Straßenbahn Berlin

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und größten Straßenbahnnetze der Welt. Betreiber sind seit 1929 die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 189,4 km und 377 Haltestellen. 22 Linien befahren ein Liniennetz von rund 300 km. 2007 beförderte die Berliner Straßenbahn 167,3 Millionen Fahrgäste.

Zweirichtungs-Niederflurbahnen des Typs GT6N-ZR

Die Uferbahn–Linie 68 zählt zu den landschaftlich reizvollsten Strecken des Netzes

Neuer Niederflurtriebwagen der BVG auf Testfahrt

Berlin besaß seit 1865 eine Pferdebahn, 1881 fuhr hier die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Um 1930 hatte es eine Streckenlänge von über 630 km, es verkehrten über 90 Linien. 1929 fusionierten alle Verkehrsunternehmen zur BVG. Mit der Teilung der Stadt 1948/1949 wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wiedervereinigt wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit Ausnahme von zwei nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Straßenbahn daher ausschließlich im Ostteil der Stadt.

Geschichte

Vom Pferdeomnibus zur elektrischen Straßenbahn

Pferdebahnwagen der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn, Bj. 1885

Erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde, 1881

Elektrischer Triebwagen der Großen Berliner Straßenbahn, Bj. 1901

Der Öffentliche Personennahverkehr Berlins ist der älteste in Deutschland. Im Jahr 1847 wurde die erste Berliner Nahverkehrslinie eröffnet: Die Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie betrieb ab dem 1. Januar des Jahres die erste Pferdeomnibuslinie der Stadt. Zahlreiche weitere Unternehmen drängten in den wachsenden Markt, 1864 gab es 36 Omnibusbetriebe in Berlin.

Am 22. Juni 1865 begann das Zeitalter der Straßenbahn in Deutschland. Die erste Pferdebahnlinie Berlins nahm den Betrieb auf, sie führte vom Brandenburger Tor über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist bis heute in Betrieb.

Wie zuvor beim Pferdebus folgten weitere Unternehmer der neuen Entwicklung und bauten in allen Teilen des heutigen Stadtgebiets Pferdebahnstrecken. 1873 eröffnete eine Strecke vom Rosenthaler Platz zum Gesundbrunnen, Betreiberin war die neu gegründete Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die später unter dem Namen Große Berliner Straßenbahn (GBS) zum dominierenden Verkehrsunternehmen Berlins wurde.

Am 16. Mai 1881 eröffnete in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde, die erst 39 Jahre später ein Teil von Berlin-Steglitz wurde, Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Die Strecke diente zunächst nur als Versuchsanlage. Siemens bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, denn sein eigentliches Ziel war der Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes in Berlin. Um die zögernden politischen Entscheidungsträger von den Vorteilen des elektrischen Antriebs zu überzeugen, wählte Siemens die Kleinbahnstrecke in Lichterfelde als Demonstrationsobjekt. Da die Bedenken des Magistrats nicht ausgeräumt wurden, konnte Siemens die erste Berliner Hochbahnstrecke erst 21 Jahre später in Betrieb nehmen.

Die elektrische Straßenbahn in Lichterfelde erhielt ihren Fahrstrom über die Gleise, sodass die Strecke aus Sicherheitsgründen eingezäunt werden musste. Die meterspurige Strecke verlief vom heutigen S-Bahnhof Lichterfelde Ost zur Kadettenanstalt in der Finckensteinallee. Eine Fahrt kostete mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn.

Der elektrische Betrieb verlief zunächst noch nicht zufriedenstellend, und es blieb bei der einen Versuchsstrecke. Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann zum Ende des Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebe Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Ecke Prinzenallee/Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Die GBS eröffnete ihre erste „Elektrische“ am 1. Mai 1896; die Strecke führte von der Innenstadt zum Gelände der Gewerbeausstellung in der Gemeinde Treptow. Der elektrische Betrieb lieferte diesmal bessere Ergebnisse, sodass in der Folge immer mehr Strecken elektrifiziert wurden, bis im Jahr 1902 fast alle Linien elektrisch betrieben wurden.

Ab dem 18. Dezember 1899 konnte man in Berlin bereits vor Eröffnung der U-Bahn unterirdisch Bahn fahren: Der zur Gewerbeausstellung 1896 gezeigte, 450 Meter lange Spreetunnel zwischen Treptow und Stralau wurde der Straßenbahn übergeben. Der Tunnel wies Baumängel auf und musste am 15. Februar 1932 stillgelegt werden. Nachdem er im Krieg durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und von Spreewasser geflutet worden war, wurde er nach 1945 zugeschüttet. Die Straßenbahn besaß von 1916 bis 1951 einen zweiten Tunnel, den Lindentunnel, mit dem die Prachtstraße Unter den Linden unterirdisch gekreuzt wurde – Kaiser Wilhelm II. wollte den Boulevard nicht durch die Oberleitungen einer elektrischen Straßenbahn verunstaltet sehen.

Vielfalt der Straßenbahngesellschaften

Triebwagen Typ TD der GBS, Bj. 1912; dahinter Beiwagen der BVG-Ost, Werdau 1950

Die Unternehmensgeschichte der Berliner Straßenbahn ist kompliziert. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen die Städte Berlin, Spandau, Köpenick, Rixdorf, die Gemeinden Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee und Französisch Buchholz sowie der Kreis Teltow zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den städtischen Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn. Parallel zu diesem Zusammenschluss einigten sich die verbleibenden Gesellschaften im Verlauf der 1920er Jahre auf einheitliche Beförderungstarife.

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge alle Unternehmen, die vor der Gründung der BVG Straßenbahnstrecken in Berlin betrieben.

Eröffnung	Betreibergesellschaft	Spurweite (mm)	übernommen am	übernommen durch	Besonderheiten
22.06.1865	Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (BPfEG)	1435	26.09.1894	BChS	erste Pferdebahn in Deutschland
01.11.1871	Westend-Terrain-Gesellschaft H. Quistorp & Co.	1435	1878	BPfEG
08.07.1873	Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE)	1435	25.01.1898	GBS
01.01.1877	Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft (NBPfG)	1435	01.01.1900	GBS
01.04.1879	Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (GIPfEG)	1435	1886	GBPfE	bereits im März 1872 gegründet
16.05.1881	Electrische Straßenbahn der Gemeinde Groß-Lichterfelde	1000	04.03.1895	ESGLSS	erste elektrische Straßenbahn der Welt
18.10.1882	Cöpenicker Pferde-Eisenbahn (CPE)	1435	1903	SSC
13.06.1885	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Rixdorf	1435	01.01.1887	GBPfE
05.05.1886	Davy, Donath & Co.	1435	22.12.1888	BDK
06.08.1887	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Mariendorf	1435	01.01.1888	GBPfE
18.05.1888	Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch (WSD)	1435	22.12.1888	BDK
01.07.1888	Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow	1435	31.05.1891	DLSTS
22.12.1888	Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium (BDK)	1435	01.10.1898	WBV	betrieb auch Pferdebahnen
17.05.1891	Straßenbahn Friedrichshagen	1000	16.12.1906	SSC	1894 durch die Gemeinde übernommen, mit Übernahme durch die SSC elektrifiziert und auf Regelspur umgebaut
31.05.1891	Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow - Stahnsdorf	1435	01.04.1906	TKb
04.06.1891	Pferdebahn Tegeler Chaussee - Tegel	1435	04.06.1891	GBPfE
01.08.1891	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Britz	1435	01.08.1891	GBPfE
05.06.1892	Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Müller (SpS)	1000	08.12.1920	GBS	am 01.09.1894 Betriebsführung an die Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft, Abschluss der Elektrifizierung am 18.03.1896, ab 04.03.1899 Betriebsführung durch die AEG, Umspurung auf Regelspur am 26.10.1907, am 01.07.1909 durch die Stadt gekauft
01.07.1892	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Niederschönhausen	1435	01.07.1892	GBS
26.09.1894	Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BChS)	1435	15.05.1919	GBS	Abschluss der Elektrifizierung am 01.10.1900
04.03.1895	Elektrische Straßenbahnen Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende (ESGLSS)	1000	01.04.1906	TKb
10.09.1895	Siemens & Halske	1435	01.07.1899	BESTAG
25.01.1898	Große Berliner Straßenbahn (GBS)	1435	13.12.1920	Berliner Straßenbahn	Abschluss der Elektrifizierung am 15.12.1902; am 20.09.1919 durch den Zweckverband Groß-Berlin erworben
01.10.1898	Westliche Berliner Vorortbahn (WBV)	1435	15.05.1919	GBS	betrieb auch Pferdebahnen, Abschluss der Elektrifizierung am 19.06.1900
01.07.1899	Berliner Elektrische Straßenbahn-AG (BESTAG)	1435	13.12.1920	Berliner Straßenbahn
01.07.1899	Südliche Berliner Vorortbahn	1435	15.05.1919	GBS
21.10.1899	Elektrische Kleinbahn Berlin – Hohenschönhausen	1435	10.12.1906	NBSNO
18.12.1899	Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen (Straßenbahn Schlesischer Bahnhof - Treptow) (SST)	1435	22.06.1909	Berliner Ostbahnen	betrieb den Spreetunnel
15.08.1901	Straßenbahn Niederschöneweide - Cöpenick (SNC)	1435	22.06.1909	Berliner Ostbahnen
01.10.1901	Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Straßenbahn Warschauer Brücke-Zentralviehhof)	1435	01.04.1928	BSBG	am 01.01.1910 Verkauf der Strecke an die SSB, dafür Bau einer neuen von der Warschauer Brücke zur Scharnweber-/Gürtelstraße, später zum Wagnerplatz (heute Roedeliusplatz) in Lichtenberg verlängert
1903	Städtische Straßenbahn Cöpenick (SSC)	1435	08.12.1920	GBS
Juli 1904	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Französisch-Buchholz	1435	19.12.1907	BESTAG	mit Übernahme durch die BESTAG erfolgte die Elektrifizierung
03.12.1905	Straßenbahn der Gemeinde Steglitz	1435	16.04.1921	Berliner Straßenbahn
01.04.1906	Teltower Kreisbahnen (TKb)	1000/1435	16.04.1921	Berliner Straßenbahn	Dampfbahn der DLSTS wurde erst am 30.03.1907 elektrifiziert
10.12.1906	Neue Berliner Straßenbahn Nordost (NBSNO)	1435	03.05.1910	NÖBV
23.03.1908	Elektrische Straßenbahn Spandau-Nonnendamm	1435	01.10.1914	SpS	durch Siemens & Halske gegründet
01.07.1908	Städtische Straßenbahnen Berlin (SSB)	1435	13.12.1920	Berliner Straßenbahn
22.06.1909	Berliner Ostbahnen	1435	01.05.1920	GBS
03.05.1910	Nordöstliche Berliner Vorortbahn (NÖBV)	1435	15.05.1919	GBS
07.08.1910	Straßenbahn des Flugplatzes Johannisthal	1435	Oktober 1910	stillgelegt	letzte Pferdebahn auf Berliner Stadtgebiet
09.03.1912	Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn	1435	August 1924	Berliner Verkehrs-GmbH	Abschluss der Elektrifizierung am 23.07.1912
29.05.1913	Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel	1435	08.12.1920	GBS
01.10.1920	Berliner Straßenbahn	1000/1435	10.09.1923	BSBG	1000mm-Strecken ex TKb
08.01.1923	Kleinbahn Spandau-West - Hennigsdorf	1435	01.01.1929	BVG	Elektrifizierung erst durch die BVG
10.09.1923	Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSBG)	1000/1435	01.01.1929	BVG	1000mm-Strecken ex TKb
August 1924	Berliner Verkehrs-GmbH	1435	01.03.1925	BSBG

Gründung der BVG

Triebwagen Typ TM 34 von 1927

Triebwagen Typ TM36 der BVG, Bj. 1927

Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 km Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Ende 1929 gab es 93 Straßenbahnlinien.

Anfang der 1930er Jahre begann langsam die Schrumpfung des Berliner Straßenbahnnetzes. Nachdem im Februar 1930 das Meterspurnetz (u.a. mit der historischen, ersten elektrischen Straßenbahnstrecke) in Lichterfelde und Steglitz (Linien 42 und 97) durch Omnibusverkehr ersetzt wurde, folgte am 31. Oktober 1934 die älteste Straßenbahnlinie Deutschlands: die Charlottenburger Chaussee (heute Straße des 17. Juni) wurde von den Stadtplanern der Nazis zur monumentalen Ost-West-Achse umgebaut, die Straßenbahn musste weichen. 1938 gab es noch 71 Straßenbahnlinien, 2800 Fahrzeuge und rund 12.500 Beschäftigte. Das Omnibusnetz wurde dagegen konsequent erweitert, seit 1933 gab es in Berlin außerdem Oberleitungsbusse.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden zur Einsparung von Mineralöl einige Verkehrsaufgaben von Omnibus und Lastkraftwagen auf die Straßenbahn (zurück-)verlagert, unter anderem wurde ein umfangreicher Güterverkehr eingerichtet. Viele Unternehmen und einige Häfen erhielten einen Gleisanschluss an die Straßenbahn. Durch Luftangriffe (ab März 1943), Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn im Verlauf des Krieges immer weiter zurück, bis der Betrieb während des Endkampfs um Berlin am 23. April 1945 völlig zusammenbrach.

Trotz immenser Zerstörungen an Strecken, Fahrzeugen und Betriebshöfen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken, bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Aufteilung der BVG

Die BVG wurde in Folge der politischen Spaltung Berlins am 1. August 1949 geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Kleinmachnow und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt. Anlass für letzteres Ereignis war die Tatsache, dass die BVG-Ost Frauen als Fahrerinnen einsetzte, was im Westen damals nicht zulässig war und man daher den gemeinsamen Linienbetrieb aufkündigte. Die Linien der einen Stadthälfte endeten nunmehr an der Grenze, die Fahrgäste überquerten diese zu Fuß und fuhren mit der gleichnamigen Linie der anderen Stadthälfte (und demselben Fahrschein) weiter.

West-Berlin

Ab 1954 gab es in West-Berlin einen Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Ein förmlicher Beschluss wurde diesbezüglich nicht gefasst, es kristallisierte sich vielmehr erst nach und nach heraus. Es begann mit einer Bestellung neuer dringend benötigter Straßenbahnwagen und Autobusse. Für deren Finanzierung wurde ein 12-Millionen-DM-Kredit für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobussen beantragt. Von seiten des Berliner Senats und der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert. Es wurde darauf verwiesen, dass die Tests mit dem neuen Straßenbahn-Prototyp TED 52 nicht erfolgversprechend verlaufen seien. Diese Probleme waren jedoch nicht technischer, sondern betrieblicher Natur. Der TED 52 war ein Einrichtungswagen und konnte somit auf vielen Strecken nicht eingesetzt werden, außerdem bereitete die große Zuglänge den Schaffnern Schwierigkeiten bei der Straßenbahn-Abfertigung.

Als weiteres Argument gegen die Straßenbahn verwies man auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der damals stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die vielfach auf eigenem Gleiskörper fuhr) nur behindern. Diesem Problem könne man nur mit Tunnelstrecken entgegen wirken. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet.

Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Den Anfang machten die Linien 76 und 79 auf dem Kurfürstendamm, sie wurden durch die Autobuslinien 19 (heute M 19) und 29 (heute M 29) ersetzt.

Zuerst wurde der Norden West-Berlins straßenbahnfrei, 1958 schlossen die Betriebshöfe Müllerstraße und Tegel, am 30. September 1960 der Betriebshof Reinickendorf sowie die Straßenbahnlinie 35, die letzte im französischen Sektor der Stadt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 22. März 1965 wurde die letzte Obuslinie West-Berlins stillgelegt. Das Verkehrsmittel konnte sich hier, anders als in anderen Großstädten, nicht durchsetzen und wurde zu keiner ernsthaften Konkurrenz für die Straßenbahn.

Ende 1965 betrieb die BVG-West noch acht Straßenbahnlinien, die Stilllegungen wurden in hohem Tempo fortgesetzt. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin: die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-Platz - Rathaus Charlottenburg - S-Bahnhof Jungfernheide - Siemensdamm - Nonnendammallee - Falkenseer Platz - Neuendorfer Allee bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.

Liste West-Berliner Straßenbahnlinien

Linie	Verlauf	eingestellt am	ersetzt durch Linie	heutige Linien
2	Bernauer Straße, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Zoologischer Garten	01.06.1964	A 84, A 90	245, M10***
3*	Neukölln, Elsenstraße ↔ Grüntaler Straße/Osloer Straße	01.08.1964	A 89	U7, M13***, 104, 106
6	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Britz, Buschkrug	01.07.1961	A 73	M46
15	Marienfelde, Daimlerstraße ↔ Neukölln, Schulenburgpark	01.07.1966	A 77	246, 277
21	Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße ↔ Kreuzberg, Friesenstraße	16.01.1953	A 24	TXL, M41, 248
23*	Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße ↔ Wollankstraße, Sektorengrenze	02.05.1960	A 70	M27
24 *	Bahnhof Gesundbrunnen ↔ Bernauer Straße, Sektorengrenze	02.05.1960	ohne Ersatz	ohne Ersatz
25	Schöneberg, Gotenstraße ↔ Bernauer Straße, Sektorengrenze	01.09.1961	U 9, A 64	U 9, 106, 247
26	Spreewaldplatz ↔ Tempelhof, Industriestraße	29.09.1963	ohne Ersatz	U7, M29, 277
27	Spreewaldplatz ↔ Buckow, Alt-Buckow	01.10.1964	A 91	M44, 344
28	Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße ↔ Tegelort, Almazeile	01.06.1958	U 6, verl. A 20	U 6, 222
29	Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße ↔ Alt-Heiligensee	01.06.1958	U 6, verl. A 14	U 6, 124
35**	Gartenfeld ↔ Kopenhagener Straße, Sektorengrenze	01.10.1960	A 72	U7, X33, M27, 327
36**	Kopenhagener Straße, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße	02.05.1960	A 71	327
40	Dahlem, Clayallee ↔ Steglitz, Birkbuschstraße	01.10.1959	A 68	X83, 186
41	Bernauer Straße, Sektorengrenze ↔ Alt-Tegel	01.06.1958	A 61	U6, U8, 122
44	Sandkrugbrücke, Sektorengrenze ↔ Steglitz, Birkbuschstraße	02.05.1963	A 86	U7, 186, 245
47	Britz, Gradestraße ↔ Rudow, Stadtgrenze	01.10.1966	A 41	171
51	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Roseneck	01.05.1957	A 60	249
53	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Spandau, Hakenfelde	02.05.1967	A 56	136, M45
54	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Spandau, Johannesstift	02.05.1967	A 54, AS 1	M45
55	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Hakenfelde (via Siemensstadt)	02.10.1967	A 55	U7, 136, 139
57	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Grunewald, Roseneck	01.11.1954	A 50	115
60	Schöneberg, Lindenhof ↔ Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße	02.05.1962	A 74	U7, 309, 106
66	Schöneberg, Wartburgplatz ↔ Steglitz, Thorwaldsenstraße	02.05.1963	A 83	187
68	Bahnhof Wedding, Nettelbeckplatz ↔ Bahnhof Wittenau (Nordbahn)	01.06.1958	A 62	M 21, X 21
73*	Potsdamer Platz, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Lichterfelde Ost	02.05.1962	A 48, verl. A 53	M48, M85, M11
74*	Potsdamer Platz, Sektorengrenze ↔ Lichterfelde, Finckensteinallee	02.05.1963	A 84	M48, M85, 184
75	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Hakenfelde (via Kantstraße)	24.01.1964	A 94, A97	X34, X49, 136, M49
76 (I)	Grunewald, Roseneck ↔ Kreuzberg, Mehringplatz	01.07.1954	A 19	M19
76 (II)	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Johannisstift (ab 1959)	24.01.1964	A 94	X34, X49, M45, M49
77/78	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Lichterfelde, Goerzallee oder Lichterfelde Süd, Lindenstraße	02.05.1963	A 85	U9, M85, 188, 285, M46
79	Grunewald, Roseneck ↔ Kreuzberg, Oranienplatz	01.07.1954	A 29	M29
88	Kreuzberg, Wiener Brücke ↔ Steglitz, Stadtpark	01.03.1963	A 75	M29, M48, 181
95*	Sonnenallee/Schwarzer Weg ↔ Mehringplatz	02.05.1965	A 95	M41
96*	U-Bahnhof Mehringdamm ↔ Lichterfelde Süd, Schwelmer Straße	02.05.1966	A 96	117, 184, 248
98	U Tempelhof ↔ Marienfelde, Daimlerstraße	01.10.1961	A 77	U6, 277
99	U Tempelhof ↔ Bahnhof Lichtenrade	01.10.1961	A 76	U6, M76, X76

* = ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen beider Verwaltungen (bis 15. Januar 1953)

** = ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen der BVG West (bis 15. Januar 1953)

*** = nach 1990 wieder aufgebaute Straßenbahnstrecke

Heute folgen viele Metrobus-Linien dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien. Kursive heutige Linien entsprechen völlig oder weitgehend dem Verlauf der Straßenbahnlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung.

Ost-Berlin

Reko-Wagen der BVG-Ost auf Fahrgestellen von 1924, Umbau 1957

Gelenktriebwagen KT4D der BVB, Bj. 1980

Mit der sich nach 1948 mehr und mehr vertiefenden Spaltung Berlins gab es große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße und konnte nicht angefahren werden, beziehungsweise war eine Wartung dort nicht gewünscht. Vorerst übernahmen zahlreiche Kleinbetriebe und die staatlichen Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA) die nötigen Hauptuntersuchungen und Reparaturen. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide diese Aufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Orientierte man sich in West-Berlin an Metropolen wie Paris und London, so war für die Verkehrspolitik Ost-Berlins Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch im Ostteil der Stadt im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt, so vor allem in den Bezirken Mitte und Treptow. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt. Angeblich entstand aufgrund der vielen Unfälle und Straßenbahnverspätungen ein volkswirtschaftlicher Schaden in Höhe von 2,5 Millionen Mark. Auch danach gab es noch Stilllegungen, unter anderem in der Baumschulenstraße und in der Leipziger Straße.

An eine völlige Aufgabe des Straßenbahnnetzes war jedoch nicht gedacht und Ende der 1970er Jahre wurden, um die neu entstandenen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen, neue Straßenbahnstrecken gebaut. Teilweise sind diese neuen Strecken bereits vor Fertigstellung der Siedlungen entstanden, sodass die Bauarbeiter mit der Straßenbahn zur Baustelle fahren konnten. Bei der Errichtung dieser Strecken achtete man auf die Geschwindigkeit und Integration in das Stadtbild, und so erhielten die neuen Strecken zum Großteil einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper.

Auch energiepolitische Gründe spielten eine Rolle. Bekam die DDR zuvor noch Erdöl aus der Sowjetunion zum Vorzugspreis, war dies nach der Erdölkrise nicht mehr möglich und so bekam die durch heimische Energieträger (Braunkohle-Verstromung) angetriebene Straßenbahn, wie auch in vielen anderen Städten der DDR, die wichtigste Rolle im innerstädtischen Verkehr. Dennoch kam es nicht zu einer Wiedereinführung der Straßenbahn im Ost-Berliner Zentrum, hier wurden die Fahrgastströme durch die U-Bahnlinie A (heute Teil der Linie U 2) und die S-Bahn aufgefangen.

Die Straßenbahn nach der Wiedervereinigung

Seit 1997 fahren Straßenbahnen direkt zum Bahnhof Friedrichstraße

Straßenbahn auf dem Alexanderplatz. Im Hintergrund die Weltzeituhr und das Haus des Reisens.

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn. Es gab einige kritische Stimmen gegenüber der Straßenbahn, die deren teilweise Abschaffung forderten.

Vor allem gab es Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U 2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war jedoch nicht durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken. Eine neue Strecke sollte von der Warschauer Straße zum Hermannplatz führen, ebenso sollte die Straßenbahn von der Björnsonstraße über die Bornholmer Straße bis zur Seestraße weitergeführt werden. Weiter existierten Pläne für eine Strecke durch die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz und für ein isoliertes Straßenbahnnetz in Spandau.

1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit 1997 hält die Straßenbahn direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll- Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U 2 wie am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U 5 und zur U 8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.

Im Jahr 2000 wurden die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.

Seit dem selben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

2006 wurde die zweite Strecke im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M10 fährt seitdem von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte. Die Verlängerung in Richtung Hauptbahnhof ist in Planung.

Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Längerfristig ist geplant, die Strecke über die Rathausstraße und die Leipziger Straße in Richtung Potsdamer Platz zu verlängern. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sondern nur als Betriebsstrecke erhalten.

Streckeneröffnungen

Die Neubaustrecke nach Hellersdorf wurde 1991 als letzte unter der Regie der BVB eröffnet

Seit 2007 fahren die Züge von der Prenzlauer Allee kommend direkt zum Alexanderplatz

Zwischen 1951 und 2006 wurden folgende Strecken in Berlin eröffnet (zwischen 1951 und 1995 nur Ost-Berlin):

• 02.08.1951 Ehrlichstraße, Blockdammweg
• 02.08.1951 Buschallee (zw. Kniprodeallee und Suermondtstraße), Suermondtstraße
• 02.08.1951 Markgrafendamm, Hauptstraße (zw. Markgrafendamm und Karlshorster Straße)
• 15.02.1953 Groß-Berliner Damm
• 13.06.1953 Falkenberger Straße (Gartenstadt Hohenschönhausen)
• 17.05.1954 Friedenstraße, Friedrichsberger Straße, Lebuser Straße
• 28.01.1962 S-Bahnhof Adlershof (Westseite)
• 14.12.1965 Langhansstraße (zw. Gustav-Adolf-Straße und Prenzlauer Promenade)
• 18.05.1966 Stralauer Platz
• 01.08.1966 Holzmarktstraße (zw. Krautstraße und Andreasstraße)
• 16.09.1966 Stahlheimer Straße (zw. Wichertstraße und Wisbyer Straße)
• 12.12.1966 Mollstraße (zw. Leninplatz und Hans-Beimler-Straße)
• 02.01.1967 Mollstraße (zw. Hans-Beimler-Straße und Prenzlauer Allee)
• 14.11.1971 Bleicheroder Straße, Stiftweg
• 02.11.1975 Herzbergstraße (ab Siegfriedstraße), Allee der Kosmonauten (bis Rhinstraße), Rhinstraße (zw. AdK und Straße der Befreiung)
• 06.04.1979 Allee der Kosmonauten (zw. Rhinstraße und Schleife Elisabethstraße)
• 17.03.1980 Altenhofer Straße, Leninallee, S-Bahnhof Marzahn
• 06.10.1982 Marzahner Promenade, Bruno-Leuschner-Straße, Allee der Kosmonauten (zw. Leninallee und Schleife Elisabethstraße), Trasse Lea-Grundig-Straße/Max-Hermannstraße/Trusetaler Straße (bis Schleife Henneckestraße)
• 21.12.1984 Wartenberger Straße, Rüdickenstraße, Zingster Straße
• 01.04.1985 Rhinstraße (zw. Hauptstraße und AdK)
• 01.04.1985 Leninallee (zw. AdK und Betriebshof Marzahn)
• 06.10.1986 Schleife Henneckestraße bis Schleife Ahrensfelde
• 10.08.1987 Kniprodeallee, Falkenberger Chaussee (bis Prerower Platz)
• 20.08.1988 Falkenberger Chaussee (zw. Prerower Platz und Schleife Falkenberg)
• 01.05.1991 Zossener Straße, Stendaler Straße, Riesaer Straße
• 14.10.1995 Bornholmer Straße, Osloer Straße
• 20.12.1997 Friedrichstraße, Dorotheenstraße
• 25.10.1997 Seestraße
• 18.12.1998 Otto-Braun-Straße (ab Mollstraße), Wadzeckstraße, Alexanderplatz, Karl-Liebknecht-Straße (zw. Gontardstraße und Spandauer Straße), Spandauer Straße
• 28.05.2000 Warschauer Straße (bis U-Bahnhof)
• 29.09.2000 Weiterführung der Straßenbahnlinie 50 von Franz. Buchholz, Kirche zur Guyotstraße

• 28.05.2006 Bernauer Straße
• 30.05.2007 Karl-Liebknecht-Straße (zw. Mollstraße und Gontardstraße), Dircksenstraße

Streckenstilllegungen

Bis 1967 verkehrte auf dem Markgrafendamm eine Straßenbahn – erst 40 Jahre später wurden die letzten Gleisreste beseitigt

Seit 1950 wurden unter anderem folgende Strecken stillgelegt:

• 14.10.1950 Waltersdorfer Chaussee, Mittelstraße (Schönefeld)
• 19.03.1951 Königstraße, Spandauer Straße (zw. Königstraße und Molkenmarkt), Schloßplatz, Werderstraße, Französische Straße (bis Charlottenstraße, Lindentunnel, Oberwallstraße, Jerusalemer Straße
• 02.01.1952 Elsenstraße (zw. Plesser Straße und Heidelberger Straße)
• 03.03.1952 Stalinallee (zw. Andreasstraße und Jacobystraße)
• 16.06.1952 Charlottenstraße (zw. Unter den Linden und Clara-Zetkin-Straße)
• 16.01.1953 Ebertstraße (zw. Potsdamer Platz und Clara-Zetkin-Straße)
• 16.01.1953 Breite Straße (Mitte)
• 16.01.1953 Wollankstraße (zw. Sektorengrenze und Breite Straße (Pankow))
• 16.01.1953 Bornholmer Straße (zw. Sektorengrenze und Björnsonstraße)
• 27.03.1953 Rosenfelder Straße, Irenenstraße, Weitlingstraße, Lückstraße, Nöldnerstraße, Stadthausstraße, Türrschmidtstraße
• 11.01.1956 Kommandantenstraße, Beuthstraße
• 25.06.1957 Bulgarische Straße (bis Alt-Treptow)
• 05.06.1959 Groß-Berliner Damm
• 30.08.1959 Alt-Stralau, Tunnelstraße
• 13.11.1959 Bulgarische Straße (zw. Alt-Treptow und Köpenicker Landstraße)
• 01.08.1960 Puschkinallee, Am Treptower Park (zw. Puschkinallee und Elsenstraße)
• 13.08.1961 Clara-Zetkin-Straße (zw. Ebertstraße und Planckstraße), Ebertstraße (zw. Brandenburger Tor und Reichstagufer)
• 13.08.1961 Oberbaumbrücke
• 23.08.1961 Heinrich-Heine-Straße (zw. Dresdner Straße und Schmidstraße)
• 19.09.1961 Köpenicker Straße (zw. Schillingbrücke und Brückenstraße)
• 28.01.1962 Adlergestell (zw. Dörpfeldstraße und Köpenicker Straße)
• 03.08.1962 Elisabethstraße, Karl-Marx-Allee (zw. Elisabethstraße und Leninallee)
• 07.01.1965 Hannoversche Straße
• 14.12.1965 Gustav-Adolf-Straße (zw. Langhansstraße und Prenzlauer Promenade)
• 01.04.1966 Idastraße, Wackenbergstraße, Buchholzer Straße, Blankenburger Straße
• 18.05.1966 Fruchtstraße (zw. Mühlendamm und Am Ostbahnhof)
• 04.07.1966 Breslauer Straße (zw. Andreasstraße und Krautstraße)
• 25.08.1966 Heinrich-Heine-Straße (zw. Schmidstraße und Köpenicker Straße)
• 16.09.1966 Krügerstraße, Wichertstraße (zw. Stahlheimer Straße und Gudvanger Straße), Gudvanger Straße (zw. Wichertstraße und Krügerstraße)
• 10.10.1966 Jacobystraße, Kleine Frankfurter Straße, Leninallee (zw. Alexanderplatz und Leninplatz)
• 10.10.1966 Am Ostbahnhof (zw. Fruchtstraße und Andreasstraße)
• 20.10.1966 Charlottenstraße, Taubenstraße (Wendeschleife)
• 19.12.1966 Prenzlauer Straße, Hans-Beimler-Straße (zw. Alexanderplatz und Mollstraße), Weinmeisterstraße, Jüdenstraße (Wendeschleife)
• 20.01.1967 Münzstraße, Memhardstraße, Alexanderplatz, Alexanderstraße (zw. Alexanderplatz und Wallnerstraße)
• 12.12.1967 Stralauer Allee, Markgrafendamm
• 19.10.1968 Wallnerstraße, Raupachstraße (Wendeschleife), Alexanderstraße (zw. Wallnerstraße und Holzmarktstraße)
• 01.07.1969 Dönhoffplatz (Wendeschleife)
• 13.10.1969 Karlshorster Straße, Stubenrauchbrücke
• 01.07.1969 Stralauer Platz, Mühlenstraße, Warschauer Straße (zw. Mühlenstraße und Helsingforser Platz)
• 24.08.1970 Leipziger Straße, Spittelmarkt, Wallstraße, Inselstraße, Köpenicker Straße (zw. Inselstraße und Brückenstraße), Brückenstraße, Jannowitzbrücke, Holzmarktstraße, Andreasstraße, Lebuser Straße, Friedrichsberger Straße, Friedenstraße
• 01.04.1971 Baumschulenstraße, Hasselwerderstraße, Schnellerstraße (zw. Hasselwerderstraße und Bruno-Bürgel-Weg), Bruno-Bürgel-Weg
• 08.11.1971 Damerowstraße
• 14.07.1973 Wiener Brücke (Wendeschleife), Karl-Kunger-Straße, Plesser Straße, Elsenstraße, Am Treptower Park (zw. Elsenstraße und Bulgarische Straße), Köpenicker Landstraße, Schnellerstraße (zw. Köpenicker Landstraße und Brückenstraße), Wendeschleife S-Bahnhof Schöneweide
• 01.11.1975 Straße der Befreiung
• 01.03.1983 Falkenberger Straße, Arnimstraße
• 01.01.1993 Trasse S-Bahnhof Adlershof/Köpenicker Straße, Köpenicker Straße, Grünauer Straße, Am Falkenberg
• 23.05.1993 Hauptstraße (bis Karlshorster Straße)
• 20.12.1997 Am Weidendamm (zw. Friedrichstraße und Planckstraße), Planckstraße (zw. Am Weidendamm und Georgenstraße)
• 29.09.2000 Parkstraße, Elfenallee, Gravensteinstraße (Wendeschleife), Grünstraße
• 30.05.2007 Alte Schönhauser Straße, Neue Schönhauser Straße (besteht als Betriebsstrecke weiter)

Liniennetz

Seit der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12. Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien. Das Netz wird in neun Metro-Tram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz. Dies ist ein in Ergänzung zum S- und U-Bahnnetz positioniertes Netz von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt, nachts mindestens im 30-Minuten-Takt, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im 20-Minuten-Takt bis maximal 1:00 Uhr nachts.

Linie	Verlauf
M1	Mitte, Am Kupfergraben – U Eberswalder Str. – S+U Pankow – Niederschönhausen, Schillerstraße oder Rosenthal Nord
M2	S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße – Prenzlauer Allee – Am Steinberg – Heinersdorf
M4	S Hackescher Markt – U Alexanderplatz – S Greifswalder Str. – Prerower Platz – Falkenberg oder Zingster Straße
M5	S Hackescher Markt – U Alexanderplatz – S Landsberger Allee – Hohenschönhauser Str. – Prerower Platz – Zingster Straße
M6	U Schwartzkopffstraße – Landsberger Allee/Petersburger Str. – Hohenschönhauser Str. – Hellersdorf, Riesaer Straße
M8	U Schwartzkopffstraße – U Rosenthaler Platz – Landsberger Allee/Petersburger Str. – Allee der Kosmonauten – Ahrensfelde
M10	S Nordbahnhof – U Eberswalder Str. – Prenzlauer Allee – Landsberger Allee/Petersburger Str. – S+U Warschauer Straße
M13	Wedding, Virchow-Klinikum – S Bornholmer Str. – Prenzlauer Allee/Ostseestr. – Hohenschönhauser Str. – S Warschauer Straße
M17	Falkenberg – Gehrenseestr. – Landsberger Allee/Rhinstr. – Allee der Kosmonauten – S Karlshorst – S Schöneweide
12	Mitte, Am Kupfergraben – S Nordbahnhof – U Eberswalder Str. – Prenzlauer Allee/Ostseestr. – Pasedagplatz
16	S+U Frankfurter Allee – Hohenschönhauser Str. – Landsberger Allee/Rhinstr. – Ahrensfelde
18	S+U Lichtenberg/Gudrunstr – Allee der Kosmonauten – Landsberger Allee/Blumberger Damm – Hellersdorf, Riesaer Str.
21	S+U Lichtenberg/Gudrunstr – U Frankfurter Tor – S Rummelsburg – S Schöneweide
27	Krankenhaus Köpenick – Allee der Kosmonauten – Landsberger Allee/Rhinstr. – Pasedagplatz
37	Betriebshof Lichtenberg – Allee der Kosmonauten – S Karlshorst – S Schöneweide
50	Wedding, Virchow-Klinikum – Prenzlauer Berg, Björnsonstr. – S+U Pankow – Französisch Buchholz, Guyotstr.
60	S Adlershof – Rathaus Köpenick – Marktplatz Friedrichshagen – Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
61	S Adlershof – Rathaus Köpenick – Marktplatz Friedrichshagen – Rahnsdorf/Waldschänke
62	Wendenschloß – Rathaus Köpenick – S Köpenick – S Mahlsdorf
63	Hirtestr. – S Köpenick – S Schöneweide – Johannisthal, Haeckelstr.
67	Krankenhaus Köpenick – Rathaus Köpenick – S Schöneweide
68	Hirtestr. – S Köpenick – Rathaus Köpenick – S Grünau – Alt-Schmöckwitz

Anmerkungen: Kursiv kein Nachtverkehr

Infrastruktur

Streckennetz

Datei:Berlin Tram Map 2008.gif

Streckenübersicht

KT4D und GT6N in der Gleisschleife Gudrunstraße am Bahnhof Lichtenberg

KT4D in der Gleisschleife Blockdammweg

Linie 62 an der Endhaltestelle Wendenschloß

Das 189,4 Kilometer lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, welches sich vom Bezirk Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialen, wobei die beiden inneren Teil der Ringstraßen des Hobrecht-Plans sind. Die äußere Tangentialstrecke entstand in den 1970er und 1980er Jahren und setzt sich aus dem Straßenzug Rhinstraße/Am Tierpark/Treskowallee zusammen.

Das Pankower Teilnetz im Norden wird von drei Linien bedient und war ursprünglich über mehrere Straßenzüge mit dem Hauptnetz verbunden. Den Teilnetzcharakter bekam es durch die Teilung Berlins, da seither nur noch eine Zufahrtmöglichkeit besteht. Die Linien des Netzes verlaufen radial aufs Stadtzentrum zu.

Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand zunächst als eigenständiges Netz mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. Später wurde von Oberschöneweide ausgehend eine Verbindung errichtet. Eine zweite Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf ist langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr.

Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow existieren noch eingleisige Abschnitte:

• zwischen Rosenthal Nord und Pastor-Niemöller-Platz (M 1)
• zwischen Nordend und Schillerstraße (M 1)
• zwischen Am Steinberg und Heinersdorf (M 2)
• zwischen Müggelseedamm/Bölschestraße und Altes Wasserwerk (60)
• zwischen S Adlershof und Marktplatz Adlershof (60, 61)
• zwischen Mahlsdorf-Süd und S Mahlsdorf (62)

Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die als Gleisverschlingung ausgeführt sind und daher nur eingleisig befahren werden können:

• auf der Bösebrücke (S-Bahnhof Bornholmer Straße)(M13, 50)
• in der Karlshorster Straße unterhalb der S-Bahnbrücken zwischen den S-Bahnhöfen Ostkreuz, Rummelsburg und Nöldnerplatz (21)

Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle - 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke provisorisch entstanden - war 1995 in Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht vorhanden war und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. An der 2006 eröffneten provisorischen M10-Endhaltestelle S Nordbahnhof befindet sich ebenfalls eine derartige Endstelle.

Schließlich endet auch ein Gleis der neuen M2-Trasse am S-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße stumpf, dort beginnen und enden die Züge der M2. Das andere Gleis samt dem dazugehörigen Bahnsteig wird zur Zeit nicht im Linienbetrieb benutzt und ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadtauswärts) verbunden.

Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden.

• S-Bahnhof Adlershof (Wendedreieck wegen Sperrung der Unterführung Rudower Straße (60, 61)
• Altstadt Köpenick (provisorisch, Altstadtumfahrung)
• Biesdorf, Elisabethstraße
• Friedrichshain, Bersarinplatz (provisorisch, Platzumfahrung)
• Friedrichshain, Langenbeckstraße (M5, M6, M8)
• S-Bahnhof Grünau (68E)
• Heinersdorf, Am Steinberg (M2)
• Hohenschönhausen, Degnerstraße
• Hohenschönhausen, Gehrenseestraße (M17)
• Karlshorst, Blockdammweg
• Mahlsdorf-Süd (62E)
• S-Bahnhof Marzahn (M6)
• Marzahn, Wuhletalstraße
• Prenzlauer Berg, Björnsonstraße (50)
• Prenzlauer Berg, Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark (ehemalige Wendeschleife Eberswalder Straße)
• Prenzlauer Berg, Kniprodestraße
• Weißensee, Hansastraße

Des Weiteren existiert in der Boxhagener Straße ein Gleiswechsel. Dieser war ursprünglich bei Gleisbauarbeiten als provisorische Endstelle vorgesehen und wurde noch nicht entfernt.

Betriebshöfe

Die Berliner Verkehrsbetrieben unterhalten fünf Betriebshöfe und ein Gleislager. BVG-intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet.

Betriebshof Marzahn

Betriebshof Marzahn

Der Betriebshof Marzahn (Mar) ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988, die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 Metern.

Betriebshof Weißensee

Der Betriebshof Weißensee (Wei) an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als Bahnhof 22 der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot Platz für etwa 200 Wagen mit 11 Metern Länge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluft-Abstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet heute vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow.

Betriebshof Lichtenberg

Datei:03 Licht45.JPG

Betriebshof Lichtenberg

Der Betriebshof Lichtenberg (Lich) wurde 1913 als Bahnhof 24 der GBS dem Verkehr übergeben. Er war zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Länge von bis zu 11 Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Buslinien waren hier beheimatet. Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird.

Betriebshof Nalepastraße

Betriebshof Nalepastraße

Der Betriebshof Nalepastraße (Na) in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als Bahnhof 15 geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen auch eine Güterbahn, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später auch für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluft-Abstellanlage. Der Betriebshof wird heute fast ausschließlich zum Abstellen von ausrangierten Zügen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt.

Betriebshof Köpenick

Der Betriebshof Köpenick (Köp) in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie 62) im Jahre 1903 eröffnet. Später kam er als Bahnhof 26 zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt drei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluft-Abstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, so dass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen.

In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür eine neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war.

Gleislager Kniprodestraße

Gleislager Kniprodestraße

Das Gleislager Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahre 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb jedoch in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Heute dient das Gelände als Gleislager sowie als Depot für die dort eingesetzten Arbeitstriebwagen.

Ehemalige Betriebsstätten

Der ehemalige Betriebshof der Hohenschönhauser Straßenbahn wurde lange Zeit als Kino genutzt

Wagenhalle Schmöckwitz im Februar 2008

Bis zum vollständigen Zusammenschluss zur Berliner Straßenbahn besaß fast jeder Betrieb seine eigenen Depots und Betriebshöfe. Da diese der Größe des Betriebs entsprechend klein ausgelegt waren, wurden die meisten Anlagen bereits in den 1920er Jahren geschlossen.

Der ehemalige Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde 1901 als Bahnhof 3 der GBS gebaut und war für eine Kapazität von 190 Wagen ausgelegt. Das Depot umfasst eine 19-gleisige Haupthalle sowie eine siebengleisige Wagenhalle, die später als Anbau hinzukam. Heute wird die Wagenhalle vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr für die Unterstellung der historischen Straßenbahnen genutzt.

Die Wagenhalle Schmöckwitz am Adlergestell wurde zwischen 1912 und 1926 als Betriebshof der Uferbahn sowie zwischen 1945 und 1948 als provisorischer Betriebshof der BVG betrieben, danach diente er lediglich als Wagenhalle. Bis 2006 wurde das Gelände noch vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr als Werkstatt und Depot für ihre historischen Fahrzeuge genutzt. Heute kann die unter Denkmalschutz stehende Wagenhalle nicht mehr für die historischen Straßenbahnen genutzt werden, da bei der Gleisschleifensanierung in Alt-Schmöckwitz keine Weichen in das Liniennetz eingebaut wurden und somit die Wagenhalle von den Gleisen der Straßenbahnlinie 68 abgetrennt ist. In der Nacht zum 31. August 2008 kam es zu einem Brand. Es befand sich noch eine historische Straßenbahn in der Halle, als das Gebäude zerstört wurde.

Zukunft

Bauarbeiten

Bau der Strecke durch die WISTA Adlershof

Derzeit im Bau ist die zwei Kilometer lange Strecke vom S-Bahnhof Adlershof über die Rudower Chaussee zur Max-Born-Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof.

Ursprünglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren war dann erst 2002 abgeschlossen. Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach fünf Jahren ungültig geworden wäre, wurde wurde dem Projekt am 9. August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten für die Oberleitung aufgestellt. Die Strecke geht voraussichtlich 2011 in Betrieb. Die BVG erwartet für die neue Straßenbahnverbindung 9000 Fahrgäste pro Tag.

Pläne für Neubaustrecken

Das Streckennetz der Berliner Straßenbahn soll weiter ausgebaut werden. Wegen der angespannten Haushaltslage der Stadt handelt es sich überwiegend um langfristige Pläne, bei denen ein Beginn des Ausbaus nicht absehbar ist.

• Bis 2012 oder 2013 soll eine Straßenbahnstrecke durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof eröffnet werden. Eigentlich sollte die Strecke bereits 2002 in Betrieb gehen. Die ursprüngliche Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemängelt und daher 2004 abgebrochen und überarbeitet. Nach den neuen Planungen soll das Bundesministerium für Verkehr auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abtreten, damit genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer ist. Das neue Planfeststellungsverfahren soll Ende 2009 abgeschlossen sein. Im darauf folgenden Jahr sollen die Bauarbeiten beginnen und nach zwei oder drei Jahren abgeschlossen sein.

• Bis zum Jahr 2015 soll die Linie 21 näher an den Bahnhof Ostkreuz herangeführt werden, wenn mit dessen Umbau begonnen wurde. Heute fährt die Straßenbahn in einem Bogen östlich und nördlich am Ostkreuz vorbei, ein Umsteigen ist nur mit langen Fußwegen möglich. Die Straßenbahn soll an der Nordseite des Bahnhofs halten und über die Sonntagstraße auf den bereits bestehenden Streckenabschnitt in der Wühlischstraße geführt werden. Es handelt sich um eine Trassenverlegung, da die Strecke Marktstraße/Boxhagener Straße aufgegeben wird. Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert diese Entscheidung, da die 21 lediglich in der Boxhagener Straße eine straßenbahnwürdige Auslastung verzeichne. Die von der BVG anvisierte Stilllegung der 21 passt mit den Senatsplänen nicht zusammen. Die Strecke würde etwa 19 Mio. € kosten.

• Vom Alexanderplatz soll eine Strecke durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum führen. Bereits im Jahr 2000 wurden hierfür Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Damals protestierten der hier ansässige Bundesrat und der DaimlerChrysler-Konzern gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Ursprünglich sollten die Bauarbeiten 2008 begonnen werden. Bisher ist jedoch nur eine planerische Vorbereitung beschlossen worden. Es werden Baukosten in Höhe von etwa 45 Millionen Euro erwartet, die BVG rechnet mit etwa 50.000 Fahrgästen pro Tag auf der neuen Strecke.

Sofern sich die finanzielle Situation der Stadt verbessert, sollen weitere Erweiterungen des Netzes erfolgen..

• Langfristig soll die Strecke zum Kulturforum über Innsbrucker Platz bis zum Rathaus Steglitz verlängert werden. Im Stadtentwicklungsplan Verkehr wurden verschiedene Trassierungen im Schöneberger Abschnitt der Strecke erwogen. Eine 2008 an der TU Berlin angefertigte Machbarkeitsstudie prognostizierte für eine Straßenbahnverbindung von Falkenberg/Zingster Straße nach Rathaus Steglitz Fahrgastzuwächse um über 85.000 Fahrgäste täglich gegenüber der heutigen Nachfrage auf der M4. Die Investitionskosten wurden auf etwa 110 Mio. € (Alexanderplatz - Rathaus Steglitz) geschätzt.

• Eine neue Strecke soll von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz errichtet werden. Bereits 1993 wurden dafür als Vorleistung Straßenbahngleise auf der Oberbaumbrücke verlegt. Die Strecke soll durch die Falckensteinstraße, den Görlitzer Park, die Glogauer und Panierstraße führen und am Hermannplatz enden. Damit würden die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs eine bessere Verbindung in den Osten Berlins bekommen, die BVG erwartet etwa 20.000 Fahrgäste je Werktag. Langfristig soll die Straßenbahn über Hasenheide, Hallesches Tor und Hauptbahnhof wieder den Kleinen Ring bilden, den es bis 1953 gab.

Beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 in Johannisthal wurde Platz für Straßenbahngleise geschaffen

• Von der Haeckelstraße in Johannisthal soll eine Strecke über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm in Rudow führen. Durch die Strecke würden vor allem die Wohngebiete um den Zwickauer Damm und den Eisenhutweg eine bessere ÖPNV-Anbindung erhalten. Für diese Strecke wurde als Vorleistung beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 2004 Platz für die Straßenbahngleise gelassen.

• Der Lückenschluss zwischen der Mahlsdorfer Strecke (Linie 62) sowie der Hellersdorfer Strecke (Linie M6 und 18). Zu diesem Zweck soll die Linie 62 vom S-Bahnhof Mahlsdorf durch die Ridbacher Straße und die Nossener Straße zum U-Bahnhof Hellersdorf verlängert werden (Kosten etwa 28 Mio. €). Unter Anwohnern der Strecke ist diese Planung umstritten.

• Die Verlängerung der Strecke vom Hauptbahnhof über den U-Bahnhof Turmstraße und S-Bahnhof Beusselstraße zum Virchow-Klinikum, zum S-Bahnhof Westend via U-Bahnhof Mierendorffplatz beziehungsweise zum U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz

• Die Verlegung der heute bestehenden Strecke zum Krankenhaus Köpenick/Südseite in den Müggelschlösschenweg. Dadurch wird das Salvador-Allende-Viertel besser angebunden.

Pläne für Stilllegungen

Die BVG hat alle Strecken, die in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sind, auf ihre Rentabilität hin überprüft. Strecken, bei denen diese Prüfung negativ ausfällt, sollen nach Vorstellung der BVG dann stillgelegt werden, wenn die Sanierung durchgeführt werden müsste.

• Die landschaftlich reizvolle Strecke entlang des Flusses Dahme zwischen dem S-Bahnhof Grünau und dem Ortsteil Schmöckwitz im Bezirk Treptow-Köpenick (Uferbahn) wird nach BVG-Angaben von täglich nur rund 1000 Fahrgästen genutzt, so dass notwendige Sanierungsarbeiten nach Auffassung der BVG nicht rentabel seien. Andere Quellen gehen dagegen von etwa doppelt so vielen Fahrgästen aus. Politiker kritisieren, dass die BVG angesichts der bei einer Stilllegung anfallenden Kosten in Höhe von 4,3 Millionen Euro die Strecke auch sanieren könne. Im August 2006 kündigte die BVG an, dass sie 600 000 Euro in die Strecke investieren werde, da die sanierte Oberleitung der Strecke noch nicht vollständig abgeschrieben und eine Stilllegung zum damaligen Zeitpunkt daher nicht sinnvoll sei. Damit ist die Strecke bis 2011 gesichert. Für den Zeitraum nach 2011 strebt die BVG jedoch weiterhin eine Stilllegung an.

• Wegen mangelnder Auslastung ist der Außenast der Linie 60 zwischen Friedrichshagen, Bölschestraße und Wasserwerk stilllegungsbedroht. Hier könnten ab 2010 Busse den Verkehr übernehmen.

Vor allem Außenstrecken – wie hier nach Rahnsdorf – sind von einer Stilllegung bedroht

• Das gleiche trifft auf den Ast der Linie 61 zwischen S-Bahnhof Friedrichshagen und Rahnsdorf zu. Auf dieser Strecke wird seit 2005 Linienverkehr nach 20 Uhr nur noch Freitags und Samstags angeboten, bis dahin ein Novum im Berliner Straßenbahnverkehr.

• Im Pankower Netz stehen die Strecken zur Schillerstraße und nach Rosenthal Nord zur Disposition (beide Linie M1). Gutachter bescheinigen dem Streckenast nach Rosenthal Nord allerdings ein hohes Fahrgastpotential, falls die Linie durchs Märkische Viertel zum S- und U-Bahnhof Wittenau verlängert wird.

• Die Rentabilitätsprüfung fiel auch für große Teile der Linie 21, Streckenabschnitte in der Suermondtstraße (Linie 27), in der Pappelallee (Linie 12) und zwischen Am Steinberg und Heinersdorf (Linie M2) negativ aus.

In der Koalitionsvereinbarung zum dritten rot-roten Senat vom 6. November 2006 wurde festgehalten, dass in Berlin keine Straßenbahnstrecken mehr stillgelegt werden sollen. Die BVG prüft jedoch weiterhin, welche Strecken noch wirtschaftlich zu betreiben sind.

Fahrzeuge

Die Berliner Straßenbahn verfügt über drei verschiedene Fahrzeugfamilien. Neben Tatra-Hochflurfahrzeugen gibt es niederflurige sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-ZR) sowie seit 2008 die neuen Flexity Berlin.

Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der Wende kontinuierlich reduziert. Damals besaß die BVB 1.024 Fahrzeuge, derzeit gibt es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Fahrleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 km). Außerdem haben diese Wagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher selten in Doppeltraktion.

Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0,33 €, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 0,45 €. Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 0,42 € pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 € pro Kilometer bzw. 0,20 € je gefahrenem Wagenkilometer.

Tatra KT4D

Tatra-Gelenkwagen auf dem Alexanderplatz

→ Hauptartikel Tatra KT4

Ab Mitte der 1970er Jahre beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechischen Herstellers Tatra. Zwischen 1976 und 1987 wurden vierachsige Gelenkwagen des Typs KT4D in Dienst gestellt, einige davon waren eigens für Berlin entwickelte KT4Dt mit Thyristorsteuerung.

Die erste Bahn vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 576 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, 99 davon vom Typ KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, so dass man 1989/90 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D nach Potsdam und einen nach Cottbus abgab.

Zwischen 1993 und 1997 wurden die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4D-t mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Die Fahrzeuge sollen durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden.

GT6N

Niederflurwagen des Typs GT6N-ZR

→ Hauptartikel GT6N

Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 Bahnen des Typs GT6N (Ein-Richtungs-Fahrzeug) und 45 Bahnen des Typs GT6N-ZR (Zwei-Richtungs-Fahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,30 m und eine Länge von 26,80 m. 134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor vermietet und zurück gemietet. Die BVG hat Rückstellungen über 157 Millionen Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.

Flexity Berlin

→ Hauptartikel Flexity Berlin

Seit April 2005 lief eine europaweite Ausschreibung für 152 durchgängig niederflurige Straßenbahnen, je zur Hälfte Ein-Richtungs- und Zwei-Richtungs-Fahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Das Investitionsvolumen beträgt laut BVG 400 Millionen Euro. Im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Straßenbahntyp ULF und die für Nantes bestimmte Tram Incentro von Bombardier.

Am 12. Juni 2006 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Beschaffung der neuen Straßenbahnen. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Seit Oktober 2008 werden vier Prototypen ausgiebig in Berlin getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zwei-Richtungs-Wagen in jeweils einer 30,8 und einer 40 Meter langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Die Kosten für die Vorserienfahrzeuge liegen bei etwa 13 Millionen Euro. Sollte sich der Fahrzeugtyp bewähren, beginnt ab 2010 die Serienlieferung. Das erste Lieferlos hat eine Größe von bis zu 148 Bahnen. Für den Zeitraum nach 2015 besteht die Möglichkeit, weitere 58 Bahnen zu beschaffen, sofern das Berliner Straßenbahnnetz erweitert wird. Die neuen Bahnen sind mit 2,40 m 10 cm breiter als die bisherigen Niederflurbahnen. Bei der Ausschreibung der Züge wurde die Wagenbreite so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind. Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen der Flexity verkehren soll. In Köpenick und Teilen des Pankower Netzes wird die Bahn nicht fahren können. Die Bahnen sollen im Bombardier-Werk Hennigsdorf gefertigt werden.

Historische Fahrzeugtypen

Berlin Tw 5904 Typ T 24 vor dem ehemaligen Straßenbahndepot in Berlin-Heiligensee

Reko-Wagen der Baureihe TE 59

Modernisierter Tatra-Vierachser T6A2D-M, Bj. 1988

Da die verschiedenen Straßenbahn-Gesellschaften erst 1929 zur BVG zusammengeschlossen wurden, prägten damals mehrere Fahrzeugtypen verschiedener Hersteller das Stadtbild.

Der erste einheitliche Fahrzeugtyp war die von Peter Behrens gestaltete Baureihe T 24, die mit 1.300 Fahrzeugen die bis dahin größte Anzahl einer für einen Betrieb ausgelieferten Typs war. Später folgten weitere Baureihen wie etwa die Baureihe T 27 (spätere TM-Wagen). Ihr Einsatz fand noch lange Zeit nach dem Krieg statt, da im Westteil der Stadt wegen der beabsichtigten Einstellung der Straßenbahn und im Ostteil auf Grund von Materialmangel kaum neue Fahrzeuge beschafft wurden.

In West-Berlin begann 1952 die Auslieferung der neuen Einrichtungsbaureihe TED 52, es handelte sich um die ersten Einrichtungsfahrzeuge für die Berliner Straßenbahn. U.a. die Tatsache, dass neue Wendeschleifen hätten errichtet werden müssen, veranlasste den Beirat der BVG 1954 zur Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin innerhalb von 15 Jahren. Umgesetzt wurde diese schon bis 1967, die letzten eingesetzten Fahrzeuge waren die der Baureihe TM 33.

Die in Ost-Berlin verbliebenen Fahrzeuge wurden zunächst elektrisch aufgerüstet, Neubaufahrzeuge wurden kaum ausgeliefert. Ausnahmen bildeten einige Prototypen, meist vom Waggonbau Gotha produziert, die jedoch entweder verschrottet oder später den vorhandenen Baureihen angepasst wurden. Ab 1959 begann das RAW Schöneweide, welches die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, mit dem Umbau der T 24 zu Reko-Wagen der Baureihen TE 59, TE 63 und TE 64. Es wurden sowohl Einrichtungs- als auch Zweirichtungsfahrzeuge hergestellt. Bis in die 1970er Jahre hinein prägten diese Wagen neben den etwa zeitgleich ausgelieferten Gothawagen das Stadtbild. Zudem verkehrten einige Vorkriegsbaureihen wie der TM 33. Erst mit der Anschaffung von modernen Tatra-Fahrzeugen konnten die älteren Baureihen ausgemustert werden. Die Reko-Wagen fuhren bis 1996, zuletzt im Köpenicker Teilnetz.

Die letzten von den Berliner Verkehrsbetrieben beschafften Fahrzeuge waren 118 vierachsige Großraumwagen T6A2D und 59 Beiwagen B6A2D, die zwischen 1988 und 1991 in Dienst gestellt wurden. 1995 kamen noch einmal fünf Beiwagen ohne Drehgestelle hinzu, die aus einer stornierten Bestellung der Rostocker Straßenbahn stammten. Sie wurden gleich nach dem Kauf dem Modernisierungsprogramm zugeführt. Sämtliche Fahrzeuge dieser Baureihe wurden bis Dezember 2007 ausgemustert und zum Teil verkauft, da die BVG durch die Reduzierung der Fahrzeugfamilien den Wartungsaufwand verringern wollte. An ihrer Stelle wurden bereits abgestellte modernisierte Gelenkwagen KT4Dt reaktiviert.

Straßenbahnen im Berliner Umland

Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe:

• Woltersdorfer Straßenbahn (Linie 87)
• Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn (Linie 88)
• Strausberger Eisenbahn (Linie 89)
• Straßenbahn Potsdam (90er Liniennummern)

Die Linien 87 bis 89 bedienen drei Gemeinden und eine Kleinstadt östlich von Berlin. Die Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Ortsteil Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet.

Weblinks

Commons: Straßenbahn Berlin – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Liniennetzplan der Straßenbahn (PDF-Datei)
• Website der Betreibergesellschaft BVG.
• ProTramBerlin beschäftigt sich mit den aktuellen Stilllegungsplänen der BVG für einige Linien
• Private Website des Berliner Straßenbahnfahrers M. Götze.
• Beitrag von Heinz Jung über die Einführung von Liniennummern auf der Berliner Straßenbahn 1902.
• Private Seite von Sascha Teichmann zur Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn
• Website mit sehr ausführlicher Darstellung der Stadtgeschichte (Nachkriegsentwicklung - nur West-Berlin)
• Private Seite zum Berliner Nah- und Fernverkehr
• Berlins blinde Verkehrsbauten

Literatur

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V.: Straßenbahnatlas Deutschland 1996, Berlin, ISBN 3926524146
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren, Verlag GVE, Berlin, 1996, ISBN 3892180458
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Historische Nahverkehrsfahrzeuge - Berlin und Brandenburg, Verlag GVE, Berlin, 2001, ISBN 389218027X
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick, Verlag GVE, Berlin, 2003, ISBN 3892180822
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Archiv Nr. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973, ISBN 385649006X
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920 (Archiv Nr. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN 3856490310
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stilllegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände) (Archiv Nrn. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1986, ISBN 3856490469
• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin, Alba, Düsseldorf, Juli 1994, ISBN 3870943513
• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949-1991, Transpress, Stuttgart, Juni 1997, ISBN 3613710633
• Wolfgang Kramer und Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 Bände), Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V., 1994 (1. Band), 2001 (2. Band)
• Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau, Jaron Verlag, Berlin, Oktober 2000, ISBN 3897730243