Am 24. Februar 1989 kam es an Bord United Airlines Flight 811 zu einer explosiven Dekompression, durch die neun Passagiere mit ihren Sitzen aus dem Flugzeug geschleudert wurden und starben.
| United-Airlines-Flug 811 | |
|---|---|
| Unfall-Zusammenfassung | |
| Unfallart | Explosive Dekompression |
| Ort | Pazifischer Ozean nahe Honolulu, Hawaii |
| Datum | 24. Februar 1989 |
| Todesopfer | 9 |
| Überlebende | 346 |
| Verletzte | 38 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp | Boeing 747-122 |
| Betreiber | United Airlines |
| Kennzeichen | N4713U |
| Abflughafen | Los Angeles International Airport |
| Zielflughafen | Auckland Airport |
| Passagiere | 337 |
| Besatzung | 18 |
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Der Unfall
Unfallhergang
United Airlines Flug 811 startete am 24. Februar 1989 vom Flughafen Honolulu auf Hawaii mit Zwischenstop in Auckland, Neuseeland und Ziel Sydney, Australien. An Bord der Boeing 747-100 mit dem Kennzeichen N4713U befanden sich 3 Piloten, 15 Flugbegleiter und 337 Passagiere.
Während des Steigflugs, in einer Höhe von 22.500 ft (6900 m) riss die Frachtluke R5 auf und führte zu einer Dekompression des Flugzeugrumpfs. Die Luke riss anschließend vollständig ab und riss zudem einen Teil der Rumpfverkleidung mit, so dass ein etwa 3x4 Meter großes Loch im Rumpf entstand. Durch das entstandene Loch wurden fünf Sitzreihen der Businessklasse aus dem Flugzeug geschleudert, auf denen insgesamt neun Passagiere saßen. Ein Flugbegleiter, der sich in der Nähe des Lochs aufhielt, wurde schwer verletzt.
Bedingt durch den Druckabfall leiteten die Piloten einen Notabstieg ein, um wieder auf eine Höhe zu gelangen, in der der Sauerstoff-Partialdruck (also die Menge Sauerstoff pro Kubikmeter Atemluft) wieder ausreichend war, um eine Hypoxie zu vermeiden. Durch die Dekompression waren Teile der Tür in das Triebwerk 3 gelangt, welches sofort ausfiel. Triebwerk 4 war ebenfalls beschädigt und in Brand geraten. Zudem waren die Klappen beschädigt worden. Trotz der Schäden an Rumpf, Triebwerken und Klappen gelang den Piloten eine sichere Landung. Die Passagiere wurden ohne weitere Verletzungen in 90 Sekunden über die Notrutschen evakuiert.
Ursache
Der Vorfall wurde höchstwahrscheinlich durch falsche Verkabelung, verbunden mit einem schlechten Verschlussmechanismus der Frachtluke, ausgelöst. Zu dieser Zeit besaß die 747 der Version 122 ein kleines Inspektionsfenster, welches bündig mit der Frachtluke abschloss, so dass die Bodencrew eine visuelle Überprüfung machen konnte, ob die Bügel der Tür auf "Verriegelt" standen. Es gab jedoch mehrere Mängel in dem Design: Man konnte den Verriegelungsmechanismus nicht nah genug und nicht vollständig einsehen. Zudem war der Schaltkreis, der die Stromversorgung der Frachtluke regelt, defekt und konnte im Flug auslösen und damit die Frachtluke öffnen. Die Frachtluke, die nach außen öffnet, wurde dadurch aufgesprengt und vom Rumpf abgetrennt. Dabei riss es einen Teil der Rumpfverkleidung mit sich, wodurch die Fluggastkabine in 22.500 Fuß Höhe den Elementen ausgesetzt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug etwa 108 km (58 sm) von Honolulu entfernt. Es gelang, das Flugzeug zu wenden und auf Hawaii zu landen, wo das Flugzeug sofort nach der Landung evakuiert wurde.
Ursachenermittlung
Zwei Teile der Frachtluke wurden am 26. September und 1. Oktober 1990 aus dem Pazifik geborgen.
Der Neuseeländer Lee Campbell war eines der Opfer von Flug 811. Seine Eltern Kevin und Susan stellten Nachforschungen an, um herauszufinden, was die Ursache für die Dekompression war. Ihre Nachforschungen ergaben, dass ein Fehler im Design des Verschlussmechanismus der Frachtluke vorlag.
1991 kam es erneut zu einem Zwischenfall[1] bei der Frachtluke einer Boeing 747 der United Airlines auf dem New Yorker Flughafen JFK. Wartungspersonal war auf der Suche nach der Ursache für das Auslösen einer Sicherung. Während der Diagnose kam es zu einer unbeabsichtigten Auslösung des Verschlussmechanismus für die Frachtluke, wodurch diese sich öffnete. Die Öffnung der Luke führte dann zu ähnlichen Schäden, wie sie an der Frachttür des Fluges 811 festgestellt worden waren.
Die beiden weiteren Vorfälle stützten die Hypothese der Campbells.
Eine weitere Störung in einer Frachtluke einer 747 der Pan American in London Heathrow veranlasste den Hersteller Boeing dazu, alle Kunden um Behebung der Störung zu bitten. Die FAA verkürzte die Frist bis zum Austausch des Mechanismus auf dreißig Tage. Ursprünglich war eine Frist bis zur nächsten regulären Wartung vorgesehen.
Untersuchungsergebnisse
Die US-amerikanische Transportsicherheitsbehörde (NTSB) gab aufgrund ihrer Untersuchung eine dringende Empfehlung für alle im Dienst befindlichen Boeing 747-100 heraus, den Verschlussmechanismus durch nicht fehlerhafte Verschlüsse zu ersetzen[2]. Eine weitere - nicht verbindliche - Empfehlung sprach sich dafür aus, alle nach außen öffnenden Luken mit nach innen öffnenden Luken zu ersetzen, da diese durch den Kabineninnendruck nicht herausgesprengt werden können. Seit diesem Vorfall hat es keine gleichgelagerten Unfälle mehr mit der 747-100 gegeben.
1989 wurde der Crew eine Auszeichnung des United States Secretary of Transportation verliehen[3]. Das Flugzeug wurde repariert und unter der Kennung N4724U wieder registriert. 1990 wurde es erneut in Dienst gestellt. 1997 wurde es an die gambische Fluggesellschaft Air Dabia verkauft, die das Flugzeug als C5-FBS registrierte. Nach dem Ende der Gesellschaft wurde das Flugzeug im Jahr 2000 eingelagert und im Jahr 2004 in Plattsburg, New Jersey ausgeschlachtet.
United Airlines machte nach dem Unglück zahlreiche Versuche, den Verlust der Frachtluke R5 im Flugsimulator nachzustellen. Keine Besatzung war nach dem Verlust der Luke noch in der Lage gewesen, die 747 sicher zu landen.
Der Unfall in Film und Fernsehen
- Die TV-Serie Akte X stellt den Unfall dar, führte die Ursache jedoch auf Außerirdische zurück.
- Der Unfallhergang wurde in der Serie Air Crash Investigation unter dem Titel Unlocking Disaster (auch unter Explosive Evidence) dargestellt.
Vergleichbare Zwischenfälle
- Aloha-Airlines-Flug 243 – Teilweiser Verlust der Rumpfhülle
- American-Airlines-Flug 96 – Versagen der Frachtluke
- Pan-Am-Flug 125 – Versagen der Frachtluke
- British-Airways-Flug 5390 – Teilverlust der Cockpitverglasung, wodurch es zur Dekompression kommt.
- Japan-Airlines-Flug 123 – Explosive Dekompression durch defektes Druckschott am Heck.
Quellen
- ↑ Sicherheitsempfehlung der NTSB (Safety Recommendation A91-84 & 84) vom 28. August 1991
- ↑ Unfalluntersuchungsbericht der NTSB (Nummer AAR-92/02), Kurzfassung
- ↑ Honoring the Crew of United Airlines Flight 811, House of Representatives, Seite H1798, 10. Mai 1989, aus der Library of Congress.
Weblinks
- Untersuchungsbericht der NTSB (AAR-92/02) (englisch, PDF)
- Details des Zwischenfalls
- Abschrift des cockpit Voice Recorders
- Augenzeugenbericht (englisch)