relativ kleinen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Modellrechnungen zeigten schnell, dass die Kapazität eines solchen Bauwerks nicht ausreichte. Der Bau der anschließend nach U-Bahn-Parametern projektierten innerstädtischen Tunnel wurde erst durch die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes möglich.
Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn zu bauen. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Später sollten dann alle übrigen Strecken zu U-Bahnen umgebaut werden. Angesichts der erheblichen Kosten und der Dauer der Bauarbeiten kam man im Verlauf von dieser Planung ab und entwickelte das heute bestehende System mit Tunneln in der Innenstadt und weitgehend eigenen Bahnkörpern auf den Außenstrecken.[2] Gleichwohl läutete der Beschluss des Rates das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover ein.
Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Schon kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen finanzieller Probleme für etwa ein Jahr. Danach wurde ohne weitere Unterbrechungen bis 1993 das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln errichtet. Die Tunnelarbeiten erfolgten überwiegend in offener Bauweise. 1972 konnten zwischen Gustav-Bratke-Allee und Kröpcke erste Testfahrten im A-Tunnel stattfinden. Zu dieser Zeit war eines der Kernstücke des Netzes, die Verbindung Kröpcke–Hauptbahnhof mit Unterfahrung des Bahnhofes, noch im Bau. Die Anlagen von B- und C-Strecke unter und neben dem A-Tunnel wurden gleich mitgebaut.
Am 28. September 1975 wurde mit der neuen Linie 12 zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen die erste Stadtbahnstrecke eröffnet.[2] Nach der vollständigen Inbetriebnahme des ersten Stadtbahntunnels A im Jahre 1976 wurden nach und nach alle Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen innerstädtischen Strecken sowie deren Anschlussstrecken stillgelegt.
Im September 1996 wurde die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Königstraße–Emmichplatz–Zoo–Kleefeld/Nackenberg) eingestellt. Ihr Ende bedeutete auch das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel wurden sie erst nach 2000 abgebaut.
Auf der Zoostrecke (Thielenplatz–Emmichplatz–Zoo) wurde eine Zeit lang noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnfahrzeugen angeboten. Nachdem hier am 12. Juli 1998 zum letzten Mal eine Straßenbahn gefahren war, wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde die Endstation Zoo so umgebaut, dass die Strecke zum Emmichplatz auch dort abgehängt wurde. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße liegen die alten Gleise bis heute (2009), einschließlich der Reste der erst 1993 eröffneten Endhaltestelle am Zoo.
Infrastruktur
Das Netz der Stadtbahn wird von der infra GmbH vorgehalten und erschließt fast das gesamte Stadtgebiet Hannovers. Einzelne Äste ragen in die zur Region Hannover gehörenden Städte und Gemeinden Garbsen, Isernhagen, Langenhagen, Laatzen und Ronnenberg sowie nach Sarstedt in den Landkreis Hildesheim hinein.
Die Konzessionen zum Betrieb liegen bei der Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, die seit 1. Januar 2007 wieder Betreiberin der Stadtbahn ist (von 2004 bis 2006 war dies die intalliance AG).
Das normalspurige Gleisnetz hat eine Streckenlänge von 125 Kilometern, davon verlaufen 19 Kilometer im Tunnel (15%), 85 Kilometer oberirdisch auf eigenem Bahnkörper (68%) und 21 Kilometer ohne bauliche Trennung vom übrigen Straßenverkehr (17%). Gemäß § 16 BOStrab wird unterschieden zwischen unabhängigem, besonderem und straßenbündigem Bahnkörper.
- Unabhängige Bahnkörper sind neben den Tunnelstrecken solche oberirdischen Strecken, die aufgrund ihrer Lage und Bauart völlig getrennt und kreuzungsfrei vom übrigen Verkehr sind. Auf diesen Strecken besteht eine Signal-geregelte Zugsicherung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 70 km/h. Unabhängige oberirdische Bahnkörper gibt es in Hannover nur an wenigen Stellen (z.B. Hildesheimer Straße zwischen Tunnelrampe und Döhrener Turm sowie im Bereich Bemerode/Kronsberg).
- Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch durch bauliche Maßnahmen (z.B. Bordsteine) vom übrigen Verkehr getrennt. In Abständen bestehen Kreuzungsmöglichkeiten. Auf diesen Strecken wird auf Sicht gefahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 60 km/h.
- Straßenbündige Bahnkörper nutzen den Verkehrsraum anderer Verkehrsteilnehmer (Straße, Fußgängerzone). Hier gilt die Höchstgeschwindigkeit für den übrigen Verkehr, es wird auf Sicht gefahren. Die Verspätungsanfälligkeit der Stadtbahn ist bei dieser Bauart am höchsten und die durchschnittliche Geschwindigkeit am geringsten. Daher sollen straßenbündige Bahnkörper soweit wie möglich durch besondere Bahnkörper ersetzt werden.
Von den 195 Haltestellen sind 19 U-Bahnstationen (davon eine in einem Einschnitt), weitere 106 sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
Rückgrat der Stadtbahn Hannover ist das aus drei Strecken bestehende innerstädtische Tunnelnetz. Wichtigste Station ist der zentrale Knotenpunkt Kröpcke, an dem sich alle drei Tunnelstrecken kreuzen. Weitere wichtige Umsteigestationen sind die viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz sowie die Abzweigstation Steintor. An den letzten beiden Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur verbliebenen oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17.
Die Strecken werden als A-, B- und C-Strecke bezeichnet und haben die Kennfarben blau, rot und gelb. Ob der ursprünglich geplante vierte innerstädtische D-Tunnel noch realisiert wird ist ungewiss. Die beiden von ihm zu verbindenden oberirdischen Anschlussstrecken werden in der Kennfarbe grün dargestellt.
Die drei Betriebshöfe Glocksee, Döhren, Fuhsestraße in Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen insgesamt 311 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW 6000 und TW 2000/2500. Außerdem sind in einer eigenen Fahrzeughalle auf dem Betriebshof Döhren 21 historische Fahrzeuge abgestellt, die jedoch nicht im Regelverkehr eingesetzt werden.
Die Stadtbahnen greifen den Strom mittels einpoliger Stromabnehmer auf den Wagen von Oberleitungen ab. An der Oberleitung liegt eine Spannung von 750 Volt Gleichstrom an. Die Schienen dienen als Massepunkt/Erdung.
A-Strecke
Die A-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Südwesten nach Nordosten. Sie ist die erste Stadtbahnstrecke Hannovers. Auf ihr verkehren die Linien 3, 7 und 9.
Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen Waterloo, Markthalle, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz zur Rampe Hammersteinstraße. Nördlich der Station Hauptbahnhof befindet sich eine zweigleisige Kehranlage, in welcher Stadtbahnen aus Richtung Kröpcke (sowohl A-Strecke als auch B-Strecke) wenden können. Zugleich besteht an dieser Station in beiden Richtungen die Möglichkeit, von der A-Strecke auf die B-Strecke und umgekehrt zu wechseln. Die Wände der Station Sedanstraße/Lister Meile wurden 1995 von sieben Graffiti-Künstlern aus Hannover und New York mit flächendeckenden Bildern neu gestaltet. Das Kunstprojekt erhielt den Namen "Hannover–New York Express".
Die Innenstadttunnel wurden 1999 noch einmal ergänzt: Hinter der Station Waterloo wurde mit einer zweiten Rampe eine Direktverbindung zur Haltestelle Krankenhaus Siloah in Betrieb genommen (die nach der dortigen Brücke über die Ihme sogenannte Spange Legionsbrücke).
S-Bahn (oben); Stadtbahn-Station (unten)
A-Süd
Der A-Süd-Ast (Waterloo–Wettbergen) erschließt die Stadtteile Linden-Süd, Ricklingen, Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.
Von der Rampe an der Station Waterloo verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper bis in den Ricklinger Stadtweg. An der Haltestelle Allerweg zweigt die Strecke zum Schwarzen Bären ab, auf der die Linie 17 verkehrt. Hinter der Haltestelle Stadionbrücke befindet sich eine eingleisige Kehranlage für Einsatzzüge (z. B. bei Veranstaltungen in der AWD-Arena).
Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft wurde im Mai 2006 die neue Verknüpfungsstation zwischen S-Bahn und Stadtbahn fertiggestellt: Auf der verbreiterten Brücke über den Ricklinger Stadtweg liegt der Turmbahnhof Linden/Fischerhof, welcher den früheren S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzt. Die Bahnsteige von Stadtbahn und S-Bahn sind durch Treppe und Aufzug direkt miteinander verbunden.
Im weiteren Verlauf des Ricklinger Stadtwegs verläuft die Trasse bis zur Haltestelle Beekestraße im Straßenraum. Ab der Beekestraße hat die Stadtbahn einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Hinter der Haltestelle Wallensteinstraße soll eines Tages die Abzweigung nach Hemmingen entstehen. Hier besteht zudem eine eingleisige Kehranlage, die von der Linie 17 genutzt wird.
Nach der Haltestelle Am Sauerwinkel unterquert die Strecke in einem Tunnelabschnitt die B 217, um mit der U-Bahn-Station Mühlenberger Markt den gleichnamigen Stadtteil Mühlenberg zu erschließen. 1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von Mühlenberg nach Wettbergen. Zugleich wurde die gesamte Strecke für den Betrieb von TW 2000 ausgebaut. Seit Dezember 2008 verfügen alle Haltestellen des A-Süd-Astes über Hochbahnsteige. Die Linie 3 ist damit die erste Linie, die für den Betrieb der künftigen TW 3000 ausgebaut ist.
A-West
Durch den A-West-Ast (Waterloo–Empelde) werden die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedt sowie das zu Ronnenberg gehörende Empelde erschlossen. Er wurde 1979 an das Stadtbahnnetz angebunden.
Die Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d. h. die Schienen liegen überwiegend im Straßenraum, so dass sich die Bahnen die Verkehrsfläche mit den anderen Verkehrsteilnehmern teilen. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur zwischen den Haltestellen Bauweg und Körtingsdorfer Weg sowie vor der Endhaltestelle Empelde. Diese drei Haltestellen besitzen als einzige dieser Strecke Hochbahnsteige. Die Strecke ist noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.
Die auf der Strecke verkehrende Linie 9 gehört mit einer Reisegeschwindigkeit von circa 22 km/h zu den langsamsten des Netzes.
A-Nord
Die A-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile List, Buchholz, Bothfeld und Lahe sowie den Ortsteil Altwarmbüchen der Gemeinde Isernhagen.
Die Strecke führt auf der Podbielskistraße von der Rampe Hammersteinstraße auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Noltemeyerbrücke. Hier verzweigen die Strecken nach Fasanenkrug und Altwarmbüchen. Seit Oktober 2007 ist dieser Abschnitt vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.
Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Lahe war 1976 mit der vollständigen Eröffnung des ersten Stadtbahntunnels in Betrieb genommen worden. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 aufgegebenen Straßenbahntrasse nach Misburg. Die alte Kehranlage Lahe war die erste oberirdische Haltestelle in Hannover mit Hochbahnsteig und wurde anlässlich der Streckenverlängerung nach Altwarmbüchen 2006 aufgegeben und bekam somit einen Hochbahnstig in mittlerer Straßenlage. Die Haltestelle heißt ab Dezember 2009 nicht mehr Lahe sondern Paracelusweg.
In Lahe oder neu Paracelusweg befindet sich statt dessen ein Kehrgleis für die dort ab Dezember 09 endenden Züge der Linie 7, voher Linie 9 Das Gleis ist der Anfang der seit Oktober 2008 im Bau befindlichen Zweigstrecke nach Misburg. Die Strecke wird zwei Haltestellen erhalten: Pappelwiese und Schierholzstraße. Der Streckenverlauf orientiert sich an der Buchholzer Straße. Die Eröffnung ist in der ersten Jahreshälfte 2010 geplant. Es verkehrt dann dort die Linie 7 bis zum neuen Endpunkt Schierholzstraße, bis zur Fertigstellung fährt die Linie 7 in das Kehrgleis Paracelusweg, wo vorher die Verstärkungszüge der Linie 9 Ihren Endpunkt hatten.
Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Stationen nach Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Die gesamte Neubautrasse verläuft auf besonderem Bahnkörper (zum großen Teil Rasengleis) und kreuzt unter anderem die Bundesautobahn 2.
Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Fasanenkrug ist noch nicht stadtbahnmäßig ausgebaut. Auf der Sutelstraße befinden sich die Gleise im Straßenraum. Lediglich der nördliche Ast zwischen Bothfeld und Fasanenkrug war 1976 abseits der Straße neu trassiert und zweigleisig ausgebaut worden. Da noch nicht die gesamte Strecke zwischen Noltemeyerbrücke und Fasanenkrug für die breiteren TW 2000 ausgebaut ist, können hier nur TW 6000 verkehren. Auf dem Abschnitt gibt es noch keine Hochbahnsteige, deswegen gibt es ab Dezember 2009 einen Linientausch auf dieser Strecke, die Linie 7 fährt dann nicht mehr Wettbergen -> Fasanenkrug sondern Wettbergen -> Paracelusweg -> Schierholstraße (ab 2010). Die Linie 9 verkehrt dann nicht mehr Empelde -> Hauptbahnhof -> Lahe sondern Empelde -> Fasanenkrug.
B-Strecke
Die B-Strecke durchquert das Stadtgebiet in Nord–Süd–Richtung. Sie wird von den Linien 1, 2 und 8 befahren sowie bei Messen mit hohem Besucheraufkommen wie der CeBIT von der Veranstaltungslinie 18.
Der B-Tunnel verläuft von der Rampe am Vahrenwalder Platz kommend über die Stationen Hauptbahnhof, Kröpcke und Aegidientorplatz (genannt Aegi) zur Südstadt, wo er hinter der Station Altenbekener Damm mit einer Rampe Richtung Döhren endet. Am Aegi besteht für die Stadtbahnen die Möglichkeit des Wechsels zwischen der B-Strecke und der C-Strecke. Südlich der Schlägerstraße befindet sich eine eingleisige Kehranlage.
Der nördliche Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt wurde im Schildvortrieb erstellt. Dieser Teil des Tunnels zwischen Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz mit der Station Werderstraße ging 1979 in Betrieb. Wie bei der A-Strecke bei der Rampe Hammersteinstraße wurde die Rampe am Vahrenwalder Platz in den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut.
1981 wurden die Stationen Aegi und Schlägerstraße im Zuge eines Vorlaufbetriebes eröffnet. Aegidientorplatz war die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen Kröpcke und Aegi verlaufen B- und C-Tunnel parallel. Am Kröpcke liegen B- und C-Strecke übereinander, am Aegi hingegen auf der -2- und der -3-Ebene Seite an Seite, so dass hier bequem am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann. Auf der unteren Ebene fahren die Bahnen von beiden Gleisen stadtauswärts vom Kröpcke kommend Richtung Marienstraße (C-Strecke) bzw. Schlägerstraße (B-Strecke) und am oberen Bahnsteig stadteinwärts Richtung Kröpcke.
1982 ging der restliche Südteil des B-Tunnels mit den weiteren Stationen Geibelstraße und Altenbekener Damm in Betrieb. Die Rampe Elkartallee ist nicht mit einem Tunnelstutzen versehen.
B-Nord
Die B-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Vahrenwald, Vahrenheide und Sahlkamp sowie die Stadt Langenhagen einschließlich ihres Stadtteils Wiesenau.
Ab der Rampe am Vahrenwalder Platz verläuft die Strecke in der Vahrenwalder Straße auf eigenem Bahnkörper und ist bis zur Haltestelle Büttnerstraße mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Laufe der 1980er Jahre war die Vahrenwalder Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf ihr sind die Bauarbeiten erst 1991 mit der Eröffnung der neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der A 2 zu Ende gegangen.
Hinter der Haltestelle Büttnerstraße zweigt die mit besonderem Bahnkörper ausgestattete Strecke nach Vahrenheide und Sahlkamp ab. Diese Strecke war 1965 zwischen Großer Kolonnenweg und Vahrenheide (nahe der heutigen Haltestelle Zehlendorfweg) eröffnet worden. Mit Eröffnung der B-Nord-Strecke im Jahre 1979 wurde sie von Zehlendorfweg bis zur jetzigen Endstation Alte Heide verlängert und dabei vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.
Auf der Vahrenwalder Straße verläuft die Trasse weiter auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte bis nach Langenhagen, wobei die Haltestellen noch Niedrigbahnsteige aufweisen. 1991 wurde die Strecke vom Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Die dabei errichtete Haltestelle Langenhagen/Angerstraße ist der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig an einer Neubaustrecke der Stadtbahn Hannover. Ab Langenhagen/Langenforther Platz wurden bis zur Endstation Langenhagen Hochbahnsteige errichtet.
B-Süd
Die B-Süd-Strecke erschließt die Stadtteile Döhren, Wülfel und Mittelfeld sowie das Messegelände. Des Weiteren wird die Stadt Laatzen mit ihren Stadtteilen Laatzen, Grasdorf, Rethen und Gleidingen sowie die Stadt Sarstedt an das hannoversche Stadtbahnnetz angebunden.
Ab der Rampe Elkartallee ist die Strecke bis kurz vor den Döhrener Turm mit einem unabhängigem Bahnkörper ausgestattet. Danach verläuft die Trasse auf einem besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Bothmerstraße. Alle Haltestellen sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Damit kann der künftige TW 3000 auch auf der Linie 8 verkehren.
Südlich der Haltestelle Bothmerstraße zweigt die Strecke zum Messegelände ab, ebenfalls auf besonderem Bahnkörper und mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Diese Strecke wurde 1950 errichtet und war nach dem Zweiten Weltkrieg der erste Streckenneubau in Hannover.
Auf der Hildesheimer Straße führt die Strecke weiter durch Wülfel nach Laatzen. Die Niedrigbahnsteig-Haltestelle Dorfstraße, wurde im Dezember 2009 mit einem Mittelhochbahnsteig versehen. Der Hochbahnsteig heißt ab dem Fahrplanwechsel 2010 Wiehbergstraße da er etwas weiter weg gebaut wurde und die Wiehbergstraße nächer dran ist als die Dorfstraße. Die Trasse verläuft im Straßenbereich. Danach hat sie bis zur Haltestelle Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) wieder einen besonderen Bahnkörper und ist mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
Die östliche Strecke über Laatzen/Centrum wurde 1973 eröffnet. Sie wurde 1976 verlängert und mit der Stammstrecke in Rethen/Nord verknüpft, so dass die Bahnen von Sarstedt seither über die mit einem Hochbahnsteig ausgestattete Haltestelle Laatzen/Centrum fahren, ab Dezember 09 geänderter Haltestellenname Laatzen/Zentrum
Die ältere Strecke durch Laatzen-Grasdorf wurde später ausgebaut und erhielt Hochbahnsteige und einen besonderen Bahnkörper. Zwischen den Haltestellen Laatzen/Stadtbad und Laatzen/Neuer Schlag verläuft die Strecke dabei aus Platzgründen in einer Gleisverschlingung, so dass dieser Abschnitt nur jeweils in einer Richtung befahren werden kann. An den zweigleisig ausgebauten Haltestellen können Zugkreuzungen stattfinden. Die Haltestelle Laatzen/Stadtbad heißt ab Dezember 2009 Laatzen/aquaLaatzium. Diese Änderung ist schon lange nötig gewesen, weil das alte Stadtbad in Laatzen leider 1996 vollständig abgebrannt ist, und an deren Stelle das aquaLaatzium neu errichtet wurde.
Südlich von Rethen verläuft die Strecke als Überlandstraßenbahn überwiegend auf besonderem Bahnkörper bis nach Sarstedt, sie hat hier jedoch keine Hochbahnsteige. In der Ortsdurchfahrt von Gleidingen liegt die Trasse aus Platzgründen zum Teil im Straßenraum. Dieser Abschnitt ist der letzte Rest des früher ausgedehnten Überlandstraßenbahnnetzes der Straßenbahn Hannover. Von Sarstedt führte die Strecke weiter bis nach Hildesheim.
Der Abschnitt zwischen der Haltestelle Gleidingen/Süd, ab Dezember 09 Umbennenung inGleidingen/Am Leinkampund der Endstation Sarstedt liegt im Landkreis Hildesheim. Daraus ergaben sich in der Vergangenheit Streitigkeiten über die Finanzierung der Erhaltungskosten dieses Abschnitts zwischen dem Landkreis Hildesheim und der Region Hannover. Durch den aktuellen Instandsetzungsbedarf kamen auch Stilllegungsdiskussionen auf. Im Jahr 2008 wurde dann eine Finanzierungsvereinbarung zwischen der Region Hannover, dem Landkreis Hildesheim und der Stadt Sarstedt getroffen. Die beiden letzteren beteiligen sich mit 2 Mio € an den Instandsetzungskosten, im Gegenzug wird durch die Region Hannover die Aufrechterhaltung des Verkehrs bis zum Jahr 2027 garantiert.[3]
C-Strecke
Die C-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Westen nach Osten. Auf ihr verkehren die Linien 4, 5, 6, 11 und 16 (letztere nur zu Veranstaltungen mit hohem Besucheraufkommen auf der Expo-Plaza oder in der TUI-Arena).
Der C-Tunnel führt von der Station Kröpcke zur Station Steintor. Zwischen beiden Stationen befindet sich ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis. Dieses verläuft zwischen den ansteigenden Streckengleisen auf gleicher Ebene weiter und wird dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zum projektierten D-Tunnel genutzt werden kann. Derzeitig wird es als Kehrgleis genutzt.
Westlich der von Anfang an mit Aufzügen ausgestatteten Station Steintor verzweigt sich die Strecke in die C-West- und die C-Nord-Strecke.
Der 1985 vollständig in Betrieb genommene C-West-Tunnel führt vom Steintor kommend über die gleichnamige Station am Königsworther Platz zur daran anschließenden Rampe in Richtung Nienburger Straße. Unter der Rampe befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.
Der 1993 eröffnete C-Nord-Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen Steintor und Königsworther Platz an und verläuft über die Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße zur dortigen Rampe. Zwischen der Verzweigung unter der Straße Lange Laube und der Christuskirche wurde der Tunnel bergmännisch errichtet. Mit dem nördlichen Teil der C-Strecke ging der letzte Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb. Die Zeit des durchgehenden U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt war damit zu Ende.
Der C-Ost-Tunnel führt von der Station Kröpcke parallel zur B-Stecke zur Station Aegidientorplatz. Dort schließt sich ein in Schildvortriebsbauweise errichtetes Tunnelstück an, das die Strecke in weitem Bogen zur Station Marienstraße führt. Danach verläuft die Strecke zur Station Braunschweiger Platz und zur dortigen Rampe in Richtung Hans-Böckler-Allee. Betriebsbeginn auf diesem Ast war 1989.
C-West
Der C-West-Ast erschließt die Stadtteile Nordstadt, Herrenhausen, Leinhausen, Stöcken und Marienwerder sowie die Stadt Garbsen. Auf ihm verkehren die Linien 4 (Garbsen) und 5 (Stöcken).
Von der Rampe am Königsworther Platz kommend verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage bis hinter die Haltestelle Schaumburgstraße. Außer der Haltestelle Herrenhäuser Gärten sind die Haltestellen noch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Danach führt die Strecke in Straßenmittellage, zunächst im Straßenraum dann auf besonderem Bahnkörper, bis zur Haltestelle Stöcken/Friedhof, welche wiederum einen Hochbahnsteig besitzt. Ab hier verlaufen die Gleise in nördlicher Seitenlage bis zur Haltestelle Hogrefestraße. Dort verzweigen die Strecken nach Stöcken und Garbsen.
Die Strecke nach Stöcken verläuft weiter in Seitenlage. Hier verkehren nur TW 6000. Nur die Endstation besitzt einen Hochbahnsteig.
Der Abschnitt bis Marienwerder/Wissenschaftspark wurde 1995 eröffnet. 1996 wurde der Abschnitt bis Garbsen eröffnet. Alle Haltestellen dieser beiden Abschnitte sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
C-Nord
Mit der C-Nord-Strecke werden die Stadtteile Nordstadt, Hainholz und das Gebiet um den Nordhafen erschlossen. Der Tunnel wurde zwischen der Otto-Brenner-Straße und der Schloßwender Straße nicht im ursprünglich vorgesehenen Schildvortrieb, sondern in der "Neuen Österreichischen Tunnelbauweise" kurz NÖT, unter Luftüberdruck und Bodenvereisung errichtet. Ein Novum nördlich von Frankfurt/Main. Die Strecken der C-West und der C-Nord verzweigen sich hinter der Station Steintor.
Bis Chamissostraße verläuft die Strecke im Straßenraum. Die Haltestellen Strangriede und Fenskestraße haben Hochbahnsteige in Straßenmittellage.
Hinter der Haltestelle Chamissostraße verläuft die Strecke bis zum Endpunkt Nordhafen auf besonderem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, danach in westlicher Seitenlage. Bis auf die Haltestelle Krepenstraße besitzen die weiteren Haltestellen Hochbahnsteige.
An der Haltestelle Strangriede zweigt die kurze Stichstrecke zur Haltenhoffstraße ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird.
C-Ost
Die C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Zoo, Kleefeld, Roderbruch, Kirchrode und Anderten. Ab der Tunnelrampe am Braunschweiger Platz verläuft sie auf besonderem Bahnkörper mittig in der Hans-Böckler-Allee. Kurz vor der Hochbahnsteig-Haltestelle Clausewitzstraße zweigt die D-Süd-Strecke ab.
Direkt hinter dieser Haltestelle beginnt die kurze von der Linie 11 bediente Zweigstrecke zum Zoo. An der Haltestelle Hannover Congress Centrum besteht eine Wendeschleife in Form einer Platzumfahrung für Einsatzzüge bei Veranstaltungen.
Die Stammstrecke folgt dem Verlauf der Kirchröder Straße und Tiergartenstraße überwiegend auf straßenbündigem Bahnkörper. Von 13 Haltestellen haben fünf noch keinen Hochbahnsteig. Tiergarten erhielt als erste Haltestelle einen Hochbahnsteig in Straßenmittellage. 2002 konnte die Verlängerung von Kirchrode (jetzt Ostfeldstraße) nach Anderten auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage in Betrieb genommen werden. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen Straßenbahnstrecke, nämlich der 1960 stillgelegten Strecke nach Sehnde.
An der Haltestelle Nackenberg zweigt auf einem besonderen Bahnkörper die Strecke zum Roderbruch von der Stammstrecke nach Anderten ab. Die Strecke wurde 1978 bis zur provisorischen Endstation Medizinische Hochschule/Süd 1978 in Betrieb genommen. Sie überquert dabei längs der Karl-Wiechert-Allee die Eisenbahnstrecke nach Lehrte. Für die Brückenrampen wurde der Aushub der innerstädtischen Tunnel verwendet. Die Verknüpfungsstation Karl-Wiechert-Allee entstand 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus.
Die Roderbruchstrecke wurde 1984 über die neue Haltestelle Medizinische Hochschule bis zur heutigen Endstation Roderbruch verlängert. Die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule werden dabei in einem kurzen stationslosen Tunnel unterquert. Die Haltestelle Medizinische Hochschule/Süd wurde samt Schleife stillgelegt.
D-Strecke
Die D-Strecke besitzt als einzige der vier Grundstrecken keinen Innenstadttunnel. Ob dieser zu einem späteren Zeitpunkt noch gebaut wird, ist ungewiss und derzeit wieder in der Diskussion.[4] Solange besteht die D-Strecke aus zwei nicht miteinander verbundenen Teilstrecken.
Da die D-Süd an der Haltestelle Freundallee an die C-Strecke angeschlossen wurde, könnte diese Teilstrecke auch als C-Süd bezeichnet werden.
D-West
Die D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Linden-Nord, Limmer, Davenstedt und Ahlem.
Die von Ahlem kommende Strecke mündet in der Innenstadt in die letzte verbliebene oberirdische Innenstadtstrecke. Diese zwischen Goetheplatz und Aegidientorplatz verlaufende Trasse gilt wegen ihres niedrigen Ausbaustandards als Provisorium. Es gibt nur am Endpunkt Aegidientorplatz einen Hochbahnsteig. Ein Großteil der Strecke hat nur einen straßenbündigen Bahnkörper und ist nur durch Fahrbahnmarkierungen vom Individualverkehr getrennt. An anderer Stelle, beispielsweise in der Limmerstraße, liegt die Strecke in der Fußgängerzone.
Die auf der Strecke verkehrende Linie 10 ist daher mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 19 km/h die langsamste Linie des Stadtbahnnetzes.
1994 wurde die Strecke von Limmer/Schleuse über die Haltestelle Ehrhartstraße nach Ahlem verlängert. Dabei haben diese drei Haltestellen als bislang einzige neben dem Innenstadt-Endpunkt Aegidientorplatz Hochbahnsteige erhalten.
D-Süd
Die acht Kilometer lange D-Süd-Strecke erschließt neben den Stadtteilen Bult und Bemerode die zur Expo 2000 neu gebaute Expo-Siedlung am Kronsberg sowie den östlichen Bereich des Messegeländes.
Die zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 entstandene Strecke wurde an die C-Strecke angeschlossen. Sie hat durchgängig einen besonderen Bahnkörper und seitliche Hochbahnsteige.
Die D-Süd ist über Freundallee und Hans-Böckler-Allee an den C-Tunnel angeschlossen. An dessen Stationen Steintor und Aegidientorplatz bestehen Umsteigemöglichkeiten zur oberirdischen D-West-Strecke.
Hinter der Haltestelle Emslandstraße wurde das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der anschließenden Einschnittstation Bemerode/Mitte errichtet. An den Haltestellen Freundallee und Kronsberg gibt es eingleisige Kehranlagen.
Die D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft.
Stationen
Alle U-Bahn-Stationen der Stadtbahn wurden individuell gestaltet und orientieren sich häufig an Bezugspunkten und lokalspezifischen Besonderheiten an der Oberfläche. In der Station Braunschweiger Platz etwa sind Motive der an dieser Stelle befindlichen Tierärztlichen Hochschule zu sehen, die Station Altenbekener Damm wurde mit Merkmalen der dortigen Gilde-Brauerei und die Station Werderstraße mit Gummiformen der dort ansässigen Continental AG ausgestattet.
Einige Stationen wurden mittlerweile vollständig umgestaltet. Die wichtigste Station des Netzes Kröpcke wurde 1999 nach einem Entwurf des italienischen Designers Massimo Iosa Ghini mit einer 12.000 Quadratmeter großen aus grünen und gelben Glassteinchen bestehenden Glasmosaik-Oberfläche neu gestaltet. Die Station Sedanstraße/Lister Meile wurde 1995 von sieben Graffiti-Künstlern aus New York und Hannover in einen Comic-Strip verwandelt. Im selben Jahr wurden die tragenden Säulen der Station Markthalle/Landtag durch die Künstlerin Elvira Bach im Projekt "Column Painting" mit weiblichen Motiven bemalt.
Im Zuge des Kunstprojekts "BUSSTOPS" wurden vier oberirdische Stadtbahn-Stationen mit von Designern gestalteten Haltestellenhäuschen ausgestattet. Die Haltestelle Steintor wurde von Alessandro Mendini gestaltet, Leinaustraße von Andreas Brandolini, Nieschlagstraße von Wolfgang Laubersheimer und Hannover Congress Centrum von Oscar Tusquets. Des Weiteren wurden die Bushaltestellen der Stationen Aegidientorplatz, Braunschweiger Platz und Königsworther Platz mit "Busstops" ausgestattet.
Betriebshöfe
Zum hannoverschen Stadtbahnnetz gehören drei Betriebshöfe und eine Betriebsstätte, auf denen die Stadtbahnen stationiert sind. Auf dem Betriebshof Glocksee waren schon zu Straßenbahnzeiten Abstellanlagen und Hauptwerkstatt untergebracht. In der Nähe seines ursprünglichen Standortes an der Kreuzung Peiner/Hildesheimer Straße wurde am 25. September 1982 östlich der Thurnithistraße der Betriebshof Döhren in Betrieb genommen. Am 23. Januar 2000 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bundesbahnausbesserungswerkes Leinhausen der Betriebshof Fuhsestraße eröffnet. Hier gibt es ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn, so dass technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden können. Auf dem Betriebshof erzeugt eine Photovoltaikanlage 250 Kilowatt Leistung in der Spitze, die direkt ins Fahrleitungsnetz eingespeist werden. Der frühere Betriebshof Buchholz wurde im Jahr 2005 für die Abstellung von TW 2000/2500 umgebaut und ist seither nur noch Betriebsstätte. Die denkmalgeschützte Fahrzeughalle wurde verkauft und wird zu einem Einkaufszentrum umgebaut.
Den Betriebshöfen sind bestimmte Stammstrecken zugeordnet. Die Fahrzeuge der A- und D-Linien sind hauptsächlich in Glocksee, die der B-Linien in Döhren und die der C-Linien in Fuhsestraße beheimatet. Einige Kurse der A-Linien 3 und 7 werden von Buchholz aus bedient. Da die Fahrzeuge frei im Netz einsetzbar sind (bis auf die Linien 5, 7, 9, 10 und 17, auf denen wegen des noch abschnittsweise zu geringen Gleisabstands bislang keine TW 2000/2500 verkehren können), ist jedoch eine gewisse Flexibilität gegeben.
Im Jahr 2002 wurde der Betriebshof Vahrenwald zwischen den Stationen Dragonerstraße und Niedersachsenring stillgelegt. Bis September 2005 blieben Zufahrt und ein Kehrgleis noch in Betrieb, dann wurde ein neues Kehrgleis zwischen die Streckengleise in der Vahrenwalder Straße gebaut und der Betriebshof vom Gleisnetz getrennt.
Liniennetz
Struktur
Es bestehen 12 Haupt- und zwei Bedarfslinien. Seit einer Liniennetzreform im Jahr 1995 verkehren fast alle Linien nur noch auf einer der vier Grundstrecken A bis D; die Bahnen wechseln also nicht mehr wie zuvor zwischen A- und B-Strecke oder B- und C-Strecke. Das gilt auch für die Linie 6, da die Strecke zur Messe Ost/EXPO-Plaza, die eigentlich Teil der D-Strecke werden sollte (D-Süd), nunmehr über die Freundallee an die C-Strecke angebunden ist und daher auch als C-Süd bezeichnet werden kann. Nur die Linie 17 benutzt in der Innenstadt die D-Strecke und wechselt in ihrem äußeren Abschnitt auf die A-Strecke.
Durch den streckenreinen Betrieb wird die Übertragung von Verspätungen von einer Strecke auf die andere vermieden. Zudem ermöglicht er an den viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz zeitgleiche Abfahrten verschiedener Linien vom selben Bahnsteig und dadurch ein Umsteigen ohne Wartezeit.
Der Grundtakt im Stadtbahnnetz ist für jede Linie zehn Minuten, abends, sonn- und feiertags 15 Minuten. Ausnahmen bilden lediglich die Linien 10 (Grundtakt 7,5 Minuten) und 17 (Grundtakt 15 Minuten). Durch die Überlagerung mehrerer Linien im Innenstadtbereich entsteht ein Takt von 3 bis 5 Minuten. Auf den Strecken können so dichte und gut zu merkende Takte angeboten werden. Fahrzeug-Bestand und Strecken-Infrastruktur sind auch für dichtere Takte geeignet, was regelmäßig bei Messen und anderen Großveranstaltungen genutzt wird.
Die außenliegenden Streckenabschnitte Laatzen–Sarstedt der Linie 1 und Döhren–Rethen der Linie 2 werden seltener bedient als die innenstadtquerenden Streckenabschnitte. Die Linie 9 bedient den Abschnitt Hauptbahnhof–Lahe nur mit wenigen Kursen pro Tag im Berufsverkehr.
Die Linien 10 und 17 verlaufen als einzige ausschließlich oberirdisch und bedienen nicht die zentrale Station Kröpcke. Die Linie 10 wird im morgendlichen Berufsverkehr durch drei Expresszüge mit der Linienbezeichnung E verstärkt. Diese Züge halten nicht an jeder Haltestelle, fahren abweichend vom normalen Linienweg über die Haltestelle Humboldtstraße und nutzen ab Waterloo den A-Tunnel über Markthalle/Landtag und Kröpcke bis zum Endpunkt Hauptbahnhof. Dieselbe Strecke befahren auch die Bahnen des Nachtsternverkehrs von und nach Ahlem unter der Bezeichnung N10.
Die Einläufer von den Endpunkten zu den Betriebshöfen werden oftmals an den Fahrzeugen durch ein E statt der Liniennummer gekennzeichnet. Im Aushangfahrplan werden sie mit ihrer Liniennummer aufgeführt und in den Stationen als Verstärkungszug angesagt. Auslauffahrten finden hingegen immer unter der Liniennummer statt.
Die Linien 16 und 18 sind reine Veranstaltungslinien, welche nur bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände bzw. an der Expo-Plaza verkehren.
Wenn die Strecke von Lahe nach Misburg/Nord fertiggestellt ist (voraussichtlich Mitte 2010), soll die Linie 7 in Misburg/Nord enden und dafür die Linie 9 am Fasanenkrug.
Für die Zukunft besteht die Überlegung, die Nummern der Linien 3 (A-Strecke, Altwarmbüchen–Wettbergen) und 8 (B-Strecke, Hauptbahnhof–Messe/Nord) zu tauschen. Für die wichtigsten Linien der Grundstrecken B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) und A (7, 8, 9) würde diese merkbare und nachvollziehbare Systematik zu einer besseren und übersichtlicheren Information der Fahrgäste führen.
Die Linie 11 (C-Strecke) ist mit 12 Haltestellen und Stationen zwischen den Endpunkten Haltenhoffstraße und Zoo und mit einer Fahrzeit von 16 Minuten die kürzeste Linie.
Die Linie mit der längsten Fahrzeit (63 Minuten) ist die Linie 1 (B-Strecke). Diese Linie fährt 43 Haltestellen und Stationen zwischen Langenhagen und Sarstedt an, wobei in der Regel für jede zweite Fahrt bereits Laatzen der Endpunkt ist.
Außer am Hauptbahnhof bestehen an folgenden Stationen Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn und zum Teil auch zu anderen Zügen des Schienennahverkehrs: Leinhausen/Bf. (S1, S2), Nordstadt/Bf. (S1, S2, S4, S5), Bf. Linden/Fischerhof (S1, S2, S4, S5), Karl-Wiechert-Allee (S3, S6, S7), Uhlhornstraße (H-Kleefeld; S3, S7), Bf. Laatzen/Eichstraße (Hannover-Messe/Laatzen; S4), Rethen/Bf. (S4).
Grafik
Tabellarische Übersicht
| Linie | Wichtige Stationen | Eingesetzte Fahrzeuge | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| 1 | Langenhagen – Wasserturm – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bahnhof Laatzen/Eichstraße – Laatzen/Centrum (– Rethen – Gleidingen – Heisede – Sarstedt) | TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) |
Teilstrecke Laatzen–Sarstedt im Allgemeinen nur jeder zweite Zug; Bei Einsatz von Drei-Wagen-Zügen wird der letzte Wagen in Rethen/Nord abgekoppelt und fährt in die Schleife Rethen ein |
| 2 | Alte Heide – Vahrenheider Markt – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bahnhof Laatzen/Eichstraße – Laatzen/Krankenhaus – Rethen | TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge) TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) |
Montag bis Samstag ab etwa 21 Uhr und Sonntag ganztägig bis zur Haltestelle Peiner Straße vereint mit der Linie 8 (Y-Verkehr); Abschnitt Laatzen/Stadtbad–Rethen wird nicht im Nachtsternverkehr bedient. |
| 3 | Altwarmbüchen – Lahe – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Markthalle/Landtag – Waterloo – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße – Mühlenberg – Wettbergen | TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) |
|
| 4 | Garbsen – Leinhausen/Bahnhof - Herrenhäuser Gärten - Leibniz Universität – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Karl-Wiechert-Allee – Medizinische Hochschule – Roderbruch | TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) |
|
| 5 | Stöcken – Leinhausen/Bahnhof – Herrenhäuser Gärten – Leibniz Universität – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Großer Hillen – Tiergarten – Anderten | TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | |
| 6 | Nordhafen – Nordstadt/Bahnhof – Christuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Bemerode/Mitte – Kronsberg – Messe/Ost (EXPO-Plaza) | TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) |
|
| 7 | Fasanenkrug – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Markthalle/Landtag – Waterloo – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße – Mühlenberg – Wettbergen | TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | Im Nachtsternverkehr über Schwarzer Bär |
| 8 | (Dragonerstraße –) Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Mittelfeld – Messe/Nord | TW 2000/2500, TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, im Messeverkehr auch Drei- und Vier-Wagen-Züge, in den Sommerferien Einzelwagen) |
Montag–Samstag ab etwa 21 Uhr und Sonntag ganztägig vereint mit der Linie 2 (Y-Verkehr); im Nachtsternverkehr Alte Heide – Messe/Nord |
| 9 | (Lahe – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz –) Hauptbahnhof – Kröpcke – Markthalle/Landtag – Waterloo – Schwarzer Bär – Lindener Marktplatz – Empelde | TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | Die Teilstrecke Lahe–Hauptbahnhof wird nur von wenigen Kursen im Berufsverkehr bedient (Anfang März bis Ende September nur morgens, Ende September bis Anfang März auch nachmittags) |
| 10 | Ahlem – Ehrhartstraße – Limmer/Schleuse – Leinaustraße – Am Küchengarten – Goetheplatz – Steintor – Hauptbahnhof – Thielenplatz/Schauspielhaus – Aegidientorplatz | TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | 7,5-Minuten-Takt; Verlauf im Nachtsternverkehr s. N10; morgens Expresszüge (10E) Richtung Hauptbahnhof mit Linienverlauf N10 |
| N10 | Ahlem – Ehrhartstraße – Limmer/Schleuse – Leinaustraße – Am Küchengarten – Goetheplatz – Humboldtstraße – Waterloo – Markthalle/Landtag – Kröpcke – Hauptbahnhof | TW 6000 (Einzelwagen) | nur im Nachtsternverkehr |
| 11 | Haltenhoffstraße – Christuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Hannover Congress Centrum – Zoo | TW 2000, TW 6000 (Einzelwagen) | Kein Nachtsternverkehr |
| 16 | Königsworther Platz – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Bemerode/Mitte – Kronsberg – Messe/Ost (EXPO-Plaza) | TW 2000/2500 (Zwei- oder Drei-Wagen-Züge, selten Vier-Wagen-Züge) | Sonderlinie für Messen und Veranstaltungen auf dem ehemaligen EXPO-Gelände (u.a. in der TUI-Arena) |
| 17 | Aegidientorplatz – Thielenplatz/Schauspielhaus – Hauptbahnhof – Steintor – Goetheplatz – Schwarzer Bär – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße | TW 6000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge) | 15-Minuten-Takt verkehrt Montag bis Freitag 6:00–20:30 Uhr; Samstag 10:00–17:00 Uhr; Sonntag 12:30–18:00 Uhr |
| 18 | Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Mittelfeld – Messe/Nord | TW 2000/2500 (maximal Vier-Wagen-Züge) TW 6000 (maximal Drei-Wagen-Züge) |
Sonderlinie für Messen |
Fahrzeuge
Vorserien- und Umbaufahrzeuge
Als 1965 mit dem Bau der Tunnelstrecken und der Umgestaltung des Straßenbahnnetzes zum Stadtbahnnetz begonnen wurde, sollte ein völlig neues Fahrzeug entwickelt werden, da die bisher eingesetzten Wagen nicht den Anforderungen eines Stadtbahnbetriebes entsprachen. Das neue Fahrzeug sollte einen Zwei-Richtungs-Betrieb ermöglichen, Hoch- und Niedrigbahnsteige bedienen können und erheblich mehr Komfort für die Fahrgäste bieten.
Zu Erprobungszwecken beschaffte die Üstra im Jahr 1970 zwei sechsachsige Prototypen von LHB und Düwag (TW 600 und TW 601). Diese in roter Stadtbahnfarbe lackierten Fahrzeuge waren 2,50 Meter breit und 19,50 Meter lang. Die Bahnen wurden bis 1975 überwiegend auf der Linie 14 (Oberricklingen–Kirchrode) im Linienverkehr erprobt und nach Indienststellung der ersten TW 6000 abgestellt. Wegen der großen Breite gab es an vielen Stellen Begegnungsverbote. TW 600 wurde 1978 verschrottet. TW 601 wurde 1975 nach Vancouver in Kanada überführt, wo er 13 Jahre lang lediglich abgestellt wurde. Im Jahr 1988 wurde er nach Edmonton veräußert, wo er als Museums- und Verstärkungswagen auf der dortigen Stadtbahnstrecke eingesetzt wird.[5]
Während der Bauphase des A-Tunnels war lange Zeit nicht klar, ob die neuen Fahrzeuge zum Start in ausreichender Zahl zur Verfügung stünden. Deshalb wurde eine Anzahl von Straßenbahnfahrzeugen der Serie TW 400 („Breitraumwagen“) tunneltauglich umgerüstet. Diese Umbauten umfassten insbesondere:
- Einbau von Klapptrittstufen
- Anordnung der Türen von den schrägen Wagenenden weg und Erhöhung der Türen
- „Blumenbretter“, die die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante füllen
Da die Straßenbahnen Ein-Richtungs-Fahrzeuge waren, wurden sämtliche Stationen des A-Tunnels mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.
Zum Start des Stadtbahnbetriebs standen dann doch genügend TW 6000 zur Verfügung, weswegen die umgebauten TW 400 nie planmäßig im Tunnel eingesetzt wurden. Sie fuhren noch einige Jahre im Straßenbahnnetz und wurden dann abgestellt und verschrottet. Ein Zug ist im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Sehnde-Wehmingen erhalten.
TW 6000
→ Hauptartikel: TW 6000
Die mit den beiden Prototypen gewonnenen Erfahrungen flossen in die Konstruktion des TW 6000 ein. Dieser achtachsige Stadtbahnwagen war mit 2,40 Metern etwas schmaler und mit 28,20 Metern wesentlich länger als die Prototypen. Er wurde zudem in lindgrün lackiert.
Bis 1993 wurden insgesamt 260 Exemplare angeschafft, wobei die einzelnen Lieferserien immer wieder dem Stand der Technik angepasst wurden.
Alle Wagen sind Zwei-Richtungs-Fahrzeuge (Türen an beiden Längsseiten, Führerstände an beiden Enden) und untereinander bis zu Vier-Wagen-Zügen kuppelbar. Im Betrieb üblich sind lediglich Zwei-Wagen-Züge sowie zu Tagesrandzeiten und auf weniger frequentierten Linien Einzelfahrzeuge. Bereits drei Wagen überschreiten die zulässige maximale Länge für im Straßenverkehr laufende Straßenbahnen von 75 Metern um fast 10 Meter. Daher werden solche Züge nur mit Ausnahmegenehmigung bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände (Linien 8, 18) und an der Expo-Plaza (z. B. in der TUI Arena) eingesetzt (Linien 6, 16).
Zwischen Einstellung der letzten Straßenbahnlinie im September 1996 und dem ersten Einsatz eines TW 2000 im Februar 1998 waren die TW 6000 die einzigen Fahrzeuge im Linienbetrieb in Hannover. Bis zum Ende der EXPO 2000 im Oktober 2000 blieben alle Fahrzeuge im Einsatz. Seither wurden bereits viele ältere Fahrzeuge verkauft oder stillgelegt, so dass nur noch 167 Fahrzeuge im Einsatz sind.
TW 2000 / 2500
→ Hauptartikel: TW 2000
Ab 1998 wurde der neue Fahrzeugtyp TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo wurden 144 Wagen beschafft, von denen 108 im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Geschäftes finanziert wurden.[6]
Es gibt zwei verschiedene Versionen: 48 Fahrzeuge sind wie die TW 6000 vollständig zwei-Richtungs-fähig und haben die Fahrzeugnummern 2001 bis 2048. Die anderen 96 Bahnen sind „Eineinhalb-Richtungs-Fahrzeuge“ mit nur einem vollwertigen Führerstand und werden ausschließlich paarweise eingesetzt. Sie haben die Fahrzeugnummern 2501 bis 2596.
Auffälligster Unterschied zum TW 6000 ist die silberfarbige Lackierung, die den Bahnen den Spitznamen „Silberpfeil“ eingebracht hat. Der Wagenkasten ist mit 2,65 Meter etwas breiter, was für den Einsatz einen größeren Gleisabstand voraussetzt. Damit die TW 6000 und TW 2000 gemeinsam auf den Strecken mit den auf 2,40 Metern Wagenbreite ausgerichteten Hochbahnsteigen eingesetzt werden können, verjüngt sich der TW 2000-Wagenkasten in Höhe des Bahnsteiges auf 2,40 Meter. TW 2000 und TW 6000 sind nur mechanisch untereinander kuppelbar, nicht elektrisch, sodass nur gegenseitiges Abschleppen möglich ist.
Wegen des nötigen größeren Gleisabstandes können die TW 2000 nicht auf allen Strecken des Stadtbahnnetzes eingesetzt werden. Auf den Linien 5, 7, 9, 10 und 17 verkehren daher ausschließlich TW 6000.
Die Fahrzeuge der Baureihe TW 2500 sind 24,7 Meter lang, die der Baureihe TW 2000 haben eine Länge von 25,8 Metern. Daher können drei gekuppelte Fahrzeuge im Linienbetrieb nur dann ohne Sondergenehmigung eingesetzt werden, wenn der Zug aus zwei TW 2500 und einem TW 2000 besteht. Auf den Linien 1, 3 und 4 werden im Berufsverkehr Drei-Wagen-Züge eingesetzt. Bei Großveranstaltungen sind auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien zum Messegelände im Einsatz.
Die nächste Generation
Ab dem Jahr 2012 sollen die verbliebenen TW 6000 nach über 30 Jahren Nutzungsdauer nach und nach durch eine neue Stadtbahn der dritten Generation (TW 3000) abgelöst werden. In den Abmessungen soll diese in etwa den TW 2000 entsprechen, also eine Breite von 2,65 m und eine Länge von circa 25 m haben. Wesentlicher Unterschied wird der Verzicht auf Klapptrittstufen sein, da bis zur Inbetriebnahme des neuen Fahrzeugs genügend Strecken vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sein werden. Außerdem sollen die neuen Stadtbahnen, die einen circa 15 Prozent niedrigeren Energiebedarf haben werden, mit ergonomischeren Fahrersitzen ausgerüstet sein.
Ein über 12 Jahre bis zum Jahr 2023 gestrecktes Beschaffungsprogramm für 146 Fahrzeuge soll eine Netzanpassung und Außerbetriebnahme der TW 6000 schrittweise ermöglichen sowie den Finanzbedarf auf einen längeren Zeitraum verteilen. Zwischen 2012 und 2014 sollen zunächst 50 Fahrzeuge beschafft werden. 2009 soll dafür eine europaweite Ausschreibung stattfinden. Die üstra rechnet mit Kosten von 2 bis 2,5 Millionen Euro für ein Fahrzeug. Die Bahnen werden zuerst auf den Linien 3, 7 und 8 eingesetzt werden, da deren Haltestellen zum Zeitpunkt der Indienststellung der Fahrzeuge ausnahmslos Hochbahnsteige haben werden.
Aktuelle Baumaßnahmen
Im September 2008 wurde an der A-Nord-Strecke mit dem Bau einer 1,6 km langen Zweigstrecke begonnen. Von Lahe aus wird die Strecke über die Buchholzer Straße südöstlich bis zum Endpunkt Misburg/Nord südlich des Knotenpunktes Schierholzstraße/Quendelring führen. Südöstlich der Einmündung des Stilleweges entsteht die Haltestelle Pappelwiese. Beide Haltestellen erhalten Hochbahnsteige in Seitenlage. Die Strecke schließt sich an die bestehende provisorische Kehranlage an, die beim Bau der Strecke nach Altwarmbüchen mit errichtet wurde. Die Verlängerung sollte ursprünglich bis zum 13. Dezember 2009 fertiggestellt werden. Wegen eines gerichtlich verfügten zeitweiligen Baustopps und wetterbedingten Verzögerungen kann die Strecke erst 2010 eröffnet werden. Die Kosten für die Baumaßnahmen werden 12 Millionen Euro betragen.
Im Zuge des laufenden Programms zur Herstellung der Barrierefreiheit bei allen Haltestellen wird auf der Strecke B-Süd die Haltestelle Dorfstraße mit Hochbahnsteigen nachgerüstet. Die bisherige Haltestelle Dorfstraße wird etwas nach Norden in Höhe der Einmündung der Wiehbergstraße verlegt und dementsprechend umbenannt. Sie erhält dort einen 70 m langen Mittelhochbahnsteig. Der Bahnsteig soll im November/Dezember 2009 in Betrieb genommen werden.
Bis Anfang 2010 werden die beiden Stationen Königsworther Platz (C-West) und Werderstraße (B-Nord) mit Aufzügen ausgestattet. Die Station Hauptbahnhof erhält zwei zusätzliche Aufzüge. Der eine führt vom Bahnsteig der stadtauswärts fahrenden Bahnen (-2-Ebene) zur Straßenebene der Rundestraße (0-Ebene). Der andere führt vom Bahnsteig der stadteinwärts fahrenden Bahnen nur bis zur Passerellen-Ebene (-1-Ebene).[7]
Seit 2008 wird die Benno-Ohnesorg-Brücke über die Ihme aus Hochwasserschutzgründen erneuert. Die Bauarbeiten werden bis 2011 dauern. Während der Bauarbeiten teilen sich Stadtbahn und Individualverkehr die Fahrbahn. Nach Fertigstellung der zweiten südlichen Brückenhälfte soll auf der Brücke ein Hochbahnsteig in Mittellage errichtet werden.[8] Dieser soll die bestehenden Haltestellen der Linien 9 und 17 am Schwarzen Bär und in der Humboldtstraße ersetzen.
Planungen
Es gibt umfangreiche Pläne für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes. Die Region Hannover beschließt die Maßnahmen in einem Nahverkehrsplan, der jeweils einen Zeitraum von fünf Jahren abdeckt. Der erste Nahverkehrsplan wurde 1998, der folgende 2003 beschlossen. In dem am 1. Juli 2008 von der Regionsversammlung beschlossenen Nahverkehrsplan 2008 (NVP 2008) sind verschiedene Projekte zur Realisierung bis zum Jahr 2012 vorgesehen. Bei den darüber hinausgehenden Planungen handelt es sich um Vorsorgeplanungen, die lediglich die Trassenfreihaltungen für die jeweiligen Projekte definieren.
Verlängerung Misburg (A-Nord)
Nach Vollendung der Verlängerung nach Misburg/Nord soll mit einer zweiten 1,8 km langen Ausbaustufe mit drei Haltestellen das Zentrum Misburgs Meyers Garten erreicht werden. Die Endhaltestelle und Umsteigeanlage zum Bus soll an der Waldstraße hinter dem Misburger Rathaus liegen. Die Region Hannover hat in einer Wirtschaftlichkeitsanalyse festgestellt, dass sich das 18 Millionen Euro teure Projekt rechnen würde. Es würden bis zu 13.500 Anwohner und bis zu 4.000 Arbeitsplätze einen Anschluss an das Stadtbahnnetz erhalten. 2009 begann das Planfeststellungsverfahren, möglicher Start der Baumaßnahmen wäre das Frühjahr 2011. Eine Inbetriebnahme der Strecke ist für Ende 2012 in Aussicht gestellt.
Verlängerung Expo-Park (D-Süd)
Das südöstliche Ende der D-Strecke am Kronsberg soll ein Stück verlängert werden, um das im Oktober 2006 eröffnete Ikea-Möbelhaus sowie den Gewerbepark auf dem ehemaligen Expogelände besser an die Stadtbahn anzuschließen. Etwa 600 Meter von der jetzigen Endhaltestelle Messe/Ost soll die neue Station Expo-Park entstehen. Eine Realisierung ist für 2010/11 geplant.
Verlängerung Garbsen (C-West)
Vom Endpunkt Garbsen soll die C-West nach Garbsen-Mitte verlängert werden. Die 1,1 km lange Trasse würde unmittelbar hinter der jetzigen Endstation nach Norden abknicken. Es würden zwei neue Haltestellen geschaffen: Auf der Horst/Uranushof sowie der neue Endpunkt Garbsen zwischen Rathaus und Shopping-Plaza. Größtes und teuerstes Bauwerk wäre die Brücke über die Bundesautobahn 2. Die Kosten werden auf 11 Millionen Euro (Stand: März 2007) geschätzt. Ein grundsätzlicher Beschluss über den Bau der Verlängerung soll bis 2012 gefasst werden, Baubeginn wäre frühestens in diesem Jahr.
Verlängerung Hemmingen (A-Süd)
An der A-Süd-Strecke soll ein Abzweig an der Station Wallensteinstraße entstehen und eine Strecke entlang der Göttinger Chaussee (Oberricklingen) und Göttinger Landstraße (Hemmingen-Westerfeld) bis zum Endpunkt Hemmingen südlich der Weetzener Landstraße gebaut werden. 7.100 Anwohner und 3.900 Arbeitsplätze befinden sich im Einzugsbereich der sechs neuen Haltestellen. Beim Bau des Hochbahnsteigs an der Haltestelle Wallensteinstraße wurde die spätere Ausfädelung bereits durch eine Verlegung der Haltestelle auf die Ostseite der Kreuzung Göttinger Chaussee/Wallensteinstraße berücksichtigt. Die Region Hannover strebt einen Baubeginn im Zeitraum 2012/14 an, die Maßnahme ist jedoch abhängig von der Realisierung der Ortsumgehung der Bundesstraße 3. Die Kosten für die insgesamt 3 km lange Strecke würden 39 Millionen Euro (Stand: März 2007) betragen.
Eine weitere Verlängerung soll später nach Arnum erfolgen. Die Trasse soll am westlichen Rand der geschlossenen Bebauung Arnums entlang geführt werden und abseits der Ortsmitte an der Bockstraße enden. Die in früheren Planungen enthaltene Weiterführung nach Pattensen wird nicht mehr verfolgt. Die hierfür vorgesehene Trasse wurde 2005 zur Bebauung freigegeben.
Weitere Streckenverlängerungen
Neben den konkret geplanten Verlängerungen sind im NVP 2008 diverse andere Verlängerungsoptionen beschrieben, für die das Ob und Wann einer Realisierung noch völlig unklar ist. Die Trassen werden jedoch freigehalten. Zum Teil sollen in der Laufzeit des Planes Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen über die Realisierbarkeit einzelner Maßnahmen durchgeführt werden.
Das Gebiet von Alt-Davenstedt, Davenstedt-West und Badenstedt-West ist noch nicht an die Stadtbahn angebunden. Hier gibt es verschiedene Verlängerungsmöglichkeiten von der A-West Strecke entweder ab Haltestelle Am Lindener Hafen über Davenstedter Straße bis Alt-Davenstedt oder ab Soltekamp über Davenstedter Markt und Davenstedt/West nach Badenstedt/West.
Auf der D-West war Anfang der 1990er Jahre beim Bau der Strecke ein Weiterbau um einige 100 Meter bis zu einer Haltestelle Ahlem/Englischer Friedhof erwogen worden, jedoch wegen des mutmaßlich fehlenden Verkehrswerts nicht umgesetzt worden. Ein Weiterbau würde nur bei einer Besiedlungsverdichtung in diesem Bereich erfolgen. Ebenfalls an der D-West könnte mit einer kurzen Zweigstrecke ab Limmer-Schleuse Ahlem-Nord angebunden werden. Dadurch würde auch die sogenannte Wasserstadt Limmer auf dem ehemaligen Continental-Gelände einen Stadtbahnanschluss bekommen.
Durch eine weitere Verlängerung vom geplanten Endpunkt EXPO-Park könnte man die D-Süd-Strecke im Bereich der Haltestelle Laatzen/Centrum oder Laatzen an den östlichen Ast der B-Süd-Strecke (Linie 1) anbinden. Diese Möglichkeit ist im Zuge der Diskussionen um die Entwicklung des früheren Expogeländes im Herbst 2007 wieder ins Gespräch gekommen. Die Laatzener und Sarstedter könnten dadurch eine direkte Verbindung zum Messegelände und zu den hier vorhandenen und den eventuell noch entstehenden weiteren Möbelmärkten bekommen. Gleichfalls auf der B-Süd-Strecke wird die Zusammenlegung der bisherigen drei Haltestellen Rethen/Nord und Rethen der Linien 1 und 2 zu einer gemeinsamen mit einem Hochbahnsteig ausgerüsteten Haltestelle geplant. Dabei soll die Linie 2 um zwei Haltestellen bis Rethen/Bahnhof oder Rethen/Galgenberg verlängert werden, wo eine neue Kehranlage entstehen würde.
Vom Endpunkt der B-Nord Langenhagen könnte eine Verlängerung über die Theodor-Heuss-Straße zur Pferderennbahn Neue Bult geführt werden. Und vom Fasanenkrug (A-Nord) könnte die Strecke entlang der Prüßentrift nach Isernhagen/NB verlängert werden. Diese Verlängerungen wären nur bei einer Siedlungsverdichtung in diesen Gebieten sinnvoll.
Zusätzliche Stationen im Netz
Der Nahverkehrsplan 2008 sieht an mehreren Stellen im vorhandenen Netz die Möglichkeit und den Bedarf, zusätzliche Haltestellen einzurichten. Am aufwändigsten wäre dies auf der B-Nord zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Werderstraße, da es sich um eine Tunnelstation handeln würde. Diese würde etwa in Höhe des heutigen Notausgangs am Welfenplatz liegen. Diese Station war in den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren bereits enthalten, sie ist damals aus Kostengründen aber nicht gebaut worden.
Ebenfalls auf der B-Nord könnte zwischen den Haltestellen Wasserturm und Wiesenau eine neue Haltestelle Kugelfangtrift eingerichtet werden. Und auf der B-Süd könnte zwischen den Stationen Altenbekener Damm und Döhrener Turm die Haltestelle Engesohde entstehen.
Auf der C-Ost könnte zwischen den Haltestellen Kantplatz und Uhlhornstraße eine Verknüpfung mit der S-Bahn-Station Kleefeld hergestellt werden. Da eine unmittelbare Verknüpfung allerdings nur mit einer leicht umwegigen Streckenführung gelänge, müsste zunächst durch eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung geprüft werden, ob die Vorteile die Nachteile einer solchen Verknüpfung überwiegen.
Barrierefreier Ausbau
Nach und nach sollen alle Stationen barrierefrei ausgebaut werden. Jedes Jahr werden zwei bis drei oberirdische Stationen mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Nach dem NVP 2008 sollen 2010 Kantplatz und Uhlhornstraße (C-Ost) umgebaut werden, 2011 folgen Schwarzer Bär (A-West), Herrenhäuser Markt und Leinhausen/Bahnhof (C-West), Misburger Straße (C-Ost) sowie Am Küchengarten (D-West), 2012 dann Universität, Schneiderberg und Parkhaus (C-West). Es gibt noch etwa 70 Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen, dies entspricht einem Anteil von etwa 40% der oberirdischen Haltestellen. Die Region beabsichtigt den Umbau des gesamten Netzes bis etwa zum Jahr 2040 abzuschließen.
Auch alle Tunnelstationen sollen einen barrierefreien Zugang erhalten. Von Beginn an mit Aufzügen ausgestattet waren die Stationen Steintor (C-West), Aegi (B/C), Marienstraße (C-Ost), Braunschweiger Platz (C-Ost), Christuskirche (C-Nord) und Kopernikusstraße (C-Nord). Fast alle anderen Stationen wurden mittlerweile mit Aufzügen nachgerüstet. Nach dem Einbau in den Stationen Königsworther Platz und Werderstraße im Jahr 2009/10 fehlen Aufzüge nur noch in der Station Markthalle/Landtag (A-Süd). Hier steht ein Ausbautermin noch nicht fest, da er mit dem Umbau der Karmarschstraße in diesem Bereich abgestimmt werden muss.
Spange Nordstadt
Es gibt Pläne, die beiden nordwestlichen Streckenäste der C-Strecke zwischen den Haltestellen Haltenhoffstraße (C-Nord) und Herrenhäuser Gärten (C-West) mit einer etwa 700 Meter langen Neubaustrecke zu verknüpfen. Diese Planung bezweckt nicht die Erschließung eines zusätzlichen Gebietes durch die Stadtbahn, weitere Haltestellen oder ein Verlegen der Haltestelle Parkhaus werden nicht angestrebt. Ziel der Maßnahme wäre ausschließlich die Rationalisierung des Betriebs durch Einsparung einer Linie. Die Zahl der Linien im C-West-Tunnel über Universität würde sich auf eine verringern, während die andere Linie durch den C-Nord-Tunnel über Haltenhoffstraße nach Stöcken oder Garbsen geführt werden würde. Diese Einbindung des Astes zur Haltenhoffstraße in eine längere Strecke wäre nur dann sinnvoll, wenn die Zahl der Linien im C-Tunnel insgesamt von vier auf drei reduziert werden könnte. Hierfür müsste entweder die Zoostrecke (Linie 11) oder die Strecke zur Messe/Ost (Linie 6) an die D-Strecke angebunden werden. Nach dem NVP 2008 wird die Option für diese Maßnahme offengehalten, ohne sich hierauf festzulegen.
Auf Grund der räumlichen Enge wäre im Herrenhäuser Kirchweg allerdings kein besonderer Bahnkörper möglich, was die Förderungswürdigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beeinträchtigt.
In einer zeitweilig ebenfalls diskutierten Planungsvariante verläuft die Trasse über die Haltenhoffstraße zur gut zwei Kilometer entfernten Haltestelle Leinhausen/Bahnhof. Größere unbewohnte Abschnitte bei gleichzeitig höherem Bauaufwand auf dieser Strecke sprechen gegen diese Variante.
Ausbau A-West
Auf der Strecke A-West nach Empelde gibt es noch deutliches Verbesserungspotential. Die hier verkehrende Linie 9 gehört neben den Linien 10 und 17 zu den langsamsten Linien der Stadtbahn Hannover (Durchschnittsgeschwindigkeit 20 – 23 km/h). Grund hierfür ist der überwiegend noch vorhandene straßenbündige Bahnkörper. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte dieser Ast bis auf etwa 200 Meter am Soltekampe und die letzten 500 Meter vor der Endstation keinen eigenen Gleiskörper. Nur der Abschnitt zwischen Bauweg und Körtingsdorfer Weg hat in der Zwischenzeit einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage erhalten. Daran schließt sich westlich bis zur Brücke der Güterumgehungsbahn eine circa 350 Meter lange Strecke an, bei der die Gleise straßenbündig in Straßenmitte liegen. Bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2012) soll dieser Abschnitt einen besonderen Bahnkörper in Mittel- oder Seitenlage bekommen. In Badenstedt soll die Strecke auf der Empelder Straße bis 2015 auf einem 300 Meter langen Abschnitt eine besonderen Bahnkörper erhalten und die Haltestellen Safariweg und Empelde/Stadtgrenze einen Hochbahnsteig bekommen.
Zwischen Bernhard-Caspar-Straße und Bauweg soll die Stadtbahn in einer Abkürzung auf einem unabhängigen Bahnkörper entlang der Lindener Hafenbahn geführt werden, sodass die zwei engen Kurven am Bauweg und am Lindener Hafen wegfallen. Realisierungszeitraum könnte die nächste fällige Grunderneuerung in diesem Bereich sein (etwa 2020/22). Dann wird auch die Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße einen Hochbahnsteig erhalten.
Für den Bereich zwischen Waterloo und Bernhard-Caspar-Straße bestehen nach dem NVP 2008 zur Beschleunigung der Stadtbahn zwei Möglichkeiten. Neben der Variante eines oberirdischen Ausbaus mit Mittelhochbahnsteigen gibt es auch Pläne für eine Tunnellösung. Bei letzterer würden zwei U-Bahn-Stationen entstehen. Die erste am Schwarzen Bären würde aufgrund der vorherigen Ihmequerung recht tief liegen und die heutige Haltestelle Lindener Marktplatz mit ersetzen. Die zweite befände sich im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz. Während der Laufzeit des NVP 2008 soll eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung beide Varianten bewerten und eine Lösung empfehlen.
Ausbau D-Strecke Innenstadt
Die umfangreichsten und zugleich umstrittensten Planungen betreffen den innerstädtischen Ausbau der D-Strecke. Heute fahren die Linien 10 und 17 auf der letzten oberirdischen Strecke in der Innenstadt vom Goetheplatz über Steintor und Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz. Diese oberirdische Innenstadtstrecke wird auf lange Sicht als nicht befriedigend angesehen. Die Strecke verfügt überwiegend lediglich über einen straßenbündigen Bahnkörper und ist daher verspätungsanfällig. Durch die Besucherströme der 2008 eröffneten Ernst-August-Galerie neben dem Hauptbahnhof gibt es weitere Behinderungen. Außer am Endpunkt Aegidientorplatz existieren keine Hochbahnsteige. An der wichtigen Haltestelle Hauptbahnhof sollen diese aus städtebaulichen Gründen auch nicht gebaut werden, so dass sie an der jetzigen Stelle dauerhaft nicht barrierefrei hergerichtet werden kann. Die Umsteigebeziehungen zwischen der D-West und den übrigen Stadtbahnlinien sind unbefriedigend, da lange Fußwege und das Überwinden zweier Ebenen in Kauf genommen werden müssen.
Eine Planungsgruppe mit Mitgliedern aus Region und Stadt Hannover sowie üstra und infra berät bis Ende 2009 die verschiedenen Vorschläge zum Ausbau der Strecke. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wird die verschiedenen Varianten bewerten, insbesondere ob die Strecke ohne Verluste im Betrieb bedient werden kann. Gebaut werden könnte ab dem Jahr 2014.[4]
Frühere Planungen
Nach den ursprünglichen Planungen aus den 1960er Jahren sollte ein vierter Tunnel die anderen drei Tunnel halbkreisförmig verknüpfen. Er sollte verlaufen in der Relation Goetheplatz (Rampe)–Steintor–Hauptbahnhof–Berliner Allee–Sallstraße–Bahnhof Bismarckstraße–Lindemannallee (Rampe)–Bischofsholer Damm. Beim D-Tunnel handelte es sich lediglich um eine Vorsorgeplanung die nicht wie die anderen drei Tunnel zur alsbaldigen Realisierung vorgesehen war. Eine Notwendigkeit für ihn wurde erst dann gesehen, wenn die damals geplanten Großsiedlungen Heisterberg (westlich von Ahlem) und Kronsberg verwirklicht worden wären. Während am Kronsberg später im Zuge der Expo 2000 ein neues Wohnviertel gebaut wurde, wurde der Heisterberg nie bebaut.
Als Hannover 1990 den Zuschlag für die Expo 2000 bekam, wurden die Pläne für den D-Tunnel wieder aktuell. Dabei wurden auch alternative Streckenführungen diskutiert: (…) Hauptbahnhof–Emmichplatz–Braunschweiger Platz (Rampe)–Bischofsholer Damm sowie (…) Hauptbahnhof–Emmichplatz (Rampe)–Hindenburgallee–Zoo. Aus finanziellen und zeitlichen Gründen wurde damals auf einen Tunnelbau verzichtet und die neue D-Süd-Strecke stattdessen an die C-Strecke angeschlossen.
Tunnel-Lösung
Im Nahverkehrsplan 2008 wird zur Lösung der oben beschriebenen Probleme der Bau eines kurzen Tunnels vorgeschlagen. Dieser soll entweder wie bei den alten Planungen in der Goethestraße beginnen und über die U-Bahn-Station Steintor zur bereits im Rohbau existierenden tiefen -3-Ebene der Station Hauptbahnhof geführt werden. Alternative hierzu wäre eine oberirdische Station Steintor mit einem danach beginnenden Tunnel. Die Strecke würde nach neuesten Vorschlägen schon am Hauptbahnhof enden. Nach dem NVP 2008 würde sie noch ein kurzes Stück im Tunnel weiter geführt werden und an der Berliner Allee wieder an die Oberfläche kommen. Am Platz der Kaufleute (Kreuzung Schiffgraben) würde eine Haltestelle mit Hochbahnsteig entstehen. Danach würde sich die Strecke verzweigen. Ein Strang würde zur Station Marienstraße geführt werden und dort enden. Der andere würde über Schiffgraben und Hindenburgstraße zum Zoo geführt werden und dort an die bestehende Strecke angeschlossen werden. Die Gebiete im Bereich des Schiffgrabens bekämen so eine Anbindung an die Stadtbahn. Diese Variante würde mehr als 200 Millionen Euro kosten.[4]. Für eine Fortführung des Tunnels bis zur Marienstraße waren im Jahr 2006 Kosten in Höhe von circa 300 Millionen Euro veranschlagt worden, bei einer Verlängerung bis zur S-Bahnstation Bismarckstraße weitere 100 Millionen Euro.[9]
Oberirdische Variante
Gegner einer Tunnellösung wie der Verkehrsclub Deutschland schlagen stattdessen eine oberirdische Trassierung durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile vor (sogenannter Posttunnel zwischen Hauptbahnhof und früherer Hauptpost). Haltestellen mit Hochbahnsteigen würden am Anfang der Lister Meile neben dem Hauptbahnhof sowie am Raschplatz hinter dem Bahnhof entstehen. Diese Lösung sei nicht nur wesentlich kostengünstiger. Ein oberirdisch geführter Nahverkehr würde die City beleben, und ein sichtbares ÖPNV-Angebot würde auch im Hinblick auf den Klimaschutz sinnvollen Umstieg auf Busse und Bahnen ins Bewusstsein dringen. Eine oberirdische Haltestelle Hauptbahnhof wäre zudem besser erreichbar als die entfernt unter dem Raschplatz liegende U-Bahn-Station. Allerdings müsste aus Platzgründen die Hochstrasse Hamburger/Berliner Alee weichen.[10]
Bauvorleistungen
Beim Bau der Tunnel wurden im Hinblick auf einen späteren Ausbau des Netzes bereits einige Vorleistungen geschaffen. Bei einigen dieser Bauten ist sicher, dass sie nie in der vorgesehenen Funktion genutzt werden, bei anderen ist das Ob und Wann einer Nutzung völlig unklar.
Die umfangreichsten Bauvorleistungen wurden für den geplanten Tunnel der D-Strecke geschaffen. Am Hauptbahnhof wurde beim Bau der Station für die A- und B-Linien eine vollständige Station für die D-Strecke im Rohbau mit errichtet (siehe Bild). Diese sogenannte Geisterstation kann bei vom Verein Stattreisen Hannover e.V. angebotenen Führungen durch den Hauptbahnhof gelegentlich besichtigt werden.
Am Steintor wurde die Station der D-Strecke ebenfalls im Rohbau mit errichtet, hier allerdings nur in der Breite der darüber liegenden Station der C-Strecke. Außerdem wurde von der Station Kröpcke aus ein Teil des Verbindungstunnels zwischen C- und D-Tunnel mit errichtet. Dieser wird als Kehrgleis für am Kröpcke endende Züge aus Richtung Aegidientorplatz genutzt.
Die Station Marienstraße der C-Strecke ist im Kreuzungsbereich brückenartig gebaut, d. h. die Stützpfeiler sind so tief gegründet, dass der Tunnel der D-Strecke nebst Station zwischen ihnen hindurchgeführt werden könnte.
Beim Bau des Ihme-Zentrums wurde berücksichtigt, dass dort eine U-Bahntrasse für die D-Strecke geplant war. Deren Tunnel sollte, von der Goethestraße kommend, geradeaus weiter entlang der Lenaustraße führen, im Bereich des heutigen Jugendzentrums Glocksee die Ihme unterqueren und in weitem Bogen in die Achse der Limmerstraße einschwenken. Eine U-Bahn-Station war am Küchengarten geplant. Da sich der vorbereitende Bau eines Tunnelstücks angesichts des schon damals fraglichen Baus der Linie nicht rechtfertigen ließ, gab es nur folgende Vorkehrungen für den geplanten U-Bahn-Tunnel: Es stehen keine Hochhäuser direkt über der Trasse. Außerdem wurde die Fundamentgründung des Gebäudekomplexes so angelegt, dass die vom Bauwerk wirkenden Kräfte von der geplanten Trasse weggeleitet werden.
Um diese Bauvorleistung rankt sich eine urbane Legende über eine angeblich existierende U-Bahn-Station unter dem Ihme-Zentrum. Je nach Version liegt dort ein Stationsrohbau im südlichen oder nördlichen Teil, der wahlweise an die A- oder D-Strecke hätte angeschlossen werden sollen und nach weiteren Versionen teilweise oder ganz unter Wasser steht. In Wirklichkeit hat es nie Pläne für eine U-Bahn-Station direkt unter dem Ihme-Zentrum gegeben.
Bei der A- und der B-Strecke gibt es Bauvorleistungen in kleinerem Umfang. Sowohl unter der Rampe Hammersteinstraße (A-Nord) als auch am Vahrenwalder Platz (B-Nord) wurde der Tunnel bis zum Rampenende weitergebaut. Auch bei der Rampe am Engelbosteler Damm (C-Nord) wurde die Möglichkeit einer späteren Tunnelverlängerung berücksichtigt. Die Stutzen bergen oder bargen teilweise technische Anlagen. Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen jeweils Verlängerungen der Tunnel vor. Da man mittlerweile von den Plänen eines vollständigen U-Bahnbaus abgerückt ist und sowohl die Vahrenwalder Straße als auch die Podbielskistraße mit einem besonderen Bahnkörper für die Stadtbahn ausgestattet sind, bleiben diese Tunnelstutzen Erinnerungen an die U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre.
Eine etwas umfangreichere Anlage befindet sich in der Station Waterloo. Hier sollten nach den ursprünglichen Planungen sowohl die Gleise Richtung Linden-Mitte (A-West, heute Linie 9) als auch die Gleise Richtung Ricklingen (A-Süd, heute Linien 3 und 7) unterirdisch weitergeführt werden. Außerdem sollte hier eine unterirdische Kehranlage entstehen. Gemäß diesen Planungen sollte die Rampe Gustav-Bratke-Allee wieder abgebaut und der über sie angeschlossene Betriebshof Glocksee aufgelassen werden. Die Strecke nach Ricklingen wurde mittlerweile oberirdisch über die Legionsbrücke angeschlossen, und von einer Aufgabe des Betriebshofes Glocksee ist auch keine Rede mehr. Allerdings besteht noch die Planung für einen Tunnel für die A-West-Strecke. Sollte dieser Tunnel je gebaut werden, würde das aus Richtung Empelde kommende Gleis den östlichen Teil des Stutzens nutzen und vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe kommende Gleis münden. Beim Bau der Spange Legionsbrücke wurde darüber hinaus eine weitere Bauvorleistung geschaffen. Es wurde ansatzweise eine Ausfädelung aus dem Richtung Wettbergen führenden Streckengleis errichtet sowie ein etwa zehn Meter langes Tunnelstück unter diesem Gleis.
Planungsvarianten
Seit dem Beginn des Stadtbahnbaus gab es immer wieder Änderungen in den Planungen oder alternative Entwürfe. In ihnen zeigt sich der Wechsel der Vorstellungen der Planer von einem reinen U-Bahnnetz als Endziel zu einem Stadtbahnnetz.
Nach den ursprünglichen Plänen hätte der A-Tunnel vorläufig an der Kreuzung der Lister Meile mit der Celler Straße/Wedekindstraße enden sollen. Die Strecke wäre dann nach Nordosten geführt worden, in zwei eingleisigen Rampen in der Wedekindstraße und der Steinriede an die Oberfläche gekommen und an die damalige Straßenbahnstrecke in der Bödekerstraße angeschlossen worden. Der bis zur Hammersteinstraße verlängerte Tunnel ermöglichte es, das Nadelöhr Lister Platz unterirdisch zu queren.
Der A-Süd-Tunnel sollte bis hinter die heutige Haltestelle Stadionbrücke gebaut werden und in Höhe der Kaisergabel in einer Rampe enden. Die bereits 1967/68 gebaute Ausfädelung für diesen Tunnel konnte für den Bau der 1999 in Betrieb genommenen Legionsspange genutzt werden. Allerdings musste dabei das äußerste Tunnelstück abgebrochen werden, da es für eine Unterquerung der Ihme vorbereitet war, der Fluss aber nun überquert wird.
Die Verlängerung von Mühlenberg nach Wettbergen sollte nach früheren Plänen im Tunnel erfolgen. Da der in den 1970er Jahren geplante umfangreiche Ausbau des Stadtteils Mühlenberg erheblich kleiner ausfiel, konnte die Stadtbahnverlängerung oberirdisch realisiert werden.
Fasanenkrug sollte mittelfristig nicht mehr an die A-Strecke sondern über Alte Heide an die B-Strecke angebunden werden. Die enge zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Dennoch werden diese Pläne im NVP 2008 nicht weiter verfolgt. Statt dessen soll die Trasse in der Sutelstraße bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2020/22) mit einem besonderen Bahnkörper ausgestattet werden.
Die U-Bahn-Pläne sahen das Aus für einige Strecken vor. Neben einer Verkürzung und teilweisen Neutrassierung des A-West-Zweiges im Bereich Badenstedt betrifft dies vor allem die C-Strecke. Im Westen war nur ein Ast geplant. Dieser wäre zunächst der heutigen C-Nord zwischen Steintor und Strangriede gefolgt und dann über Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Kirchweg im Bereich Parkhaus auf die heutige C-West getroffen. Diese sollte nur nach Garbsen führen, sodass die Strecken Hogrefestraße-Stöcken, Strangriede-Nordhafen und Steintor-Parkhaus stillgelegt worden wären. Aufgrund dieser Planungen ist die Station Steintor lediglich zwei- und nicht, wie bei Verzweigungsstationen üblich, dreigleisig.
Den U-Bahn-Planungen zufolge wäre der C-Tunnel östlich der Station Braunschweiger Platz nach Norden neben die Eisenbahnstrecke nach Lehrte verschwenkt. Dort hätte man die U-Bahn bis zur Kreuzung mit der Karl-Wiechert-Allee geführt und dann auf der heutigen Trasse nach Roderbruch und weiter nach Misburg gebaut. Die Strecke durch die Kirchröder Straße bis nach Kirchrode wäre abgehängt worden.
Misburg sollte über die Roderbruchstrecke der C-West an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Im Anschluss an die heutige Endstation Roderbruch sollte die Strecke durch die sogenannte Vogelsiedlung führen, dann den Mittellandkanal überqueren und bis Misburg Meyers Garten führen. Mittlerweile hat sich die Region Hannover für den Anschluss Misburgs über Lahe ausgesprochen.
Anfang der 1990er Jahre diskutierte man über eine Umrüstung des Netzes auf Niederflurfahrzeuge bzw. ein ergänzendes Niederflur-Straßenbahnnetz. Demgemäß sollte die Strecke von Limmer über den Aegi hinaus am Maschsee vorbei zur Stadionbrücke verlängert und die damalige Zoostrecke durch die Königstraße um einen Ast über Bödekerstraße und Ferdinand-Wallbrecht-Straße zum Niedersachsenring ergänzt werden. Gegen eine vollständige Umrüstung sprachen vor allem die Kosten für die Umrüstung der vorhandenen Hochbahnsteige, insbesondere in den Tunnelstationen. Da diese nie für niederflurige Fahrzeuge ausgelegt waren, sind die Bahnsteige und ihre Unterbauten teilweise tragende Elemente. Die Pläne wurden nicht weiter verfolgt.
Als in den 1990er Jahren die D-Süd-Stecke geplant wurde, gab es die Idee, die Strecke südlich der heutigen Haltestelle Stockholmer Allee nach Westen abknicken zu lassen und als Hochbahn an der Expo-Plaza vorbei über das Gelände der EXPO 2000 zu führen. Hiergegen sperrte sich die Deutsche Messe AG, die keine Haltestellen auf ihrem Gelände haben wollte.
Literatur
- Horst Moch: Straßenbahn in Hannover, Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0
- Robert Schwandl: Hannover Stadtbahn Album, Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-10-7
- Achim Uhlenhut: Nahverkehr in Hannover, GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2000, ISBN 3-89724-703-8
- Peter Sohns: Linienchronik der Straßen- und Stadtbahn Hannover 1872–2003. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7
- Dieter Eisfeld: Stadt und öffentlicher Nahverkehr: Der Fall Hannover 1852–2000, ÜSTRA, Hannover, 2001 ohne ISBN
- Dieter Apel u.a.: Mittendrin statt drunterdurch, Oberirdische Stadtbahnstrecke D - Impuls für die City 2020, BIU und VCD, Hannover Januar 2009, ISBN 978-3-922883-26-5
Einzelnachweise
- ↑ üstra, Einsteigen: Die Stadtbahn S. 2
- ↑ a b üstra-Broschüre 30 Jahre Tunnel
- ↑ Beschlussdrucksache II43/2008 der Region Hannover
- ↑ a b c Ein neuer Tunnel für die Stadtbahn? Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 3. März 2009
- ↑ Homepage der Edmonton Radial Railway Society, abgerufen am 18. Januar 2009.
- ↑ Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 6. März 2009, S. 13
- ↑ Drucksache Nr. 1994/2008 Stadt Hannover
- ↑ Information der Stadt Hannover zum Brückenneubau, abgerufen am 16. Januar 2009
- ↑ Das sind die Tunnelträume der Üstra, Neue Presse vom 9. Dezember 2006
- ↑ "Nur sichtbarer Nahverkehr belebt die Innenstadt", Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 4. März 2009, S. 17
Weblinks
- üstra Homepage
- Stadtbahn mit System, üstra-Broschüre 2000 (PDF-Datei; 908 kB)
- Einsteigen: Die Stadtbahn, üstra-Broschüre August 2008 (PDF-Datei; 991 kB)
- Infra, Informationen, Pläne und Fotos zu aktuellen Stadtbahn-Baumaßnahmen
- Nahverkehrsplan 2008
- Stadtbahn Hannover, private Webseite
- Stadtbahn Hannover Google-Maps, aktueller Verlauf als Google-Map-Overlay
