Im Jahre 1894 beschafften die Steiermärkischen Landesbahnen für den Betrieb auf der Murtalbahn die ersten Exemplare einer neuen Dampflok, und zwar vier Stück der Reihe U, welche in weiterer Folge von zahlreichen anderen Bahnen, darunter auch von den Niederösterreichischen Landesbahnen, beschafft wurden.
Im Dezember 1979 waren es abermals die STLB, die mit einer neuen Fahrzeuggeneration für die Murtalbahn aufhorchen ließen. In diesen Tagen verließ nämlich der erste dieselelektrische Triebwagen VT 31 die Werkshallen der wiener Firma Knotz, um den Betrieb auf der Murtalbahn grundlegend zu modernisieren. Weitere drei Fahrzeuge wurden kurz darauf ausgeliefert. Wiewohl die Triebwagen grundsätzlich als Einmanntriebwagen konzipiert waren, beschafften die STLB vier dazu passende Steuerwagen sowie einen Postwagen. Entsprechend ihres Einsatzgebietes als Nahverkehrszüge und auch aus Gewichtsgründen sind die Fahrzeuge recht spartanisch eingerichtet, was sich beispielsweise im Entfall des WCs bemerkbar macht, lediglich die Steuerwagen besitzen ein solches. Weiters wurden straßenbahnähnliche Drehfalttüren, Fixfenster mit Lüftungsklappen sowie Preßholzsitze eingebaut. Neben den Einstiegen befinden sich kleine Stauräume für Gepäck, zusätzlich sind von den 64 Sitzplätzen an einem Wagenende jeweils zwei aufklappbar. Die Fahrzeuge besitzen eine automatische Kupplung (Scharfenbergkupplung), welche auch die Luftleitungen mitkuppelt, während die elektrischen Verbindungen über ein separates, händisch zu verbindendes Kabel hergestellt werden müssen. Ein weiterer Unterschied zu den übrigen Schmalspurfahrzeugen, die mit Saugluft gebremst werden, ist die Druckluftbremse (zusätzlich ist auch noch eine elektrische Widerstandsbremse vorhanden). Eine Kombination mit diesen ist daher nicht möglich, lediglich der Postwagen besitzt Übergangskupplungen und beide Bremssysteme.
Die Fahrzeuge werden heute im Regelfall in der Kombination Triebwagen und Steuerwagen als Zweiwagenzüge eingesetzt, ein im Jahre 1999 von Jenbacher nachbeschaffter VT 35 wurde zunächst nur als Verstärkerwagen in den Schülerzügen eingesetzt.Erst nach umfangreichen Anpassungen an den alten Wagen kann er freizügig eingesetzt werden.
Im Jahre 1984 beschaffte die Zillertalbahn zwei technisch gleiche Triebwagen VT 3 und 4, welche jedoch nur über einen Führerstand verfügen und daher zunächst grundsätzlich mit den gleichzeitig beschafften Steuerwagen, meist jedoch auch mit einem oder zwei Zwischenwagen verkehrten. Bald zeigte sich jedoch, daß eine derartige Kombination zu schwach war. Daher beschaffte man zunächst zwei weitere Triebwagen VT 5 und 6, die sich von der Erstlieferung durch Schallschutzverkleidungen sowie Übersetzfenster unterschieden und die Steuerwagen ersetzten. Schließlich wurden noch zwei weitere Triebwagen VT 7 und 8 geliefert, die wie die VT 5 und 6 von Jenbacher stammen. Heute werden die Triebwagen mit einem Zwischenwagen als Dreiwagenzüge eingesetzt, die Steuerwagen finden gemeinsam mit weiteren Zwischenwagen und der wendezugtauglichen D 10 bei Ausfall eines Triebwagens Verwendung.
Da die Triebwagen zu einem vollen Erfolg wurden, mieteten die ÖBB schließlich den VT 34 und führten im Sommer 1983 Probefahrten im Waldviertel durch. Dabei zeigte sich, daß diese Fahrzeuge auch für ÖBB-Strecken geeignet waren. Daher beschloß man, zunächst fünf dieser Triebwagen zu beschaffen. Diese erhielten die Baureihenbezeichnung 5090 und unterschieden sich technisch nicht wesentlich von ihren Vorgängern, lediglich die Drehfalttüren wurden durch besser dichtende Schwenktüren ersetzt. Diese überschreiten allerdings, im Gegensatz zu den Drehfalttüren, in offenem Zustand die Fahrzeugumgrenzungslinie erheblich. Dadurch wird der Raum zum Gehen entlang des Fahrzeugs bei einem eventuell notwendigen Verlassen desselben im Tunnel doch einigermaßen eingeschränkt.
Eingeliefert wurden die Triebwagen bei der Zugförderungsstelle Gmünd, die ersten drei kamen jedoch bald nach Zell am See, während die beiden letzten im Waldviertel verblieben. Anders als die STLB beschafften die ÖBB jedoch keine Steuer- oder Beiwagen, die Triebwagen sollten stets solo eingesetzt werden. Während das Platzangebot eines Triebwagens im Waldviertel meist ausreichte und nur gelegentlich mit beiden Wagen gemeinsam gefahren wurde, gab es im Pinzgau bald Platzprobleme. Daher wurden einerseits zwei weitere Triebwagen bestellt, die im Jahre 1993 geliefert wurden und sich von ihren Vorgängern nur durch die Lackierung unterschieden, jedoch von Bombardier stammen. Andererseits baute man vorhandene Wagen zu Bei- und Zwischenwagen um (Druckluftbremse, Übergangskupplung, Steuerleitung), wodurch die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Triebwagen nicht mehr gefahren werden kann, da die alten Wagen nur für 60 km/h zugelassen sind. Dazu muß bemerkt werden, daß die PinzgauBahn die einzige Schmalspurbahn der ÖBB ist, welche stellenweise eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ermöglicht.
Mitte der Neunziger Jahre wurde schließlich die Ausmusterung der noch auf der Krumpen und im Ybbstal verkehrenden Reihe 2091 aktuell. Daher beschaffte man eine dritte Serie von 5090er, welche sich im Innen- und Außendesign erheblich von ihren Vorgängern unterschieden, technisch jedoch weitgehend gleich waren. Anstelle der Klappsitze ordnete man zwei klappbare Längsbänke an, um auch die Beförderung von Fahrrädern zu ermöglichen. Dadurch sind die (weiterhin angeschriebenen) 64 Sitzplätze allerdings nur mehr theoretischer Natur.
Von den zehn Fahrzeugen, welche alle im Laufe des Jahres 1995 geliefert wurden, kam eines wiederum in den Pinzgau, sechs ins Ybbstal und lediglich drei auf die Krumpe, was aber angesichts des mittlerweile doch ziemlich eingeschränkten Verkehrs durchaus ausreichte. Die drei buchmäßig in St. Pölten stationierten Triebwagen wurden recht bald mit Wappen der Anrainergemeinden versehen. Dabei erhielt der 5090.014 das Wappen von St. Leonhard am Forst, der 5090.015 jenes von Ruprechtshofen, das vorher auf der 2095.013 montiert war, und der 5090.016 jenes von Wieselburg. Zusätzlich erhielt er noch eine Werbeaufschrift des renommierten lunzer Modellbahnherstellers Josef Stängl.
Nachdem anläßlich von Probefahrten bereits in den 80er Jahren 5090er auf der MzB sogar bis Mariazell kamen, begann deren planmäßiger Einsatz unter dem Fahrdraht im Sommer 1998, zunächst allerdings nur bis Kirchberg, erst später wurde der Verkehr bis Laubenbachmühle ausgeweitet.
Im Sommer 2001 endete der Planbetrieb im Waldviertel. Während die Lokomotiven und Wagen zunächst in Gmünd verbleiben, wurden die beiden Triebwagen 5090.004 und 005 umgehend nach St. Pölten gebracht, wo sie die drei vorhandenen Triebwagen unterstützen, wobei in verstärktem Maße unter der Fahrleitung nach Laubenbachmühle und neuerdings auch nach Mariazell gefahren wird. Zu diesem Zweck wurde der 5090.017 von Waidhofen an der Ybbs nach St. Pölten umstationiert.Diese bewährten Triebwagen werden in den nächsten Jahren,gemeinsam mit der Reihe 4090, in die Hauptlast des Verkehrs auf der MzB zu tragen haben.
Technische Daten
Achsfolge B'B'
Höchstgeschwindigkeit 70 km/h
Dieselmotorleistung 235 kW
Generator-Dauerleistung 212 kW
Fahrmotor-Dauerleistung 2 x 92 kW
Stundenzugkraft 46 kN
Dienstmasse 29 t
Länge über Kupplung 18.300 mm