S-Bahn Berlin

S-Bahn Berlin

Liniennetzplan der Berliner S-Bahn

Staat	D
Stadt	Berlin
Verkehrs- / Tarifverbund	VBB
Linien	15
Streckenlänge	331,5
Stationen	166
Fernbahnhöfe	12
Tunnelbahnhöfe	6
kleinste Taktfolge	5 min
Mitarbeiter	3.766 (2006) 2.870 (31. Jan 2008)
Fahrzeuge	BR 480, 481/482, 485/885
Betreiber	S-Bahn Berlin GmbH
Stromsystem	750 V = (Stromschiene)

Siehe S-Bahn

Die S-Bahn Berlin bildet zusammen mit der U-Bahn, der Straßenbahn und den Stadtbussen ein engmaschiges Verkehrssystem in Berlin. Auf einem Streckennetz von 331,5 Kilometer verkehren 15 Linien, die 166 Bahnhöfe bedienen. 33 Bahnhöfe und ca. 75 km des Streckennetzes befinden sich im Berliner Umland (Brandenburg). Die Anzahl der jährlich beförderten Fahrgäste stieg seit der Wiedervereinigung kontinuierlich auf 388 Millionen (Stand 2008) an. Die S-Bahn wird von der am 1. Januar 1995 gegründeten S-Bahn Berlin GmbH betrieben und ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Innerhalb des DB Konzerns gehört die S-Bahn Berlin zum Geschäftsfeld DB Stadtverkehr. Trotzdem ist sie nicht voll in das Tarifsystem der Deutschen Bahn eingebunden.

Linien

Mit dem Stand 1. September 2009 gibt es 15 S-Bahnlinien. Auf der Ringbahn hat jede Richtung eine eigene Liniennummer (S41/S42), die somit eigentlich die Berliner S-Bahn-Linie „S4“ darstellt.

Bahnintern wird das Streckennetz nach Zuggruppen befahren. Jede Zugruppe wird dabei im 20-Minuten-Takt betrieben. Nur die Zuggruppen der Ringbahn fahren im 10-Minuten-Takt. Der eingleisige Streckenabschnitt Strausberg–Strausberg Nord (S5) wird nur im 40-Minuten-Takt bedient.

Für den Fahrgast sind den Zuggruppen Liniennummmer, mit vorangestelten „S“, zugeordnet. Dabei werden oftmals mehrere gleichlaufende Zuggruppen zu einer Linie gebündelt, so dass auf vielen Linien die am stärksten nachgefragten Abschnitten ein 10-Minuten-Takt (teilweise auch dichter) aufweisen. Auf der Stadtbahn (vier Linien), auf der südlichen Ringbahn (drei bis fünf Linien), der östlichen Ringbahn (fünf Linien) sowie im Nord-Süd-Tunnel (drei Linien), werden Taktfolgen von drei bis fünf Minuten erreicht.

In den Nächten zu Samstag, Sonntag und Feiertagen werden die meisten Strecken im 30-Minuten-Takt bedient. Auf der Ringbahn wird in diesen Nächten ein 15-Minuten-Takt angeboten. Durch Überlagerung mehrerer Linien wird auf der Stadtbahn ein 15-Minuten-Takt und der Nord-Süd-Bahn ein 10-Minuten-Takt gefahren. Die Außenstrecke der S5 (Mahlsdorf ↔ Strausberg Nord) wird im 60-Minuten-Takt bedient. Lediglich auf dem Abschnitt Hohen Neuendorf – Blankenburg wird kein Nachtverkehr angeboten.

Linie	Zuggruppe	Strecke	Halte	km	Fahrzeit	Befahrene Strecken	Bemerkung
	Stationen (kursiv = Bahnhof in Brandenburg)
Vorlage:S-Bahn-Berlin	P (Paula)	Oranienburg ↔ Wannsee	35	51,9	79 min	Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
	P I (Panther)	Frohnau ↔ Wannsee	30	37,7	61 min	Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
	P II (Pastor)	Potsdamer Platz ↔ Zehlendorf	12	12,7	21 min	Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn	nur HVZ, nicht während der Ferien
	Oranienburg - Lehnitz - Borgsdorf - Birkenwerder - Hohen Neuendorf - Frohnau - Hermsdorf - Waidmannslust - Wittenau (U-Bhf) - Wilhelmsruh - Schönholz - Wollankstraße - Bornholmer Straße - Gesundbrunnen (U-Bhf) - Humboldthain - Nordbahnhof - Oranienburger Straße - Friedrichstraße (U-Bhf) - Brandenburger Tor (U-Bhf) - Potsdamer Platz (U-Bhf) - Anhalter Bahnhof - Yorckstraße (Großgörschenstraße) (U-Bhf) - Julius-Leber-Brücke - Schöneberg - Friedenau - Feuerbachstraße - Rathaus Steglitz (U-Bhf) - Botanischer Garten - Lichterfelde West - Sundgauer Straße - Zehlendorf - Mexikoplatz - Schlachtensee - Nikolassee - Wannsee
Vorlage:S-Bahn-Berlin	W (Wulf)	Bernau ↔ Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming)	28	46,4	69 min	Stettiner Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdner Bahn
	W I (Wespe)	Buch ↔ Lichtenrade	22	32,5	50 min	Stettiner Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdner Bahn
	Bernau - Bernau-Friedenstal - Zepernick - Röntgental - Buch - Karow - Blankenburg - Pankow-Heinersdorf - Pankow (U-Bhf) - Bornholmer Straße - Gesundbrunnen (U-Bhf) - Humboldthain - Nordbahnhof - Oranienburger Straße - Friedrichstraße (U-Bhf) - Brandenburger Tor (U-Bhf) - Potsdamer Platz (U-Bhf) - Anhalter Bahnhof - Yorckstraße (U-Bhf) - Südkreuz - Priesterweg - Attilastraße - Marienfelde - Buckower Chausee - Schichauweg - Lichtenrade - Mahlow - Blankenfelde
Vorlage:S-Bahn-Berlin	V (Viktor)	Hennigsdorf ↔ Teltow Stadt	27	40,1	61 min	Kremmener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Anhalter Vorortbahn
	V I (Vampir)	(Gesundbrunnen) ↔ Potsdamer Platz ↔ Teltow Stadt	17 11	21,4 15,6	35 min 25 min	Nord-Süd-Bahn, Anhalter Vorortbahn	ab Gesundbrunnen nur HVZ
	Hennigsdorf - Heiligensee - Schulzendorf - Tegel - Eichborndamm - Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik (U-Bhf) - Alt-Reinickendorf - Schönholz - Wollankstraße - Bornholmer Straße - Gesundbrunnen (U-Bhf) - Humboldthain - Nordbahnhof - Oranienburger Straße - Friedrichstraße (U-Bhf) - Brandenburger Tor (U-Bhf) - Potsdamer Platz (U-Bhf) - Anhalter Bahnhof - Yorckstraße (U-Bhf) - Südkreuz - Priesterweg - Südende - Lankwitz - Lichterfelde Ost - Osdorfer Straße - Lichterfelde Süd - Teltow Stadt
Vorlage:S-Bahn-Berlin	B (Berta)	Spandau ↔ Erkner	30	45,6	74 min	Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Schlesische Bahn
	B I (Bussard)	Ostbahnhof ↔ Friedrichshagen ↔ (Erkner)	13 10	24,2 14,6	32 min 21 min	Schlesische Bahn	bis Erkner nur HVZ
	B II (Benno)	Ostbahnhof ↔ Friedrichshagen	10	14,6	21 min	Schlesische Bahn	HVZ einzelne Züge, nicht während der Ferien
	Spandau (U-Bhf) - Stresow - Pichelsberg - Olympiastadion - Heerstraße - Messe Süd - Westkreuz - Charlottenburg (U-Bhf) - Savignyplatz - Zoologischer Garten (U-Bhf) - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof (U-Bhf) - Friedrichstraße (U-Bhf) - Hackescher Markt - Alexanderplatz (U-Bhf) - Jannowitzbrücke (U-Bhf) - Ostbahnhof - Warschauer Straße (U-Bhf) - Ostkreuz - Rummelsburg - Betriebsbahnhof Rummelsburg - Karlshorst - Wuhlheide - Köpenick - Hirschgarten - Friedrichshagen - Rahnsdorf - Wilhelmshagen - Erkner
Vorlage:S-Bahn-Berlin	A (Anton)	Gesundbrunnen – Gesundbrunnen	28	37,1	60 min	Ringbahn (im Uhrzeigersinn)	10 min Takt
	A I (Adler)	Gesundbrunnen – Gesundbrunnen	28	37,1	60 min	Ringbahn (im Uhrzeigersinn)	10 min Takt, nur HVZ
	Gesundbrunnen (U-Bhf) - Schönhauser Allee (U-Bhf) - Prenzlauer Allee - Greifswalder Straße - Landsberger Allee - Storkower Straße - Frankfurter Allee (U-Bhf) - Ostkreuz - Treptower Park - Sonnenllee - Neukölln (U-Bhf) - Hermannstraße (U-Bhf) - Tempelhof (U-Bhf) - Südkreuz - Schöneberg - Innsbrucker Platz (U-Bhf) - Bundesplatz (U-Bhf) - Heidelberger Platz (U-Bhf) - Hohenzollerndamm - Halensee - Westkreuz - Messe Nord/ICC - Westend - Jungfernheide (U-Bhf) - Beusselstraße - Westhafen (U-Bhf) - Wedding (U-Bhf) - Gesundbrunnen
Vorlage:S-Bahn-Berlin	R (Richard)	Gesundbrunnen – Gesundbrunnen	28	37,1	60 min	Ringbahn (gegen den Uhrzeigersinn)	10 min Takt
	R I (Reiher)	Gesundbrunnen – Gesundbrunnen	28	37,1	60 min	Ringbahn (gegen den Uhrzeigersinn)	10 min Takt, nur HVZ
	Bahnhöfe in umgekehrter Reihenfolge zu S41
Vorlage:S-Bahn-Berlin	U I (Ulrich)	(Bundesplatz) ↔ Südkreuz ↔ Flughafen Schönefeld	15 12	24,8 21,9	36 min 30 min	Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn, Güteraußenring	nur Mo–Fr, Bundesplatz nur im Tagesverkehr
	(Bundesplatz (U-Bhf) - Innsbrucker Platz (U-Bhf) - Schöneberg - ) Südkreuz - Tempelhof (U-Bhf) - Hermannstraße (U-Bhf) - Neukölln (U-Bhf) - Köllnische Heide - Baumschulenweg - Schoneweide - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Altglienicke - Grünbergallee - Flughafen Schönefeld
Vorlage:S-Bahn-Berlin	D (Dora)	Westend ↔ Königs Wusterhausen	23	40,8	59 min	Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn
	Westend - Messe Nord/ICC - Westkreuz - Halensee - Hohenzollerndamm - Heidelberger Platz (U-Bhf) - Bundesplatz (U-Bhf) - Innsbrucker Platz (U-Bhf) - Schöneberg - Südkreuz - Tempelhof (U-Bhf) - Hermannstraße (U-Bhf) - Neukölln (U-Bhf) - Köllnische Heide - Baumschulenweg - Schoneweide - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Grünau - Eichwalde - Zeuthen - Wildau - Königs Wusterhausen
Vorlage:S-Bahn-Berlin	K (Konrad)	(Südkreuz) ↔ Hermannstraße ↔ Spindlersfeld	9 7	15,1 10,4	21 min 16 min	Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn, Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld	Südkreuz nur Sa+So
	(Südkreuz - Tempelhof (U-Bhf) - ) Hermannstraße (U-Bhf) - Neukölln (U-Bhf) - Köllnische Heide - Baumschulenweg - Schoneweide - Oberspree - Spindlersfeld
Vorlage:S-Bahn-Berlin	E (Emil)	Westkreuz ↔ Mahlsdorf ↔ Strausberg ↔ Strausberg Nord	30 27 21	49,5 40,4 28,3	76 min 65 min 45 min	Stadtbahn, Ostbahn, Bahnstrecke Strausberg–Strausberg Nord	jeder 2. Zug nur bis Strausberg, abends nur bis Mahlsdorf
	E I (Elster)	(Charlottenburg) ↔ Warschauer Straße ↔ Mahlsdorf ↔ (Hoppegarten)	22 9	28,0 11,3	43 min 18 min	Ostbahn	Charlottenburg bis Hoppegarten nur HVZ
	E II (Eiche)	Warschauer Straße ↔ Mahlsdorf	9	11,3	18 min	Ostbahn	nur HVZ, nicht während der Ferien
	E III (Erna)	Mahlsdorf ↔ Strausberg ↔ Strausberg Nord	10 7	24,4 15,3	30 min 20 min	Ostbahn, Strausberg–Strausberg Nord	nur abends, jeder 2. Zug nur bis Strausberg, ersetzt E
	S II (Sirius)	Warschauer Straße ↔ Mahlsdorf	9	11,3	18 min	Ostbahn	nur Früh-HVZ, nicht während der Ferien
	Westkreuz - Charlottenburg (U-Bhf) - Savignyplatz - Zoologischer Garten (U-Bhf) - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof (U-Bhf) - Friedrichstraße (U-Bhf) - Hackescher Markt - Alexanderplatz (U-Bhf) - Jannowitzbrücke (U-Bhf) - Ostbahnhof - Warschauer Straße (U-Bhf) - Ostkreuz - Nöldnerplatz - Lichtenberg (U-Bhf) - Friedrichsfelde Ost - Biesdorf - Wuhletal (U-Bhf) - Kaulsdorf - Mahlsdorf - Birkenstein - Hoppegarten - Neuenhagen - Fredersdorf - Petershagen Nord - Strausberg - Strausberg Hegermühle - Strausberg Stadt - Strausberg Nord
Vorlage:S-Bahn-Berlin	O (Otto)	Potsdam Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde	29	47,4	74 min	Stammbahn, Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring, Wriezener Bahn
	O I (Olaf)	Potsdam Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde	29	47,4	74 min	Stammbahn, Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring, Wriezener Bahn
	Potsdam Hauptbahnhof - Babelsberg - Griebnitzsee - Wannsee - Nikolassee - Grunewald - Westkreuz - Charlottenburg (U-Bhf) - Savignyplatz - Zoologischer Garten (U-Bhf) - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof (U-Bhf) - Friedrichstraße (U-Bhf) - Hackescher Markt - Alexanderplatz (U-Bhf) - Jannowitzbrücke (U-Bhf) - Ostbahnhof - Warschauer Straße (U-Bhf) - Ostkreuz - Nöldnerplatz - Lichtenberg (U-Bhf) - Friedrichsfelde Ost - Springpfuhl - Poelchaustraße - Marzahn - Raoul-Wallenberg-Straße - Mehrower Allee - Ahrensfelde
Vorlage:S-Bahn-Berlin	T (Theodor)	Spandau ↔ Wartenberg	27	36,2	65 min	Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring
	T I (Tapir)	Warschauer Straße ↔ Wartenberg	9	13,4	21 min	Stadtbahn, Ostbahn, Außenring
	Spandau (U-Bhf) - Stresow - Pichelsberg - Olympiastadion - Heerstraße - Messe Süd - Westkreuz - Charlottenburg (U-Bhf) - Savignyplatz - Zoologischer Garten (U-Bhf) - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof (U-Bhf) - Friedrichstraße (U-Bhf) - Hackescher Markt - Alexanderplatz (U-Bhf) - Jannowitzbrücke (U-Bhf) - Ostbahnhof - Warschauer Straße (U-Bhf) - Ostkreuz - Nöldnerplatz - Lichtenberg (U-Bhf) - Friedrichsfelde Ost - Springpfuhl - Gehrenseestraße - Hohenschönhausen - Wartenberg
Vorlage:S-Bahn-Berlin	N (Nordpol)	Hohen Neuendorf ↔ Blankenburg ↔ Grünau ↔ (Zeuthen)	24 22	53,4 45,3	70 min 60 min	Außenring, Stettiner Bahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn	bis Zeuthen nur HVZ, abends nur jeder 3. Zug ab Hohen Neuendorf
	Hohen Neuendorf - Bergfelde - Schönfließ - Mühlenbeck-Mönchmühle - Blankenburg - Pankow-Heinersdorf - Pankow (U-Bhf) - Bornholmer Straße - Schönhauser Allee (U-Bhf) - Prenzlauer Allee - Greifswalder Straße - Landsberger Allee - Storkower Straße - Frankfurter Allee (U-Bhf) - Ostkreuz - Treptower Park - Plänterwald - Baumschulenweg - Schoneweide - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Grünau ( - Eichwalde - Zeuthen)
Vorlage:S-Bahn-Berlin	N I (Neiße)	Waidmannslust ↔ Greifswalder Straße ↔ Schöneweide ↔ (Grünau)	20 17 9	30,3 23,8 12,2	46 min 38 min 20 min	Nordbahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn	nur Mo-Fr, bis Grünau nur HVZ, abends ab Greifswalder Straße
	Waidmannslust - Wittenau (U-Bhf) - Wilhelmsruh - Schönholz - Wollankstraße - Bornholmer Straße - Schönhauser Allee (U-Bhf) - Prenzlauer Allee - Greifswalder Straße - Landsberger Allee - Storkower Straße - Frankfurter Allee (U-Bhf) - Ostkreuz - Treptower Park - Plänterwald - Baumschulenweg - Schoneweide ( - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Grünau )
Vorlage:S-Bahn-Berlin	C (Cäsar)	Blankenburg ↔ Greifswalder Straße ↔ Flughafen Schönefeld	20 14	31,8 22,9	48 min 33 min	Stettiner Bahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn, Güteraußenring	abends ab Greifswalder Straße
	Blankenburg - Pankow-Heinersdorf - Pankow (U-Bhf) - Bornholmer Straße - Schönhauser Allee (U-Bhf) - Prenzlauer Allee - Greifswalder Straße - Landsberger Allee - Storkower Straße - Frankfurter Allee (U-Bhf) - Ostkreuz - Treptower Park - Plänterwald - Baumschulenweg - Schoneweide - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Altglienicke - Grünbergallee - Flughafen Schönefeld

(Stand: 1. September 2009) (Linienlängen wurden mit dem Programm TPS der DB ermittelt) (Angabe abends gilt ab ca. 21:00 Uhr bis Betriebsschluß)

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der Berliner S-Bahn

Die ersten Eisenbahnstrecken im Raum Berlin dienten zunächst dem Verkehr zu den benachbarten oder weiter entfernten Städten. Schon bald wurden weitere Bahnhöfe und Haltepunkte für den Lokalverkehr eingerichtet.

Die ersten Vorortstrecken

Der ständig zunehmende Verkehr und die wachsende Geschwindigkeit der Fernzüge erforderte bereits in den 1870er-Jahren, die Züge des Vorortverkehrs von denen des Fernverkehrs zu trennen. Ab 1871 standen auf der Ringbahn, ab 1882 auf der Stadtbahn und ab 1891 auf der Wannseebahn getrennte Gleispaare zur Verfügung. Schrittweise erhielten auch viele der übrigen in Berlin beginnenden Eisenbahnstrecken eigene Vorortgleise.

Wachsende Bevölkerungszahlen und zunehmende Bebauung führten zu einem Ansteigen des Verkehrsaufkommens bezogen auf die Fahrgastzahlen und die Reiseweiten. Die Zugfolgen mussten verdichtet, die Zuglängen vergrößert werden. Die Züge wurden weiterhin von Dampflokomotiven gezogen, obwohl sie an ihre Leistungsgrenzen kamen.

Bereits 1881 fuhr in Berlin die erste elektrische Straßenbahn, 1902 wurde die erste elektrische Hoch- und Untergrundbahn eröffnet. Auch bei der Eisenbahn gab es einige Versuche mit elektrischem Betrieb. Von 1900 bis 1902 gab es auf der Strecke Berlin-Wannseebahnhof-Zehlendorf einen elektrischen Vorortbetrieb mit 750 V Gleichspannung und seitlicher, von oben bestrichener Stromschiene. 1903 wurde die vier Kilometer lange eingleisige Strecke Niederschöneweide-Johannistal-Spindlersfeld versuchsweise für einen Betrieb mit Oberleitung bei 6 kV Wechselspannung und 25 Hz ausgerüstet. Trotz Bewährung wurde der Wechselstrombetrieb schon 1906 wieder eingestellt, denn dieses Stromsystem sollte in größerem Rahmen in Hamburg erprobt werden. Am 4. Juni 1903 begann außerdem der elektrische Betrieb auf der Strecke Berlin-Potsdamer Vorortbahnhof-Groß Lichterfelde Ost, bei dem wiederum eine seitliche Stromschiene, diesmal aber mit 550 V Gleichspannung verwendet wurden. Der elektrische Betrieb hielt sich bis zur Umstellung auf das heute noch verwendete System mit 750 V am 2. Juli 1929.

Noch vor dem Ersten Weltkrieg fiel die Entscheidung zugunsten eines Wechselstromsystems mit Stromzuführung mittels einer oberhalb der Fahrzeuge aufgehängten Fahrleitung. Es wurden zweiachsige Triebgestelle entwickelt, die vor die Abteilwagenzüge gespannt werden sollten. Das diente der Vermeidung einer vollständigen Neubeschaffung des Wagenparks. Mit drei Triebgestellen und einer Anzahl umgerüsteter Abteilwagen wurden 1914 Versuche auf der mit 15 kV und 16 2/3 Hz elektrifizierten Strecke Bitterfeld-Dessau gefahren. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden diese Versuche eingestellt.

Elektrifizierung in den 1920er-Jahren

Datei:S-Bahn Berlin Erster Zug in Bernau 1924.jpg

Erster elektrischer S-Bahn-Zug in Bernau am 8. August 1924

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde erneut die Frage nach dem am besten geeigneten Stromsystem diskutiert. Da inzwischen die Abteilwagenzüge stark verschlissen waren, musste der Fahrzeugpark ohnehin erneuert werden. Aufgrund der guten Erfahrungen bei der Berliner U-Bahn und bei der elektrisch betriebenen Vorortstrecke vom Potsdamer Bahnhof nach Lichterfelde Ost entschied die Verwaltung sich wieder zugunsten eines Gleichstromsystems.

Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August 1924 die erste mit seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene und 750 V Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof) nach Bernau in den Regelbetrieb. Wenig später folgten die anderen beiden Nordstrecken nach Oranienburg und Velten.

Die dort gesammelten Erfahrungen führten zu einer Anpassung des Fahrzeugkonzepts. Ein Maßnahmenplan für die weitgehende Umstellung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf den elektrischen Betrieb wurde erarbeitet. Bereits 1928 waren wesentliche Streckenabschnitte elektrifiziert worden.

Zum 1. Dezember 1930 wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem neu eingeführten Namen „S-Bahn“ zusammengefasst.

Die S-Bahn im Dritten Reich

Die Berliner S-Bahn wurde von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Nach der Machtergreifung Hitlers 1933 gab es umfangreiche Ausbaupläne, die im Wesentlichen auf den Umbauplänen Berlins zur Welthauptstadt Germania basierten. Geplant wurden unter anderem die Verlängerung von mehreren S-Bahn-Strecken ins Umland, mehrere Tunnelstrecken – die zweiästige Nordsüd-S-Bahn sowie die Ostwest-S-Bahn – in der Innenstadt sowie ein Fern-S-Bahn-Netz als Ergänzung zum bestehenden. Tatsächlich verwirklicht wurden der Nord-Süd-Tunnel in der Berliner Innenstadt zwischen dem Nordbahnhof und dem Anhalter Bahnhof sowie der Ausbau des elektrischen Betriebes auf der Anhalter und Dresdner Bahn im Süden der Stadt.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke gesprengt und dadurch der Nord-Süd-Tunnel unter Wasser gesetzt. Da im Bahnhof Friedrichstraße ein Verbindungsgang von der Nord-Süd-S-Bahn zur Linie C der U-Bahn besteht, war kurze Zeit später auch das U-Bahn-Netz zu großen Teilen voll Wasser gelaufen.

Die Zeit der Teilung

Unterirdischer S-Bahnhof Potsdamer Platz

Oberirdischer S-Bahnhof Wittenau

Nach dem Zweiten Weltkrieg behielt die Deutsche Reichsbahn (DR) der Sowjetischen Besatzungszone auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das gesamte Berliner Streckennetz. Damit wurde die S-Bahn zur Zielscheibe im alsbald einsetzenden Ost-West-Konflikt. Dennoch wurde das S-Bahn-Netz schnell von den Kriegsschäden und von den darauf erfolgten Reparationen befreit. Wegen des Engagements der Mitarbeiter und insbesondere des langjährigen S-Bahn-Direktors Friedrich Kittlaus wurde trotz erheblicher Engpässe bei den Materiallieferungen der Betrieb stabilisiert. Ein weiterer Ausbau des S-Bahnnetzes konnte erfolgen, da ein relativ unbehinderter durchgehender Verkehr zwischen den Sektoren noch möglich war. Auf Grund der noch geringen Automobilisierung und des vergleichsweise kleinen U-Bahnnetzes im Westteil Berlins waren die Fahrgastzahlen in den 50er Jahren hoch. Eine Besonderheit auf den letzten Bahnhöfen an der Sektorengrenze war die Beschriftung „Letzter Bahnhof in Westberlin“ und „Letzter Bahnhof im demokratischen Sektor“. Was in allen historischen Nachlässen zur Geschichte der Berliner S-Bahn nicht erwähnt wird ist die Tatsache, dass es auf allen letzten Bahnhöfen im Ostsektor Grenzkontrollen gab. Diese bestanden darin, dass Polizisten durch die S-Bahn gingen und Reisende mit auffälligem Gepäck aufforderten, mit ihnen den Zug zu verlassen. Dafür gab es auf den Bahnhöfen spezielle Stationsräume, in denen die vorläufig Festgenommenen durchsucht und polizeilich erfasst wurden. Bei Verdacht einer Flucht wurden diese in die Polizeizentrale in Ostberlin (Keibelstraße) und bei besonderem Interesse des Ministeriums für Staatssicherheit (umgangssprachlich auch Stasi genannt) weiter in deren Zentrale gebracht. Umgekehrt wurden auch die Züge aus den Westsektoren kommend kontrolliert und Reisende bei Verdacht willkürlich festgenommen und durchsucht. Der Schmuggel mit Waren aus beiden Teilen Berlins war für viele auch eine zusätzliche Geldeinnahme und wichtig für die Beschaffung von Erzeugnissen des täglichen Bedarfs.

Nach dem Mauerbau 1961 fuhr die S-Bahn in West-Berlin weiter, auch wenn die Strecken nach Ostberlin und ins Umland nun unterbrochen waren. Aufgrund der Trennung entstanden auf einigen Westlinien Geisterbahnhöfe, wenn diese Linien stellenweise Ost-Berliner Gebiet durchquerten. Der Mauerbau führte in West-Berlin zum Aufruf von Politikern und Gewerkschaften zum S-Bahn-Boykott, mit Parolen wie „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. Daraufhin gingen in West-Berlin die Fahrgastzahlen stark zurück. Zwar stiegen sie Ende der 1960er und Anfang der 1970er-Jahre noch einmal geringfügig an, doch ab 1972 erhöhte die DR analog zu den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) ihre Fahrpreise, wodurch wieder viele Fahrgäste dem Verkehrsmittel fern blieben. Der S-Bahn-Betrieb in West-Berlin wurde für die S-Bahn zunehmend zum Verlustgeschäft. Notwendige Reparatur- und Sanierungsmaßnahmen wurden aufgeschoben, das Rollmaterial auf Verschleiß gefahren.

Ab 1976 kam es zu ersten Fahrplaneinschränkungen. Auf der Wannseebahn und der Spandauer Vorortbahn gab es nur noch in der Hauptverkehrszeit den 10-Minuten-Takt. Nach dieser Fahrplanausdünnung konnten West-Berliner S-Bahn-Wagen ins Ostnetz überführt werden, die dort für die Neuinbetriebnahme der S-Bahn auf der Wriezener Bahn benötigt wurden. Dies trug zu weiterem Substanzverlust in West-Berlin bei.

Liniennetzplan U- und S-Bahn Ost-Berlin 1984. Gedruckt für Delegierte des Nationalen Jugendfestivals der Freien Deutschen Jugend am 10. Juni 1984.

Im Frühjahr 1980 wollte die Reichsbahn in West-Berlin die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die DR im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt. Dieser und anderer Unmut entlud sich dann im zweiten Berliner S-Bahn-Streik, dem durch mangelnde politische Unterstützung der Erfolg versagt blieb. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei, davon zwei auf der Nord-Süd-Bahn. Die nicht benötigten Viertelzüge wurden nach Ost-Berlin überführt, wo sie eine willkommene Ergänzung des Wagenparks für die neuen Streckenerweiterungen nach Ahrensfelde und Wartenberg darstellten. Von den 1972 vorhandenen 248 Viertelzügen in West-Berlin blieben nur noch 93 übrig.

In Ost-Berlin blieb die S-Bahn dagegen das wichtigste Verkehrsmittel. Dort wurde auch eine neue Baureihe konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 485 im Einsatz ist. Im Ostteil der Stadt wurde das Streckennetz weiter ausgebaut, unter anderem mit den Streckenabschnitten:

• 1962 zum Flughafen Schönefeld
• 1976 bis 1982 über Marzahn nach Ahrensfelde
• 1984 bis 1985 über Hohenschönhausen nach Wartenberg

Die BVG übernimmt die S-Bahn in West-Berlin

Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG im Auftrag des Berliner Senats das inzwischen stark heruntergekommene Streckennetz West-Berlins mit nur noch 114 Viertelzügen. Diesem Ereignis waren nach alliierter Zustimmung Verhandlungen zwischen West-Berliner Senat und DDR-Regierungsstellen vorausgegangen. Dies bedeutete eine Auferstehung der S-Bahn in West-Berlin. Zunächst wurden jedoch nur die Strecken Anhalter Bahnhof–Lichtenrade (S2) und Friedrichstraße–Charlottenburg (S3) betrieben (insgesamt 21 km). Gleichzeitig führte die BVG Liniennummer bei der S-Bahn ein. Der vorher noch durch die Deutsche Reichsbahn betriebene Rest wurde stillgelegt. Durch Integration in den BVG-Tarif und nach den Wiedereröffnungen des Abschnitts Charlottenburg–Wannsee am 1. Mai 1984 und der Strecke nach Frohnau mit Etappen am 1. Mai 1984 und 1. Oktober 1984 stiegen die Fahrgastzahlen im Westteil wieder stark an. Am 1. Februar 1985 wurde auch die Wannseebahn zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee als S1 wieder für den Fahrgastbetrieb eröffnet. Die Strecke war intern nie stillgelegt worden, da sie für Betriebsfahrten in das einzige noch auf West-Berliner Gebiet liegende Betriebswerk Wannsee benötigt wurde. Im Auftrag der BVG wurden neue S-Bahn-Züge konstruiert, die unter der heutigen Baureihen-Bezeichnung 480 auf dem Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind.

Noch vor dem Mauerfall, in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre, wurde in West-Berlin engagiert um eine weitergehende Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Netzes gerungen. Bürgerinitiativen und Bürgerbegehren führten im Frühjahr und Sommer 1989 zu einer beginnenden grundlegenden Sanierung der südlichen Ringbahn.

Mauerfall und Folgen

Nach dem Mauerfall wurden viele Anstrengungen unternommen, das Streckennetz in West-Berlin wieder vollständig in Gang zu bringen und eine Anbindung an die Oststrecken vorzunehmen.

Erste Maßnahme war am 2. Juli 1990 der wieder durchgehende Verkehr auf der Stadtbahn von Ost nach West mit drei Linien. Auf der Stadtbahn gab es in den ersten Jahren die Besonderheit, dass die Strecken gemeinsam von der BVG und der Deutschen Reichsbahn befahren wurden. Es folgte die Wiedereröffnung der Geisterbahnhöfe auf der Nord-Süd-Bahn Nordbahnhof, Oranienburger Straße und Brandenburger Tor (damals noch Unter den Linden) am 1. September 1990. Der Bahnhof Potsdamer Platz wurde am 1. März 1992 wieder dem Personenverkehr übergeben.

Ab 1992 sind viele Strecken in das Berliner Umland, die am 13. August 1961 stillgelegt wurden, wieder hergestellt worden. So die Verbindungen von Wannsee nach Potsdam, von Frohnau nach Hohen Neuendorf und von Lichtenrade nach Blankenfelde (1992). Zwischen 1993 und 2002 wurde der überwiegende Teil der im ehemaligen West-Berlin stillgelegten Strecken nach umfangreichen Sanierungen wieder eröffnet. Hierzu zählen der westliche Teil der Ringbahn, die Strecken von Gesundbrunnen nach Heiligensee, von Westkreuz nach Spandau und von Priesterweg nach Lichterfelde Süd. Im Jahre 2005 folgte die neu erbaute Anbindung von Teltow.

Im einzelnen wurden von 1992 bis heute folgende Strecken wiedereröffnet bzw. neu gebaut:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
1. April 1992	Wannsee – Potsdam Stadt	09,0
31. Mai 1992	Frohnau – Hohen Neuendorf	04,2
31. August 1992	Lichtenrade – Blankenfelde	05,8
17. Dezember 1993	Westend – Baumschulenweg	18,3
28. Mai 1995	Schönholz – Tegel	06,9
	Priesterweg – Lichterfelde Ost	04,0
15. April 1997	Westend – Jungfernheide	02,2
18. Dezember 1997	Neukölln – Treptower Park	03,4
16. Januar 1998	Westkreuz – Pichelsberg	04,8
25. September 1998	Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd	02,7
15. Dezember 1998	Tegel – Hennigsdorf	08,3
30. Dezember 1998	Pichelsberg – Spandau	04,2
19. Dezember 1999	Jungfernheide – Westhafen	03,2
17. September2001	Pankow – Gesundbrunnen	02,6
	Schönhauser Allee – Gesundbrunnen	01,8
	Schönhauser Allee - Bornholmer Straße	01,7
15. Juni 2002	Westhafen – Gesundbrunnen	03,5
24. Februar 2005	Lichterfelde Süd – Teltow Stadt	02,9

Insgesamt wurden in den Jahren nach dem Mauerfall rund 89,5 Kilometer S-Bahn-Strecken wieder neu aufgebaut. Damit ist das Berliner S-Bahn-Netz weitgehend wieder in den Umfang von 1961 entstanden.

Betrieb durch die Deutsche Bahn

Seit dem 1. Januar 1995 betreibt die Deutsche-Bahn-Tochter S-Bahn Berlin GmbH das Gesamtnetz. Die Betriebsrechte der BVG (im Westteil der Stadt) gingen ein Jahr zuvor auf die Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn, die Deutsche Bahn über. Heute verkehren in und um Berlin auf 15 Linien moderne Stromschienen-Gleichstromtriebwagen, die die bis Dezember 2003 eingesetzten Züge aus den 1920er und 1930er-Jahren ablösten.

Gegenwärtig setzt die S-Bahn Berlin drei Baureihen im regelmäßigen Liniendienst ein:

• DBAG Baureihe 480 (Baujahre 1986 bis 1994 bestellt durch die BVG)
• DBAG Baureihe 481/482 (Baujahre 1996 bis 2004 bestellt durch S-Bahn Berlin)
• DBAG Baureihe 485/885 (Baujahre 1987 bis 1992 bestellt durch Deutsche Reichsbahn)

Am 29. Mai 1994 wurde auf der Line S19 (Zuggruppe J - Jutta) zwischen Oranienburg und Hennigsdorf ein Versuchsbetrieb mit Diesel-Elektrofahrzeugen aufgenommen. Da dieser Betrieb sich nicht als wirtschaftlich zeigte wurde er nach einem Jahr am 28. Mai 1995 wieder eingestellt.

Im Jahr 2008 beteiligte sich die S-Bahn Berlin an der Ausschreibung für den Betrieb der Stockholmer U-Bahn. Im Januar 2009 wurde bekanntgegeben, dass MTR aus Hongkong die Ausschreibung gewonnen hat.

Im Juli 2009 stellte das Eisenbahnbundesamt schwerwiegende Sicherheitsmängel an Radachsen zahlreicher Züge, der Baureihe 481/482 fest. Es stand nur noch ein Viertel der Zugflotte zur Verfügung, über Wochen wurde der Verkehr auf mehreren Strecken eingestellt und auf den übrigen ein Notfahrplan gefahren. Anfang September, als bereits etwa die Hälfte der Flotte im Einsatz war, mussten nach Beanstandungen an Bremsen, der gleichen Baureihe, erneut zahlreiche Züge aus dem Verkehr gezogen werden. In beiden Fällen kam es zu den schwersten Störungen im Berliner S-Bahn-Verkehr seit dem zweiten Reichsbahnerstreik von 1980.

Neubau- und Sanierungsvorhaben

Bahnhof Ostkreuz

Im Jahr 2007 wurde die lange Zeit verschobene Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz begonnen. Neben der kompletten Umgestaltung des Gleisfeldes entstehen auch zwei neue Regionalbahnsteige. Zusätzlich werden auch Aufzüge und Rolltreppen eingebaut. Die wichtigste Neuerung wird jedoch der geplante Richtungsbetrieb sein, so sollen am Bahnsteig D die Züge in Richtung Stadt und am Bahnsteig E die Züge ins östliche Umland fahren. Gleichzeitig wird die Strecke bis zum benachbarten Bahnhof Warschauer Straße sowie auch dieser Bahnhof saniert. Die Planungen sehen in diesem Zusammenhang auch vor, den gleichnamigen U-Bahnhof (U1) über den neuen Bahnhof Warschauer Straße zu verschieben.

Da die Sanierung unter laufendem Betrieb stattfindet, ist noch kein Fertigstellungstermin bekannt. Die Deutsche Bahn rechnet aber 2016 mit der Fertigstellung.

Mit dem Fortschreiten der Bauarbeiten wurde am 31. August 2009 die Südkurve des Ostkreuzes außer Betrieb genommen. Dies hatte Linienänderungen zur Folge. Die Baupläne sehen vor, diese Verbindung wieder herzustellen, so dass nach der Fertigstellung wieder ein direkter Verkehr von der südlichen Ringbahn auf die Stadtbahn möglich ist. Einen Bahnhof wird die Südringkurve allerdings nicht wieder erhalten.

Streckenabschnitt Baumschulenweg–Adlershof

Die Sanierungsarbeiten wurden bereits im Jahr 2006 begonnen. Die Bahnhöfe Baumschulenweg und Adlershof wurden neu gebaut. Um diese Maßnahmen bei laufendem Betrieb durchführen zu können, erhielt der S-Bahnhof Adlershof einen zeitweiligen provisorischer Ersatzbahnhof, der sich etwa 200 Meter weiter stadteinwärts befand als der alte Bahnhof. Die neuesten Planungen der Deutschen Bahn sehen auch einen Neubau des Bahnhofs Schöneweide vor, nach dessen Realisierung die Straßenbahn durch einen Tunnel zum Sterndamm fahren soll.

Verlängerung Schönefeld–Flughafen BBI

Für den künftigen Großflughafen in Schönefeld im Süden von Berlin wird die S-Bahn-Strecke vom derzeitigen Endpunkt Flughafen Berlin-Schönefeld über einen großen Bogen zum neuen Terminal verlängert. Direkt unter dem Terminal des in Bau befindlichen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) wird ein Bahnhof mit sechs Gleisen gebaut. Vier Gleise sind für die Fernbahn als Durchgangsbahnhof vorgesehen. Mit der Zufahrt vom Westen sind zwei Gleise für die S-Bahn vorgesehen. Anfang Juli 2008 wurde der erste – 185 m lange – Abschnitt des Bahnhofs im Rohbau soweit fertiggestellt, dass darauf das Terminalgebäude errichtet werden kann. Am 24. Juli 2009 hat die Flughafengesellschaft den Rohbau des BBI-Bahnhofs und den ersten Teil des Tunnels an die DB übergeben. Eröffnung des neuen Terminal soll Ende 2011 sein. Die neue Strecke wird die Bahnhöfe Waßmannsdorf und Flughafen BBI (Arbeitsnamen) umfassen und eine Länge von ca. 7,8 Kilometer besitzen.

Pläne für den Ausbau der S-Bahn

Nach einem Beschluss des Abgeordnetenhauses von Berlin besteht das Ziel, das S-Bahn-Netz im wesentlichen in dem Umfang des Jahres 1961 wiederherzustellen. Diese Willensbekundung ist jedoch nur symbolisch gemeint, da schon einige Bauvorhaben über das Ziel hinausgehen oder abweichen. Die angespannte Haushaltslage führte dabei auch zur Verschiebung oder vollständigen Streichung bereits geplanter Projekte.

Beschlossene Erweiterungen

Planungslinie S21 (Zweite Nord-Süd-Bahn)

Im Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Studie im Auftrag der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung soll diese Strecke nun gebaut werden. Nach einem Zeitungsbericht vom 5. Oktober 2009 sollen die Bauarbeiten im November 2009 beginnen.

1. Bauabschnitt

Diese Ausbaustufe sieht den Bau einer Westkurve vom S-Bahnhof Westhafen und einer Ostkurve vom S-Bahnhof Wedding am Nordring vor (Bauvorleistungen bestehen schon). Von hier soll die Strecke in südlicher Richtung zum Hauptbahnhof verlaufen. Ein Zwischenbahnsteig mit dem Arbeitsnamen Perleberger Brücke ist angedacht, die Realisierung aber noch nicht sicher. Bis 2016 soll dieser Abschnitt realisiert werden.

2. Bauabschnitt

Mit dem Bau des zweiten Bauabschnitts soll frühestens 2018 begonnen werden. Er soll vom Hauptbahnhof, am Reichstag vorbei zum Potsdamer Platz geführt werden. Westlich des Reichstaggebäudes ist ein neuer S-Bahnhof geplant. Die neue S-Bahn-Strecke wird in Höhe des Brandenburger Tores in den vorhandenen Tunnel der alten Nord-Süd-S-Bahn, die bereits 1939 im Hinblick auf eine zweite Nord-Süd-S-Bahn viergleisig ausgelegt wurde, einmünden und ihn bis Potsdamer Platz mit nutzen. Die Kosten für die S-Bahn-Neubaustrecke betragen ohne den geplanten Halt am Reichstag rund 317 Mio. Euro netto, mit Halt am Reichstag, dessen Machbarkeit gegenwärtig noch untersucht wird, etwa 330 Mio. Euro netto. Eine Fertigstellung ist gegenwärtig für 2023 vorgesehen.

3. Bauabschnitt

In einer dritten Ausbaustufe ist vorgesehen, eine weitere Tunnelstrecke vom Bahnhof Potsdamer Platz südlich abzweigen zu lassen (Bauvorleistungen bestehen schon seit 1939) und über einen neuen Bahnhof Gleisdreieck mit Übergang zur U-Bahn (U1, U2) bis in die bestehenden Bahnhofe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße zu führen. Eine Termin für den Bau gibt es noch nicht.

4. Bauabschnitt

Zur Planungslinie S21 ist auch noch eine vierte Ausbaustufe zu zählen. Diese sieht die Wiederherstellung der sogenannten „Cheruskerkurve“ (der östliche Teil der bis 1944 befahrenen Südring-Spitzkehre) vor. Hierbei handelt es sich um die direkte Verbindung der Wannseebahn (Bahnhof Julius-Leber-Brücke) mit dem Südring (Bahnhof Südkreuz). Auch für diesen Ausbau bestehen noch keine Termine.

Siehe auch: alter Nord-Süd-Tunnel

Überlegungen zu weiteren Ausbauten

In diesem Abschnitt sollen die weiteren Überlegungen zu dem Ausbau der S-Bahn dargestellt werden. Seit der Wiedervereinigung gab es zu vielen stillgelegten Strecken Überlegungen, diese wieder aufzubauen. Viele dieser Planungen haben sich in den Jahren seit 1990 mehrfach geändert oder wurden wieder aufgegeben. Es gab und gibt auch Überlegungen zu völlig neuen Strecken. Es muss dabei zwischen echten anstehenden Planungen und reinen Trassenfreihaltungen nach dem Flächennutzungsplan unterschieden werden.

Als Grundlage werden hier folgende Dokumente herangezogen:

• FNP - Flächennutzungsplan der Stadt Berlin - Stand 2004 einschließlich der Änderungen bis 2009
• Zielnetz - "Verkehrsplanung für Berlin - Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr." (Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin 1995)

Aktualisiert werden diese Dokumente durch aktuelle Zeitungsberichte, Pressemitteilungen des Senat und der umliegenden Gemeinden und Kleinstädte, sowie verschiedener Bürgerinitiativen.

FNP	Zielnetz	Strecke
Im 2. Weltkrieg stillgelegte Strecken
Südring Spitzkehre : Julius-Leber-Brücke ↔ Südkreuz bzw. Schöneberg
JA	JA	Bis zum 3. Juli 1944 wurde die Ringbahn über die sogenannte Spitzkehre (zum Potsdamer Vorortbahnhof) befahren. Im Zusammenhang mit den Planungen zur „S21“ ist vorgesehen den östlichen Ast wieder zu erstellen (siehe beschlossene Planungen)
Strecken, die bis 13. August 1961 bestanden (stillgelegt wegen Mauerbau)
Blankenfelde ↔ Dahlewitz ↔ Rangsdorf (ca. 4,8 km)
	JA	In der von S-Bahn Berlin, im Jahr 2001, veröffentlichten Broschüre "Drehscheibe Berlin - Bauen für die S-Bahn" war diese Strecke noch ausgewiesen. Inzwischen ist es um einen Wiederaufbau still geworden. Aber die Gemeinde Rangsdorf ist um einen Wiederanschluss der S-Bahn bemüht. Der Bürgermeister der Gemeinde hat sich dafür ausgesprochen, ebenso hat sich eine Bürgerinitiative gebildet.. Das Land Brandenburg macht aber kein Planfeststellungsverfahren.
Spandau ↔ Nauener Straße ↔ Hackbuschstraße ↔ Albrechtshof ↔ Seegefeld ↔ Falkensee ( ↔ Finkenkrug) (ca. 7,8 km/10,7 km)
JA	JA	Die Notwendigkeit der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1 : 1,31 bescheinigt. Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist aber umstritten. Der Berliner Senat (SPD und Linkspartei) sind für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreis Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE und RB Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke, zumindest auf Berliner Gebiet, als am ehesten realisierbar angesehen werden.
Friedhofsbahn : Wannsee ↔ Dreilinden ↔ Stahnsdorf (ca. 4,2 km)
JA	JA	Der Wiederaufbau der Strecke ist durch die Autobahnverlegung (A115) heute recht kompliziert. Die Trasse der Friedhofsbahn ist auf Berliner Gebiet noch ausgewiesen. Für den Wiederaufbau setzt sich eine Bürgerinitiative ein (siehe hierzu Überlegungen zu Neubaustrecken - Ringschluß).
Strecken, die bis 17. September 1980 bestanden (stillgelegt nach Streik 1980)
Siemensbahn : Jungfernheide ↔ Wernerwerk ↔ Siemensstadt ↔ Gartenfeld (ca. 3,2 km)
JA	JA	Eine Reaktivierung der Siemensbahn, die jedoch nur mit einer baulich sehr aufwändigen Verlängerung über die Havel zur Wasserstadt Spandau (eventuell bis Hakenfelde) sinnvoll zu betreiben wäre, ist sehr unwahrscheinlich. Die Erschließung der Siemensstadt selbst wird bereits seit 1980 durch die U-Bahn-Linie U7 abgedeckt. Während im Jahre 2001 die Bahn diese Trasse noch als Planung ausgewiesen hatte, hat sie 2007 die Entwidmung dieser Strecke beim Eisenbahnbundesamt beantragt.
Jungfernheide ↔ Siemensstadt-Fürstenbrunn ↔ Stresow (ca. 3,0 km)
NEIN	NEIN	Hierbei handelt es sich eine eine Strecke, die von 1951 bis 1980 betrieben wurde. Nachdem der Lehrter Bahnhof geschlossen wurde und die Vorortzüge der DR nicht mehr nach West-Berlin hineinfuhren, wurde diese Strecke für die S-Bahn genutzt. Eine Wiederaufbau als S-Bahn-Strecke ist nicht vorgesehen. Sie wird heute von Regionalzügen genutzt.
Spandau ↔ Staaken (ca. 3,6 km)
NEIN	NEIN	Ebenfalls im Zusammenhang der Schließung des Lehrter Bahnhof wurde diese Strecke von 1951 bis 1980 für die S-Bahn genutzt. Auch diese Linie soll nicht wieder hergestellt werden. Sie wird heute von RE und RB befahren.
Stammbahn : Zehlendorf ↔ Zehlendorf Süd ↔ Düppel ( ↔ Schleusenweg ↔ Europarc) (ca. 2,2 km/5,3 km)
JA	NEIN	Nach dem 2. Weltkrieg wurde der kurze Abschnitt von Zehlendorf bis Düppel für die S-Bahn hergerichtet und von 1948 bis 1980 genutzt. Am 10. Juni 2009 stellten der Bezirk Steglitz-Zehlendorf, die Gemeinde Kleinmachnow, der Leiter des Gewerbegebiets „Europarc Dreilinden“ und die Deutsche Bahn International GmbH eine Vorstudie zu einem möglichen S-Bahnbetrieb auf der „Stammbahn“ der Öffentlichkeit vor. Danach gibt es Überlegungen diese Strecke wieder herzustellen. Hierbei handelt es sich noch nicht um eine offizielle Planung. Am wahrscheinlichsten ist eine Wiederherstellung für die Regionalbahn.
Strecken, die bis 20. September 1983 bestanden (Inselbetrieb nach Mauerbau)
Hennigsdorf ↔ Marwitzer Straße ↔ Hennigsdorf Nord ↔ Hohenschöpping ↔ Velten (ca. 5,9 km)
	JA	Neben Falkensee ist auch die Kleinstadt Velten um einen Wiederanschluss an das S-Bahn-Netz bemüht. Die Stadt Velten hat im Jahr 2008 eine Machbarkeitsstudie im Auftrag gegeben. Nach dem Mauerbau fuhr bis 1983 eine Insellinie von Hennigsdorf bis nach Velten. Eine Kosten-Nutzung-Untersuchung ist inzwischen von der Deutschen Bahn genehmigt worden.
Überlegungen zu Neubaustrecken
Planungslinie S21 : Westhafen/Wedding ↔ Perleberger Brücke ↔ Hauptbahnhof ↔ Bundestag ↔ Potsdamer Platz ↔ Gleisdreieck ↔ Yorckstraße/Yorckstraße(Großgörschenstraße)
JA	JA	Hierbei handelt es sich um eine neue Verbindung von der nördlichen Ringbahn (Westhafen und Wedding) zur südlichen Ringbahn (Südkreuz). Diese Strecke umfaßt 4 Bauabschnitte. Genaue Beschreibung siehe unter „Beschlossene Erweiterungen“.
BAR : Karower Kreuz ↔ Sellheimbrücke ↔ Parkstadt ↔ Wartenberg und BAR : Springpfuhl ↔ Biesdorfer Kreuz ↔ Biesdorf Süd ↔ Biesenhorst ↔ Wuhlheide ↔ FEZ ↔ Spindlersfeld ↔ Glienicker Straße ↔ Grünauer Kreuz
JA	JA	Hierbei handelt es sich um eine Planung aus DDR-Zeiten, die im FNP übernommen wurde. Ende der 1980er Jahre wurden auf dem Abschnitt Sellheimbrücke bis Wartenberg durch die damalige DDR bzw. Reichsbahn bereits einige Bauvorleistungen erbracht. Mit der Drucksache 16/2517 des Abgeordnetenhauses von Berlin wurde bekannt gegeben, dass die Planung der Nahverkehrstangente vorzubereiten ist. Nach den bekannten Unterlagen sieht diese Planung aber eher eine Regionalbahn auf dieser Trasse vor.
Ringschluß : Teltow Stadt ↔ Oderstraße ↔ Stahnsdorf (weiter über Friedhofsbahn)
		Die Überlegungen zu dieser Strecke stammen von einer Bürgerinitiative. Dabei ist eine Verbindung von Teltow Stadt nach Stahnsdorf gemeint. Die Gemeinde Teltow hält gegenwärtig die dafür benötigte Trasse frei. Nach den Vorstellungen soll die Friedhofsbahn (siehe oben) in diese Strecke mit eingebunden werden und so eine Strecke bis Wannsee entstehen.

Weitere Planungen

Neben geplanten Streckenverlängerungen gibt es auch noch wichtige Strecken- und Bahnhofs-Sanierungsprogramme. In Zukunft sollen die Strecken nach Hennigsdorf, Teltow Stadt, Strausberg Nord und Potsdam abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden. Zusätzlich werden jährlich einige Stationen durch Aufzüge und Rampen barrierefrei gestaltet. Eine Verlängerung der S25 von Teltow Stadt nach Stahnsdorf ist als Option vorgesehen.

Darüber hinaus sind einige neue Bahnhöfe auf den bestenden Strecken vorgesehen. Nach dem Flächennutzungsplan und dem von der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe veröffentlichten Zielnetz der Berliner S-Bahn von 1995 sind dies folgende Stationen:

• S1: Schorfheidestraße
• S2: Buch Süd, Dudenstraße, Kamenzer Damm, Mahlow Nord, Abzweig Glasower Damm
• S25: Borsigwalde
• S3: Blockdammweg
• Ringbahn: Kiefholzstraße
• Ringbahn: Oderstraße, Komturstraße (der Berliner Fahrgastverband IGEB hat sich gegen diese Stationen ausgesprochen)
• S7: Wuhletalstraße
• S8: Arkenberge, Schönerlinder Straße, Bucher Straße

Betriebsführung

Neues Abfertigungsverfahren

Seit einigen Jahren führt die S-Bahn das neue Abfertigungsverfahren Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer (ZAT) auf ihrem Netz ein. Statt der traditionellen Weise den Abfahrauftrag von der Aufsicht des Bahnhofs zu erhalten, prüfen die Triebfahrzeugführer selbst, ob noch Fahrgäste ein- und aussteigen, warnen mit dem Ruf „In Richtung xyz zurückbleiben bitte“ und schließen die Türen. Langfristig soll über Kameras auf den Bahnsteigen und Monitoren im Führerstand abgefertigt werden. Bis diese Technik zur Verfügung steht, müssen die Triebfahrzeugführer an den aufsichtslosen Bahnhöfen zum Abfertigen aus dem Führerstand aussteigen.

Die Triebfahrzeugführer erkennen die betreffenden Bahnhöfe am ZAT-Schild, das am jeweiligen Bahnsteigende klappfähig angebracht worden ist und für beide Gleise des betreffenden Bahnsteigs gilt. Bis auf wenige Ausnahmen sind bereits sämtliche Bahnhöfe der Ringbahn aufsichtslos, außerdem die meisten Bahnhöfe außerhalb der Stadt. Die Bahnhöfe der Stadtbahn und der Nord-Süd-Bahn sind gegenwärtig noch mit Aufsichtspersonal besetzt.

• 
  klassische Abfertigung
• 
  Hinweisschild für Selbstabfertigung
• 
  Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer

Neues Fahrgastinformationssystem

Fallblattanzeiger

LCD-Anzeiger

Auf den Ringbahnhöfen wurden 2007 die bisher vorhandenen Fallblatt-Zugzielanzeiger durch moderne dynamische Zugzielanzeiger ersetzt, wie sie bereits auf vielen Stadtbahnhöfen, sowie in ähnlicher Funktion bei der Berliner U-Bahn existieren. Im Gegensatz zur U-Bahn, deren Anzeiger sich aus LED-Matrizen zusammensetzen, handelt es sich bei der S-Bahn um LCD-Anzeiger mit weißer Schrift auf blauem Grund. Eine Neuerung ist hierbei die Darstellung der Zeit bis zur Abfahrt des oder der nächsten Züge und der Halteposition des Zuges (z. B. ob der Kurzzug vorn oder hinten hält). In den nächsten Jahren sollen auch die Stadtbahnhöfe und die Nord-Süd-Strecke mit den neuen Anzeigern ausgestattet werden. Da es teilweise längere Übergangsphasen zwischen Deaktivierung der alten Anzeiger (etwa wegen Abzug der Aufsichten im Rahmen von ZAT) und Installation der neuen gab und gibt, war mancherorts ein deutlicher Verlust an Fahrgastinformation zu beklagen.

Auf wenig frequentierten Bahnhöfen hingegen werden nach Willen der Deutschen Bahn AG die Fallblatt-Zugzielanzeiger durch einfache Blechschilder mit Richtungsangabe ersetzt. Die bisherige Technik sei nicht computergeeignet.

Neues Zugsicherungssystem ZBS

Die Zugsicherung der Berliner S-Bahn soll von der mechanischen Fahrsperre auf das eigens entwickelte Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin umgestellt werden.

Fahrzeuge

Baureihe 481

Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs 1924 kamen bei der S-Bahn insgesamt zehn Baureihen zum Einsatz (Umbauten und -benennungen nicht mit eingerechnet). Da es, bedingt durch Krieg und Rekonstruktion, zu mehrmaligen Umnummerierungen kam, lässt sich kaum ein einheitliches Schema darstellen. Aktuell (2009) werden drei Baureihen (480, 481, 485) eingesetzt.

Eingesetzte Triebwagen

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht der Baureihen der Berliner S-Bahn von den ersten Versuchsfahrzeugen im Jahr 1922 bis hin zur modernen Baureihe 481/482. Ebenso enthalten sind auch sämtliche größere Umbauten oder Neunummerierungen.

Bis 1941 werden die kompletten Wagennummern angegeben, da eine Unterscheidung nach Triebwagen bis dahin noch nicht erfolgte. 1234–5678 bedeutet, dass vom Wagen 1234 bis zum Wagen 5678 durchgehend nummeriert wurde, 1234…5678 dagegen lässt darauf schließen, dass die Nummerierung lückenhaft ist. Ab 1941 führte die DRB einheitliche Bezeichnungen für ihre Elektrotriebwagen ein, dieses Schema wurde nach 1945 von der DR übernommen und erst 1970 durch ein EDV-gerechtes System abgelöst. 1992 erfolgte die Anpassung an das Baureihenschema der DB.

Zugbildung

Baureihe 485

Baureihe 480

Inzwischen ausgemusterte Baureihe 477

getrennte Kurzkupplung der Baureihe 481

Die kleinste Einheit bei der Berliner S-Bahn ist ein Viertelzug (kurz: Viertel). Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (zwei Viertel), der Dreiviertelzug (drei Viertel) und der Vollzug (vier Viertel) hervor. Das Viertel an sich besteht dabei aus zwei Einzelwagen. Alle seit 1925 gebauten Einheiten bei der Berliner S-Bahn weisen diese Aufteilung auf.

Der Viertelzug lässt sich nochmals in vier Kategorien aufteilen, das Steuerviertel, das EMB-Viertel, das Passviertel und das Peenemünder Viertel.

Steuerviertel

Die ersten Wagen der S-Bahn (Bauart Oranienburg) und Bauart Stadtbahn wurden anfangs noch statt mit einem Beiwagen (EB) mit einem Steuerwagen (ES) ausgeliefert. Der zweite Wagen des Viertels war stets ein Triebwagen (ET). Die Steuerwagen sind wie die Beiwagen antriebslos, weisen aber im Unterschied zu diesen einen Führerstand am Ende des Wagens auf. So ist es möglich, dass ein Viertelzug mit Trieb- und Steuerwagen die kleinste Einheit bildet, wogegen bei einem Trieb- und Beiwagen erst ein Betrieb als Halbzug möglich wäre. Die mit einem Steuerwagen versehenen Einheiten werden daher als Steuerviertel bezeichnet.

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges wurden die Führerstandseinrichtungen fast aller Steuerwagen zur Materialgewinnung ausgebaut. Ehemalige Steuerwagen waren noch Jahrzehnte später an der typischen dreiteiligen Stirnwand, allerdings ohne Fenster, zu erkennen.

EMB-Viertel

Die Baureihen, die vor 1959 ausgeliefert wurden (ET 165–169), waren bis zu diesem Zeitpunkt für einen Zwei-Mann-Betrieb ausgelegt worden. Das heißt, dass der Triebwagenschaffner des Zuges das Abfertigungssignal der Bahnsteigaufsicht aufnahm, die Türen anschließend schloss und dem Triebwagenführer den Abfahrauftrag gab. Ab 1965 wurde den Triebwagenführern das Abfahrsignal direkt per UKW-Funk mitgeteilt, so dass diese zusätzlich die Aufgaben des Triebwagenschaffners übernehmen konnten. Auf den Schaffner konnte somit verzichtet werden und ein Ein-Mann-Betrieb (EMB) wurde hergestellt.

Die umgerüsteten Viertel wurden deswegen als EMB-Viertel bezeichnet.

Passviertel

Neben den zu EMB-Vierteln umgebauten Einheiten existierten weiterhin Viertel der BR ET 165/275 mit einem Trieb- und einem Beiwagen ohne Ausrüstung für den Einmannbetrieb. Diese wurden nur mit den nötigen Steuerleitungen versehen, blieben aber sonst unverändert. Im Ein-Mann-Betrieb konnten sie dementsprechend nur in Zugmitte „eingepasst“, das heißt zwischen zwei EMB-Viertel gekuppelt, verkehren. Erkennbar waren sie an der nicht versetzten Führerstandsrückwand und an den ursprünglichen Lampen (nur ein Scheinwerfer in der Mitte als Spitzen- und zwei Oberwagenlaternen als Schlusssignal).

Peenemünder Viertel

Ab 1934 wurden bei den älteren Fahrzeugen der S-Bahn ausschließlich Trieb- und Beiwagen als Viertel geliefert. Eine Ausnahme bildeten die umgebauten Wagen der Peenemünder Werkbahn, die nach dem Krieg zur Berliner S-Bahn kamen. Diese Wagen wurden mit einem Trieb- und Steuerwagen als Viertel geliefert. Auf Grund dieser Ausnahmesituation war es auch möglich auf schwach frequentierten Strecke (z. B. Siemensbahn Jungfernheide – Gartenfeld) Viertelzüge anstatt der üblichen Halbzüge einzusetzen. Die Fahrzeuge wurden in die Baureihe ET 167 eingegliedert, obwohl sie bei der Anpassung an die Berliner Verhältnisse die inkompatiblen Steuerstromkupplungen (Klavier) mit abweichender Belegung verloren hatten und nicht mit den Wagen der ursprünglichen BR ET 167 kuppelbar waren. Folgerichtig wurden sie 1965 in die Baureihe ET 166, 1970 dann in die BR 276.0 umnummeriert. Erst mit der Rekonstruktion wurden sieben der neun in Berlin vorhandenen Peenemünder Viertelzüge unter Beibehaltung der Steuerwagen der Baureihe 277 angeglichen. Hier bildeten sie die besondere Nummerngruppe 277 403–420, nach der Umzeichnung 1993 477/877 601–608.

X-Wagen im Sommer 2002

Im Sommer 2002 kamen wegen umfangreicher Bauarbeiten auf der Berliner Stadtbahn aushilfsweise auch bei der S-Bahn-Berlin x-Wagen zum Einsatz. Damals wurden die normalerweise von der Berliner S-Bahn benutzten Stromschienen-Gleise zwischen dem alten Lehrter Stadtbahnhof und dem neuen Berliner Hauptbahnhof verschwenkt, ein S-Bahn-Betrieb war damals nur auf den mit Oberleitung versehenen Fernbahngleisen möglich. Bei den betreffenden Zügen handelte es sich um Leihfahrzeuge aus Düsseldorf und Nürnberg, im Einsatz waren insgesamt vier Garnituren die (gemeinsam mit einem Doppelstockwagen-Zug) im 30-Minuten-Takt zwischen Berlin-Ostbahnhof und Berlin-Spandau pendelten (darüber hinaus teilweise auch bis Nauen). Die vier Garnituren bestanden aus jeweils fünf Mittelwagen (darunter teilweise auch deklassierte ABx-Wagen; die Berliner S-Bahn kennt keine 1. Klasse) und einem Steuerwagen. Auch die in Berlin eingesetzten x-Wagen-Züge wurden mit Lokomotiven der Baureihe 143 bespannt (darunter teilweise auch in Cottbus beheimatete Maschinen). Zusätzlich zu den 24 planmäßig benötigten Wagen hielten sich damals außerdem vier Ersatzwagen in Berlin auf (darunter zwei Steuerwagen).

ET 423 zur Fußball-WM 2006 und im Sommer 2009

Nachdem pünktlich zur Fußball-WM im Sommer 2006 der neue Hauptbahnhof und der Nord-Süd-Tunnel eröffnet werden konnten, verkehrte zum VBB-Tarif eine Wechselstrom-S-Bahn der Baureihe ET 423, ausgeliehen von der S-Bahn München, auf der kurzen Strecke Gesundbrunnen–Hauptbahnhof (tief)–Potsdamer Platz–Südkreuz. Dieses Angebot im 20-Minuten-Takt wurde gut angenommen. Es diente auch als Demonstrations-Fahrt für die neue Tunnelstrecke, als Vorgeschmack auf die S 21 und zur Aufnahme des starken Verkehrs während der WM. Ein ähnliches Angebot verkehrte einige Wochen während der Zugausfälle der S-Bahn im Sommer und Herbst 2009 als Ersatzverkehr zur S-Bahn auf der Nord-Süd-Fernbahn. 423er-Züge aus München und Stuttgart fuhren etwa im 20-Minuten-Takt zwischen Bahnhof Südkreuz und Bahnhof Gesundbrunnen, teilweise weiter bis Hennigsdorf.

Betriebswerk

Betriebswerke befinden sich in Grünau und Wannsee. Die Fahrzeuge der S-Bahn werden in der Hauptwerkstatt Berlin-Schöneweide ausgebessert.

Unfälle

Seit der Eröffnung der ersten S-Bahn-Strecke gab es – abgesehen von den relativ häufigen Fahrgastunfällen – nur wenige Unfälle. Die schwerwiegendsten Unglücke, bei denen es in seltenen Fällen auch Tote gab, liegen allerdings ausnahmslos in der Anfangszeit des Betriebs. So gilt die Berliner S-Bahn heutzutage als eines der sichersten Schnellbahnsysteme.

Im Frühjahr 1941 stürzte der erste Wagen einer S-Bahn am Ende des höher gelegten Bahnhofs Mahlsdorf auf die Hönower Straße herunter.

Am 15. Dezember 1945 kam es auf der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld zu einer Kollision zwischen einer S-Bahn und einem Nahgüterzug. Neben einem Schwerverletzten waren außerdem vier Tote zu beklagen.

Am 24. September 1989 fuhr morgens um 5 Uhr ein Zug der Baureihe 277 im Bahnhof Bernau über den Prellbock. Das Fahrgestell des ersten Wagens stürzte in das Bahnhofsgebäude.

Im abendlichen Berufsverkehr am 11. Februar 2000 geriet ein S-Bahn-Waggon der Baureihe 480 mit der Nummer 480 053 bei der Einfahrt in den Bahnhof Yorckstraße in Brand und brannte vollständig aus. Die Aufsicht hatte dichten Rauch bemerkt und den Triebfahrzeugführer informiert, der dann die Räumung des Zuges veranlasste. Der S-Bahn-Zug hatte gerade den Nord-Süd-Tunnel verlassen. Ursache des Brandes war ein defektes 750-Volt-Kabel, das den Stromabnehmer mit dem Antriebsmotor verbunden hatte.

Am 21. Oktober 2001 fuhr gegen 21:05 Uhr am Ringbahnsteig des Bahnhofs Ostkreuz ein Zug der Linie S8 auf einen Zug der Linie S4 auf. Zuerst wurden Probleme mit der Bremsanlage am Zug der Baureihe 485 vermutet, später stellte sich menschliches Versagen heraus. Der Fahrer wurde zu einer Geldstrafe verurteilt.

Am 10. Mai 2002 kam es zu einem Auffahrunfall an der Station Hackescher Markt. Gegen 13:30 Uhr fuhr ein Zug der Linie S7 in Richtung Potsdam ungebremst in einen in der Station haltenden anderen Zug der gleichen Linie. Beide Züge stammten aus der Baureihe 481, an der in den vorangegangen Wochen Bremsprobleme beobachtet wurden. Deshalb wurde zunächst angenommen, dass der hintere Zug nicht bremsen konnte. Spätere Untersuchungen stellten allerdings fest, dass alle technischen Anlagen einwandfrei funktionierten und der Unfall daher auf menschliches Versagen zurückzuführen sei.

Am 10. August 2004 geriet ein S-Bahn-Wagen der Baureihe 480 im unterirdischen Anhalter Bahnhof in Brand und brannte vollständig aus. Nur durch das Eingreifen der S-Bahn-Bediensteten konnte eine Katastrophe verhindert werden. Der Bahnhof erlitt schwere Schäden, musste gesperrt und saniert werden. In Folge dieses Unfalls wurde beschlossen, analog zur Berliner U-Bahn alle unterirdischen Bahnhöfe, die nur einen Ausgang besitzen, mit einem weiteren auszustatten. Explizit betrifft das jedoch nur die Station Oranienburger Straße, der Anhalter Bahnhof erhielt einen weiteren südlichen Ausgang in Richtung Tempodrom.

Am 20. November 2006 fuhr um 10:25 Uhr ein S-Bahn-Zug der Linie S25 Richtung Hennigsdorf im Bahnhof Südkreuz auf ein gesperrtes Gleis und kollidierte mit einem Arbeitszug. 31 der etwa 100 Fahrgäste wurden durch das Schleudern durch den Wagen verletzt, zwei davon schwer. Der Arbeitszug, ein Gleismesszug, hatte die Strecke zuvor befahren und die Schienen mit einem Wasserfilm überzogen. Dieser Film führte dazu, dass der folgende S-Bahn-Zug beim Abbremsen im Bahnhofsbereich aus dem Bahnhofsbereich hinaus rutschte und auf den Arbeitszug, der das Gleis Richtung Norden noch nicht verlassen hatte, auffuhr. Als Konsequenz aus diesem Unfall wurde angeordnet, dass die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn nun langsamer in die Bahnhöfe einfahren müssen. Als späte Folge des Unfalls wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller Züge der Baureihe 481 im Februar 2008 auf 80 km/h herabgesetzt. Erst nach dem Umbau des Gleitschutzes sollen wieder höhere Geschwindigkeiten gefahren werden.

Am 14. Juni 2008 entgleiste aus noch ungeklärten Gründen um 14:34 Uhr bei geringer Geschwindigkeit ein Beiwagen (Baujahr 1929) eines historischen Sonderzuges im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nahe dem Bahnhof Friedrichstraße. Der Zug fuhr leer (ohne Fahrgäste) Richtung Wannsee; verletzt wurde niemand. Der Tunnel blieb zur Bergung des Wagens und Wiederherstellung des Gleises und der Stromschiene zunächst rund einen Tag gesperrt, bis zur Aufhebung der Sperrung am Abend lief ein eingleisiger Betrieb über das Gegengleis.

Am 1. Mai 2009 entgleiste ein S-Bahnzug der Baureihe 481 in Berlin-Kaulsdorf. Nach Angaben von S-Bahnern war die planmäßige Hauptuntersuchung des entgleisten Zuges um zwei Jahre verschoben worden.

Geschäftszahlen

Die S-Bahn Berlin GmbH steigerte im Jahr 2008 ihren Umsatz auf 559 Millionen Euro (+ 5,4 % im Vergleich zu 2007) und den Gewinn auf 56,3 Millionen Euro (+ 65 %). Das operative Ergebnis sank um etwa zehn Prozent auf 30,6 Millionen Euro. Aufgrund des mit der DB Regio AG bestehenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags wird der Gewinn vollständig an den DB-Konzern überwiesen.

Siehe auch

• Liste der Bahnhöfe im Raum Berlin

Literatur

• Leo Favier, Aisha Ronniger, Andrea Schulz, Alexander Schug (Hg.): Ring frei! Erkundungstour Ringbahn Berlin, Vergangenheitsverlag, Berlin 2009, ISBN 978-3-940621-04-7.
• Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin – Geschichte(n) für unterwegs. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-073-3
• Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-89218-112-8
• Mario Walinowski: Züge der Berliner S-Bahn. Das „Blaue Wunder“. GVE-Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-89218-170-5
• Historische S-Bahn e. V.: Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe. GVE-Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-89218-073-3
• Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute. Transpress, Berlin 2004, ISBN 3-613-71242-3
• Peter Bley: Berliner S-Bahn. Alba Publikation, Düsseldorf 2003, ISBN 3-87094-363-7
• Robert Schwandl: Berlin S-Bahn Album. Robert Schwandl, Berlin 2003, ISBN 3-936573-02-6
• Jürgen Meyer-Kronthaler, Wolfgang Kramer: Berlins S-Bahnhöfe – Ein dreiviertel Jahrhundert. be.bra, Berlin 1998, ISBN 3-930863-25-1
• Klaus Scheddel: Ab ins Grüne, Ausflüge mit der Berliner S-Bahn. Via-Reise, Berlin 2003, ISBN 3-935029-07-1

Weblinks

Commons: S-Bahn Berlin – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Homepage der S-Bahn Berlin GmbH
• Geschichten rund um die Berliner S-Bahn
• Magazin zur Geschichte des Berliner Nahverkehrs

Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – S-Bahn Berlin (Folge 113)

Einzelnachweise

S-Bahnen in Deutschland

Bestehende S-Bahn-Netze: Berlin | Breisgau | Bremen | Donau-Iller | Dresden | Hamburg | Hannover | Köln | Mitteldeutschland | Mittelelbe | München | Nürnberg | Ortenau | Rhein-Main | Rhein-Neckar | Rhein-Ruhr | Rostock | Stuttgart

Geplante S-Bahn-Netze: Bodensee | Münsterland | Ostwestfalen | Konstanz-Kreuzlingen | Saarland | Regensburg | Kiel | Lübeck

Grenzüberschreitende S-Bahn-Netze: Schweiz: Basel | Schaffhausen | St. Gallen | Österreich: Salzburg | Tirol | Vorarlberg

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