| U-Bahn Frankfurt am Main Baureihe U5 | ||
|---|---|---|
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| Variante: | U5-25 | U5-50 |
| Nummerierung: | 601–654 | 801–892 |
| Anzahl: | 54 | 92 |
| Hersteller: | Bombardier | |
| Baujahr(e): | 2008–2015 | |
| Achsformel: | Bo'2'Bo' | |
| Spurweite: | 1.435 mm | |
| Länge über Kupplung: | 25.840 mm | 25.170 mm |
| Länge: | 25.020 mm | 24.764 mm |
| Höhe: | 3.611 mm | |
| Breite: | 2.650 mm | |
| Drehzapfenabstand: | 8.950 mm | |
| Drehgestellachsstand: | 1.900 mm | |
| Kleinster befahrbarer Halbmesser: | 25 m | |
| Leermasse: | 37.200 kg | 36.150 kg |
| Höchstgeschw.: | 80 km/h | |
| Installierte Leistung: | 4×130 kW = 520 kW | |
| Beschleunigung: | 1,3 m/s² | |
| Verzögerung (Betrieb): | 1,7 m/s² | |
| Verzögerung (maximal): | 2,73 m/s² | |
| Raddurchmesser: | 720 mm – 640 mm | |
| Stromsystem: | 600 V Gleichstrom | |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 | |
| Kupplungstyp: | Scharfenberg | |
| Sitzplätze / Klappsitze: | 48 / 6 | 48 / 6 |
| Stehplätze: | 136 | 142 |
| Fußbodenhöhe: | 870 mm | |
U5-Triebwagen (oder Baureihe U5) ist die Bezeichnung für die fünfte Generation von Stadtbahnfahrzeugen in Frankfurt am Main. Die Wagen wurden für den Einsatz bei der U-Bahn Frankfurt entwickelt und verkehren dort seit 2008 auf der A-Strecke. Die 146 Fahrzeuge umfassende Baureihe befindet sich zurzeit noch in der Herstellung und Lieferung, die 2015 abgeschlossen sein soll.
Allgemeines
Der U5-Wagen ist ein sechsachsiger Hochflur-Gelenktriebwagen des kanadischen Waggonbauers Bombardier Transportation. Die Baureihe gehört zur Fahrzeugfamilie Flexity Swift und unterteilt sich in zwei Varianten:
- Zweirichtungsfahrzeuge mit der Bezeichnung U5-25
- Einrichtungsfahrzeuge mit der Bezeichnung U5-50
Die Bezeichnung ergibt sich aus der Länge der Einheiten. Beide Fahrzeugvarianten haben eine Länge von etwa 25 Meter. Die Einrichtungsfahrzeuge sollen jedoch grundsätzlich immer in Doppeltraktion verkehren. Je zwei Fahrzeuge bilden somit etwa 50 Meter lange Doppeleinheiten, die in der Mitte durch eine Kurzkupplung und ein Personenübergang verbunden sind. Dieses Konzept entspricht den ab 1998 in Hannover eingeführten TW 2000/2500.
Der U5-Wagen ist seinem Vorgänger, dem U4-Triebwagen, sowohl aus technischer als auch optischer Sicht weitgehend ähnlich, wenn man von der Besonderheit der Einrichtungsvariante absieht. Um ein Höchstmaß an betrieblicher Flexibilität zu erreichen, sind beide Baureihen kompatibel und gemeinsam im Zugverband einsetzbar. Die Gestaltung der Inneneinrichtung des U5-Wagens orientiert sich jedoch stärker an den seit 2003 im Einsatz befindlichen Straßenbahnwagen der Baureihe S. Diese wurden ebenfalls von Bombardier gefertigt und gehören zur Flexity Classic-Familie.
Die Gestaltung der Fahrzeuge ist vor allem durch die Grundsätze der Barrierefreiheit geprägt, die zu Beginn des 21. Jahrhunderts drastisch an Bedeutung gewonnen haben, um mobilitätseingeschränkten Personen die selbstständige Teilnahme am Öffentlichen Personennahverkehr zu ermöglichen.
Geschichte
Vorgeschichte
Anders als alle vorherigen Baureihen in der Geschichte der Frankfurter U-Bahn wird die Baureihe U5 nicht aufgrund des steigenden Bedarfs an Fahrzeugen durch Netzerweiterungen beschafft, sondern dient erstmals als Ersatz für Altfahrzeuge. Der Fuhrpark der U-Bahn ist zum Zeitpunkt der Beschaffung bis zu 40 Jahre alt. Zunächst wurde jedoch untersucht, ob durch eine Sanierung des vorhandenen Fuhrparks der Kauf neuer Fahrzeuge hinausgezögert werden konnte. Die Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass diese Alternative langfristig nicht wirtschaftlich sei, weil sie höhere Kosten und Risiken als ein Neukauf mit sich trägt. Die Entscheidung hängt auch damit zusammen, dass die bisherigen Baureihen aufgrund unterschiedlicher Ausbaustandards der Strecken keine einheitlichen Einstiegshöhen, Fahrzeugbreiten und -längen haben. Langfristig ist geplant diese Systemfrage durch eine Vereinheitlichung des bisher heterogenen System zu lösen. Die neue Baureihe ist ein großer Schritt in Richtung eines homogenen Systems und soll insbesondere die U2-Triebwagen (Baujahr ab 1968) und Ptb-Triebwagen (Baujahr ab 1973) ersetzen.
Bestellung
Nach einem langen Disput um nicht bewilligte Fördergelder der Hessischen Landesregierung und einer internationalen Ausschreibung wurde am 2. Dezember 2005 schließlich bekannt, dass Bombardier Transportation die Ausschreibung gewonnen habe und den Auftrag erhalten solle. Am 15. März 2006 bestätigte der Auftraggeber, die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), offiziell in einer Pressemeldung, bei Bombardier insgesamt 146 Fahrzeuge des Typs Flexity Swift mit einem Gesamtwert von 300 Millionen Euro zu bestellen.[1] Es besteht eine Option für 24 weitere Fahrzeuge.
Der U5-Wagen ist die erste Fahrzeugbaureihe der Frankfurter U-Bahn, die nicht vom deutschen Hersteller Duewag (heute Siemens Mobility) gebaut wurde, nachdem Duewag jahrzehntelang alle Baureihen der U-Bahn und Straßenbahn seit der Nachkriegszeit geliefert hatte.
Entwicklung
Der Hersteller entwickelte den U5-Triebwagen in enger Zusammenarbeit mit der VGF, die wiederum verschiedene Interessenverbände in die Gestaltung miteinbezog. So wurde mit den Doppeleinheiten der Variante U5-50 beispielsweise der Wunsch von Fahrgastverbänden umgesetzt, längere Fahrzeugeinheiten zu bilden, die nach dem Vorbild der S-Bahn-Baureihe 423 in voller Länge begehbar und einsehbar sind. Dies erhöht das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste und verringert das Risiko von Vandalismus insbesondere in den Abendstunden. Mit Behindertenverbänden wurde das Konzept zur Innenraumgestaltung erarbeitet.
Im Rahmen der Entwicklung wurde in der Stadtbahnzentralwerkstatt ein 1:1-Modell – ein sogenannter Mock-up – aufgebaut. Diese Nachbildung besteht aus einem Führerstand, zwei Sitzgruppen und einem Türbereich. Der Mock-up diente unter anderem zur Entwicklung des Fahrerpults sowie zur Erarbeitung und Präsentation des Fahrgastraums in Abstimmung mit den Interessenverbänden.
Ein weiteres Modell zeigt einen kompletten U5-25-Wagen im Maßstab 1:22,5 und wurde am 21. September 2007 auf einem Informationsstand der VGF in der Frankfurter Innenstadt erstmals öffentlich vorgestellt. Es befindet sich nun in der Ausstellung des Schwanheimer Verkehrsmuseums.
Produktion
Alle Fahrzeuge werden im Bombardier-Werk im ostsächsischen Bautzen gefertigt, am Standort Siegen werden die Drehgestelle gebaut und aus dem Mannheimer Werk kommt die elektrische Ausrüstung. Die Produktion der ersten Fahrzeuge startete Anfang 2007. Der Wagenkasten wird in Stahlleichtbauweise gefertigt. Der Rohbau des ersten Wagens wurde im August abgeschlossen und erhielt die Abnahme durch die VGF. Nach dem Rohbau werden die Fahrzeuge lackiert und innen ausgebaut. Aufgrund des modularen Aufbaus erfolgt der Ausbau von Wagenkästen und Fahrzeugköpfen getrennt. Aus Brandschutzgründen sind die Wagen von innen mit thermoplastischen Materialien verkleidet. Die Frontscheiben bestehen aus Verbundglas, die Seitenfenster aus Einscheiben-Sicherheitsglas. Im Dezember 2007 konnte das erste Fahrzeug – ein U5-25-Wagen – die Montagehalle verlassen. Die Fahrzeuge werden anschließend auf einer ringförmigen Teststrecke auf dem Werksgelände ausgiebig getestet. Zum Testprogramm gehört unter anderem ein 5.000-Kilometer-Dauerbetriebtest. Die Fahrzeuge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, können Steigungen bis zu fünf Prozent bewältigen und verfügen über eine moderne Drehstromtechnik.
Präsentation
Mitte Mai 2008 hat der erste U5-Wagen Frankfurt erreicht. Dabei handelte es sich um ein Zweirichtungsfahrzeug der Variante U5-25. Dieses Fahrzeug wurde am 29. Mai im Rahmen eines großen Festes unter dem Motto „Wir packen aus! – Frankfurts größtes Geheimnis wird gelüftet“ offiziell enthüllt und der Öffentlichkeit präsentiert. Die Veranstaltung fand am nördlichen Mainufer vor dem Saalhof in Höhe des Eisernen Stegs statt, wurde von den regionalen Medien unterstützt und durch ein Unterhaltungsprogramm begleitet.
Ein weiteres Fahrzeug, Wagen 604, wurde im September 2008 auf der Verkehrstechnik-Fachmesse InnoTrans in Berlin ausgestellt. Das Fahrzeug wurde im Rahmen der Messe auf den Namen seines Entstehungsorts „Bautzen / Budyšin“ (obersorbisch) getauft und soll anschließend nach Frankfurt geliefert werden.[2]
Inbetriebnahme und Einsatz
Es ist geplant ab Mai 2008 pro Jahr 20 Fahrzeuge des Typs U5-25 zu liefern. Anschließend werden ab etwa Anfang 2011 pro Jahr 10 Doppeleinheiten (20 Fahrzeuge) des Typs U5-50 folgen. Zum Jahresende 2008 waren sieben Fahrzeuge des Typs U5-25 im Fahrgasteinsatz. Bis September 2015 soll die Auslieferung abgeschlossen sein. [1][3]
Die ersten drei Wagen des Typs U5-25 wurden im Mai und Juni 2008 per Tieflader in die Stadtbahnzentralwerkstatt geliefert. Zunächst wurden zahlreiche Probefahrten auf dem Testring der Werkstatt und vereinzelt auch auf dem Streckennetz durchgeführt. Seit Juli 2008 findet die praktische Ausbildung des Fahrdienstpersonals auf die neuen Fahrzeuge statt. Am 12. September 2008 kamen die Wagen 602 und 603 erstmals im Fahrgastbetrieb auf der Linie U3 nach Oberursel zum Einsatz.[4] Da es in Frankfurt bislang noch verschiedene Bahnsteighöhen gibt, können die U5-Wagen mit ihrer Einstiegshöhe von 87 cm zunächst nur auf der U-Bahnstrecke A eingesetzt werden, die ersten Fahrzeuge werden daher im Betriebshof Heddernheim beheimatet sein. Sie lösen damit die bis zu 40 Jahre alten U2-Triebwagen ab. Langfristig ist vorgesehen die Stationen der anderen Strecken umzubauen, um den U5-Wagen im gesamten Stadtbahnnetz einsetzen zu können und damit auch die Baureihe Ptb zu ersetzen.[5]
Konstruktion und Technik
Der U5-Triebwagen besteht aus zwei Wagenkästen, die A-Teil und B-Teil genannt werden und mit einem Gelenk miteinander verbunden sind. Ein Faltenbalg deckt den Übergang zwischen beiden Teilen ab. Die Wagenkästen lagern auf drei zweiachsigen Drehgestellen, wobei sich das mittlere als sogenanntes Jakobs-Drehgestell unter dem Gelenk befindet und die Last beider Teile trägt. Die technischen Abmessungen wie die Länge über Kupplung, der Drehzapfenabstand und der Achsstand sind vom U4-Triebwagen unverändert übernommen worden. Die Türanordnung, die sich bereits beim U3- und U4-Wagen sehr gut bewährt hat, ist beim U5-Wagen ebenfalls identisch. So verfügt das Fahrzeug über acht doppelflügelige Schwenkschiebetüren, die gleichmäßig über den Wagen verteilt sind und somit einen optimalen Fahrgastfluss ermöglichen. Auf beiden Fahrzeugseiten ist jeweils die erste und letzte Tür als Notausstieg vorgesehen und mit einer Notentriegelung von außen sowie Trittstufen als Einstiegshilfe ausgerüstet. Diese Türen dienen gleichzeitig auch als Einstieg für den Fahrer.
Der U5-Wagen ist modular aufgebaut. Die Module sind streng hierarchisch in einzelne Baugruppen gegliedert. Das Basismodul bilden die beiden Wagenkästen inklusive Gelenk. Am Wagenkasten sind der Fahrzeugkopf beziehungsweise der Übergang des Einrichtungswagens als separate Module angeschraubt. Die Schnittstellen zwischen den Modulen sind identisch, so dass Übergangsmodule und Fahrzeugköpfe wahlweise getauscht werden können.
Besonderheiten des U5-50
Die Einrichtungsvariante U5-50 unterscheidet sich vom Zweirichtungsfahrzeug U5-25 lediglich durch ein fehlendes Fahrzeugkopf-Modul am B-Teil, an dessen Stelle sich stattdessen der Übergang befindet. Da das Übergangsmodul eine Kurzkupplung hat, ist der U5-50-Wagen rund 67 cm kürzer. Die Kurzkupplung ist wie die Stirnkupplung vollautomatisch ausgeführt. Sie ist jedoch nur mechanisch mit ihr kompatibel, so dass einzelne U5-50-Wagen zwar rangiert werden können, im Zugverband aber nur in Doppeltraktion einsetzbar sind. Durch Schiebetüren können die Übergänge am Fahrzeugende geschlossen werden, um einzelne Triebwagen abzustellen.
Elektrische Ausrüstung
Der U5-Triebwagen wird von vier Fahrmotoren angetrieben, die auf die beiden äußeren Drehgestelle verteilt sind. Die beiden mittleren Achsen des Jakobs-Drehgestells werden nicht angetrieben, dabei handelt es sich um ein Laufdrehgestell. Die Fahrmotoren sind 130 kW starke Drehstrom-Asynchronmaschinen und eigenbelüftet.
Alle Drehgestelle sind mit elektrohydraulischen Bremsen ausgerüstet. Im Laufdrehgestell befinden sich die Bremsscheiben auf den Laufradachsen – in den Triebdrehgestellen auf der Hohlwelle des Getriebes. Zusätzlich verfügen alle Drehgestelle über je zwei Magnetschienenbremsen mit einer Haftkraft von 66 kN, um im Falle einer Gefahrenbremsung nach den Richtlinien der BOStrab die vorgeschriebene Bremsverzögerung einzuhalten.
Die Antriebseinheit und Bremsausrüstung sind vollständig in die Drehgestelle eingebaut. Jedes Triebdrehgestell wird von einer Stromrichtereinheit, die sich am Fahrzeugboden befindet, mit Energie versorgt. Ein Wechselrichter wandelt die an der Fahrleitung anliegende Gleichspannung in Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) um und speist damit je zwei Fahrmotoren.
Durch generatorisches Bremsen wird der Motor als elektrischer Generator verwendet und speist beim Bremsen gewonnene Energie über die Fahrleitung in das Netz zurück. Der Wechselrichter arbeitet im Bremsbetrieb als Gleichrichter. Falls die Energie nicht zurückspeist werden kann, wird sie über Bremswiderstände mit Fahrtwindkühlung auf dem Fahrzeugdach in Wärme umgesetzt.
Ein Halbscheren-Stromabnehmer zur Energieversorgung ist auf dem Fahrzeugdach des A-Teils am Gelenk nahe dem Drehpunkt vom Laufdrehgestell positioniert. Auf dem Dach befinden sich außerdem noch die Aggregate der Heizungs- und Klimaanlage, die pro Wagenteil jeweils einmal vorhanden sind.
Systemtechnik
Der U5-Wagen wird ebenfalls wie der U4-Wagen mit einer modernen Leittechnik auf Basis einer Bus-Architektur gesteuert. Die Fahrzeuge sind mit Mitrac – dem Mikroprozessorsystem zur Antriebssteuerung von Schienenfahrzeugen des Herstellers Bombardier – ausgestattet. Dieses System basiert auf dem internationalen Standard IEC 61375 für Train Communication Networks. Ein wageninterner Antriebs- und Fahrzeugbus (Multifunction Vehicle Bus) leitet Steuerbefehle an den Antrieb und an dezentrale Komponenten wie beispielsweise die Türsteuerung oder Klimaanlage weiter. Über einen Zugbus (Wire Train Bus) sind mehrere Fahrzeuge im Zugverband miteinander verbunden. Als Kernstück hat jedes Fahrzeug einen Zentralrechner (Vehicle Train Control Unit), an dem die beiden Bussysteme angeschlossen sind. Betriebs- und Diagnosedaten können über ein drahtloses Netzwerk ausgelesen werden.
Wie bereits der U4-Wagen verfügt auch der U5-Wagen über ein Integriertes Bordinformationssystem (IBIS), womit unter anderem das Fahrgastinformationssystem (FIS) gesteuert wird. Über einen IBIS-Zugbus können die IBIS-Systeme aller Fahrzeuge im Zugverband miteinander kommunizieren. Durch Einhaltung der VDV-Richtlinie 300 ist die Kompatibilität mit IBIS-Systemen anderer Fahrzeugbaureihen gewährleistet.
Innenausstattung
Während sich die optische Gestaltung im Innenraum sehr stark an den Straßenbahnwagen der Baureihe S orientiert, entspricht die Aufteilung der U5-Wagen weitgehend dem U3- und U4-Wagen. Der Fahrgastraum verfügt im Gegensatz zu den Vorgängerbaureihen jedoch nur über 48 Sitzplätze (etwa ein Viertel weniger), da vier Sitzgruppen zugunsten eines großen Mehrzweckbereichs entfallen. Dieser Bereich befindet sich zwischen den mittleren Türen auf beiden Seiten des Gelenks und bietet ausreichend Freifläche und Festhaltemöglichkeiten insbesondere für Rollstuhlfahrer aber auch Personen mit Kinderwagen, Fahrrädern oder sperrigem Gepäck. Im Mehrzweckabteil stehen zusätzlich sechs Klappsitze zur Verfügung.
Die Sitzplätze sind in Sitzgruppen von je vier Plätzen an je einem Seitenfenster angeordnet. Der Innenraum ist wie bereits beim S-Wagen mit einem speziellen Farbkonzept zur Orientierung für Personen mit Sehschwäche gestaltet. Durch eine gelbe Farbgebung sind die Haltestangen kontrastreich und damit gut erkennbar. Die Türbereiche sind farblich besonders deutlich markiert und durch geriffelte Stangen zur taktilen Wahrnehmung gekennzeichnet. An den Querstangen unter der Decke sind Halteschlaufen befestigt.
Das Fahrgastinformationssystem informiert die Fahrgäste akustisch und visuell über die jeweils nächste Station und Umsteigemöglichkeiten. Die Matrixanzeigen sind im Gegensatz zum S-Wagen nur noch einzeilig, wodurch die Schrift größer und besser lesbar wird. Zusatzinformationen wie zum Beispiel die Folgestationen sollen als Laufschrift dargestellt werden. Die Ausstiegsseite an der nächsten Station wird durch einen grün leuchtenden Pfeil nach links oder rechts angezeigt. Der U5-Wagen verfügt über insgesamt vier dieser Anzeigen, die sich gleichmäßig verteilt jeweils am Ende eines Wagenteils über der Tür zum Fahrerraum beziehungsweise am Gelenk an der Decke befinden.
Derzeit (Februar 2009) gibt es Probleme mit der digitalen Ansage. Selbst bei Wagen, die erst wenige Wochen im Einsatz sind, kommt die Ansage bei einigen Stationsnamen ins Stottern. Die Ursache dafür ist noch nicht bekannt.
Erstmals in der Geschichte der Frankfurter U-Bahn sind die Fahrzeuge mit einer Klimaanlage und einer Videoüberwachung ausgestattet, wobei die Videoüberwachung vorerst nur in den ersten 29 Wagen des Typs U5-25 eingebaut werden soll. Die übrigen Fahrzeuge, etwa 80 Prozent, werden auf eine Nachrüstung vorbereitet. Die klimatisierte Luft wird über Deckenkanäle und die Zugluft der Heizung über Seitenkanäle oberhalb des Bodens in den Fahrgastraum geführt.
Fahrgast- und Fahrerraum sind durch eine Tür und Trennwände aus Glas voneinander getrennt. So wird das subjektive Sicherheitsgefühl erhöht, da der Blick in andere Wagen beziehungsweise zum Fahrpersonal ermöglicht wird. Der Fahrerraum ist ebenfalls mit einem eigenen Klimagerät klimatisiert, das auch zum Entfrosten der Frontscheibe genutzt werden kann. Die Ausführung der Bedien- und Kontrollelemente auf dem Fahrerpult wurde weitgehend vom S-Wagen übernommen. Die Überwachungskameras können dort einzeln auf einem Monitor aufgeschaltet werden.
Farbgebung und Design
Die äußere Gestaltung der Baureihe U5 folgt dem aktuellen Farbkonzept der Verkehrsgesellschaft Frankfurt. Die Fahrzeuge sind einfarbig in der Farbe subaru-vista-blue – einem dunklen Türkis-Ton – lackiert. Das Stuttgarter Industriedesignbüro PanikRuhdorfer entwickelte das Fahrzeugdesign und erhielt dafür im März 2009 eine Auszeichnung.[6] Das Design wurde unter Einhaltung des Corporate Designs der VGF entworfen. Eine der wichtigsten Vorgaben war, dass sich das neue Design am etwa 14 Jahre älteren U4-Wagen orientieren und gleichzeitig aber eine neue Generation darstellen soll. Dies wurde unter anderem durch eine neu gestaltete Stirnseite erreicht, die durch mehr organische Formen geprägt ist. Hinter den Frontscheiben befinden sich große Zugzielanzeiger. Zusätzlich gibt es pro Fahrzeugseite je zwei weitere etwas kleinere Anzeiger, die die Liniennummer und das Fahrtziel anzeigen. Sie befinden sich im oberen Bereich der an den ersten und letzten Einstieg angrenzenden Fenster und sind eine Neuerung im Vergleich zur Baureihe U4. Ansonsten gleichen die Seitenflächen weitgehend dem U4-Wagen. Die Seitenfenster sind dunkel getönt und bilden mit schwarzen Flächen in den Zwischenräumen ein durchgehendes dunkles Fensterband. Über den Einstiegen am Gelenk weisen gelbe Streifen auf den Mehrzweckbereich im Inneren hin. Alle Türen sind außerdem mit gelben Pfeilen gekennzeichnet, um von Menschen mit Sehschwäche besser gesehen zu werden. Die Einstiege haben eine Breite von 130 cm und sind barrierefrei ohne Mittelstangen ausgeführt.
Die Wagen 601, 602 und 603 sind als erste Fahrzeuge der Baureihe – wie bereits seit einiger Zeit bei neuen Fahrzeugserien üblich – mit einer Sonderbeklebung in Betrieb genommen worden. Die Seitenflächen sind im Rahmen einer aktuellen Imagekampagne der VGF mit Ausschnitten aus einem großformatigen Foto beklebt, das Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens zeigt, die als Gruppen in Form von Buchstaben den Slogan „Alle fahren mit.“ bilden.
Siehe auch
Einzelnachweise
- ↑ a b Pressemeldung der VGF vom 15. März 2006
- ↑ Pressemeldung der VGF vom 24. September 2008
- ↑ Rüffer/Klinge/Kochte, S. 20.
- ↑ Pressemeldung der VGF vom 11. September 2008
- ↑ Pressemeldung der VGF vom 29. Mai 2008
- ↑ www.ud-germany.de
Literatur
- Michael Rüffer, Ralf Reiner Klinge, Rainer Kochte: Flexity-Bahnen für Frankfurt – Verkehrsgesellschaft ordert neue Hochflur-Stadtbahnen. In: Der Nahverkehr. Jahrgang 26, Nr. 3/2008. Alba Fachverlag, ISSN 0722-8287, S. 14–20.
- Bombardier Transportation (Hrsg.): Flexity Swift Frankfurt/Main, Deutschland. Wien 2008 (Datenblatt).
Weblinks
- Bombardier Transportation:
- Bombardier FLEXITY Swift Frankfurt
- Pressemeldung vom 15. März 2006 (englisch)
- Verkehrsgesellschaft Frankfurt:
- Steckbrief und Faltblatt mit Informationen und Daten zum Fahrzeug
- Pressemeldung vom 15. März 2006 zur Vergabe des Auftrags an Bombardier
- Pressemeldung vom 20. November 2006 zu Details der Innenausstattung
- Pressemeldung vom 29. Mai 2008 zur Auslieferung
- Pressemeldung vom 11. September 2008 zur Inbetriebnahme
- Pressemeldung vom 24. September 2008 zur Fahrzeugtaufe