Die MAN SE ist ein führendes Fahrzeug- und Maschinenbauunternehmen mit Sitz in München. Sie beschäftigt weltweit etwa 51.300 Mitarbeiter (Mitarbeiter Inland ca. 29.000, Ausland ca. 22.000) bei einem jährlichen Umsatz von 15 Mrd. Euro (2008), davon 75 % im Ausland. Die Unternehmensbereiche der MAN sind Nutzfahrzeuge, Dieselmotoren und Turbomaschinen. MAN notiert im DAX an der Frankfurter Wertpapierbörse.
| MAN SE
| |
|---|---|
| |
| Rechtsform | SE |
| ISIN | DE0005937007 |
| Gründung | 1758 |
| Sitz | München |
| Leitung | Håkan Samuelsson (Vorstandsvorsitzender) |
| Mitarbeiterzahl | 51.300 (31. Dezember 2008) |
| Umsatz | 15 Mrd. EUR (2008) |
| Branche | Maschinenbau |
| Website | www.man.eu |
Produkte und Märkte
- MAN Nutzfahrzeuge ist einer der führenden Nutzfahrzeughersteller in Europa.
- MAN Diesel ist weltweit führend bei großen Schiffsdieseln und Stationärmotoren.
- MAN Latin America ist führend bei schweren Lkw in Brasilien.
- MAN Turbo verfügt über die weltweit größte Produktpalette für Turbomaschinen.
Geschichte
Gründung
Die Wurzeln des heutigen MAN-Konzerns reichen bis ins Jahr 1758 zurück. Damals begann durch die Gründung des ersten MAN-Unternehmens, der Hütte St. Antony, im Ruhrgebiet die Ära der Montanindustrie: Erzabbau, Verhüttung, Weiterverarbeitung zu Eisenprodukten.[1]
1873 schloss sich die Eisenhütte St. Antony mit zwei benachbarten Hütten, „Neu Essen“ und „Gute Hoffnung“, zum „Gutehoffnungshütte, Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Sterkrade“ (GHH) zusammen.[2]
1840 ging in Augsburg der süddeutsche Firmenzweig an den Start: die “Sander’sche Maschinenfabrik”, die nach einer Fusion und Umbenennungen 1908 schließlich zur “M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG” wurde.[3]
Während der Schwerpunkt im Ruhrgebiet zunächst weiter auf dem Erzabbau und der Eisenproduktion lag, wird in Augsburg und Nürnberg der Maschinenbau zum dominierenden Geschäftszweig. Heinrich von Buz machte als Direktor der Maschinenfabrik Augsburg bis 1913 aus einem überschaubaren Betrieb mit 400 Beschäftigten ein Großunternehmen mit 12.000 Arbeitern. Fortbewegung, Antriebstechnik und Stahlbau waren die großen Themen dieser Phase. Eine große Offenheit gegenüber neuen Technologien begründete den Erfolg der frühen MAN-Unternehmer und Ingenieure: Sie konstruierten die ersten spektakulären Stahlbrücken und die Wuppertaler Schwebebahn, machten mit der Rotationsdruckmaschine den massenhaften Buch- und Zeitungsdruck möglich – und gaben einem der wichtigsten Erfinder eine Chance: Rudolf Diesel. Vier Jahre lang tüftelte Diesel ab 1893 mit MAN-Ingenieuren im Augsburger Labor, bis sein erster Motor lief.[4]
1921 übernahm die Gutehoffnungshütte die Mehrheit an der damals finanziell stark angeschlagen MAN; bis 1986 hieß der Konzern nun GHH. Durch gezielte Beteiligungen und Käufe von weiterverarbeitenden Betrieben – zum Beispiel an der Deutschen Werft in Hamburg (1918), an der Mechanischen Werkstatt von Johann Renk sowie an Ferrostaal (1923) und an der Deggendorfer Werft (1924) – stieg das Unternehmen zu einem landesweit agierenden Konzern auf.
Krise und Zweiter Weltkrieg
Gleichzeitig verschlechterte sich jedoch die die ökonomische Situation der GHH stark. Grund dafür waren unter anderem die Reparationsforderungen an die Weimarer Republik nach dem Ersten Weltkrieg, die Besetzung des Ruhrgebiets und die Weltwirtschaftskrise. In nur zwei Jahren sank die Zahl der Beschäftigten bei MAN um fast die Hälfte, von 14.000 im Jahr 1929/30 auf 7.400 im Jahr 1931/32. Während das zivile Geschäft damals weitgehend einbrach, nahm das Militärgeschäft mit der Aufrüstung unter dem nationalsozialistischen Regime erheblich zu. GHH/MAN-Unternehmen lieferten U-Boot-Dieselmotoren, Panzer und Zylinder für Geschosse sowie Geschütze aller Art.[4]
Nachkriegsgeschichte
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fand eine Entflechtung des GHH-Konzerns durch die Alliierten statt.[5] Eine vertikale Verflechtung, bei der sich Bergbau, Eisen- und Stahlproduktion sowie Weiterverarbeitung unter einem Konzerndach befinden, war nicht mehr erlaubt. Die GHH mitsamt den süddeutschen MAN-Unternehmen konzentrierte sich deshalb auf den Maschinen- und Anlagenbau sowie die Bereiche Nutzfahrzeuge und Druckmaschinen, der Bergbau musste abgegeben werden. Unterstützt wurde dies durch strategische Unternehmenskäufe und -verkäufe. Zu den wichtigsten gehören die Übernahme der Lkw- und Bussparte des Nutzfahrzeugherstellers Büssing (1971), der Verkauf der Anteile an der Deutschen Werft (1966/67) sowie die Übernahme des Druckmaschinenherstellers Faber&Schleicher und die Fusion zur MAN Roland Druckmaschinen AG (1979).[4]
1982/83 schlitterte die GHH in eine schwere Unternehmenskrise. Das Unternehmen litt unter den Spätfolgen der zweiten Ölkrise und einer schlechten Konjunktur, was sich vor allem im dramatischen Rückgang der Absatzzahlen bei den Nutzfahrzeugen zeigte. Hauptursache der Probleme war neben äußeren Faktoren die veraltete Konzernstruktur mit einem großen Maß an Quersubventionierungen unter den Geschäftsbereichen. 1986 bekam der Konzern eine neue Struktur und wurde ein Vertragskonzern mit einer Zentrale in München und mit wirtschaftlich eigenständigen Bereichen an verschiedenen Standorten – sowie mit einem neuen Konzernnamen: MAN AG.[4]
Im September 2006 legte MAN ein Angebot zur Übernahme des schwedischen Konkurrenten Scania vor.[6] Zwar hat die EU-Kommission die Übernahme am 19. Dezember gebilligt.[7] MAN zog das Angebot aber am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, nachdem die Scania-Großaktionäre VW und die einflussreiche Wallenberg-Familie das MAN-Angebot abgelehnt hatten.[8] Am 24. Dezember 2008 gab MAN bekannt, über weitere Aktienoptionen bei Scania zu verfügen, und damit mehr als 20 Prozent der Stimmrechte von Scania zu halten.
Nach dem Verkauf vieler kleinerer Unternehmensbereiche fokussiert sich das Unternehmen heute auf die Geschäftsbereiche Nutzfahrzeuge, Dieselmotoren und Turbomaschinen.
2008 feierte der MAN Konzern sein 250-jähriges Jubiläum mit zahlreichen Veranstaltungen. wie Ausstellungen im Deutschen Museum und im Rheinischen Industriemuseum, einer Jubiläums-Oldtimer-Tour unter dem Motto „MAN auf Achse“ sowie mit einer großen Jubiliäumsgala in der Münchner Residenz.
Anfang Dezember 2008 übernahm MAN das Unternehmen VW Truck and Bus Brasilien und firmierte es zu MAN Latin America um. Damit ist MAN jetzt mit 30 Prozent Marktanteil Marktführer in Brasilien.
Seit Mai 2009 ist das Unternehmen als europäische Aktiengesellschaft MAN SE eingetragen.
Im Juli 2009 gab das Unternehmen bekannt, die Töchter MAN Turbo und die MAN Diesel zum Konzernbereich Power Engineering zu fusionieren.[9] Des Weiteren ging das Unternehmen eine strategische Partnerschaft mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Sinotruk ein.[10]
Wesentliche Zu- und Verkäufe
| Zukäufe | Verkäufe |
|---|---|
| 1971 Büssing Autmobilwerke AG | 1973 Deutsche Werft |
| 1979 Roland Offsetmaschinenfabrik Faber & Schleicher | 1990 Kabelmetall |
| 1980 Burmeister & Wain, B&W Diesel A/S, Dänemark | 2005 Mehrere Tochtergesellschaften und Beteiligungen, darunter MAN Technologie, MAN Logistics, MAN WOLFFKRAN, Schwäbische Hüttenwerke |
| 1990 Steyr Nutzfahrzeuge AG, Österreich | 2006 MAN Roland Druckmaschinen |
| 2000/01 STAR Trucks, Polen; ERF , Großbritannien, Gottlob Auwärter GmbH&Co. KG (NEOPLAN), Sulzer Turbo, Schweiz | 2008 MAN Ferrostaal |
| 2007 S.E.M.T Pielstieck durch MAN Diesel | |
| 2008 VW Truck & Bus, Brasilien |
Unternehmensbereiche
- MAN SE/Zentrale
- Nutzfahrzeuge
- Dieselmotoren
- MAN Latin America
- Turbomaschinen
- Renk AG (66%)
Besitzverhältnisse
| 41 % | ausländischer Streubesitz |
| 30 % | Volkswagen AG |
| 17 % | Nicht veröffentlichungspflichtige Aktionäre |
| 13 % | inländische institutionelle Anleger |
Technische Innovationen
Der Dieselmotor
Als „neue, rationelle Wärmekraftmaschine” bezeichnete Rudolf Diesel seine Erfindung, den später nach ihm benannten Dieselmotor. Ab 1893 arbeitete Diesel in der Maschinenfabrik Augsburg zusammen mit den Ingenieuren des Werks an seinem „Wärme-Motor Patent Diesel“. 1896/97 war es soweit, die bis heute effizienteste Wärmekraftmaschine konnte in die Herstellung gehen. Diesels Erfindung hat die Welt mobil gemacht und weltweite Warenströme ermöglicht. Fast jedes Schiff, das auf den Weltmeeren fährt und fast jeder Lkw, der Güter auf den Straßen transportiert, wird von einem Dieselmotor angetrieben. Erfunden und zur Marktreife gebracht wurde die bis heute effizienteste Wärmekraftmaschine in Augsburg – auf dem Werksgelände der heutigen MAN Diesel SE.[11]
Zentrale Technologie der ARIANE-Trägerrakete
Die ARIANE ist das wichtigste europäische Raumfahrtprojekt. MAN beteiligte sich mit der Tochtergesellschaft MAN Technologie von Anfang an maßgeblich an der Entwicklung der bekannten ARIANE-Trägerraketenserie. Zentrale Technologiekomponenten stammen von MAN, unter anderem die Booster, Treibstoff- und Hochdrucktanks sowie die Turbopumpen. Das erste Modell, die Ariane 1, hob 1979 bereits mit MAN-Unterstützung ins All ab. Die neu entwickelte Ariane 5 mit weiteren MAN-Komponenten startete 1996 zum ersten Mal. Die MAN Technologie gehört heute zum Luft- und Raumfahrtkonzern OHB.[12]
Die Wuppertaler Schwebebahn
Das Trägergerüst der Wuppertaler Schwebebahn wurde 1895/96 von Anton von Rieppel entwickelt, Direktor des MAN-Vorgängerunternehmens Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Während diese Schwebebahnkonstruktion eine Sonderanfertigung war, die man dort auf Grund der engen, gewundenen Form des Tales benötigte, fanden andere Stahlkonstruktionen weite Verbreitung: MAN wurde Vorreiter im Brückenbau. So entstand 1857 die Großhesseloher Brücke in München und zwischen 1893 und 1897 die legendäre Müngstener Eisenbahnbrücke, nicht nur die höchste deutsche Eisenbahnbrücke, sondern auch die erste im so genannten freien Vorbau.[13]
Der erste deutsche Rheindampfer
Die „Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel und Huyssen“, MAN-Vorgängerunternehmen in Sterkrade im Ruhrgebiet, lieferte 1830 den ersten auf einer deutschen Binnenschiffswerft gebauten Rheindampfer, die „Stadt Mainz“. Jacobi, Haniel und Huyssen hatte die Werft erst ein Jahr zuvor im neuen Ruhrort-Hafen errichtet. Erfahrung im Dampfablassen hatten die MAN-Ruhrgebietler schon länger: Seit 1803 wurden in Sterkrade Einzelteile, ab 1814 auch komplette Dampfmaschinen hergestellt.[14]
Die ersten deutschen Rotationsdruckmaschinen
Der moderne Zeitungs- und Buchdruck mit hohen Auflagen wurde erst durch die Erfindung der Rotationsdruckmaschinen möglich, denn nun konnte man Endlospapier auf Rollen verwenden und brauchte nicht mehr mühsam einzelne Blätter einzulegen. Die erste deutsche Rotationsmaschine für Zeitungsdruck wurde 1873 im MAN-Vorgängerunternehmen Maschinenfabrik Augsburg hergestellt und auf der Weltausstellung in Wien gezeigt. 1879 folgte die erste deutsche Rotationsmaschine für Illustrationsdruck. Das war der Beginn des Zeitschriftenmarkts. Titel wie die beliebte „Gartenlaube“ konnten jetzt für ein Massenpublikum gedruckt werden.[15]
Persönlichkeiten der Unternehmensgeschichte
Franz Ferdinand von Wenge
Franz Ferdinand von Wenge, ein Geistlicher aus dem Domkapitel in Münster, erhielt am 25. Februar 1741 von der kurkölnischen Hofkammer in Bonn die Erlaubnis, im Vest Recklinghausen nach Raseneisenerz zu graben. Am 18.10. nahm er 1758 im Ruhrgebiet bei Osterfeld die St. Antony Hütte in Betrieb und legte damit den Grundstein für ein Vierteljahrtausend MAN-Unternehmensgeschichte.[16]
Ludwig Sander
Ludwig Sander, geboren 1790, gründete 1840 in Augsburg das erste Vorläuferunternehmen von MAN in Süddeutschland, die Sander’sche Maschinenfabrik. Die Sander’sche Maschinenfabrik, aus der zunächst die C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik (benannt nach dem Druckmaschinenpionier Carl August Reichenbach) und später die Maschinenfabrik Augsburg wurde, und die 1841 in Nürnberg gegründete Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp wurden später zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg und damit zum Namensgeber für das Kürzel MAN.[16]
Anton von Rieppel
Als die Nürnberger Maschinenfabrik 1898 aus dem Familienbesitz verkauft werden sollte, stellte Direktor Anton von Rieppel die Weichen für einen Zusammenschluss mit der Augsburger Maschinenfabrik – der Beginn einer der erfolgreichsten Fusionen der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Bei MAN stellte von Rieppel die Weichen für den Lastwagenbau. Er sagte schon 1915: „Die M.A.N. muss auf Räder gestellt werden.“[17]
Heinrich von Buz
Von 1864 bis 1913 war Heinrich von Buz Direktor, erst in der Maschinenfabrik Augsburg, dann in der fusionierten Maschinenfabrik Augsburg und Nürnberg. Der 1833 geborene von Buz, der von seinem Vater die Direktorenposition und viel Vorwissen übernommen hatte, machte aus der überschaubaren Fabrik mit 400 Arbeitern ein Großunternehmen mit 12 000 Arbeitern. Von Buz bewies Offenheit gegenüber neuen Technologien: Er ließ die Rotationsdruckmaschine bauen, die Kältemaschine Carl von Lindes – und er ließ sich 1892 auf eine der erfolgreichsten technischen Kooperationen der Neuzeit ein: die Zusammenarbeit mit dem Erfinder Rudolf Diesel.[16]
Rudolf Diesel
Rudolf Diesel wurde am 18. März 1858 als Sohn deutscher Eltern in Paris geboren und fiel schon früh durch Spitzenleistungen in der Gewerbe- und Industrieschule sowie an der Technischen Hochschule München auf. Ab 1893 entwickelte Rudolf Diesel in der Maschinenfabrik Augsburg den Dieselmotor. Gemeinsam mit den Ingenieuren von MAN arbeitete Diesel an der Umsetzung seines „Wärme-Motor Patent Diesel“. 1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig. Diesel konnte den weltweiten Siegeszug seiner Erfindung aber nicht mehr lange miterleben: 1913 verschwand er bei einer Schiffspassage nach London, die Umstände seines Todes sind bis heute ungeklärt.[18]
Paul Reusch
Der 1868 geborene Paul Reusch gehört zu den schillerndsten Unternehmerpersönlichkeiten, die die Konzerngeschichte geprägt haben. Reusch war durch und durch Industrieller. Es gelang ihm als Vorstandsmitglied ab 1905 und später als Generaldirektor der Oberhausener Gutehoffnungshütte (GHH), das bis dahin regional im Ruhrgebiet arbeitende Unternehmen zu einem deutschlandweit operierenden Konzern auszubauen. Während des NS-Regimes und im Krieg war der GHH / MAN Konzern einer der großen Rüstungsproduzenten, Paul Reuschs Verhältnis zu den Machthabern blieb dennoch gespannt. Er gehörte dem konservativen, antidemokratischen Lager, lehnte die Weimarer Republik ab, hielt aber – nach anfänglichen Sympathien – auch zu den Nationalsozialisten Distanz. 1942 musste er auf Druck des Regimes die GHH-Leitung wie auch eine Reihe weiterer Posten aufgeben.[19]
Otto Meyer
Der 1882 in Regensburg geborene Otto Meyer brachte die Lkw-Produktion bei MAN ins Rollen. Der Aufbau und die Entwicklung dieser Sparte ist maßgeblich Otto Meyers weitsichtigen betriebswirtschaftlichen Entscheidungen zu verdanken. Technisch war dies durch Rudolf Diesels Vorarbeit möglich geworden: 1924 wurde der erste Diesel-Lkw mit Direkteinspritzung gebaut.[20] Meyer wurde 1952 Ehrenbürger der Stadt Augsburg und 1962 Ehrenbürger der Stadt Regensburg.
Klaus Götte
Dem 1932 geborenen Niedersachsen verdankt der MAN Konzern seine heutige Grundstruktur: Dr. Klaus Götte machte aus der verschachtelten Unternehmensgruppe, die in der Nachkriegsgeschichte entstanden war, einen Vertragskonzern mit Hauptsitz in München und rechtlich selbständigen Sparten-Gesellschaften an ihren angestammten Standorten. Er setzte als MAN-Vorstandsvorsitzender von 1986 bis 1996 auf eine Kerngeschäft-Strategie und konzentrierte den Konzern zunehmend auf Fahrzeug- und Maschinenbau.[21]
Rudolf Rupprecht
Als Rudolf Rupprecht 1997 Konzernchef wurde, hatte er zuvor bereits die Bereiche Dieselmotoren und Nutzfahrzeuge erfolgreich geführt, bei MAN Roland übernahm er zeitweise die Rolle des „active chairman“. Die Einführung der rundum neuen Trucknology Lkw-Generation wurde von ihm forciert und umgesetzt. Als der kräftige Konjunkturabschwung am Anfang dieses Jahrzehntes alle MAN Bereiche erfasste, steuerte Rupprecht die Gruppe erfolgreich durch schwierige Jahre und wehrte einen Übernahmeversuch ab. Mit dem Verkauf der 50-prozentigen Beteiligung an der SMS Gruppe und der Stärkung des Bereichs Turbomaschinen durch die Übernahme von Sulzer Turbo leitete Rudolf Rupprecht den Fokussierungsprozess bei MAN ein.[22]
Håkan Samuelsson
Håkan Samuelsson lenkt den MAN-Konzern seit 2005 als Vorstandsvorsitzender auf globalen Erfolgskurs, welcher lautet: Konzentration auf wachstums- und ertragsstarke Geschäftsfelder in Transport, Antrieb und Energie sowie strategischer internationaler Standortmix. Håkan Samuelsson stieg im Jahr 2000 zunächst in die Nutzfahrzeugsparte bei MAN ein und wurde gleichzeitig Mitglied des Konzernvorstandes.
Literatur
- Die MAN. Eine deutsche Industriegeschichte. C.H. Beck, München 2008, ISBN 978-3-406-57762-8
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ [1]
- ↑ [2]
- ↑ [3]
- ↑ a b c d [4]
- ↑ [5]
- ↑ MAN legt offizielles Angebot für Scania vor, 16. November 2006
- ↑ MAN: EU genehmigt Scania-Übernahme, 21. Dezember 2006
- ↑ MAN zieht Scania-Offerte zurück, 23. Januar 2007
- ↑ Pressemitteilung der MAN SE zur Fusionierung der MAN Diesel SE und der MAN Turbo AG
- ↑ [6]
- ↑ [7]
- ↑ [8]
- ↑ [9]
- ↑ [10]
- ↑ [11]
- ↑ a b c http://geschichtspuls.de/art1190-fuehrende-koepfe-der-man-geschichte
- ↑ http://www.250-jahre-man.eu/de/#/card31/p1/i0/e0/c0/d1/
- ↑ http://www.250-jahre-man.eu/de/#/card30/p1/i0/e0/c0/d1/
- ↑ http://www.250-jahre-man.eu/de/#/card24/p1/i0/e0/c0/d1/
- ↑ http://www.250-jahre-man.eu/de/#/card22/p1/i0/e0/c0/d1/
- ↑ http://www.250-jahre-man.eu/de/#/card16/p1/i0/e0/c0/d1/
- ↑ http://www.250-jahre-man.eu/de/#/card15/p1/i0/e0/c0/d1/