Zeigen die TWI-Indikatoren nicht eine Profiltiefe von 1 mm anstatt 1,6 mm an?--punxsutawney-phil 22:27, 21. Mär 2004 (CET)
- laut Continental sind es 1,6 mm http://www.conti-online.com/generator/www/com/de/continental/portal/themen/presse_services/archiv/sicherheit/pr_2000_04_24_3_de.html K@rl 13:35, 22. Mär 2004 (CET)
Die TWI zeigen die gesetzliche Mindestprofiliefe von 1,6 mm an. Aber muss ein Schlepperreifen (ein AS-Reifen!) unbedingt als Bildbeispiel für einen Autoreifen herhalten? 80.128.113.64 03:03, 2. Mai 2004 (CEST)
Herstellung
die Beschreibung der Herstellung ist falsch. eine gute Beschreibung ist zu finden bei: Reifenherstellung
Folgender Text stammt aus Radreifen, gehört aber eigentlich hier rein. --Suricata 09:48, 2. Feb 2005 (CET)
Beim Luftreifen besteht der Gummianteil nur aus einem sogenannten Mantel, der luftdicht auf die Felge aufgezogen und dann mit Druckluft beaufschlagt wird. Der Luftreifen besteht demnach aus seiner Lauffläche (die Fläche, die mit dem Boden in Berührung gelangt) und den beiden Seitenwänden, auch Karkasse genannt. Der Mantel besteht in seinem Aufbau aus mehreren Lagen Gewebe (teils Stahl, teils Kunststoff), das mit der Gummimischung umspritzt wird. Je nach Lage des Gewebes unterscheidet man die älteren Diagonalreifen und die neueren Radialreifen. In den USA gibt es noch die Sonderform "Bias-Belted". Damit bezeichnet man Reifen, die sowohl Diagonalgewebe, als auch Radialgewebe haben.
Beim Diagonalreifen führen die Gewebefäden schräg von Felgenwulst zu Felgenwulst, beim Radialreifen laufen diese über den kürzesten Weg, also gerade. Radialreifen haben konstruktionsbedingt bessere Spurführungseigenschaften.
Das "Breite zu Höhe" - Verhältnis war ursprünglich bei allen Reifen 1:1, heute geht man aber immer mehr dazu über, sogenannte Niederquerschnittsreifen einzusetzen. Bei diesen Reifen ist die Karkasse im Verhältnis zur Laufflächenbreite geringer. Das Verhältnis wird in Prozent angegeben.
Reifendimensionen wurden früher ausnahmslos in Zoll angegeben, heute sind alle Angaben mit Ausnahme des Felgendurchmessers in Millimetern angegeben. Auf den Reifen muss eine Kennzeichnung angebracht sein (sog. DOT-Nummer), aus der das Fertigungsdatum erkennbar ist. Die weiteren Kennzeichnungen des Reifens sind:
- Laufflächenbreite in mm.
- Höhe/Breite-Verhältnis in Prozent
- Bauart des Reifens (- = Diagonal, R = Radial)
- Durchmesser des Felgenrandes in Zoll
- Geschwindigkeitsindex (in Form eines Buchstabens: aufsteigend = schneller)
- Tragfähigkeitsindex (Kennzahl oder Angabe in Kg.)
Eine gängige PKW-Reifengröße ist z.B. 185/60R14Q DOT 2503 Das bedeutet: Reifenbreite = 185mm, 60% Karkassenhöhe (von 185mm), Radialreifen, 14 Zoll Felggendurchmesser und Geschwindigkeitsindex Q = 160km/h. Herstelldatum: 25. Kalenderwoche 2003
Eine besondere Form der Reifen-Abnutzung stellt die Sägezahnbildung dar.
Literatur: BOSCH Kraftfahrtechnisches Taschenbuch ISBN: 3528238763
M&S Reifen falsch!
Man lernt doch heute in jeder Fahrschule, dass es Sommerreifen, Winterreifen und Ganzjahresreifen gibt. Ganzjahresreifen tragen die bezeichnung M&S bzw MS - nicht jedoch, wie falsch behauptet, Winterreifen!
Reifenunterschiede Serienfahrzeug/Formel 1
Diesen Absatz wollte ich nicht löschen, er erschien mir aber etwas unpassend im ohnehin momentan zerstückelten Artikel. --Suricata 11:25, 12. Apr 2005 (CEST)
| Serienfahrzeug | Formel 1 | |
| Kaufpreis | 200 € | 1.000 € |
| Gewicht | 12 kg ohne Felge | 10 kg mit Felge |
| Betriebsdruck in bar | 2,0 - 2,8 | 0,8 - 1,2 (Stickstoff) |
| Betriebstemperatur | 55 °C | 95 °C |
| Laufleistung | 50.000 km | 150 km |
| max. Querbeschleunigung | 1,2 g | 3,8 g |
| Bremsweg aus 200 km/h | 154 m (Porsche) | 55 m |
| Beschleunigung von 0 auf 200 km/h | 20 s (Porsche) | 4,9 s |
Grenztemperatur 7 °C
Die immer wieder genannte Grenztemperatur ist unplausibel. Danach müsste ich den kompletten Frühling und Herbst zweimal täglich meine Reifen wechseln. Es muss also überlappende Temperaturbereiche geben in denen es mir freigestellt ist, welche Reifen ich verwende. Bedeuten die 7 Grad nun die Untergrenze für Sommerreifen oder die Obergrenze für Winterreifen? --Suricata 11:25, 12. Apr 2005 (CEST)
Grenztemperatur
der Übergang von Winter- zu Sommerreifen ist natürlich fließend. Du kannst Winterreifen auch im Sommer fahren, bei höherem Verschleiss und Nachteilen im Handling auf trockener Strasse. Das ist eine gute Möglichkeit die Winterreifen bei Profiltiefen unter 4mm noch aufzubrauchen und die Sommerreifen zu schonen.
Winterreifen besitzen- neben dem speziellen Winterprofil (Lamellen) - in erster Linie eine andere Laufflächenmischung. Diese Mischung soll auch bei niedrigen Temeraturen noch elastisch bleiben. Von aussen betrachtet ist es zwar nicht so, dass eine Sommerreifenmischung im Winter steinhart wird, nur kann man dies bei einem stehenden Reifen gar nicht beurteilen, da noch der Parameter der Frequenz dazu kommt. Die Frequenz mit der eine Lauffläche belastet wird - also Abrollen=Geschwindigkeit des Fahrzeugs - und die relativ hohen Frequenzen beim Bremsen, hat die gleiche Wirkung auf das elastische Verhalten des Elastomers wie ein absenken der Temperatur. Leitsatz: Frequenzerhöhung = Temperaturerniedrigung.
Jedes Elastomer hat eine s.g Glasübergangstemperatur. Das ist die Temperatur bei der die Elastomere vom armorphen in den kristallinen Zustand übergehen. Im kristallinen Zustand sind die die Elastomere dann wirklich steinhart. Die Glasübergänge von Reifenelastomeren liegen von ca. -90°C bis ca -20°C. Üblicherweise kommen Mischungen aus verschiedenen Elastomeren zum Einsatz. (BTW: Naturkautschuk kommt in PKW Laufflächen Mischungen so gut wie nie zum Einsatz)
Mit einem Sommerreifen könnte die also in einem kalten Winter folgendes passieren: Du machst eine scharfe Bremsung (oder fährst sehr schnell) und die Elastomere unterschreiten ihre Glasübergangstemperatur und werden steinhart. Damit verliert der Reifen die Haftung zur Strasse und du rutscht wie Kufen auf dem Eis weiter.
Das ist natürlich extrem und es müßte schon ein verdammt kalter Winter sein - in der Tat sind die elastischen Eigenschaften aber schon weit vor diesem Punkt deutlich schlechter. Dies macht sich vor allem beim Bremsweg bemerkbar!
M&S Reifen falsch
M&S = Matsch & Schnee Wenn nicht Winterreifen diese Bezeichnung tragen sollen, welche dann?
Vorschlag für Sicherheitsreifen
Run-Flat heißt die neue Technologie, will heißen: Diese Reifen drehen auch ohne Luft noch rund. Möglich ist dies durch den Einsatz besonderer Technologien. Einige Reifenhersteller setzen auf besonders dicke Seitenwände. Die stützen den Reifen, auch wenn keine Luft mehr drin ist. Hinzu kommt eine spezielle Gummimischung, die den Reifen vor Überhitzung schützt. Der Vorteil dieses Systems: Es kann bei jedem Wagen problemlos nachgerüstet werden. Denn dieses System verträgt sich mit jeder Felge.
In der Technik komplizierter ist das so genannte Pax-System von Michelin, das bereits bei einigen Renault-Fahrzeugen eingesetzt wird. Damit es auch ohne Luft vorangeht, setzen die Entwickler auf die Verankerung des Reifens auf einer speziellen Felge. Hinzu kommt ein Stützring aus Kunststoff, der im Zweifelsfall das Gewicht des Fahrzeugs trägt. Da diese Technik nur als kompletter Satz von Reifen mit Felge montiert werden kann, ist diese Lösung sehr teuer und weniger zum Nachrüsten geeignet.
Einen dritten Weg schlägt Continental mit seinem so genannten CSR-System ein. Dabei liegt ein spezieller Ring aus Leichtmetall um die Felge. Bei Druckverlust verhindert dieser Ring, dass die Reifenwände platzen. Auch dieses System lässt sich nachträglich auf jeden Felgentyp montieren. Kombiniert werden müssen alle Reifen mit einem so genannten Reifendruck-Kontrollsystem. Über ein Display im Wageninnern informiert dieses den Fahrer, wenn ein Reifen Luft verloren hat.