Der VW T1, auch Bulli genannt, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Das offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannte Fahrzeug war nach dem Typ 1 (VW Käfer) die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Die Produktion des Wagens endete 1967 mit der Einführung des Nachfolgemodells VW T2. In verschiedenen Ausführungen liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 vom Band.
| Volkswagen Transporter | |
|---|---|
| Produktionszeitraum: | 1950–1967 |
| Klasse: | Kleintransporter |
| Karosserieversionen: | Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen, Doppelkabine |
| Nachfolgemodell: | VW T2 |
Geschichte
Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works" verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Pritschenwagen auf der Basis des VW Typ 82 "Kübelwagen" entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß.[1]
Konzept
Während eines Besuchs des späteren niederländischen Generalimporteurs von Volkswagen Ben Pon in Wolfsburg Anfang 1947 sah dieser die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein heckgesteuertes Fahrzeug erteilen wollten. Bei einem Treffen mit Colonel Charles Radclyffe am 23. April 1947 in Minden fertige Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters mit einer Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorne saß und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums war. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“.[1]
Entwicklung
Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Häsner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Häsner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein stromlinienförmigerer Entwurf mit einem cw-Wert von 0,45 wurde modelliert.[1]
Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die allerdings schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, was jedoch die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h begrenzte. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests.
Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar.[1]
Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt.
Serienproduktion
Im März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und war somit 150 DM teurer als ein voll ausgestatteter Käfer. Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg.
Ebenso wie die Frontscheiben waren auch die Seiten- und Heckscheibe aus ebenem Glas. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie direkt mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tacho und einer Ablage fest mit der Karosserie verschweißt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen hinten keine Stoßstange. Als Farben wurden zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen angeboten.
Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 24 PS und einer reduzierten Getriebeübersetzung. Das Fahrwerk bestand aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse) und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse, die mit Drehstabfeder ausgestattet waren. Es wurden an beiden Achsen Trommelbremsen verwendet.[1] Der T1 hatte eine Rosslenkung.
Weiterentwicklung
Die Produktion wurde 1956 in das neugebaute Volkswagenwerk Hannover verlagert.
Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt wurden, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die wiederum später durch ovale Blinker ersetzt wurden. Ebenso durchliefen die Rückleuchten mehrere Veränderungen. Angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern.
Auch die Karosserie wurde mit der Zeit verändert. Das Fenster in der Heckklappe wurde ebenso wie die gesamte Klappe größer. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte ab 1963 eine Schiebetür bestellt werden. 1961 erhielt der T1 ein verändertes 1200-cm³-Aggregat mit 34 PS und ein vollsynchronisiertes Getriebe. Ab 1965 gab es den 44 PS leistenden Motor mit 1500 cm³.
Modelle
Neben dem Kastenwagen, mit und ohne Hochdach, und dem Kleinbus, mit drei Fenstern auf jeder Seite, gab es den T1 in einer Reihe von Spezialausführungen für die unterschiedlichsten Verwendungszwecke. Er wurde zum mobilen Verkaufsstand, Leichen-, Kranken- und Polizeiwagen umgebaut. Das Sondermodell „Samba“, die Campingbusse von Westfalia und die Pritschenwagen waren weitere über VW erhältliche Bauformen.
Pritschenwagen
1951 wurden zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen angeboten, vorerst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Ab 1959 gab es die Doppelkabine, abgekürzt „Doka“, die sechs Sitzplätze bot. Die Doppelkabine wurde im Normalfall ohne einen zweiten Zugang auf der Fahrerseite gefertigt. Die Ladefläche war in der Höhe der Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Bei der Einzelkabine gab es zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der über eine seitliche Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen.[2]
Samba
Das Sondermodell, das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum „Microbus Deluxe“ bekannt wurde, hatte seine Vorstellung auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die Bereiche zwischen den zwei Farben wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörte auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange.[2]
Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster als einzige aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst später in die Serienfertigung übernommen wurde, und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur letzten Sitzreihe wurde durch einen wegklappbaren Sitz in der mittleren Reihe erleichtert. Angeboten wurde das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne ein Äquivalent beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an.[2]
Westfalia
Die Firma Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden.
Ursprünglich herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten, wurden ab 1961 ein permanenter Umbau als Campingbus von Westfalia in Kooperation mit VW angeboten. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank mit zwei Schlafplätzen, einen Wassertank, mehrere Schränke, eine Kochstelle. Es gab Ausführungen mit einem Faltdach, in dem zwei weitere Schlafplätze waren.[2]
VW Brasil
Die Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten.[1]
Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2, mit dem durchgehenden Fenster, und dem Heck des T1. Es wurde weiterhin mit Trommelbremsen vorne und hinten gebaut, hatte aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984.
Produktionszahlen
Der 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 produziert. Nach der Verlagerung an den Produktionsort Hannover lief im August 1961 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert.[1]
Der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten begann mit der Produktionsaufnahme 1950. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in die USA auf 3198 Exemplare 1955.[1]
Technische Daten
| 1100 (1950–54) | 1200 (1954–60) | 1200 (1960–64) | 1500 (1963–65) | 1500 (1965–67) | |
|---|---|---|---|---|---|
| Motor: | 4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) | ||||
| Hubraum: | 1131 cm³ | 1192 cm³ | 1493 cm³ | ||
| Bohrung x Hub: in mm |
75 x 64 | 77 x 64 | 83 x 69 | ||
| Höchstleistung (PS) bei 1/min |
18,4 kW (25 PS) 3300 |
22 kW (30 PS) 3400 |
25 kW (34 PS) 3600 |
30,9 kW (42 PS) 3800 |
32,3 kW (44 PS) 4000 |
| Max. Drehmoment (mkg) bei 1/min |
67 Nm (6,8) 2000 |
75,5 Nm (7,7) 2000 |
82,4 Nm (8,4) 2000 |
95,1 Nm (9,7) 2200 |
102 Nm (10,4) 2000 |
| Gemisch- aufbereitung: |
Ein Fallstromvergaser Solex | ||||
| 28 PCI | 28 PICT | 30 PICT-2 | |||
| Ventilsteuerung: | Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle, Stirnräder | ||||
| Kühlung: | Luftkühlung mit Gebläse | ||||
| Getriebe: | 4-Gang-Getriebe, Mittelschaltung | ||||
| Radaufhängung vorn: | Kurbellenkerachse mit Bundbolzen, 2 querliegende Federstäbe (Pakete) | ||||
| Radaufhängung hinten: | Pendelachse, Längslenker, querliegende Federstäbe | ||||
| Bremsen: | Trommelbremsen rundum (vorn und hinten Ø 230 mm) | ||||
| Karosserie: | Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie mit Längs- und Querträgern | ||||
| Tankinhalt: | 40 Liter | ||||
| Spurweite vorn/hinten: | 1370 (1375)/1360 mm | ||||
| Radstand: | 2400 mm | ||||
| Länge: | 4280/4290 mm | ||||
| Leergewicht: | 890 kg | 1140 kg | |||
| Nutzlast: | 860 kg | 930 kg | |||
| Höchstgeschwindigkeit: | 85 km/h | 90 km/h | 95 km/h | 105 km/h | 110 km/h |
| Verbrauch in Liter/100 Kilometer: |
9,0 N | 9,5 N | 9,5 N | 9,2 N | 9,7 N |
Literatur
- Michael Steinke: VW Bus/Transporter 1949-1979, Band 1, Typenkompass. Motorbuch Verlag 2007, ISBN 3-613-02301-6.
- Rudi Heppe: VW Transporter 1950-1979 - Grafiken, Bilder, Prospekte. Podszun 2002, ISBN 3-86133-295-7.
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h Malcolm Bobbitt 2007: The Volkswagen Bus Book: Type 2 Transporter * Camper * Panel Van * Pick-up * Wagon, Edition: 3, Veloce Publishing Ltd, ISBN 9781845840815.
- ↑ a b c d Richard Copping 2005: Volkswagen: The Air-Cooled Era in Colour, Veloce Publishing Ltd, ISBN 1904788920.
- ↑ Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 31, VW Transporter und Bus - alle Modelle bis Juni '79, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-210-4
