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Triumph war ein Hersteller von Fahrrädern, Motorrädern und Automobilen.
Historie
Firmen und Marken Geschichte
Der aus Nürnberg stammende Siegfried Bettmann ging 1884 nach London. Er arbeitete als Übersetzer und als Vertreter für Deutsche Firmen, vor allem für Nähmaschinen. Dann stieg er in den Export von Fahrräder ein, welche er von der „William Andrews Company of Birmingham“ herstellen ließ. Seine Abnehmer benutzten für die Fahrräder den Namen „Bettmanns“. Siegfried Bettmann entschied sich bei der Suche nach einen Handelsnamen für „Triumph“ da dieser in den wichtigsten Sprachen verstanden wurde. 1886 gründeten Siegfried Bettmann in Coventry, England die Triumph Cycle Company. 1887 stieg ein weiterer Deutscher Mauritz Johann Schulte als Partner in die Firma ein. Unter Schultes Einfluss begann Bettmann in größeren Dimensionen zu planen und wagte den Schritt vom Unternehmer zum Hersteller. Ab 1889 wurden Fahrräder produziert.
1896 wurde die deutsche Triumph-Tochter in Nürnberg gegründet: Deutsche Triumph Fahrradwerke AG. Ab 1903 wurden in Nürnberg auch Motorräder produziert.
Seit 1902 produzierte die Gesellschaft Triumph-Motorräder. Im Ersten Weltkrieg, währenddessen der gebürtige Deutsche Siegfried Bettmann Bürgermeister von Coventry war, hatten die robusten 550 cm³-Triumph, noch mit Riemenantrieb, einen großen Erfolg. Triumph lieferte mehr Motorräder als alle anderen Britischen Hersteller an das Militär (30.000 Stück). Durch die guten Erfahrungen mit den Maschinen an der West Front stieg nach 1918 auch der zivile Umsatz. 1923 verließen pro Woche 300 Maschinen das Werk.
1912 wurde Siegfried Bettmann zusätzlich Vorstandsvorsitzender (Chairman) der Standard Motor Company. In dieser Zeit war das kein Interessenskonflikt zwischen den beiden Herstellern. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges beendete Bettmanns Tätigkeit bei Standard.
1919 zahlte Bettmann seinen Partner Schulte aus und engagierte Colonel Claude Holbrook, den er als Beschaffungsoffizier kennen gelernt hatte, als Vorstandsdirektor.
Bereits 1919 wurde ein 2-Liter Versuchwagen hergestellt. 1921 wurde in der Motor Presse berichtet, dass Triumph an einen „light-car“ (Kleinwagen) arbeitet. 1921 kaufte Triumph, die nach Produktion von 65 viel zu teuren Fahrzeugen, still liegende Autofabrik Dawson (1919 - 1921), ebenfalls in Coventry.
Im April 1923 wurde der 10/20 mit einem 1393ccm Motor, das erste Triumph-Automobil, vorgestellt. Mit dem Dawson hatte dieses Auto lediglich den Entstehungsort gemein, es handelte sich um eine komplette Neukonstruktion. Im Jahr 1924 schaffte Triumph bei der Olympia Motor Show eine Sensation: als erster britischer Hersteller rüstete das Unternehmen sein neues Modell 13/35 von Anfang an mit hydraulischen Bremsen von Lockhead, an allen vier Rädern, aus.
1927 brachte Triumph eines der erfolgreichsten Triumph Modelle, den "Super Seven" auf den Markt. Triumph trat damit in Konkurrenz mit dem billigeren Austin Seven. Ende der Zwanziger Jahre absolvierten kleine "Super Seven" und "Super Eight" zahlreiche aufsehenerregende Langstreckenfahrten, teils in Rekordzeit, namentlich in Australien und Neuseeland, aber auch die Fahrt New York - Los Angeles - Vancouver. 1929 ragte eine Durchquerung Australiens heraus. Von Sensationen wie diesen rührte ein großer Verkaufserfolg "down under" her. Mit der Typenbezeichung "Southern Cross" (Sternenkonstellation: Kreuz des Südens) für Sportmodelle hob Triumph die Bedeutung dieses Exportmarktes hervor.
1930 änderte das Unternehmen den Namen in Triumph Motor Company.
Lord Leigh wurde 1931 Chairman (Vorsitzender) von Triumph und Claude Holbrook assistierender Management Direktor. Die Bilanz fiel konstant in die roten Zahlen. Gegen den starken Widerstand von Siegfried Bettmann wurde die Fahrrad Sparte von Triumph an „Coventry Bicycles“ verkauft. Holbrook favorisierte sportliche, luxuriösere und stärkere Fahrzeuge, im Gegensatz zu Bettmann welcher weiterhin die „light cars“ bevorzugte. Holbrook hatte mehr Direktoren auf seiner Seite. Bettmann übergab Ihm an seinem 70. Geburtstag, am 18. April 1933, die Leitung der Firma. Er verblieb in der Firma als Vice-Chairman.
1933 trat Donald Healey in die Entwicklungsabteilung ein. In der Zeit zwischen 1934 und 1939 entwickelte Triumph eine Reihe von schnellen und Leistungsstarken Modellen.
Nach Donald Healeys Erfolg mit einem „Gloria Monte Carlo“ bei Rallye Monte Carlo 1934 wurde für die 1935er Rallye Monte Carlo der „Triumph Straight Eight“ entwickelt, welcher aber während der Rallye zerstört wurde. Bemerkenswerte Sporterfolge konnten den Rückgang der Verkaufszahlen und konstant rote Zahlen nicht verhindern. Nach den preiswerten, Gewinne bringenden Kleinwagen hatte man sich mit dem Modell "Gloria" in eher teure Mittelklasseregionen gewagt - in den Jahren der Weltwirtschaftskrise kein günstiger Schritt. Aufgrund der schlechten Bilanzen wurde das Triumph Rallye Engagement eingestellt.
1937 kam die „Triumph Dolomite“ Modellreihe mit dem markanten Wasserfall-Kühlergrill auf den Markt. Am 22. Januar 1936 wurde die Motorradsparte an Jack Sangster (Ariel) verkauft, um die schweren Verluste der Autosparte abzudecken.
1939 ging die Triumph Motor Company mit 160.000 £ in den Konkurs. Mit Einverständnis des Konkursverwalters „Gibson & Ashford“ verkaufte Donald Healey Triumph an „Thomas Ward & Co., of Sheffield“.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden in den Triumph Hallen Flugzeugteile produziert. In der Nacht vom 14. auf 15. November 1940 zerstörte ein deutscher Bomberangriff auf Coventry weitenteils die Fabrikanlagen. Zwar konnte der Karosseriedesigner Walter Belgrove noch Zeichnungen retten, das Archiv ging aber verloren. Die Teilelager wurden später, ohne noch Brauchbares zu suchen, in den Boden planiert.
1944 wurden die Namensrechte für 75.000 £ von der Standard Motor Company übernommen, welche zunächst den Namen Triumph für ihre luxuriöseren und sportlicheren Produktreihen verwendete. Mit Blick auf die Jaguar Kundschaft entwarf Frank Callaby den „1800 Roadster“ mit Schwiegermuttersitz, als Nachfolger des „Dolomite“. Der „1800 Roadster“ war teilweise, auf Grund von Stahl Knappheit, in Aluminium Bauweise ausgeführt. Ein Technik die man während des Krieges bei Flugzeugteilen gelernt hatte. Limousinen Modelle wie „Renown“ und „Mayflower“ folgten. Das Spitzenmodell der „Standard Motor Company“ war der „Vanguard“ welcher mit dem gleichen Basis Motor wie der „Ferguson“ Traktor ausgestattet war.
Mit der 1953 aufgelegten TR (Triumph Roadster) Modellreihe (T2 – TR8) konnte Triumph an die sportlichen Erfolge der Vorkriegs Jahre anknüpfen. Darüber hinaus wurde diese Modellreihe ein großer wirtschaftlicher Erfolg. Hinzu kommen noch eine Reihe von Derivaten auf Basis des TR, welche den Motor und die Technik nutzten.
1960 wurde die Standard Motor Company inklusive der eigenständigen tätigen Standard-Triumph Sparte vom LKW-Hersteller Leyland Motors übernommen. Der Name "Standard" verschwindet 1963 völlig. Bis 1961 wird der TR4 noch unter dem Management der Standard Motor Company produziert. Die darauf folgenden Fahrzeuge der Marke "Triumph" werden von Leyland Motors hergestellt.
1968 geht Leyland Motors in einer Fusion mit Austin, Austin-Healey, Morris, MG, Rover, Jaguar, Daimler, Coventry Climax, Riley, Vanden Plas und Wolseley in die British Leyland Motor Corporation ein.
Nach großen Erfolgen mit dem "Herald" und den Sportwagen der TR-Serie beginnt um 1970 mit der Gründung der British Leyland Motor Corporation der Abstieg - die vermeintliche Unmöglichkeit, Sportzweisitzer zu bauen, die die neuen amerikanischen Sicherheitsanforderungen erfüllen, spielt eine Rolle.
Ab 1980 gab es nur mehr ein in England endmontiertes Honda-Produkt unter dem Namen "Triumph Acclaim". Das letzte Jahr der Triumph-Produktion war 1984, der Vertrieb von Fahrzeugen unter diesem Namen wurde eingestellt.
Die Markenrechte für Triumph besitzt BMW seit dem Kauf von Rover im Jahr 1994. Nach der Trennung von BMW und Rover behielt BMW die Namensrechte von Mini, Triumph und Riley.
Triumph im Motorsport bis 1939
Triumph Fahrzeuge hatten durch stetiges Engagement, beginnend 1928 mit Donald Healey und endend mit dem TR7V8 1980, ein sportliches Image. Triumph setzte Werksunterstützte Fahrzeuge bei Rennen und Rallyes rund um die Welt ein, aber auch Privatfahrer waren immer wieder erfolgreich mit Triumph Fahrzeugen.
Donald Healey, ein Triumph Händler, setzte seine eigenen Triumph Fahrzeuge bei Rallyes und Trials (Geländeprüfungen) ein. Es gelang Ihm 1929 mit einem „Super Seven Saloon“ die Rallye Monte Carlo bei schweren Eis und Schnee Bedingungen und zwei zusätzlichen Mitfahrern tatsächlich zu Beenden. Leider zwei Minuten Außerhalb der Soll-Zeit. Gestartet in Riga erlangte sein „Seven“ dabei nur eine Höchstgeschwindigkeit von 45-48mph. Insgesamt erreichten nur 24 von 93 gestarteten Fahrzeugen das Ziel. Am folgenden Tag errang er als Rehabilitation den Klassensieg im „speed hill-climb“ am Monte des Mules. Im gleichen Jahr gewann Donald Healey die 2000 km Rallye Riga-Barcelona als Klassensieger.
Die Rallye Monte Carlo 1930 konnte Donald Healey wieder nicht gewinnen, ohne verlorene Punkte, wurde er auf Grund eines ungünstigen Handicap Systems nur Siebter. Viele Privatfahrer setzten in dieser Zeit den Super Seven erfolgreich im Motorsport ein. Victor Horsman entwickelte einen 2-Sitzer Renn Special zwischen 1929 und 1932 mit Kompressor, welcher bis zu 80 mph leisten konnte. Erfolgreich wurde der Super Seven auch bei „long-distance“ (Langstreckenfahrten) Veranstaltungen eingesetzt. G.A.Woods fuhr die 3538 Meilen Strecke New-York, San Francisco, Vancover und zurück Non-Stop in 8 ½ Tagen.
1929 ragte eine Durchquerung Australiens von Perth nach Sydney im Super Seven durch P. W. Armstrong und George Manley heraus, 2.954 Meilen in acht Tagen und sechs Stunden, hauptsächlich über unbefestigte Wüstenpisten und anschließend dieselbe Strecke zurück. Angeblich kam Armstrong auf die Idee, weil er sich darüber ärgerte, dass die Kunden in seinem Autosalon den Triumph als "nettes kleines Stadtauto" abtaten.
1933 stand Claude Holbrook als Management Direktor vor dem Problem einen Rennwagen zu konzipieren. Innerhalb der Triumph Motor Company konnte er keine Kompetenz dafür finden. Er stellte Donaly Healey, welcher auf Invicata Fahrzeugen eine Reihe sportlicher Erfolge errungen hatte, als Leiter der Motorsport (works motorsport) Programmes ein. 1935 wurde Donald Healey Technischer Direktor.
1934 entwickelt Healey mit seinem Rennmanager (competition manager) Jack Ridley einen leichten, schnellen Wagen mit der Bezeichnung „Gloria Monte Carlo“. Charakteristisch an diesem Wagen waren die halb herunter klappbaren Türausschnitte, die dem Fahrer in kritischen Rennsituationen mehr Ellenbogenfreiheit gaben. Healey errang 1934 in Gesamtwertung der Rallye Monte Carlo den 3. Platz und den 1. Platz in der 1,5 Liter Wertung. Es gab einige Proteste gegen Triumph, da die Geschwindigkeit des kleinen Wagens unwahrscheinlich erschien. Im gleichen Jahr ging Triumph mit 6 Fahrzeugen auf Basis des Gloria Monte Carlo bei der „Internationalen Alpenfahrt“ an den Start. Triumph errang als Werksteam einen „Coupes des Alpes“ (Alpenpokal) und Donald Healey und Marice Newham jeweils einen individuellen „Coupes des Glaciers“ (Gletscherpokal). Das Triumph Damen Team (Joan Richmond, Gordon Simpson) wurde wegen eines, zur Reparatur einer gebrochenen Feder, benötigten Hammers, disqualifiziert.
Für die 1935er Rallye Monte Carlo wurde der „Triumph Straight Eight“ entwickelt. Der Wagen basierte auf der Konstruktion des 8-Zylinder Kompressor Alfa Romeo Monza. Healey hatte eine Vereinbarung mit Vittorio Jano dem Technischen Direktor von Alfa Romeo getroffen. Drei Prototypen wurden gebaut. Donald Healey selbst kollidierte mit dem 8-Zylinder Rennwagen in Dänemark während der Rallye an einem unbeschrankten Bahnübergang mit einem Zug. Der Wagen wurde dabei total zerstört. Jack Ridley erzielte auf einen 2. Wagen den Klassensieg und 2. Gesamtrang mit 0,6 Sekunden hinter einem 5,5 Liter-Renault.
1936 versuchte es Healey erneut bei der Rallye Monte Carlo mit einem modifizierten Motor, konnte aber auf Grund der Regeln für Specials nur den 8. Platz erreichen. Der letzte Einsatz bei der Rallye Monte Carlo erfolgte 1937. Healey startet mit einem Gloria Saloon in Sizilien. Der Wagen rutsche irreparabel in einer Schneewehe von der Straße. Einige weitere Rallye Einsätze folgten. Auf Grund der finanziellen Situation beendete die Triumph Motor Company das Sportliche Engagement.
Triumph Logo
Triumph hatte kein durchgehendes, prägendes Marken Logo. Von 1923 bis 1944 wurde der Schriftzug "Triumph" ( ) mit einem Bogen als Unterstreichung, für Schriftverkehr und Beschriftung von Niederlassungen verwendet. Dieses Logo wird heute noch von der Motorrad Marke Triumph Motorcycles Limited genutzt. Die ebenfalls von Siegfried Bettmann gegründete Deutsche Motorrad Marke Triumph (Nürnberg 1887 - 1956) hatte im Schriftzug zur Unterscheidung einen Bogen oberhalb der Schrift „Triumph“.
Triumph Fahrzeuge hatte bis 1935 als Logo lediglich oben am Kühler einen kleinen Globus mit dem eingelassenen Schriftzug Triumph („Triumph World Globe“). Die Länder des Britischen Commonwealth wurden dabei farblich besonders hervorgehoben.
Mit Einführung des 1932er „Southern Cross“ verwendete Triumph zusätzlich verschiedene Kühlerfiguren auf dem Wassereinfüllstutzen. Der „Triumph World Globe“ wurde dabei zusätzlich mit dem Typennamen umrandet. Bei der „Triumph Vitesse“ wurde der Globus durch einen Blitz ersetzt. Dadurch sollte die besondere Leistungsfähigkeit der schnelleren Vitessen hervorgehoben werden. Die Kühlerfigur des „Triumph Dolomite“ war Funktionslos und reine Dekoration.
Mit Übernahme der Marke Triumph durch die „Standard Motor Company“ werden neben dem größer ausgeführten „Triumph World Globe“, Embleme der „Standard Motor Company“ verwendet. Das Wappenförmige „Standard“ Emblem wird mit dem „Triumph“ Schriftzug unterlegt und für die Roadster TR2 (schwarz/rot, später blau/weiß) bis TR4 eingesetzt. Der „Triumph World Globe“ ist bei diesen Modellen teilweise auf Radkappen zu finden. Folgemodelle erhalten nur noch einfache Schriftzüge, schlichte Typenplaketten und ein vereinfachtes Wappen.
Die Fahrzeugtypen „Renown“ und „Mayflower“ verfügen wieder über eine Kühlerfigur und einen vergrößerten „Triumph World Globe“. Der „Triumph Stag“ (Hirsch) erhält einen springenden Hirsch als Kühleremblem.
Das letzte Triumph Markenzeichen (TR7, TR8) ist ein „Triumph“ mittig in einem Lorbeer Kranz.
Produkthistorie
Anmerkungen:
- "bhp" Angaben bis ca. 1970 sind "bhp" = Brems-PS. 1 bhp = 1,014 DIN-PS. Für die Umrechnung von bhp in DIN-PS muß man also 1,4 % addieren.
- Zahlen in Klammern z.B. (2/4) bezeichen die Anzahl der Sitze z.B. (2=Reguläre/4=Zusätzliche teilweise Schwiegermutter Sitz).
- Die Stückzahlen von 1923-1939 sind immer ca. Angaben, da Werksseitig keine genauen Zahlen vorliegen.
Triumph Cycle Company, Triumph Motor Company (1923-1939)
| Modell | Baujahre | Motor | Stückzahl | Bauart/Besonderheiten | Bild |
|---|---|---|---|---|---|
| 10/20 | 1923-1926 | 4 Zyl., 1393ccm, 23bhp | 10/20, 13/35, 15 insges. ca. 2.000 | 2-, 4-Seat Tourer, Saloon, Duck-back Sportster | 
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| 13/35 | 1924-1926 | 4 Zyl., 1.873ccm, 35bhp | 10/20, 13/35, 15 insges. ca. 2.000 | Saloon, 5-Seat Tourer, 1. britisches Fahrzeug mit Lockheed Allrad-Hydraulikbremsen | |
| 15, (15/50) | 1926-1930 | 4-Zyl., 2169ccm, 40bhp | 10/20, 13/35, 15 insges. ca. 2.000 | wie 13/35 | |
| Super Seven | 1927-1932 | 4-Zyl., 832ccm, 21bhp, getuned 23,1bhp | Seven, Eight insges. ca. 17.000 | Div. Saloontypen, Tourer (2/4), Sportster (2/2) und (2/1), viele Sonderaufbauten | 
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| Super Eight | 1933-1934 | 4 Zyl., 832ccm, 21,5bhp | Seven, Eight insges. ca. 17.000 | Div. Saloon (4/4), 2/4-Sitzer (2/2+2), Tourer (4/4) | |
| Scorpion | 1931-1932 | 6 Zyl., 1203ccm, 25bhp | Scorpion, Twelve/Six insges. ca. 1500 | 2- und 4-Türiger Saloon, | |
| Twelve/Six | 1932-1933 | 6 Zyl., 1203ccm, 25bhp | Scorpion, Twelve/Six insges. ca. 1500 | Saloon mit grösserer Karosserie | |
| Super Nine | 1932-1933 | 4-Zyl., 1018ccm, Climax Motor | 1932-1938: Nine, Southern Cross, Gloria, Ten insges. ca. 15000 | Div. Saloon, Tourer, Sport Tourer (2/2) | |
| Southern Cross 8.9hp | 1932 | 4-Zyl., 1018ccm, Climax Motor | 1932-1938: Nine, Southern Cross, Gloria, Ten insges. ca. 15000 | Sportster, basierend auf Super Nine Technik | 
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| Southern Cross 9.8hp | 1932-1934 | 4-Zyl., 1122ccm, 35bhp | 1932-1938: Nine, Southern Cross, Gloria, Ten insges. ca. 15000 | Sportster, Sports Saloon | 
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| Ten | 1933-1934 | 4-Zyl., 1122ccm, 33,5bhp | 1932-1938: Nine, Southern Cross, Gloria, Ten insges. ca. 15000 | Saloon, Tourer (2/4), basierend auf Southern Cross 9.8hp | |
| Gloria 9.5 Four, Gloria Monte Carlo, Gloria Six, Gloria 10.8 Four, Gloria-Vitesse Four, Gloria-Vitesse Six, Gloria 1 1/2-Litre, Gloria Fourteen | 1933-1938 | 4-Zyl., 1087ccm, 40bhp bis 6-Zyl., 1991ccm, 65bhp, Climax Motor | Nine, Southern Cross, Gloria, Ten insges. ca. 9000. Gloria 4 ca. 3000. Gloria 6, Gloria Vitesse 6 insges. ca. 2000. Gloria 1 1/2-L, Dolomite 1 1/2 insges. ca. 1000 | Div. Saloon (2/4), Flow-free Saloon (2/4), Roadster "Southern Cross" (2/2), Tourer "Monte Carlo" (2/4), Golfers Coupé (2/2+2).
Div. Fremdkarosserien, schnellere Motorvariante "Vitesse". Werbung: "the smartest car in the land" |
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| Dolomite Straight-Eight | 1934-1935 | 8-Zyl, 1990ccm, 120bhp, Roots Kompressor | 3 Fahrzeuge. Insges.: 5 Chassis, 5 Motore | Roadster/Rennwagen |
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| Vitesse 14/60, Vitesse 2-Litre | 1937-1938 | 4-Zyl., 1767ccm ohv, 62bhp. 6-Zyl., 1991ccm ohv, 72bhp | 1937-1939: Vitesse, Dolomite insges. ca. 6200 | Saloon | 
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| Dolomite 14/60, Dolomite 14/65, Dolomite 2-Litre, Dolomite 1 1/2-Litre | 1936-1939 | 4-Zyl., 1767ccm, 62bhp. 4-Zyl., 1767ccm, 62bhp. 6-Zyl., 1991ccm, 72bhp. 4-Zyl., 1496ccm, ca. 50bhp | 1937-1939: Vitesse, Dolomite insges. ca. 6200.
Davon 200 als Roadster Coupé (100 14/60, 50 14/65, 50 6-Zyl.) |
Saloon (4/5), Drophead Foursome Coupé (2/4), Roadster Coupé (2/4).
Besonderes Merkmal der "Wasserfall"-Kühlergrill. Karosserieform angeblich dem Mercedes 170V stark nachempfunden. |
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| Continental 2-Litre | 1937 | 6-Zyl., 1991ccm ohv, 72bhp | wie Dolomite Roadster Coupé, aber mit einem "normalen" Kühlergrill | ||
| Twelve | 1939 | 4-Zyl., 1496ccm, ca. 50bhp oder 4-Zyl., 1767ccm, 62bhp | ca. 50 | Saloon, hergestellt während des Konkursverfahrens |
Standard Motor Company, Leyland Motors, British Leyland Motor Corp. (1944-1984)
| Modell | Baujahre | Motor | Stückzahl | Bauart/Besonderheiten | Bild |
|---|---|---|---|---|---|
| 1800 "Town and Country" Saloon | 1946-1949 | 4-Zyl., 1776ccm, 63bhp | 4000 | Saloon im razor-edge (Schafte Kanten) Stil | |
| 1800 Roadster,2000 Roadster | 1800 Roadster 1946-1948, 2000 Roadster 1949 | 1800 Roadster 4-Zyl., 1776ccm, 63bhp. 2000 Roadster 4-Zyl., 2088ccm, 68bhp | 2501, 2000 | Kein echter Sportwagen, dreisitzige Bank vorne, Lenkradschaltung, eigene Windschutzscheibe für Schwiegermuttersitz integriert in der Kofferraumklappe | 
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| 2000 Saloon, 2000 Limousine | 1949, 1951-1952 | 4-Zyl., 2088ccm, 68bhp | 2.000 | Die 2000 Limousine wird auch als "Triumph Limousine" bezeichnet | |
| 2000 Renown Saloon | 1949-1951, 1951-1954 | 4-Zyl., 2088ccm, 68bhp | 6501 kurzer Radstand 1949-1951, 2800 langer Radstand 1951-1954 | 
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| Mayflower Saloon, Mayflower Drophead Coupé | 1949-1953 | 4-Zyl., 1247ccm, 38bhp | 34.990 Saloon, 10 Drophead Coupé | Ähnliche Optik wie Renown, aber verkleinerte Karosserie | 
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| TRX | 1950 | 4-Zyl., 2088ccm, 71bhp | 3 | Prototype als Nachfolger des 2000 Roadster., angekündigt als "New Triumph Roadster" | |
| 20TS (TR1) | 1950-52 | 4-Zyl., 2088ccm, 71bhp | 1 | Vorstudien zum TR2, der Begriff TR1 wurde erst später eingeführt | |
| TR2, TR2 Longdoor | 1953-1955 | 4-Zyl., 1991ccm, 90bhp | 8.628 inkl. Longdoor Modell | Roadster. Die frühen TR2 hatten Türen welche den Schweller überdeckten (Longdoor) | 
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| TR3 | 1955-1957 | 4-Zyl., 1991ccm, 95bhp später 100bhp | 13.377 | Roadster | 
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| TR3A | 1957-1961 | 4-Zyl., 1991ccm, 100bhp | 58.236 inkl. Italia Modell | Roadster, die Bezeichnung "TR3A" wurde Werkseitig nie verwendet, "A" ist Umgangssprachlich entstanden und bedeutet Amerika | 
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| TR3B | 1962 | frühe TR3A Motor, später 4-Zyl., 2138ccm, 100bhp | 3.331 | Roadster, nur USA. Kommissonsnummer TSF identisch mit TR3A, spätere TCF mit TR4 Motor | |
| TR10 Saloon | 1957-1960 | 4-Zyl., 948ccm, 40bhp | 9.907 | Saloon, nur USA | |
| Herald Saloon, Herald Coupe, Herald Convertible, Herald 1200 Saloon, Convertible, Estate, Herald 1200 Estate, Herald 12/50 Saloon, Herald 13/60 Saloon, Convertible, Estate | 1959-1971 | von 4 Zyl., 948ccm, 35bhp bis 4-Zyl., 1296ccm, 61bhp | 525.767 | Sportliches Erfolgsmodell. Berühmt durch seinen kleinen Wendekreis "she can turn on a tickey" | 
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| TR4 | 1961-1965 | 4-Zyl., 2138ccm, 100bhp | 40.253 | Roadster mit Kurbelscheiben, Design von Michelotti | 
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| TR4A | 1965-1967 | 4-Zyl., 2138ccm, 104bhp | 28.465 TR4A und TR4A IRS | Roadster,Starrachse, Design von Michelotti | |
| TR4A IRS | 1965-1967 | 4-Zyl., 2138ccm, 104bhp | 28.465 TR4A und TR4A IRS | Roadster, Einzelradaufhängung hinten (IRS - Independent Rear Suspension), Design von Michelotti | 
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| TR5 PI | 1967-1968 | 6-Zyl., 2498ccm, 150bhp | 2.947 | Roadster, Karosserie des TR4, 1. britischer Wagen mit mechanische Einspritzanlage (Lucas) | 
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| TR250 | 1967-1968 | 6-Zyl., 2498ccm, 104bhp | 8.484 | Roadster, Karosserie des TR4, zwei Stromberg-Vergaser, nur USA | 
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| TR6 | 1969-1975 | 6-Zyl., 2498ccm, 150bhp | 94.619 TR6 und TR6 "federal" | Roadster, mechanische Einspritzanlage (Lucas), Design von Karmann, | 
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| TR6 "federal" | 1969-1976 | 6-Zyl., 2498ccm, 104bhp ab 1972 106bhp | 94.619 TR6 und TR6 "federal" | Roadster, zwei Stromberg-Vergaser, Design von Karmann, nur USA (federal) | |
| Vitesse 1600 Saloon, Vitesse 1600 Convertibel, Vitesse 2-litre Saloon, Vitesse 2-litre Convertible, Vitesse 2-litre Mark 2 Saloon, Vitesse 2-litre Mark 2 Convertible | 1962-1971 | 6-Zyl., 1596ccm bis 1998ccm, 70bhp bis 104 bhp | 51.212 | Herald ähnliche Karosserie, schräg stehende Doppelscheinwerfer | 
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| Spitfire Mark 1 | 1962-1965 | 4-Zyl., 1147 ccm, 63bhp | 45.753 | Roadster, Design von Michelotti | |
| Spitfire Mark 2 | 1965-1967 | 4-Zyl., 1147 ccm, 67bhp | 37.409 | Roadster | 
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| Spitfire Mark 3, Spitfire Mark 3 "USA Version", | 1967-1970 | 4-Zyl., 1296ccm, 75bhp, USA Version 68bhp | 65.320 | Roadster | |
| Spitfire Mark 4, Spitfire Mark 4 "USA Version" | 1970-1974 | 4-Zyl., 1296 ccm, 63bhp, USA Version 58bhp | 70.021 | Roadster | 
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| Spitfire 1500, Spitfire 1500 "USA Version" | 1975-1980 | 4-Zyl., 1493ccm, 71bhp, USA Version 57bhp | 95.829 | Roadster | 
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| Triumph 2000 Mark 1 Saloon, Triumph 2000 Mark 1 Estate, Triumph 2000 Mark 2 Saloon, Triumph 2000 Mark 2 Estate | 1963-1969 Mark 1, 1969-1977 Mark 2 | 6-Zyl., 1998ccm, 90bhp - 91bhp | 113.157 Mark 1 Saloon, 7.488 Mark 1 Estate, 92.053 Mark 2 Saloon, 7.118 Mark Estate | Saloon, Estate (Kombi) | 
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| Triumph 2.5PI Mark 1 Saloon, Triumph 2.5PI Mark 1 Estate, Triumph 2.5PI Mark 2 Saloon, Triumph 2.5PI Mark 2 Estate | 1968-1969 Mark 1, 1969-1975 Mark 2 | 6-Zyl., 2498ccm, 132bhp Einspritzung | 8.658 Mark 1 Saloon, 371 Mark 1 Estate, 43.353 Mark 2 Saloon, 4.102 Mark Estate | Saloon, Estate (Kombi) | |
| 2500TC Saloon, 2500TC Estate, 2500S Saloon, 2500S Estate | 1974-1977 | 6-Zyl., 2498ccm, 99bhp - 106bhp | 37.752 TC und S Saloon, 2.601 TC und S Estate | Fahrgestell vom Triumph 2000 Mark 2 | 
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| Triumph 1300 Saloon, 1300TC Saloon | 1965-1970 (TC: 1967-1970) | 4-Zyl., 1296ccm, 61bhp (TC: 75bhp) | 113.008 und 35.342 TC | Saloon | 
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| 1500 Saloon (fwd) | 1970-1973 | 4-Zyl., 1493ccm, 61bhp - 65bhp | 66.353 | Frontantrieb (fwd) | |
| Toledo Saloon, Dolomite 1300 | 1970-1976 Toledo, 1976-1980 Dolomite | 4-Zyl., 1296ccm, 58 bhp | 113.294 Toledo, 32.031 Dolomite | ||
| 1500TC Saloon, Dolomite 1500, Toledo 1500 | 1973-1976 1500 TC, 1976-1980 Dolomite 1500, 1970-1976 Toledo 1500 | 4-Zyl., 1493ccm, 64bhp - 71bhp | 25.549 1500 TC, 43.235 Dolomite 1500, 5.888 Toledo 1500 | Ursprünglich "1500TC Saloon", umbenannt in "Dolomite 1500" | |
| Dolomite, Dolomite 1850HL | 1972-1980 | 4-Zyl., 1854ccm 91bhp | 79.010 | Ursprünglich "Triumph Dolomite" ab Frühjahr 1976 "Dolomite 1850HL" | 
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| Dolomite Sprint Saloon | 1973-1980 | 4-Zyl., 1998ccm, 127bhp (DIN), 16-Ventil Motor | 22.941 | Karosserie und Fahrgestell wie Triumph Dolomite 1850HL | 
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| GT6 Mark 1 | 1966-1968 | 6-Zyl., 1998ccm, 95bhp | 15.817 | 2+2-Sitzer Coupé | |
| GT6 Mark 2, GT6 Plus "USA Version" | 1968-1970 | 6-Zyl., 1998 ccm, 104bhp. GT6 Plus: 95bhp | 12.066 GT6 Mark 2 und GT6 Plus | 2+2-Sitzer Coupé | |
| GT6 Mark 3, GT6 "USA Version" | 1970-1973 | 6-Zyl., 1998 ccm, 104bhp, USA Version: 79bhp - 90bhp | 13.042 | 2+2-Sitzer Coupé | 
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| Stag Convertible and Hardtop Coupé | 1970-1977 | 8-Zyl., V-Motor 2.997ccm, 142bhp. USA Version: 127bhp | 25.877 | 2+2-Sitzer. Convertible mit T-bar, Hardtop Coupé | 
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| TR7 Coupé "USA Version" | 1975-1981 | 4-Zyl., 1998 ccm, 92bhp(DIN) | 112.368 alle TR7 Modelle | 2-Sitzer Coupé, nur USA | 
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| TR7 Convertible, TR7 Coupé | 1979-1981 | 4-Zyl., 1998 ccm, 105bhp(DIN) | 112.368 alle TR7 Modelle | 2-Sitzer Convertible und Coupé | 
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| TR7 "Dolomite Sprint" Coupé "Vorserie" | 1977-1978 | 4-Zyl., 1998ccm, 127bhp(DIN), 16-Ventil Motor des "Dolomite Sprint" | ca. 60 | 2-Sitzer Coupé. Vorserie, Massenproduktion kam nicht zustande. Abverkauf der Wagen und Rallye Einsatz. | 
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| TR8 Coupé "Vorserie" | 1978-1979 | 8-Zyl., V-Motor, 3528ccm, Vergaser Motor 133bhp(DIN). Einspritz Motor: 137bhp(DIN) | ca. 400 | 2-Sitzer Coupé, nur USA. Vorserie nur zur Erprobung. | |
| TR8 Convertible | 1980-1981 | 8-Zyl., V-Motor, 3528ccm, Vergaser Motor 133bhp(DIN). Einspritz Motor: 137bhp(DIN) | 2.722 alle TR8 Modelle | nur USA | .JPG?lang=de)
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| Triumph Acclaim HLS, Triumph Acclaim CD, Triumph Acclaim L | 1981-1984 | 4-Zyl., 1335ccm, 70bhp(DIN), Honda Motor | 133.626 | 4-Türige Limousine, mit Japanischer Optik, ähnlich "Honda Ballade" |
Fahrzeuge auf Triumph Basis
Kleinere Hersteller nutzten vorrangig sportlichen Triumph Fahrzeuge als Basis (Rahmen, Motor) zum Aufbau eigener Karosserien. Durch die getrennt Bauweise von Fahrzeugrahmen und Karosserie war dieses leicht möglich.
| Modell | Baujahre | Motor | Stückzahl | Bauart/Besonderheiten | Bild |
|---|---|---|---|---|---|
| Vale Special | 1932-1936 | 4-Zyl., 832ccm, 28 PS | ca. 100 | kleiner, für damalige Zeiten außerordentlich niedriger Zweisitzer auf Basis Super Eight und später Gloria | 
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| Swallow Doretti | 1954-1955 | 4-Zyl., 1991ccm, 90bhp | 276 | Antriebsstrang und Achsen des TR 2, schwerer, langsamer und teurer als der TR2, elegante Karosserie, besser Ausstattung | |
| Bond Equipe, Bond Equipe GT 4S, Bond Equipe 2-litre GT | 1963-1971 | 4-Zyl., 1147ccm, Triumph Spitfire Motor. Später 6-Zyl., 2 Liter, Vitesse Motor | Coupe, Cabrio. Herald Fahrgestell | 
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| Dove GTR4 | 1963-1964 | 4-Zyl., 2138ccm, 100bhp | TR4 fastback, mit festem Dach, als Kombi ausgeführt | ||
| Triumph Coupé Francorchamps | TR2 Motor | 22 | TR2 mit festen Türen und festem Dach mit Plexiglaseinsatz | ||
| Italia 2000 Coupé | 1959-1962 | 2 l Ottomotor, 70kW | Coupé auf Basis des TR 3, gezeichnet von Michelotti, gebaut von Ruffino S.P.A. in Italien | 
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| Peerless GT und Warwick GT | Peerless GT 1958-1960, Warwick GT 1960-1962 | 4-Zyl., 1991ccm, 90bhp | 325 Peerless GT, 40 Warwick GT | viersitziges Grand Tourismo Coupé, Kunststoffkarosserie, Rohrrahmen. Mechanik und Motor TR3 |
Triumph als Motorenlieferant
Triumph Motore wurden auch von anderen Fahrzeugherstellern verbaut. Die Motoren wurden von Triumph aber fortlaufend Durchnummeriert. Daher sind in den Motor Nummerierungen der Triumph Fahrzeuge immer wieder Lücken zu finden.
| Modell | Baujahre | Motor | Stückzahl | Bauart/Besonderheiten | Bild |
|---|---|---|---|---|---|
| Morgan Plus 4 | 1950-1968 | 1267ccm Standard Vanguard Motor, ab 1954 TR2 Motor | 772 Standard Vanguard Motore, 3738 TR2 Motore | 
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| Amphicar | 1961-1968 | 4-Zyl., 1147ccm, 38PS, Herald Motor | Konstruktion von Hans Trippel, gebaut in Lübeck, 70mph zu Land, 6,5 Konten zu Wasser | 
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| Saab 99 | 1969-1976 | 4-Zyl., 1709ccm, 80bhp | Motor schräg gelegt. Die Schweden waren von den Fertigungstoleranzen des Motors wenig begeistert und legten 1972 eine eigene Lizenzproduktion auf | 
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| Marcos Mantis | 1970-1971 | TR6 Einspritzer Motor | 32 | 4-Sitziger Grand Touring | 
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| TVR 2500, TVR 2500M | 1970 | Spitfire Motor, ab 1970 TR6 Einspritzer Motor USA Version, | Coupé, auch als Kit Car geliefert | 
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| Trident Tycoon | 1971-1973 | TR6 Einspritzer Motor | Coupé, TVR Design |
siehe auch
Literatur
- Richard Langworth, Graham Robson: Triumph Cars - The Complete 75-Year History. Motor Racing Publications, London 1979, ISBN 0900549440
- Brian Long: The All-British Standard Motor Company Limited, Veloce Puplishing Plc, England, 1993, ISBN 1874105286
- Bill Piggott: Triumph, The Sporting Cars, Sutton Publishing Limited, 2000, ISBN 0-7509-2280-X
- Graham Robson: The Works Triumphs, 50 years in Motorsport, Haynes Publising, 1993, ISBN 0-85429-926-2
