U-Bahn Wien

Die Wiener U-Bahn ist neben der S-Bahn, der Straßenbahn, dem Autobusnetz sowie der Badner Bahn Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs der österreichischen Bundeshauptstadt Wien. Nach einem Probebetrieb ab 1976 wurde die Wiener U-Bahn 1978 offiziell eröffnet. Das U-Bahn-Netz verfügt über fünf Linien und ging zum Teil aus Strecken der Wiener Stadtbahn hervor. Sie wird von der Verkehrsgesellschaft Wiener Linien GmbH & Co KG betrieben, die zur Wiener Stadtwerke AG gehört, welche sich wiederum zu 100 Prozent im Besitz der Stadt Wien befindet.

U-Bahn Wien
U-Bahn Logo Wien Netzplan der Wiener U-Bahn
Verkehrsverbund	VOR
Linien	5
Passagiere/Tag	1.300.000
Betreiber	Wiener Linien
Fahrzeuge	siehe Fuhrpark
Stromsystem	750 V DC Stromschiene (U1–U4), 750 V DC Oberleitung (U6)
Spurweite	1.435 mm (Normalspur)
Betriebshöfe	3 Betriebsbahnhöfe, 4 Abstellhallen

Züge beider Systeme bei der Station Längenfeldgasse

Geschichte

Nach einer ungewöhnlich langen Planung (siehe Jahrzehntelanges Planen) für den Bau eines unterirdisch geführten Schienenverkehrsmittels wurde Ende des 19. Jahrhunderts das Gebirgsbahn-ähnliche Grundnetz gespannt, das aus der Wiener Stadtbahn, der Vorortelinie und der Verbindungsbahn bestand und von Beginn weg als Dampfeisenbahn betrieben wurde. Die Stadt Wien übernahm in den 1920er Jahren mit der Stadtbahn den inneren Ring dieses Netzes und elektrifizierte die Strecke für einen Betrieb mit Straßenbahn-ähnlichen Wagen. Erst Ende der 1960er Jahre einigte sich der Gemeinderat auf den Ausbau der bestehenden Stadtbahn zu einem bedarfsorientierten U-Bahn-Netz, dessen erster Teilabschnitt 1976 eröffnet wurde. Der Bau des U-Bahn-Netzes wird in mehrere Etappen eingeteilt:

• 1. Ausbaustufe zwischen 1976 und 1982 (Das Grundnetz U1, U2, U4)
• 2. Ausbaustufe zwischen 1989 und 2000 (Zwei neue Linien U3, U6)
• 3. Ausbaustufe zwischen 2001 und 2010 (Verlängerung von U1, U2)
• 4. Ausbaustufe zwischen 2010 und 2020 (weiterer Netzausbau)

Jahrzehntelanges Planen

Teile von Ghegas Plänen wurden später Wirklichkeit

Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien lassen sich bis in die 1840er Jahre zurückverfolgen. Seitdem gab es zahlreiche Pläne und Konzessionsgesuche zur Errichtung eines solchen Projektes, so dass Wien als die Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen gilt.

Aus dem Jahre 1844 datiert das Konzessionsgesuch des Ingenieurs Heinrich Sichrowsky mit der Idee einer sogenannten „atmosphärischen Eisenbahn“ nach dem System von Medhurst und Clegg. Dabei wären die Züge mittels der Luftpumpen stationär aufgestellter Dampfmaschinen auf hydraulische Weise voranbewegt worden. Sichrowskys Strecke sollte vom Lobkowitzplatz, unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss bis nach Hütteldorf führen. Obwohl solche Bahnen in London und Paris errichtet worden waren, fanden sich in Wien keine Investoren für seine Aktiengesellschaft, so dass diese Idee verworfen wurde. Auch das Verbindungsbahnprojekt von Julius Pollak (1849) war als atmosphärisches System konzipiert.

Sichrowskys Ansinnen war der Startpunkt für eine Reihe von Plänen, die allerdings zumeist nicht die Zustimmung erhielten und damit nicht umgesetzt werden konnten. Beispielsweise schlug 1858 der Stadtplaner Ludwig Zettl vor, eine Überwölbung des ehemaligen Stadtgrabens statt dessen Zuschüttung vorzunehmen, um dann in diesen eingehausten Graben eine schienengeführte Pferdebahn einzurichten, welche die Stadt umfahren sollte. Dadurch wäre eine Verbindung des Zentralbahnhofs mit den Markthallen entstanden, gleichzeitig sollten die mit Gasbeleuchtung erhellten Tunnel als Lager für Lebensmittel dienen. Bis 1873 kamen mindestens 25 Planungen für einen städtischen Eisenbahnverkehr auf, lediglich die Verbindungsbahn, die bereits in der viel umfangreicheren Gesamtplanung von Carl Ritter von Ghega in seinem Projekt zur Wiener Stadterweiterung von 1858 auftauchte, wurde später als Teil der Schnellbahn-Stammstrecke umgesetzt. Ghega hatte übrigens schon 1845 ein Gürtelbahn-Projekt entlang des Linienwalls ausgearbeitet. Aus dem Jahr 1873 stammt auch die erste Planung für eine U-Bahn in tiefliegenden Tunnelröhren von Emil Winkler, an der auch bemerkenswert ist, dass die Planungsvorschläge auch auf der ersten systematischen Verkehrszählung in Wien beruhten.

Eine weitere Welle von Projekten des öffentlichen Nahverkehrs entwickelte sich im Zeichen der Vollendung der Ringstraße. Offenbar überzeugte die Konzeption der britischen Ingenieure James Bunton und Joseph Fogerty, da diese 1881 genehmigt wurde; dabei war dies bereits die 30. Planung überhaupt. Die Strecke sollte jeweils teilweise als Hochbahn, im Tunnel verlegte Tiefbahn und im offenen Einschnitt führen.

1883 sah das Projekt einer „electrischen Sekundärbahn“ der Firma Siemens & Halske eine Kleinprofilbahn mit drei Linien vor. Der Bau scheiterte an der Sorge des Magistrats, das innerstädtische Geschäftsleben könne dadurch beeinträchtigt werden, zumal das Projekt zum ersten Mal überhaupt eine Untertunnelung des Stadtzentrums beinhaltete. Der spätere Bürgermeister der Stadt Wien, Karl Lueger, sah die Konzepte lediglich als „Spielerei“ an, so dass auch diese abgelehnt wurden und scheiterten.

Der Bau der von Bunton und Fogerty vorgeschlagenen Bahn war sehr umstritten, nicht zuletzt wegen ihres von vielen (etwa von Heinrich Ferstel) als stadtbildschädlich eingeschätzten Charakters als Hochbahn. Das Projekt verzögerte sich dadurch immer mehr, so dass seine Ausführung als vertragsbrüchig eingestuft wurde und dessen Konzession 1886 per Erklärung erlosch. Wieder setzte eine Welle der privaten Angebote ein, alle wurden als zu aufwändig erklärt oder die geforderte zu hinterlegende Kaution konnte nicht fristgemäß erbracht werden.

Die Stadtbahn als Grundstein für die U-Bahn

Hauptartikel: Stadtbahn Wien

1890 setzten die Stadt Wien, das Erzherzogtum Österreich unter der Enns (späteres Bundesland Niederösterreich, dem Wien damals noch angehörte), der Staat sowie die Donauregulierungskommission mit der Bildung der „Commission für Wiener Verkehrsanlagen“ diesen zahllosen Planungen ein Ende. Sie begannen nun von staatlicher Seite selbst mit der Planung einer Stadtbahn. Zwei Jahre später, am 6. Februar 1892, beschloss man ein Gesetz zur Errichtung des Stadtbahnnetzes mit einer Netzlänge von mehr als 40 Kilometern. Dieses Netz sollte ursprünglich als Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb gebaut werden und aus drei Haupt- sowie drei Lokalbahnlinien bestehen. Der Spatenstich für die Arbeiten, die allesamt durch die k.k. Staatsbahnen ausgeführt wurden, war am 7. Dezember 1892. Der Bau der Eisenbahnanlagen begann allerdings erst 1894, die Strecken der nunmehr auf vier reduzierten Linien kamen abschnittsweise zwischen 1898 und 1901 in Betrieb.

Als Beirat für die künstlerische Ausgestaltung zog man den Architekten Otto Wagner heran, der zahlreiche Stationen im Jugendstil errichten ließ. Diese Stationen sind zum Teil noch heute erhalten und zeugen insbesondere auf der Vorortelinie sowie der heutigen U6 von früherem Glanz. (Alfred Horn stellt in seiner Geschichte der Wiener Stadtbahn einen Zusammenhang zwischen den hohen Kosten dieser Architektur und der Streichung des geplanten Astes der Gürtellinie nach Matzleinsdorf her.) Besonders hübsch restauriert, allerdings durch Umkehrung der Stiegenrichtung funktional stark verändert, sind Otto Wagners Stadtbahnpavillons am Karlsplatz (Linie U4). Gut erhalten sind die beiden U6-Stationen Währinger Straße und Nußdorfer Straße, außerdem wurde 2006 die Station Gumpendorfer Straße der Linie U6 restauriert.

Die (Dampf-)Stadtbahn schaffte es allerdings in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens nicht, sich zum wirklich wichtigen Massenverkehrsmittel zu entwickeln – als solches etablierte sich spätestens seit Beginn des 20. Jahrhunderts die elektrische Straßenbahn. In den Jahren 1910 bis 1918 kam es daher erneut zu Plänen der Schaffung eines leistungsfähigen Massentransportsystems. Vermutlich angeregt durch ein U-Bahn-Projekt der AEG aus dem Jahr 1895 trat Franz Musil 1910 mit einem Wiener U-Bahn-Projekt hervor, das eine unterirdische Verbindung Hernals–Stephansplatz–Favoriten vorsah. Karl Hochenegg konterte im gleichen Jahr mit einem kombinierten U-Bahn- und Unterpflasterbahn-Projekt. 1910 kam es auch zu einer einschlägigen Enquete, 1911 zur Auslobung an private Anbieter auf Grund des Enqueteresultats. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrach 1914 die langwierige Entscheidungsfindung.

• Otto Wagner, Architekt zahlreicher Stadtbahnstationen
  Otto Wagner, Architekt zahlreicher Stadtbahnstationen
• 
  Kreuzung der Wiener Stadtbahnlinien bei der Längenfeldgasse
• 
  Station Alser Straße
• 
  Historisches Stationsschild auf der ehemaligen Wientallinie
• 
  Bodenfliesen in der Station Hietzing
• 
  Die ehemalige Stadtbahnstation Karlsplatz im Jugendstil, heute Ausstellungsraum des Wien Museums

Nach 1918 galt Wien als Wasserkopf eines klein gewordenen Reststaates. Großzügige U-Bahn-Planungen waren angesichts der schwierigen Wirtschaftslage nun ausgeschlossen. 1924 pachtete die Stadt Wien die Stadtbahn (ausgenommen die Vorortelinie) und führte die schon vor dem Krieg mehrfach geforderte Elektrifizierung durch. Ab Herbst 1925 wurde die Wiener elektrische Stadtbahn im Tarifverbund mit der Straßenbahn betrieben; die Frequenz der Stadtbahn stieg auf das Dreifache. Die Stadtbahn war nun ein eigenständiges Verkehrssystem geworden, nicht mehr mit dem Vollbahnnetz, sondern mit dem Straßenbahnnetz verknüpft. Seit 1927 wurden die bereits 1912–14 ventilierten U-Bahn-Pläne von Siemens & Halske sowie Omnium Lyonnais neuerlich erörtert, 1929 gab es darüber Geheimverhandlungen, aber der Ausbruch der Weltwirtschaftskrise setzte diesen ein Ende.

Ein utopischer U-Bahn-Netzentwurf der städtischen Straßenbahnen aus dem Jahr 1937 leitet über zur kurzen Periode extrem optimistischer Planungen nach dem „Anschluss“. Der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen im „Roten Wien“ folgten nun propagandistisch verkündete Großvorhaben ohne Chance auf Verwirklichung.

Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 wurde Wien zur flächengrößten deutschen Stadt und sechstgrößten Stadt der Welt, „Groß-Wien“, erweitert, und es kam erneut zu Planungen für eine Wiener U-Bahn, diesmal durch die Siemens-Bauunion in Zusammenarbeit mit der städtischen U-Bahn-Planungsabteilung. Auch der Bau eines mit der U-Bahn verknüpften Zentralbahnhofes wurde geplant und ein Verkehrsverbund von Bahn und kommunalen Verkehrsmitteln anvisiert. Es kam aber nur zu Probebohrungen, und das U-Bahn-Projekt verlor nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges seinen Vorrang als Thema der Propaganda und Mittel zur Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.

Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn

Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1946 beschlossen, zwei Drittel der Fläche „Groß-Wiens“ wieder an Niederösterreich rückzuübertragen. Das Entstehen des „Eisernen Vorhangs“ und die bis 1955 andauernde Besetzung Wiens durch die vier Alliierten wirkten ebenfalls als Wachstumsbremsen. Zwar erklärte eine Wiederaufbauenquete das Kriegsprojekt der Siemens Bauunion als offizielles U-Bahn-Netz, – es war aber auf eine Stadt mit drei bis vier Millionen Einwohnern ausgerichtet, die selbst heute noch nicht in Sicht ist. 1954 stellte Karl Heinrich Brunner deshalb ein gestrafftes Konzept vor, – allerdings ohne Chance auf Verwirklichung. Ein weiteres utopisches Projekt war Rudolf Maculans gleislose U-Bahn (1953).

In der Stadt nahm der motorisierte Individualverkehr von den fünfziger Jahren an stark zu. Der entstehende Nutzungskonflikt im öffentlichen Straßenraum wurde damals oft zu Gunsten des Individualverkehrs gelöst: Wie vielerorts in Europa wurde das Straßenbahnnetz ab 1958 verkleinert, allerdings nicht so radikal wie in anderen Städten. Die Aufgaben der aufgelassenen Straßenbahnlinien übertrug man größtenteils neuen Buslinien. In diesen Jahren kam es weiters zu einer unglücklichen Politisierung der U-Bahn-Frage, da die konservative ÖVP in den Gemeinderatswahlkämpfen 1954 und 1959 massiv für die U-Bahn eintrat, die dominierende SPÖ aber den Wohnbau in den Vordergrund stellte. Roland Rainers Verkehrskonzept 1961 zeigte sich dem entsprechend ausgesprochen U-Bahn-feindlich. Unterstellt wurde, es käme durch eine Wiener U-Bahn zu exzessiver Förderung der Zentralität der Inneren Stadt.

Der Wiener Gemeinderat entschied sich Ende der 1950er, Anfang der 1960er Jahre mehrmals mehrheitlich gegen ein U-Bahn-Netz. Andererseits wurde immer klarer, dass Wien auf ein Massenverkehrsmittel abseits der Straße nicht verzichten durfte. Den in Deutschland zu dieser Zeit entstehenden Stadtbahnen ähnlich, wurde ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (UStraBs) favorisiert, zeitweilig (ab 1957, mit Höhepunkt 1960–62) zeigte sich Vizebürgermeister und Finanzstadtrat Felix Slavik auch an der Alternative Alwegbahn interessiert. Die Wiener Alwegbahnpläne scheiterten aber letztlich am Widerstand der Wiener Verkehrsbetriebe und der Stadtplanung.

Beim 1961 eröffneten Verkehrsbauwerk am Schottentor (Jonas-Reindl) wurde eine spätere U-Bahn-Nutzung planerisch noch nicht konkret berücksichtigt. Strecken mit späterer U-Bahn-Option waren:

• die 1966 eröffnete unterirdische Zweierlinie (benannt nach den durchfahrenden Linien E₂, G₂ und H₂),
• der 1969 fertiggestellte Straßenbahntunnel am südlichen Gürtel,
• die oberirdisch verlaufende Schnellstraßenbahnlinie 64 zwischen Philadelphiabrücke und Siebenhirten.

Von den damals gebauten Tunneln wurde bis heute nur die Zweierlinie auf U-Bahn-Betrieb (Linie U2) umgestellt. Die bereits bei der ursprünglichen Planung der Stadtbahn vorgesehene Abzweigung der Gürtelstrecke nach Süden über das Wiental hinweg, die in die unterirdische Trasse des südlichen Gürtels münden würde, wurde bisher nicht verwirklicht. Das „Jonas-Reindl“, benannt nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas, enthält die Schleife einer unterirdischen Straßenbahnstation; die lineare Stellung der tragenden Säulen kann man allenfalls als Vorleistung für eine unterirdische Querung der Innenstadt entlang der Achse Währinger Straße–Schottengasse–Herrengasse sehen, doch bestehen dazu keine Bauabsichten. Seit 1980 befindet sich neben der Straßenbahnschleife die Station Schottentor (Universität) der U2. Die Schnellstraßenbahnlinie 64 ging 1995 in der südlichen U6-Verlängerung auf.

Bau des Grundnetzes

Baugruben der Wiener U-Bahn 1973, Linie 167 auf Stelzen

Die Wiener U-Bahn benutzt teilweise die alten Trassen der Stadtbahn, wie hier bei Hietzing

Zollamtsbrücke über den Wienfluss, Teil des alten Stadtbahnsystems

Am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung von 25 Projektvarianten ein 30 Kilometer umfassendes engeres Grundnetz als dringlichst angesehen wurde. Dieses engere Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz–Praterstern, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt. Die U1 war komplett neu zu bauen, die U2 großteils von Straßenbahn- und die U4 zur Gänze von Stadtbahnbetrieb auf U-Bahn-Betrieb umzustellen.

Die Bauarbeiten der ersten Ausbaustufe begannen am 3. November 1969 auf bzw. unter dem Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen sollten und der auch lange Zeit die U-Bahn-Leitstelle beherbergte. Hier wurden auch, spektakulär für die Medien, ganze U-Bahn-Garnituren per Kran auf die U1-Gleise abgesenkt, bevor die Baugrube geschlossen wurde.

• Vorerst vom Reumannplatz zum Praterstern gebaut, verläuft die U1 in diesem Abschnitt ausschließlich in Tieflage. Der Tunnel wurde großteils bergmännisch gebohrt und unterquert auf dem Südtiroler Platz den S-Bahn-Tunnel, unter dem Karlsplatz U2, U4 und Wienfluss, auf dem Schwedenplatz U4 und Donaukanal sowie auf dem Praterstern die S-Bahn. Der Einsturz der Reichsbrücke 1976 beschleunigte den im engeren Grundnetz nicht vorgesehenen Bau des anschließenden Abschnitts von Praterstern nach Kagran, der zum Teil in Hochlage gebaut wurde, wesentlich: Beim Neubau der Reichsbrücke wurden U-Bahn-Gleise im Untergeschoss mitgebaut; eine eigene U1-Brücke über die Donau konnte somit entfallen; der sofortige Weiterbau bis Kagran drängte sich daher auf. (In der zweiten Ausbaustufe wurde die U1 bis Leopoldau verlängert.)
• Um die 1,8 Kilometer lange Zweierlinie der unterirdisch geführten Straßenbahn zwischen Rathaus und Babenbergerstraße auf U-Bahn-Betrieb (U2) umzustellen, mussten an beiden Enden des Straßenbahntunnels (von Babenbergerstraße bis zum Karlsplatz sowie vom Rathaus bis zum Schottenring) neue U-Bahn-Tunnel dazugebaut werden (diese kamen an beiden damaligen Endstationen der U2 niveaugleich neben der U4 zu liegen). Dadurch wurde diese Strecke auf 3,5 Kilometer verlängert. (2008 wurde die U2 zum Stadion verlängert.)
• Die U4 resultiert aus der Umstellung der Wiental- und der Donaukanallinie der Stadtbahn zur stromschienenbetriebenen U-Bahn. Dazu mussten die Stadtbahnstationen technisch komplett umgebaut werden (u.a. höheres Bahnsteigniveau).

Zur Finanzierung des U-Bahn-Baus wurde von der Stadt Wien eine neue Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch eingehoben und umgangssprachlich als U-Bahn-Steuer bezeichnet wird.

Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn begann am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 als Testbetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke (die heutige Zwischenstation Spittelau bestand damals nicht). Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz (vier Stationsabstände) in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980 und führte vom Karlsplatz zum Schottenring.

Den Abschluss der ersten Ausbaustufe bildete am 3. September 1982 die Verlängerung der Linie U1 vom Praterstern zur Station Zentrum Kagran, die später in Kagran umbenannt wurde. Damit wurden erstmals Gebiete jenseits (östlich) der Donau ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Gesamtlänge des Netzes betrug nun 31,7 Kilometer.

Nutzen der U2

Der Nutzen der Linie U2 ist wiederholt hinterfragt worden, zumal zuvor auf dem Großteil der Strecke drei Straßenbahnlinien mit deutlich größerem Einzugsbereich verkehrt hatten. Der markanteste Unterschied zu U1 und U4 lag damals in der verhältnismäßig kurzen Strecke. Allerdings war von Anfang an vorgesehen, U2-Züge auf der U4 weiterzuführen; dies scheiterte aber bald aus technischen Gründen (s.u.). Kritisiert wurde auch der kleine Stationsabstand zwischen den U2-Haltestellen Volkstheater und Lerchenfelder Straße, der nur ca. 250 Meter betrug; die Station Lerchenfelder Straße wurde daher im Zuge der dritten Ausbauphase 2003 aufgelassen. Als die U2 wegen Umbauarbeiten 2004–2006 mehrmals eingestellt wurde, konnten die Straßenbahnlinien am Ring die U2-Fahrgäste problemlos übernehmen.

Im September 1981 versuchten die Wiener Linien, einen U-Bahn-Ring um die Innere Stadt zu legen, indem die U2-Züge in der Station Schottenring auf die U4-Gleise übergingen und auf der U4 bis Hietzing verkehrten (Linien U2/4 bzw. U4/2). (Die Station Schottenring war als Verzweigungsbahnhof angelegt worden, auch um hier allenfalls später die aus Süden kommende U4 in einen Nordast nach Heiligenstadt und einen neu zu bauenden Westast, U5, aufspalten zu können.) Dieser Betrieb fungierte auch als Test für die geplante spätere Aufspaltung der U2 zwischen Schottentor und Rathaus (siehe die fehlende U5). Doch wegen der (auf Grund der damaligen, von der Ustrab stammenden Bahnsteiglängen) kürzeren U2-Garnituren, die nun südlich der Station Schottenring abwechselnd mit längeren U4-Garnituren verkehren sollten, und wegen der auf diesen Betrieb unzureichend vorbereiteten Weichenanlagen der Stationen Schottenring und Hietzing kam es zu massiven Betriebsstörungen. Diese Verlängerung der U2 wurde daher nach drei Wochen wieder aufgegeben. Die Mängel, die zum Scheitern des Probebetriebs geführt hatten, blieben unbehoben.

Die fehlende U5

Bei der Planung des Wiener U-Bahn-Netzes in den Jahren 1966 bis 1973 wurden auch die Liniennummern vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden. In frühen Ausbauvarianten sollte die U5 zwischen Meidling Hauptstraße und St. Marx auf der bereits teilweise untertunnelten südlichen Gürtelstrecke verkehren, später bezeichnete man den heutigen Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion als U5, dessen Planung einen Verlauf in westlicher Richtung über Schottentor hinaus in Richtung Hernals vorsah. Die Linie U5 fehlt daher bis heute auf dem Linienplan; anders ausgedrückt, besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der zwischenzeitlich geplanten Linien U2 und U5, die über einen Bogen zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor verbunden sind (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute die engste Kurve im Wiener U-Bahn-Netz). Auch die Bezeichnung U3 war lange Zeit eine Lücke im Netz, hier gab es jedoch schon beim Bau des Grundnetzes erste Vorarbeiten.

Pläne aus dem Jahr 2003 sehen wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, die den für 2019 geplanten Südast der U2 von der Gudrunstraße bis Rathaus übernehmen und nach Hernals fahren soll; die U2 soll im Gegenzug einen neuen Südast Rathaus–Neubaugasse–Pilgramgasse–Matzleinsdorfer Platz–Inzersdorf erhalten und damit die stark belasteten Linien U1, U4 und U6 entlasten.

Obwohl man noch lange nicht von einer Renaissance der Straßenbahn in Wien sprechen kann, haben Bürger und Verantwortliche während der ersten beiden Ausbauphasen die negativen Konsequenzen einer U-Bahn-mäßigen Erschließung auf den Oberflächenverkehr zu spüren bekommen. Im Gegensatz aber zu vielen vergangenen, wesentlich umfassenderen Einstellungen bestehender Straßenbahnlinien im Rahmen des U-Bahn-Baus würde durch die U5 lediglich die bereits heute überlastete Straßenbahnlinie 43 ersetzt werden, ansonsten bliebe der Oberflächenverkehr intakt, wobei sich aber die Fußwege für die Fahrgäste enorm verlängern würden.

In einigen Entwürfen war außerdem eine Linie U7 vorgesehen, die zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt den Bahnhof Floridsdorf, Kagran sowie Aspern östlich der Donau verlaufend verbinden sollte. Dieses Projekt wurde jedoch wegen zu geringer Besiedelung nicht für sinnvoll befunden und auch nie konkret geplant, da mit einer – wesentlich billigeren – Schnellstraßenbahn nahezu die gleiche Personenanzahl befördert werden könnte.

Netzerweiterung um zwei Linien

Die Station Längenfeldgasse wurde 1989 als Knotenpunkt zwischen U4 und U6 eröffnet.

Handelskai, Station der U6

Nach dem Bau des Grundnetzes wurden bald weitere Ausbaupläne umgesetzt:

Die S-Bahn-Station Strandbäder (links) wurde zugunsten der neu gebauten U6-Station Neue Donau (rechts) aufgelassen

• 1989 wurde das Wiener U-Bahn-Netz um die Linie U6 mit der Strecke Heiligenstadt–Philadelphiabrücke (10,6 Kilometer) erweitert. Dafür war die Gürtel-Linie, die letzte verbliebene Linie der Stadtbahn, modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt worden. Um die wertvolle Bausubstanz zu schonen, wurde die Linie nicht für den Betrieb mit den U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut; es kamen weiterhin Straßenbahn- bzw. Stadtbahn-ähnliche Züge mit Oberleitung zum Einsatz. Nördlicher Linienendpunkt war nun nur mehr Heiligenstadt; die alternative nördliche Endstation der letzten Stadtbahnlinie, Friedensbrücke (U4), wurde nicht mehr angefahren. 1995 folgte die erste Verlängerung dieser Linie im Süden: von Philadelphiabrücke nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahn-Trasse der vormaligen Schnellstraßenbahnlinie 64 auf einer Länge von 5,2 Kilometern. 1996 wurde die U6 im Norden nach Floridsdorf verlängert, die bisherige Endstation Heiligenstadt (U4) nicht mehr angefahren. Die zwei verbliebenen, aufgelassenen Verbindungsstrecken der ehemaligen Stadtbahn stehen seitdem unter Denkmalschutz.

Kunst in der Station Volkstheater (Mosaik-Glasfries von Anton Lehmden)

• 1991 wurde die Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet, die nach der U1 als zweite Linie den ersten Bezirk kreuzt. Die westliche Endstation Ottakring wurde 1998 erreicht, das südöstliche Ende der U3 liegt seit dem Jahr 2000 in der Station Simmering. Diese Linie wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da auf ihr etliche künstlerisch gestaltete Stationen liegen und es viele kulturelle Einrichtungen entlang der Strecke gibt. Höhepunkt ist dabei die Station Volkstheater mit Kunstmalerei an den Wänden und der hohen Decke und MuseumsQuartier, Volkstheater und Naturhistorischem Museum in unmittelbarer Nachbarschaft.

Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit diesen Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe auf 61 Kilometer.

Brücke der U6 über der Wienzeile

Gegenwart

Seit 1998 gehört das Wiener U-Bahn-Netz einer US-amerikanischen Finanzgesellschaft, da es im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages verkauft und mit einer Rückkaufoption die nächsten Jahrzehnte geleast wird.

Mit dem Jahr 2000 begann die dritte Ausbaustufe. Die Auflassung der U2-Station Lerchenfelder Straße im Jahr 2003 war die erste Netzänderung dieser Etappe. Die Verlängerung der U1 von Kagran in Richtung Norden nach Leopoldau mit 4,6 km zusätzlicher Strecke ging am 2. September 2006 in Betrieb. Am 10. Mai 2008 wurde die erste Etappe (3,9 km) der Verlängerung der U2 bis zur Station Stadion beim Ernst-Happel-Stadion eröffnet, rechtzeitig vor der Fußball-EM. Die zweite Etappe über die Donaustadtbrücke bis zur Aspernstraße mit einer Länge von 5 km und sechs neuen Stationen ist derzeit in Bau und soll am 2. Oktober 2010 eröffnet werden.

Die klassischen Wiener U-Bahn-Garnituren (Typ U) wurden in den frühen siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts konzipiert und entsprechen daher nicht mehr ganz dem heutigen Stand der Technik. Die Wiener Linien setzen nunmehr sukzessive auch Garnituren neuer Bauart ein. Wesentlichster Unterschied zu den älteren Garnituren ist, dass der Mittelgang aller Wagen einer Garnitur auf voller Länge des Zuges ohne Unterbrechung durch Türen begehbar ist, was die Sicherheit für Fahrgäste deutlich verbessert. Außerdem sind die neuen Garnituren mit Klimaanlage und Videoüberwachung ausgestattet.

Eröffnungsdaten

Grafik der Eröffnungen inklusive Erweiterungen der 4. Ausbaustufe

Die 1978 eröffnete U1-Station Stephansplatz aus der ersten ...

... die 1991 eröffnete U3-Station Herrengasse aus der zweiten ...

... und die 2008 eröffnete U2-Station Schottenring aus der dritten Ausbaustufe.

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, bzw. die Daten, an denen die Wiener Stadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde:

Datum	Linie	Strecke
8. Mai 1976	U4	Heiligenstadt–Friedensbrücke
25. Februar 1978	U1	Reumannplatz–Karlsplatz
3. April 1978	U4	Friedensbrücke–Schottenring
15. August 1978	U4	Schottenring–Schwedenplatz–Karlsplatz
18. November 1978	U1	Karlsplatz–Stephansplatz
24. November 1979	U1	Stephansplatz–Nestroyplatz
30. August 1980	U2	Schottenring–Rathaus–Karlsplatz
26. Oktober 1980	U4	Karlsplatz–Meidling Hauptstraße
28. Februar 1981	U1	Nestroyplatz–Praterstern
31. August 1981	U4	Meidling Hauptstraße–Hietzing
20. Dezember 1981	U4	Hietzing–Hütteldorf
3. September 1982	U1	Praterstern–Kagran
7. Oktober 1989	U6	Philadelphiabrücke–Nußdorfer Straße–Heiligenstadt/Friedensbrücke
4. März 1991	U6	Nußdorfer Straße–Friedensbrücke
6. April 1991	U3	Erdberg–Volkstheater
4. September 1993	U3	Volkstheater–Westbahnhof
3. September 1994	U3	Westbahnhof–Johnstraße
15. April 1995	U6	Philadelphiabrücke–Siebenhirten
4. Mai 1996	U6	Nußdorfer Straße–Floridsdorf; Nußdorfer Straße–Heiligenstadt
5. Dezember 1998	U3	Johnstraße–Ottakring
2. Dezember 2000	U3	Erdberg–Simmering
2. September 2006	U1	Kagran–Leopoldau
10. Mai 2008	U2	Schottenring–Praterstern–Stadion

Das U-Bahn-Netz

Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zurzeit aus fünf U-Bahn-Linien (U1–U4 und U6), ist 69,5 Kilometer lang und verfügt über 84 Stationen, davon neun Umsteigestationen zwischen zwei sowie eine zwischen drei Linien. Die U-Bahn verkehrt von ca. 5 Uhr bis etwa 0.30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünf-Minuten-Takt gefahren, nach ca. 20 Uhr alle sieben bis acht Minuten. Außer in der Nacht von Silvester auf Neujahr gibt es keinen durchgängigen Nachtbetrieb; als Ersatz verkehren im 30-Minuten-Takt die Nachtbusse der NightLine. Zu speziellen Anlässen, wie etwa dem jährlichen Donauinselfest, werden die Betriebszeiten verlängert.

Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, in der auch viele Stationsbauwerke gestaltet sind. Neben der Farbe hat jede Linie ihre eigenen charakteristischen Gestaltungselemente, so sind etwa bei der U3 viele Stationen künstlerisch gestaltet (z. B. die Station Schweglerstraße) oder geben Hinweise auf die Geschichte der Umgebung, während die U6 und (teilweise) die U4 durch die originalgetreu erhaltenen Otto-Wagner-Stationen geprägt sind.

• 
  Kennzeichnung der Stationen der Wiener U-Bahn
• 
  Geografisch korrekte Darstellung der Wiener U-Bahn
• 
  Schnellverbindungen in Wien

Linienübersicht

Linie	Strecke (in Fahrtrichtung 1)	Inbetriebnahmen	Länge	Stationen	Mittlerer Stationsabstand
U1	Reumannplatz ↔ Leopoldau	1978 bis 2006	14,6 km	19	768 m
U2	Stadion ↔ Karlsplatz	1980 bis 2008 (1966 als Unterpflasterstraßenbahn)	7,5 km	11	681 m
U3	Ottakring ↔ Simmering	1991 bis 2000	13,5 km	21	643 m
U4	Hütteldorf ↔ Heiligenstadt	1976 bis 1981 (1898–1901 als Stadtbahn)	16,4 km	20	820 m
U6	Siebenhirten ↔ Floridsdorf	1989 bis 1996 (Teilstrecke 1898 als Stadtbahn)	17,5 km	24	729 m

Die einzige bislang eingestellte U-Bahn-Linie ist die U2/4. Mehr dazu unter Bau des Grundnetzes.

Stationen

Siehe auch: Liste der Wiener U-Bahn-Stationen

Umsteigstationen

Station	Linien
Praterstern	,
Stephansplatz	,
Schwedenplatz	,
Karlsplatz	, ,
Volkstheater	,
Schottenring	,
Landstraße	,
Westbahnhof	,
Spittelau	,
Längenfeldgasse	,

Architektur

Lichtbänder grenzen die Bahnsteige von den Gleisanlagen ab

Die Architekten Wilhelm Holzbauer, H. Marschalek, G. Ladstätter und Bernd Gantar entwickelten gemeinsam als Architektengruppe U-Bahn (AGU) ein einheitliches Paneelsystem, das einen Großteil der Stationen geprägt hat. Alle Bauteile eines Typs sind entsprechend ihrer Verwendung gleich gebaut und umfassen die Bahnsteigbereiche, sämtliche Passagen, Stiegenhäuser und Gänge. Neben der Funktionalität erhält die Wiener U-Bahn so ein einheitliches Erscheinungsbild. Diese Paneele sind beispielsweise Informations- und Leitsystemteile, Sicherheitseinrichtungen, Zugänge wie Türen oder auch Beschriftungen der U-Bahn-Stationen. Die Bauelemente jeder Station sind mit den Linienfarben versehen, was besonders in Bahnhöfen mit mehreren kreuzenden Linien die Orientierung erleichtert. Überdies sind die Bahnsteigbereiche und Gleisanlagen visuell klar getrennt: Der betretbare Raum wird hell beleuchtet und setzt sich deutlich vom Gleisbereich als Gefahrenzone ab, der dunkel und roh gehalten wird. Das gleisseitige Ende der Bahnsteigüberdachungen ist mit durchgehenden Lichtbändern gestaltet, so dass die Grenze zwischen den beiden Bereichen klar zu erkennen ist. Außerdem gestaltete die Architektengruppe einzelne Stationen, deren Charakteristika funktionellen und konstruktiven Gesichtspunkten entspringen.

Nicht von der AGU gestaltet wurden die Kreuzungsstation Karlsplatz sowie die Stationen der Linie U2, die ein weitgehend individuelles Design erhielten.

Auf der Linie U4 sind zwei Otto-Wagner-Stationen (Schönbrunn und Stadtpark) der Wiener Stadtbahn, 1898 bzw. 1901 eröffnet, weitestgehend im Originalzustand erhalten. Die anderen bis heute bestehenden Stadtbahnstationen der U4 wurden im Zuge des Umbaus zur U-Bahn verändert, wobei die originalen Aufnahmsgebäude (z.B. Ober-St.-Veit, Kettenbrückengasse, Friedensbrücke) erhalten blieben. Auf der U6 bestehen die meisten Stationsgebäude der ehemaligen Stadtbahn, die zwischen 1894 und 1900 von Architekt Otto Wagner entworfen wurden, nach wie vor.

Technik

V-Wagen in Leopoldau, gut erkennbar der Fluchtraum unter der Bahnsteigkante

Die Zugangswege zu den Bahnsteigen sind bei den Linien U2, U4 und U6 recht kurz, da diese Linien aus der Stadtbahn und Straßenbahnstrecken mit ihren oberflächennahen Stationen hervorgegangen sind. Die von Grund auf neu geplanten und gebauten Linien U1 und U3 wurden großteils tief unter der Oberfläche angelegt, da sie Donaukanal, Wienfluss, U4 und U6 unterqueren, und erfordern häufig längere Fußmärsche oder Rolltreppenfahrten, bedienen aber, da die beiden Stationsaufgänge jeweils weiter auseinander liegen als bei U2 und U4, ein größeres Einzugsgebiet im Umkreis der Aufgänge.

So liegen bei der Station Kettenbrückengasse der Linie U4 die beiden Aufgänge an der Oberfläche etwa 120 Meter von einander entfernt, während die entferntesten Aufgänge der Station Neubaugasse der Linie U3 in einem Abstand von etwa 400 Metern angelegt wurden. Alle Stationen sind mit Aufzügen ausgestattet oder ebenerdig zu erreichen und somit als behindertengerecht eingestuft. Dies war nicht immer so, denn während der 1982 abgeschlossenen ersten Ausbaustufe wurden insgesamt 24 Stationen der Linien U1, U2 und U4 ohne Liftanlagen gebaut. In diesen Stationen rüstete man von 1994 bis 2004 stufenweise insgesamt 35 Aufzüge nach, den Abschluss dieses Programms bildete die Inbetriebnahme der Liftanlage in der Station Taubstummengasse im April 2004. Aufzüge mit mehr als zwei Stopps sind seit 1999 mit einem akustischen System des Aufzugherstellers Otis ausgestattet, das die verschiedenen Ebenen ansagt und damit Fahrgästen mit vermindertem Sehvermögen entgegenkommt.

Aufnahmegebäude im Design der 2. Ausbaustufe

Im Gegensatz zu einigen anderen Großstädten kommen in der Wiener U-Bahn keine Methoden zur Anwendung, um die Personenströme der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu trennen bzw. zu kanalisieren. Die Stationen verfügen über keine separaten Ein- und Ausgänge zum und vom Bahnsteig, ebenso wenig kommt die Spanische Lösung zum Einsatz (ausgenommen Schottenring von 1980 bis zur Fertigstellung der U2-Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion 2008 und seit diesem Zeitpunkt die Station Stadion), bei der Bahnsteige zu beiden Seiten der Züge einen rascheren Fahrgastwechsel ermöglichen.

Für gewöhnlich stellt das – selbst in den Stoßzeiten – kein Problem dar, lediglich bei Großveranstaltungen kann es durch in beide Richtungen drängende Fahrgäste zu Verzögerungen bei der Zugabfertigung kommen. So gilt beispielsweise beim jährlichen Donauinselfest in den direkt an der Insel gelegenen Stationen ein regelrechter Ausnahmezustand, nur dank dichter Intervalle und des Einsatzes von U-Bahn-Personal im gesamten Stationsbereich können chaotische Zustände vermieden werden.

Ein neu entwickeltes Steuerungssystem soll bei derartigen Veranstaltungen künftig den Personenfluss zu und von den Bahnsteigen mit Hilfe von elektronischen Zähl- und Wiegesystemen und Echtzeit-Auswertungen regeln. Dieses neue System kam erstmals während der Fußball-Europameisterschaft 2008 in der Station Stadion zum Einsatz.

Siehe auch: Liste der Wiener U-Bahn-Stationen

Aufgelassene Stationen

Die bisher einzige ersatzlos aufgelassene U-Bahn-Station ist die Station Lerchenfelder Straße an der U2. Aufgrund der Verlängerung der Bahnsteige von 75 auf 115 Meter auf der gesamten Linie der U2 verkürzte sich der ohnedies knappe Stationsabstand zwischen den Stationen Lerchenfelder Straße und Volkstheater und führte zur Schließung der Station am 27. August 2003. Des Weiteren wurde die Haltestelle der Straßenbahn-Linie 46 in Schmerlingplatz umbenannt, um eine Verwechslung mit der U6-Station Thaliastraße, die den Zusatz Lerchenfelder Straße trägt, zu vermeiden.

1991 wurde die Station Friedensbrücke, 1996 die Station Heiligenstadt für die Linie U6 aufgelassen, da diese einen neuen Verlauf Richtung Floridsdorf bekam. Beide Stationen werden aber nach wie vor von der Linie U4 angefahren.

Die alte U6-Station Westbahnhof, die sich unter dem Vorplatz des Westbahnhofs befand, wurde 1991 im Zuge des Baues der Linie U3 geschlossen. Direkt unter dem Gürtel, östlich der alten Haltestelle, wurde eine neue Station errichtet.

Betriebsbahnhöfe

Der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese

U-Bahn-Triebwagen in der Abstellhalle Leopoldau

Wasserleitungswiese (U1, U4)

1977 eröffnete der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese, der damals als einziger Betriebsbahnhof für alle U-Bahnlinien zuständig war. Heute sind die Linien U1 und U4 hier beheimatet. Der Bahnhof befindet sich nördlich der Station Spittelau an der U4. Züge der Linie U1 gelangen über ein Betriebsgleis bei der Station Stephansplatz zu den Gleisen der U4 beim Schottenring. Zusätzlich verfügen beide U-Bahnlinien über eine Abstellhalle. Jene der U1 befindet sich im Anschluss an die Station Leopoldau, die Halle der U4 beim Bahnhof Hütteldorf. Im Bahnhof Wasserleitungswiese sind Fahrzeuge der Typen U, U₁ und V stationiert.

Erdberg (U2, U3)

Im Zuge des Baues der Linie U3 wurde ein zweiter Betriebsbahnhof, neben der Station Erdberg errichtet. Gründe für diese Standortwahl dürften unter anderem die gute Erschließung des Gebiets durch die Wiener Südosttangente und die Nähe zur Direktion der Wiener Linien sein, die sich seit 1994 direkt neben dem Bahnhof befindet. Der Betriebsbahnhof verfügt über zahlreiche zentrale Einrichtungen zur Nachsicht für die Wiener U-Bahn. Zusammen mit einer P+R-Anlage ist damit die Station Erdberg der größte Bahnhof im ganzen U-Bahn-Netz. Auch befindet sich hier mit der Neuen Warte Erdberg die mittels modernster Netzwerktechnik ermöglichte Steuerung der technischen Einrichtungen, die sich zum Großteil an der Station Karlsplatz befinden. Des Weiteren verfügt der Bahnhof über einen ÖBB-Gleisanschluss. Neben den Zügen der Linie U3 wird auch der Wagenpark der U2 in Erdberg gewartet. Ein quer unter dem Prater verlegtes Betriebsgleis verbindet den Betriebsbahnhof mit der 2008 eröffneten U2-Station Stadion, um im Bedarfsfall Zugsgarnituren zum Abtransport der Stadionzuschauer einschieben zu können. Die U3 verfügt außerdem über eine Abstellhalle am Bahnhof Ottakring. Im Betriebsbahnhof Erdberg sind die Fahrzeugtypen U, U₁, U₂ und V untergebracht.

Michelbeuern (U6)

Bei der Station Michelbeuern an der U6 liegt der gleichnamige Betriebsbahnhof, in dem ausschließlich die Züge dieser Linie gewartet werden. Die Anlage wurde bereits von der ehemaligen Stadtbahn genutzt und verfügt über eine Gleisverbindung zur Straßenbahn. Südlich der Stationen Alterlaa befindet sich die Abstellanlage Rößlergasse, die sich bis zur Station Erlaaer Straße erstreckt.

Sämtliche größeren Arbeiten und regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien, einem 264.000 Quadratmeter großen Areal in der Simmeringer Hauptstraße 252, durchgeführt. Die U-Bahn-Züge der Linien U1 bis U4 werden im Betriebsbahnhof Erdberg auf Niederflurwagen geladen und über ÖBB-Gleise zur Hauptwerkstätte überstellt. Züge der Linie U6 gelangen über das Straßenbahnnetz in die Simmeringer Hauptstraße.

Betriebsstrecken

Neben den im Linienbetrieb benützten Strecken bestehen solche, die nicht dem Passagierverkehr dienen:

• Die längste Betriebsgleisverbindung gibt es seit Mai 2008 zwischen der U2-Station Stadion und dem Betriebsbahnhof Erdberg (Gleis 20), wo die Züge der U2 abgestellt und gewartet werden. Dieses Betriebsgleis verläuft weit abseits jeder U-Bahn-Linie.
• Das Gleis 0 führt von der U1-Station Stephansplatz zur U4-Station Roßauer Lände, mit einer vor der Station Schottentor einmündenden Abzweigung zur U2-Strecke, und wird hauptsächlich als Verbindung zwischen der U1-Strecke und dem Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese genutzt.
• Ebenso besteht eine Verbindung zwischen der U3-Station Landstraße und der U4-Station Schwedenplatz durch Gleis 7, das in einer S-Kurve unterhalb von Wienfluss und Ringstraße verläuft. Normalerweise dient dieses Gleis den Überstellfahrten zwischen den Betriebsbahnhöfen Erdberg und Wasserleitungswiese, es wurde jedoch im Zuge von Bauarbeiten in der Station Landstraße auch im Fahrgastverkehr von Zügen der Linie U4 befahren.
• Weiters gibt es normalerweise nicht genutzte Gleisverbindungen zwischen der U4- und U6-Strecke in der Station Längenfeldgasse sowie zwischen der U6-Strecke und der WLB-Strecke nördlich der Station Tscherttegasse.
• Der U6-Betriebsbahnhof Michelbeuern verfügt über einen Anschluss ans Straßenbahnnetz (Linie 42), über das die U6-Züge zur Hauptwerkstätte überstellt werden können bzw. Straßenbahnzüge zur im Bahnhof situierten Räderdrehbank gelangen.
• In Heiligenstadt sowie im Betriebsbahnhof Erdberg besteht die Möglichkeit, U-Bahn-Garnituren auf Niederflurwagen zu verladen und über Strecken der ÖBB zur Hauptwerkstätte zu transportieren.

Netzausbau

Netzplan 1982

Netzplan 2000

Netzplan 2010

Netzplan 2019

Zielnetz der Wiener U-Bahn

Es werden weitere Streckenprojekte realisiert bzw. projektiert, die in den Ausbaustufen zwischen 2000 und 2010 sowie zwischen 2010 und 2020 zusammengefasst sind. Auf Grundlage umfassender Untersuchungen des Liniennetzes in der „Netzanalyse Wiener Linien 2002“ ist in Zusammenarbeit mit der Stadt Wien ein anzustrebendes U-Bahn-Netz für den Zeitraum 2020 bis 2025 entwickelt worden. Die Prioritätensetzung erfolgte im „Masterplan Verkehr 2003“.

1. Ausbaustufe: 1976 bis 1982

• Schrittweise Umwandlung der Stadtbahn-Wiental-Donaukanal-Linie in die U4
• Umwandlung und Verlängerung der unterhalb der Zweierlinie verlaufenden Straßenbahn in die U2
• Schrittweiser Bau der U1 vom Reumannplatz nach Kagran

2. Ausbaustufe: 1989 bis 2000

• Umwandlung der Stadtbahn-Gürtel-Linie in die U6.
• Verlängerung der U6 Gumpendorfer Straße–Siebenhirten sowie Nußdorfer Straße–Floridsdorf
• Schrittweiser Bau der U3 von Ottakring nach Simmering

3. Ausbaustufe: 2001 bis 2010

Die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau wurde am 2. September 2006 eröffnet. Damit wurden der 21. und 22. Bezirk stärker an das U-Bahn-Netz angebunden. An der Endhaltestelle Leopoldau besteht ein Übergang zur S-Bahn.

Der Bau der geplanten Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße war aufgrund rechtlicher Probleme bei der Untertunnelung zweier Wohnhäuser im 2. Wiener Gemeindebezirk in Verzug geraten. Dank einer Neuordnung der Bauprioritäten konnte die Verzögerung jedoch weitestgehend kompensiert und der Baubetrieb an der fraglichen Stelle ab Juni 2006 wieder aufgenommen werden. Die Fertigstellung der U2-Verlängerung durch den dicht besiedelten 2. Bezirk zum Praterstern und an der Messe vorbei zum Ernst-Happel-Stadion bis zur Fußball-Europameisterschaft 2008 war daher gesichert. Die Eröffnung der Verlängerung erfolgte am 10. Mai 2008.

Am 28. September 2006 erfolgte der offizielle Spatenstich für den U2-Abschnitt vom Stadion bis zur Aspernstraße. Das rund fünf Kilometer lange Teilstück soll komplett in Hochlage errichtet werden und insgesamt sechs Stationen erhalten. Am Bahnhof Stadlau wird ein Übergang zu den Zügen der ÖBB möglich sein. Auch das zweitgrößte Krankenhaus Wiens, das SMZ Ost, erhält eine eigene Station. Nach der planmäßigen Fertigstellung dieses Bauabschnitts mit insgesamt elf neuen Stationen bis 2010 wird die Donau von drei U-Bahn-Linien gequert. Die Gesamtlänge des Netzes wird sich nach dieser Bauphase auf 74,6 Kilometer erhöhen.

• 
  Vorläufige Endstation Stadion der U2
• 
  Die Tragseile der Donaustadtbrücke werden derzeit für den künftigen U-Bahn-Betrieb verstärkt
• 
  Hier überquert die U2 ab 2010 die A22
• 
  Letzte Kurve der U2 vor der Station Aspernstraße

4. Ausbaustufe: 2010 bis 2020

Im Jahr 2004 wurde von der Stadt Wien im Rahmen einer Ausstellung ein erster Ausblick auf die 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn gegeben. Bis 2019 soll das Netz nach den Verlängerungen knapp 90 Kilometer lang sein. Nach Verhandlungen zwischen Bund und Land im Frühjahr 2007 – der Finanzierungsschlüssel bleibt weiterhin 50:50 – wurde die Realisierung folgender Projekte fixiert:

• Verlängerung der U2 von Aspernstraße zur Seestadt Aspern (2013)
• Verlängerung der U1 von Reumannplatz nach Rothneusiedl (2015)
• Verlängerung der U2 von Karlsplatz zur Gudrunstraße (Neubaugebiet beim neuen Hauptbahnhof) (2019)

Mögliche 5. Ausbaustufe: nach 2020

Die fünfte Ausbaustufe befindet sich noch weitestgehend im Ungewissen, für einige der angedachten Projekte existieren jedoch schon konkrete Planungen. Folgende Ausbauten wurden schon in den Verhandlungen zur 4. Ausbaustufe behandelt und könnten nun nach 2020 realisiert werden:

• Verlängerung der U6 von Floridsdorf nach Stammersdorf
• Bau eines neuen Südastes der U2 nach Inzersdorf
• Bau der Linie U5 unter Einbezug des alten U2-Südastes und Neubau nach Hernals

Fuhrpark

Im Wiener U-Bahn-Netz gab es bereits acht verschiedene Fahrzeugtypen, von denen heute noch sechs im Einsatz sind.

Linien U1–U4

Typen U, U₁ und U₂

Auf den Linien U1 bis U4 kommt derzeit vorrangig die von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelte Typenfamilie U_x („Silberpfeil“) zum Einsatz.

Die ersten Wagen des Typ U wurden 1972 ausgeliefert. Die kleinste Einheit ist ein aus zwei vierachsigen Motorwagen bestehender 36,8 Meter langer und 2,8 Meter breiter, permanent gekuppelter Doppeltriebwagen. Ein Zug wird aus drei Doppelwagen gebildet. Bis 2008 wurden in betriebsschwachen Zeiten beziehungsweise auf der Linie U2 Kurzzüge mit zwei Doppelwagen eingesetzt. Technisch sind die Wagen den Münchner und Nürnberger U-Bahn-Zügen sehr ähnlich. Beim mehrfach ausgezeichnetem Wagen-Design gibt es jedoch deutliche Unterschiede. Bis 1982 wurden insgesamt 135 Doppeltriebwagen der Type U geliefert, von denen heute noch 64 Fahrzeuge auf den Linien U1 und U4 eingesetzt werden.

Ab 1987 lieferte SGP mit dem Typ U₁ (später als U₁₁ bezeichnet) eine zweite Generation, die äußerlich dem Vorgänger gleicht. Die technische Ausrüstung wurde weiterentwickelt und enthält wassergekühlte Drehstrommotoren, Bremsen mit Energierückspeisung und modernisierte Notbrems- und Sicherheitseinrichtungen. 2006 ersetzten moderne LED-Anzeigen die ursprünglich innen und außen angebrachten durchleuchteten Rollbandanzeigen. Insgesamt gibt es 117 Doppeltriebwagen dieses Typs, welche auf den Linien U1 bis U4 eingesetzt werden.

Seit 1999 werden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden als Typ U₂ bezeichnet und sind derzeit nur auf der Linie U3 im Einsatz. Bisher wurden 71 Fahrzeuge der Type U zur Type U₂ umgebaut.

Ein Einzeltriebwagen verfügt über 49 Sitzplätze und 91 Stehplätze, bei einem aus drei Doppeltriebwagen bestehenden Zug sind dies 294 Sitz- und 546 Stehplätze.

Die Abfertigung des Zuges (Freigabe der Türen, Überwachung des Fahrgastwechsels, zentrales Schließen der Türen, Abfahrbefehl) erfolgt durch den Fahrer, die Fahrt selbst wird im Normalbetrieb vollautomatisch über das Linienzugbeeinflussungssystem (LZB) gesteuert. Die Signalinformationen werden direkt in die Fahrerkabine übermittelt, entsprechende optische Signale entlang der Strecke sind daher nicht erforderlich. Die Versorgung mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 V erfolgt über eine seitlich montierte, von unten bestrichene und an ihrer Oberseite mit einer Kunststoff-Abdeckung versehenen Stromschiene.

Typ V

Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, ELIN und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch „V-Wagen“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug, bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Nachdem ein Prototyp seit Dezember 2000 meist auf der Linie U3 im Einsatz gewesen war, wurden im Juni 2002 25 Garnituren und im Dezember 2007 noch einmal 15 Züge dieses Typs angeschafft. Davon wurden ab Februar 2005 die ersten Garnituren geliefert, die nach mehreren Verzögerungen Mitte August 2006 ihre Betriebsgenehmigung erhielten. Ende September 2009 wurden weitere 20 Fahrzeuge bestellt. Derzeit sind 27 Sechswagenzüge der Type V ausgeliefert und auf den Linien U1-U4 im Einsatz. Sie sind die ersten Wiener U-Bahn-Wagen, die über eine Klimaanlage verfügen, außerdem wurden erstmals Hartschalensitze statt Polstersitzen eingebaut. Die Wagen der Type V sind videoüberwacht und verfügen über 260 Sitzplätze sowie 618 Stehplätze.

• 
  „Silberpfeil“ der Type U in der Station Stadtpark
• 
  Typ U₁ bei der Alten Donau
• 
  Typ U₂ in Ottakring
• 
  Typ V bei der Station Aderklaaer Straße

Linie U6

E₆ und c₆ in Utrecht

Typ E₆/c₆

Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehende Stadtbahnstrecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, Straßenbahn-ähnlichen Wagen und optischen Signalen (keine LZB). Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,30 Meter breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E₆ (Triebwagen) und c₆ (Beiwagen) „Typ Mannheim“ übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden. Ein gesamter Zug bot 192 Sitz- und 432 Stehplätze. Bis Ende 2008 verkehrten die Züge noch im Verbund mit T-Wagen, also E₆+c₆+T+c₆+E₆. Im Mai 2008 begann die Auslieferung der Type T₁, welche die Type E₆/c₆ gänzlich ersetzen sollte. Am 23. Dezember 2008 fuhren zum letzten Mal E₆/c₆-Wagen auf der U6. Die Fahrzeuge werden teilweise nach Utrecht bzw. Krakau verkauft.

Typen T und T₁

Seit 1995 kommen von Bombardier Wien Schienenfahrzeuge (BWS) entwickelte, 2,65 Meter breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T (Bombardier Flexity Swift) zum Einsatz, die in ähnlicher Ausfertigung als Type 400 auf der Lokalbahn Wien–Baden im Einsatz sind. Eine Garnitur besteht aus drei permanent gekuppelten Wagen, ein Zug aus vier Garnituren. Bis 2008 verkehrten in betriebsschwachen Zeiten auch Kurzzüge aus drei Garnituren. Die T-Wagen fuhren zunächst im Verbund mit den älteren E₆/c₆-Wagen, sodass sich in jedem Zug ein Niederflurwagen befand, heute verkehren nur noch komplett aus T- und T₁-Wagen gebildete Züge. Sitzplätze: 232, Stehplätze: 544. Die Wiener Linien besitzen 78 Fahrzeuge vom Typ T.

Eine videoüberwachte, mit Klimaanlage, elektronischen Innen- und Außenanzeigen sowie neuem Design ausgestattete Weiterentwicklung der Type T kommt seit Mai 2008 als Type T₁ zum Einsatz und ersetzte die alten E₆/c₆-Hochflurzüge. Insgesamt wurden 46 neue T₁-Wagen bei Bombardier Transportation bestellt. Seit 24. Dezember 2008 verkehren nur noch Fahrzeuge der Typen T und T₁ auf der U6.

Damit sie über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien überführt werden können, sind sowohl die T- als auch die E₆/c₆-Wagen für den Straßenbahnbetrieb ausgestattet. So haben sie beispielsweise Blinker, die im regulären U-Bahn-Betrieb nicht zum Einsatz kommen. Diese Eigenschaft war ursprünglich auch als Option gedacht, die Züge alternativ im Planverkehr der Straßen- oder Lokalbahn einsetzen zu können.

• 
  Triebzug der Typen E₆ und c₆ auf der Wientalquerung
• 
  Niederflurzug Typ „T“
• 
  Typ „T₁“ vor der Längenfeldgasse
• 
  Die Type T₁ löste die E₆+c₆ ab

Betrieb

Fahrscheinkontrollen

Stationsansage U6 Burggasse-Stadthalle

Stationsansage U1 Leopoldau

Die Wiener U-Bahn gehört zu den offenen Systemen – zwar werden die Eingänge zu den Stationen als „Sperren“ bezeichnet, diese verfügen aber nur über Entwerter für Vorverkaufs-Fahrscheine und nicht über Drehkreuze oder ähnliches. Zum Betreten des U-Bahn-Geländes ist ein gültiger Fahrschein oder Fahrausweis nötig – es gilt schon als „Schwarzfahren“, wenn man sich ohne Fahrschein im Wartebereich aufhält. Für die Kontrolle der Fahrausweise sind üblicherweise die Kontrollore der Wiener Linien (auf Grund ihrer früheren schwarzen Uniformkappen auch Schwarzkappler genannt) zuständig, die auch in der Straßenbahn und im Bus stichprobenartig kontrollieren. Manchmal werden auch von mehreren Kontrolloren – zum Teil unterstützt von Polizisten – U-Bahn-Ausgänge so abgeriegelt, dass alle aussteigenden Fahrgäste kontrolliert werden können. Die Kontrollore ändern täglich ihre Routen bzw. Zielgebiete, es gibt allerdings Schwarzkappler-Warnungen (ähnlich den verbreiteten Radar-Warnungen) im Internet. Selbst auf der offiziellen Homepage der „Öffis“, wie die Wiener die Wiener Linien nennen, gibt es derartige Warnungen, die allerdings eher erzieherisch und abschreckend wirken sollen und nur einen Teil der geplanten Kontrollen beinhalten.

Durchsagen an die Fahrgäste

In den U-Bahn-Zügen – wie auch in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln – erfolgen während der Fahrt Stationsdurchsagen, was erstmals in den 1960er Jahren in den damals auf schaffnerlosen Betrieb umgestellten Straßenbahnen geschah. Die „Stimme der Wiener Linien“ ist der Sicherheitschef der Verkehrsbetriebe, Franz Kaida, der nach dem 2-Ton-Gong die Stationen und Umsteigemöglichkeiten ansagt und manchmal auch die Fahrgäste darauf aufmerksam macht, gegebenenfalls ihre Sitzplätze anderen Personen zu überlassen. In den Stationen werden regelmäßig Durchsagen gemacht, die neben Störungsmeldungen auch zur Erinnerung an das Rauchverbot, Aufforderung zur Sauberkeit und Warnung vor Bettlern verwendet werden. Diese Durchsagen erfolgen neuerdings (2007) auch in den Straßenbahnen und U-Bahn-Zügen.

Videoüberwachung

Videoüberwachung im Innenraum eines Zugs vom Typ V

Im internationalen Vergleich ist die Kriminalität in der Wiener U-Bahn gering und in den letzten Jahren weiter gesunken. Dennoch werden zur Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls die Überwachungsmaßnahmen verstärkt:

Seit etwa 2000 wird zusätzlich zur Bahnsteig-Überwachung eine Videoüberwachung der Waggon-Innenräume getestet. Da damit theoretisch die Bewegungen einer Person über längere Strecken lückenlos erfasst werden können, stößt dies nicht überall auf Wohlwollen. Zur Eindämmung von Alltagsproblemen wie Taschendiebstählen und der teilweise im U-Bahn-Bereich etablierten Drogen- und Bettelszene (besonders bekannt ist hierfür die Station Karlsplatz) wird seit einiger Zeit auch eine spezielle U-Bahn-Aufsicht eingesetzt.

Seit 2007 werden auch die Videoaufnahmen einiger U-Bahn-Stationen 48 Stunden gespeichert. Die Wiener Linien haben vor der Datenschutzkommission vorgebracht, dass sie damit vor allem Vandalismusschäden vorbeugen und die Sicherheit von Fahrgästen und Mitarbeitern steigern wollen und damit die Speicherung der Verkehrsdaten von rund 2 Millionen Fahrgästen täglich begründet.

Alle neuen Züge der Typen T₁ und V sowie einige bereits umgebaute Züge der Typen T, U₁ und U₂ sind mit Videoüberwachung ausgestattet.

Kritik

Netzerweiterungen in ländliche Gebiete wie die der U6 nach Stammersdorf sind umstritten

Die Wiener U-Bahn ist zwar ein leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel, das in der Bevölkerung recht beliebt ist und im Verkehrsmittelvergleich relativ kurze Reisezeiten ermöglicht, gelegentlich wird aber auch Kritik an der damit verbundenen Verkehrspolitik laut.

Es wird als nachteilig angesehen, bei Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke parallel verlaufende Straßenbahnlinien einzustellen, weil dadurch Teile der kleinräumigen ÖPNV-Versorgung und der langjährig etablierten Verkehrsströme verloren gehen.

In den Randgebieten des U-Bahn-Netzes wird derzeit keine volle Auslastung erreicht. Der nach Süden führende Ast der Linie U6 ist so schwach frequentiert, dass ein Teil der Züge schon in Alterlaa endet. Daher sind seit einigen Jahren Bestrebungen seitens des Bundeslandes Niederösterreich im Gange, die U6 bis zur Shopping City Süd in Vösendorf zu verlängern. Eine solche Verlängerung würde die Auslastung der U6 südlich von Alt-Erlaa stark heben. Die Stadt Wien ihrerseits fürchtet aber einen verstärkten Kaufkraftabfluss nach Niederösterreich. Außerdem wird eine Beteiligung des Landes Niederösterreich an den Baukosten verlangt, was Niederösterreich allerdings ablehnt.

Eine weitere verkehrsplanerische Auffälligkeit ist, dass die Linie U1 knapp am Südbahnhof vorbeiführt, ohne dort eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Grund hierfür ist die schon in den 70er-Jahren geplante Errichtung eines Hauptbahnhofs (Wien Hauptbahnhof) im Bereich des Südtiroler Platzes und der gleichnamigen Station der U1. Die Bauarbeiten an diesem Bahnhof begannen im Sommer 2007, die Fertigstellung ist schrittweise für 2011 bis 2013 vorgesehen. Nachdem die Trasse der U2-Süd am Hauptbahnhof vorbeiführt, wird die Errichtung einer Standseilbahn angedacht.

Die Stationsabstände der Wiener U-Bahn werden öfter als zu kurz betrachtet. Die Linie U2 zum Beispiel hält auf dem Streckenabschnitt entlang der Zweierlinie zwischen Karlsplatz und Schottenring an insgesamt sechs Stationen, was bei einer Abschnittslänge von 3,6 km einen mittleren Stationsabstand von 600 m ergibt. Der mittlere Stationsabstand auf der Linie U3 ist mit 637 m jedoch auch kaum größer. Der Grund dafür liegt in der Geschichte der U2, die die Tunnelanlagen der Strecke einer früheren innerstädtischen Straßenbahnstrecke (der sogenannten "Zweier-Linie") befährt. Teilweise sind die kurzen Stationsabstände auch entstanden, da die U-Bahn in Teilgebieten den Oberflächenverkehr ablöste, wie z.B. auf der inneren Mariahilfer Straße.

Einige U-Bahn-Stationen, die eine Umsteigemöglichkeit zu Zügen der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bieten, heißen anders als die entsprechenden Bahnhöfe. So ist z. B. Landstraße der Name der U-Bahn-Station am Bahnhof Wien Mitte. Die Station der U6 beim Bahnhof Wien Meidling heißt Philadelphiabrücke.

Literatur

• Rudolf Gerlich (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. Verlag Jugend & Volk, Wien 1980, ISBN 322419006X
• Walter J. Hinkel (Hrsg.): 1969–1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. Compress-Verlag, Wien 1985
• Ernst Kurz:Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr, Magistrat der Stadt Wien Geschäftsgruppe Stadtplanung, Wien 1981
• Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien, Keller, Wien 2000, ISBN 3-900607-39-7

Weblinks

Commons: U-Bahn Wien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Seite der Betreibergesellschaft Wiener Linien
• fanpage-der-wiener-linien, News, Forum und Fotogalerie
• MA 18 (Stadtentwicklung) – Generelle U-Bahn-Planung
• Wiener U-Bahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
• Interaktive Karte der U-Bahn in Wien mit Google Maps
• Die Wiener U-Bahn - inoffizielle Seite
• Wiener Untergrund: inoffizielle Informationsseite zur Wiener U-Bahn

Öffentlicher Personennahverkehr im Verkehrsverbund Ost-Region (Wien)

 U-Bahn |  S-Bahn |  Lokalbahn | Straßenbahn | Autobus | Nightline | Wieselbus

Linien der Wiener U-Bahn

 |  |  |  |  |