Elektrische Bremsen werden vor allem von Bahnfahrzeugen verwendet. Sie werden meist als Zusatzbremse im Hochgeschwindigkeitsverkehr an den Triebfahrzeugen eingebaut. Eine der ersten Anwendungen der elektrischen Magnetschienenbremse gab es 1933 bei dem dieselelektrisch angetriebenen Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger.
Elektrische Bremsen können an elektrisch (Elektrolokomotive, Elektro-Triebzug) und an dieselelektrisch betriebenen Triebfahrzeugen eingesetzt werden. Bei dieselhydraulisch betriebenen Triebfahrzeugen ist dafür prinzipiell nicht genügend elektrische Energie vorhanden, für eine elektromotorische Bremse fehlt dort auch der elektrische Fahrmotor.
Meist ist bei Bahnfahrzeugen die Druckluftbremse das Hauptsystem, weil diese im Gegensatz zur elektrischen Bremse eine Abbremsung bis zum Stillstand und auch ein Arretieren des inaktiven abgestellten Fahrzeugs ermöglichen.
Magnetschienenbremse
Siehe: Magnetschienenbremse
Wirbelstrombremse
Die Wirbelstrombremse ist eine Neuentwicklung für die ICE-3-Züge, die ebenso wie bei der Magnetschienenbremse Elektromagnete benutzt. Im Gegensatz ersteren wird hier das Magnetfeld längs und nicht quer zur Schiene erzeugt. Der eiserne Kern des Elektromagneten setzt nicht auf, sondern wird durch Anbindung an die Radsatzlager etwa 7 mm oberhalb der Schienenoberkante gehalten. Durch das bewegte Magnetfeld werden Wirbelströme und entgegengerichtete Magnetfelder in der Schiene erzeugt, die auf den Fahrzeug-Elektromagneten eine der Bewegung entgegegesetze Kraft ausüben. Problematisch ist dabei der Skineffekt der durch die hohen Frequenzen den Wirbelstrom an die Außenränder des Schienenquerschnitts zwingt. Das soll in der Entwicklungszeit zum Ausglühen der Schienenoberfläche geführt haben. Bei der Wirbelstrombremse wird die abzuführende Bremsenergie in den Schienen in Wärme umgewandelt.
Elektromotorische Bremse
Zum motorischen Bremsen an elektrischen Triebfahrzeugen wird der Elektromotor in den Generatorbetrieb umgeschaltet. Die dabei erzeugte „Abfallenergie“ wurde zunächst in Akkumulatoren für Hilfsbetriebe gesammelt oder in Bremswiderständen „vernichtet“ bzw. in Wärme umgesetzt. Elektrische Lokomotiven verfügten zur Wärmeableitung extra über voluminöse „Bremslüfter“. Bei Zahnrad-Bergbahnen wird der „Bremsstrom“ in die Heizkörper in den Personenabteilen geleitet.
Die Bremsstromrückspeisung von elektrischen Neubaufahrzeugen der Deutschen Bahn und anderer Bahnen beruht auf den Möglichkeiten der Traktionsstromrichter. Die Bremsenergie wird wieder hochtransformiert und in die elektrische Fahrleitung zurückgespeist.
Noch weiter geht die Entwicklung beim Lirex von Alsthom/LHB. Dieser Zug speist in der Dieselversion die Bremsenergie in einen Schwungradspeicher ein. Zur Anfahrt wird die Energie aus dem Speicher wieder zurückgeführt.
Siehe auch:
Weblinks: http://www.bremsenbude.de/