Der W120 bzw. W121 war ein PKW der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz. Er löste im Jahr 1953 den W136 ab und wurde als Limousine unter den Bezeichnungen Mercedes 180 (W120), Mercedes 190 (W121 BI) sowie als Tourensportwagen Mercedes 190 SL (W121 BII) verkauft.
| Mercedes-Benz | |
|---|---|
 Mercedes-Benz 190 (W121 BI)
| |
| W120 | |
| Produktionszeitraum: | 1953–1962 |
| Klasse: | Obere Mittelklasse |
| Karosserieversionen: | Limousine |
| Motoren: | Dieselmotoren: 4 Zylinder, 1,8 bis 2,0 Liter, 40 bis 50 PS Ottomotoren: 4 Zylinder, 1,8 und 1,9 Liter, 52 bis 80 PS |
| Länge: | 4485 mm |
| Breite: | 1740 mm |
| Höhe: | 1560 mm |
| Radstand: | 2650 mm |
| Leergewicht: | 1180 bis 1250 kg
|
| Vorgängermodell | Mercedes-Benz W136 |
| Nachfolgemodell | Mercedes-Benz W110 |
Der 1956 vorgestellte 190 war etwas oberhalb des 180 angesiedelt. Die Karosserie war bis auf Details (Zierleisten usw.) die gleiche wie die des 180, doch bekam er einen völlig neuen Motor mit 75 PS (55 kW), der den Wagen 140 km/h schnell machte. Der 180 musste sich demgegenüber bis 1957 mit dem Vorkriegsmotor aus dem 170 begnügen, der nur 52 PS (38 kW) leistete.
Allgemeines
Der W120 war bei seinem Erscheinen eine kleine Sensation: Es handelte sich um den ersten Mercedes mit selbsttragender Karosserie – in der so genannten „Pontonform“. Die Konstruktion des vorherigen Modells mit seinen freistehenden Kotflügeln stammte noch aus den 1930er-Jahren. Nun führte Mercedes (wenn auch später als andere Hersteller) die damals moderne Pontonkarosserie ein, was von der eher konservativen Mercedes-Käuferschaft nicht durchweg mit Applaus honoriert wurde. Im Vergleich zum späteren Karosseriedesign des Hauses Mercedes-Benz mit seinen eleganten Linienführungen wirkt der W120 im Nachhinein vielleicht tatsächlich etwas plump.
Wenig Kritik gab es hingegen an Technik, Fahreigenschaften und Verarbeitungsqualität. Einzig die erste Version litt unter dem veralteten Motor des Vorgängermodells, der anfangs auch im W120 Verwendung fand. Alle Modelle wurden von Vierzylindermotoren angetrieben. Mit dem W120/W121 BI begann der Siegeszug des Dieselmotors im Pkw, besonders beliebt als Taxi.
Spitzname wegen der Karosseriebauform war Ponton-Mercedes oder schlicht Ponton. Nachfolger des W120 und des W121 BI wurde der W110 („Kleine Heckflosse“).
Modellgeschichte Mercedes 180/190 (W120/W121 BI)
| Bauzeitraum | Interne Bezeichnung | Verkaufs- bezeichnung |
Motor | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| 1953–1957 | W120 (180) | 180 | M136 VII | Erstes Modell – noch mit dem Vorkriegsmotor des Vorgängers 170 Sb. Schmale Kühlermaske, „Hörnchen“ auf den Stoßstangen. Preis: 9950 DM, Heizung: 45 DM. |
| 1954–1959 | W120 (180 D) | 180 D | OM636 VII | Dieselvariante des 180, ab 1958 Ausstellfenster. Leistung: 43 PS. |
| 1956–1959 | W121 BI(190) | 190 | M121 I | Leicht aufgewertete Variante des 180, neuer Motor mit 75 PS, stärkere Bremsen, mehr Chrom, Kühlermaske etwas breiter als beim 180. |
| 1957–1959 | W120 (180 a) | 180 | M121 IV | Motor vom 190, jedoch weniger Leistung (65 PS statt 75 PS), ab 1958 Ausstellfenster, Kühlermaske, wie beim 190 (mittelbreit). |
| 1958–1959 | W121 BI (190 D) | 190 D | OM621 | Dieselmodell des 190 mit neu entwickeltem Motor, 50 PS. |
| 1959–1961 | W120 (180 b) | 180 | M121 IV-b | Breitere Kühlermaske, keine „Hörnchen“ mehr auf den Stoßstangen, 68 PS |
| 1959–1961 | W120 (180 Db) | 180 D | OM636 VII | Breitere Kühlermaske, keine „Hörnchen“ mehr auf den Stoßstangen. |
| 1959–1961 | W121 BI (190 b) | 190 | M121 I-b | Breitere Kühlermaske, keine „Hörnchen“ mehr auf den Stoßstangen, kaum noch Unterschiede zum 180 (etwas mehr Chrom). Leistung 80 PS. |
| 1959–1961 | W121 BI (190 Db) | 190 D | OM621 | Diesel mit breiterer Kühlermaske, keine „Hörnchen“ mehr auf den Stoßstangen. |
| 1961–1962 | W120 (180 Dc) | 180 D | Neuer Dieselmotor, äußerlich nicht vom 180 Db zu unterscheiden. |
Bilder Mercedes 180/190 (W120/W121 BI)
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Mercedes 180 - W120 (1953-1957) schmale Kühlermaske, „Hörnchen“ an der Stoßstange -
Mercedes 180b - W120 (1959-1962) breite Kühlermaske, keine „Hörnchen“ an der Stoßstange -
Mercedes 180b - W120 (1959-1962) -
Mercedes 190b - W121 BI (1959-1961) -
Mercedes 190b - W121 BI(1959-1961) -
Mercedes 180
Mercedes-Benz 190 SL (W 121 BII)
Allgemeines
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Mercedes-Benz W121 (zur Unterscheidung zum Pontonmodell 190 wurde der Werkscode als Baureihe II = BII ergänzt) ist die interne Bezeichnung des von 1955 bis 1963 produzierten Mercedes-Benz Roadsters 190 SL. Plattform für diesen Mercedes-Touren-Sportwagen war die des oben aufgeführten 180er/190er Ponton-Modells. 1953 gab es Studien einer zwei- bzw. viersitzigen Variante des 180er Pontonmodells mit weitgehend der geschlossenen Limousine entsprechenden Karosserien, die aber zugunsten der bekannten 190 SL-Designvariante der Karosseriekonstrukteure Walter Häcker und Hermann Ahrens verworfen wurden.
Die Modell-Zusatzbezeichnung „SL“ ist die Kurzform von „Sport Leicht“. Die Verwendung dieses Kürzels für den kleinen Sportwagen erfolgte aus Marketinggründen. Hier sollte der 190 SL näher an seinen „großen Bruder“, den berühmten 300 SL Flügeltürer, heranrücken. Allerdings konnten die Fahrleistungen aufgrund der geringeren Motorleistung (105 PS gegenüber 215 PS) nicht mit dem damaligen Supersportwagen konkurrieren. Auch Daimler-Benz war sich von Anfang an der Ausrichtung des Fahrzeugtyps bewusst und sprach in den zeitgenössischen Verkaufsunterlagen und Prospekten stets von einem „Touren-Sportwagen“.
Fahrzeugversionen
Der 190 SL wurde in folgenden drei Varianten angeboten:
- ab 05.1955 Roadster mit Stoffverdeck – Baumustercode 121.042 – Neupreis 16.500 DM
- ab 12.1955 Coupé mit Hardtopaufsatz (d. h. ohne Stoffverdeck/Verdeckkasten) – Baumustercode M 121.040 – Neupreis 17.100 DM
- ab 12.1955 Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck – gleicher Baumustercode wie Coupé – Neupreis 17.650 DM
Die Mehrzahl der hergestellten Modelle entfiel auf den Roadster. Bei dieser Ausführung bestand die Möglichkeit, ein passendes Hardtop zusätzlich nachzurüsten. Bei der teuersten Version, dem „Coupé mit Roadsterverdeck“, war man im Sinne eines ganzjährigen Fahrzeugeinsatzes am variabelsten unterwegs. Die 190-SL-Coupéversion wurde hingegen äußerst selten bestellt, da man nach Abnahme des Hardtops zum Offenfahren immer auf schönes Wetter angewiesen war. Ebenso hatte eine spätere Nachrüstung des Stoffverdecks samt Verschlussmechanik und Verdeckkasten unverhältnismäßig hohe Mehrkosten zur Folge.
In den ersten Verkaufsprospekten wurde sogar eine Motorsportversion des 190 SL angeboten. Für den Renneinsatz (gedacht waren hier regionale Bergrennen oder Rallyes) sollten bessere Fahrleistungen durch die Verringerung des Fahrzeuggewichts erzielt werden. Hierzu konnten die Stoßstangen und das Verdeck abgenommen werden. Zusätzlich konnte die Windschutzscheibe durch eine kleine, leichte Plexiglasscheibe am Fahrerplatz ersetzt sowie die Türen gegen speziell ausgeformte Leichtmetallexemplare ohne Fenster ausgetauscht werden. Von diesem „Sportroadster“ wurden jedoch nur 17 Fahrzeuge (Quelle: Motor-Klassik 2/1986) produziert, da diese Modellvariante bereits im März 1956 aufgrund von Änderungen der FIA-Motorsportreglements eingestellt wurde (weitere Informationen siehe Rubrik „Renn- und Rallyesport“).
Entstehungsgeschichte
Im September 1953 trug der damalige US-Importeur von Daimler-Benz, Maximilian („Maxi“) Hoffman, dem Unternehmensvorstand seine Ideen zur Steigerung des US-Importgeschäfts vor. Demnach wünschte er sich von Daimler-Benz zwei unterschiedlich konzipierte Sportwagenmodelle als Zugpferd für die bis dahin eher konservativ gestaltete Mercedes-Fahrzeugflotte. Für die Konzeption eines reinrassigen Sportwagens bot sich als Basis das 300er Rennsport-Coupé von 1952 an, welches durch den Gewinn der Carrera Panamericana in den USA Aufmerksamkeit erzielt hatte. Neben dieser Entwicklung sollte auch ein zweiter sportlicher Reisewagen mit hoher Alltagstauglichkeit angeboten werden. Hoffman erhielt die Zusage, dass vom 6. bis 14. Februar 1954 jeweils eine Studie dieser Fahrzeuge in New York auf der „International Motor Sports Show“ ausgestellt werden könne.
Trotz der äußerst kurzen Entwicklungszeit von nur fünf Monaten konnten zwei Prototypen des 300 SL und des 190 SL angefertigt werden, die von den Besuchern auf der New Yorker Autoschau und der Fachpresse begeistert aufgenommen wurden. Die Entwicklung des 300 SL war schon sehr weit vorangeschritten, so dass mit der Produktion des Flügeltürers bereits im August 1954 begonnen werden konnte. An der der New Yorker-Ausführung des 190 SL hingegen wurden durch das Karosserie-Konstruktionsteam von Walther Häcker im Laufe des Jahres 1954 noch mehrere optische Retuschen vorgenommen, um dieses Fahrzeug rein optisch näher an das von Friedrich Geiger entworfene Styling des 300 SL anzugleichen (z. B. Entfernung der Lufthutze auf der Motorhaube sowie optische Retuschen an folgenden Bauteilen: Blinkleuchten, Kühlergrill, Stoßfänger, hinterer Kotflügel und Armaturenbrett).
Der erste 190 SL im überarbeiteten Design wurde im März 1955 beim Genfer Automobilsalon vorgestellt. Die Serienfertigung des 190 SL begann zwei Monate später im Daimler-Benz-Werk 4 in Sindelfingen (in dieser Werkshalle wurden parallel auch die 300 SL Flügeltürer bzw. ab 1957 der 300 SL-Roadster produziert).
Der Preis des 190-SL-Roadster-Modells konnte in der Coupé-Version mit einigen Zusatzausstattungen 20.000 DM erreichen. Für die Hälfte dieses Preises war eine Mercedes 180 Ponton-Limousine erhältlich. Exklusivität und ein hoher Anteil an Handarbeit in der Fertigung hatten ihren Preis. Um in Übersee mit dem Wagen einen Marktanteil zu erobern (damals wurden Mercedes in den USA noch über ein Joint-Venture mit der Packard-Studebaker-Corporation angeboten), wurde der Verkaufspreis in den USA im Vergleich zu Deutschland auf niedrigerem Niveau angesetzt. Mit dem hohen Inlandsverkaufspreis subventionierte Mercedes den USA-Marktauftritt. Die oben genannten Inlandspreise blieben über die gesamte achtjährige Bauzeit unverändert, so dass der 190 SL zum Schluss ein preislich interessanter Tourensportwagen war.
Die Konzeption eines Reisesportwagens mit Anlehnung an die Großserientechnik erwies sich mit einer Anzahl von 25.881 gebauten Fahrzeugen als erfolgreich. Der 190 SL verkörperte in Deutschland das „Wir-sind-wieder-wer-Gefühl“ der aufkommenden Wirtschaftswunderzeit. Nicht umsonst war dieser Wagen ein gern gesehenes Requisit in vielen deutschen Spielfilmen aus dieser Ära. Der von Daimler-Benz verbuchte Absatzerfolg des Fahrzeugs lässt sich in folgenden drei Punkten zusammenfassen, die auch in zeitgenössischen Testberichten immer wieder gelobt wurden:
- bequemer Reisewagen mit sportlich angehauchter Optik des 300 SL und ansprechenden Fahrleistungen,
- im Vergleich zu anderen Tourensportfahrzeugen relativ anspruchslose Serientechnik und leichtes Handling sowie
- Vielseitigkeit des Modells (als Roadster offen zu fahren oder repräsentativ als Coupé).
Karosserie
Die Karosserie des 190 SL war nach dem Vorbild des 300-SL-Flügeltürers aerodynamisch günstig geformt. Mit dem Hardtop wurde ein cw-Wert von 0,461 ermittelt, ein in den 1950er-Jahren sehr guter Wert.
Viele Stilelemente übernahm man vom „großen Bruder“ 300 SL, u. a. die Frontmaske, die Stoßstangen, die vorderen Scheinwerfer und Teile der Motorhaube. Die Heckleuchten und Fahrwerkskomponenten stammten von den Ponton-Fahrzeugen. Entsprechend dem Zeitgeschmack wurde der 190 SL außen mit umfassendem Chromschmuck versehen. In den USA waren Stoßstangenhörner serienmäßig, in Europa gegen Aufpreis erhältlich.
Doch neben optischen Ansprüchen hatten die Ingenieure auch die Funktionalität berücksichtigt. Die an den Vorder- und Hinterkotflügeln angebrachten horizontalen Lanzetten (spitz auslaufende Ausbuchtungen) beispielsweise gaben dem Wagen nicht nur ein elegantes, gestrecktes Äußeres, sie schützten auch die Fahrzeugflanken vor aufgewirbeltem Schmutz.
Die Karosserie des 190 SL wurde aus hochwertigem Stahlblech hergestellt, die Motorhaube, die Kofferraumklappe, die Türschwellen- und die Türhaut bestanden aus Aluminium. Der 190 SL wog 1180 kg (1200 kg bei aufgesetztem Hardtop). In der ursprünglichen Konzeption war ein Leergewicht von ungefähr 1000 kg angestrebt worden, notwendige Versteifungen an der Karosserie ließen aber das tatsächliche Fahrzeuggewicht höher ausfallen. Die solide Konstruktion führte zu einer etwas geringeren Spitzengeschwindigkeit als ursprünglich prognostiziert – in der Praxis wurden anstatt der im Vorserienstadium errechneten 190 km/h Werte um maximal 175 km/h erzielt.
Technik
Viele Bauteile basierten auf der 1953 vorgestellten Limousine 180 (W120), zum Beispiel die mit dem Ponton-Modell verwandte Bodengruppe, bei der lediglich der Radstand geringfügig verkürzt wurde.
An der Hinterachse kam die neu entwickelte Eingelenk-Pendelachse zum Einsatz.
Der OHC-Vierzylindermotor mit 1897 cm³ Hubraum, 105 PS und einer Verdichtung von 1 : 8,8 war ebenfalls eine Neuentwicklung. Dieser Motor wurde später auch in dem 1956 vorgestellten Mercedes Typ 190 (Code W121 B I) eingebaut, wo er in gedrosselter Version 75 PS leistete.
Da eine Benzineinspritzung aus Kostengründen von der Unternehmensleitung noch verworfen wurde, boten sich verschiedene Doppelregistervergaser-Alternativen von SU (Skinner Union) aus Großbritannien, der italienischen Firma Weber und der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft (Pierburg GmbH/Solex-Vergaser) an. Nach mehreren Testreihen und dank freundschaftlicher Beziehungen zwischen den Vorständen von Daimler-Benz und Pierburg wurden in den Serienfahrzeugen Solex-Vergaser eingebaut. Diese Entscheidung führte zu einem der wenigen Schwachpunkte des 190 SL, der sich mit den Jahren der Nutzung herausstellte. Oft schlugen die Drosselklappenwellen der Solex-Vergaser mit der Zeit aus, wodurch sich der Motorlauf nicht mehr exakt einstellen ließ. Ebenso waren damit ein Leistungsabfall und ein schwer justierbarer Motorleerlauf verbunden. Die notwendige Vergaserüberholung war und ist ein kostspieliges Unterfangen, da dies nur von Mercedes-Spezialisten zu erledigen ist. Bei vielen Gebrauchtfahrzeugen (insbesondere bei USA-Importmodellen) wurden daher die weniger anfälligen Weber-Vergaser nachträglich eingebaut.
Die mit Kühlrippen („Turbokühlung") versehenen Trommelbremsen waren denen des größeren 300 SL ähnlich. Ab dem zweiten Modelljahr (1956) wurde serienmäßig der Bremskraftverstärker T 50 von ATE eingebaut. Danach wurde auch die Bremsleistung in den verschiedenen Testberichten lobend erwähnt. Scheibenbremsen wurden erst ab 1963 beim Folgemodell 230 SL („Pagode") verwendet.
Das Getriebe des 190 SL war eine Weiterentwicklung des seinerzeit in allen Mercedes-Personenwagen eingebauten Vierganggetriebes. Nachdem die US-Studie von 1954 noch einen langen Schwanenhals-Schalthebel besaß und man in ersten Prospekten sogar eine Lenkradschaltung entdecken konnte, erhielt der 190 SL beim Serienanlauf aus sportlichen Gründen einen geraden Schaltknüppel auf dem Getriebetunnel.
Technische Daten
| Mercedes-Benz 190 SL (1955-1963) | |
| Motor: | 4-Zylinder-Reihenmotor |
| Hubraum: | 1897 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 85 x 83,6 mm |
| Verdichtung: | 8,5 : 1 ab Motor-Nr. 3804 (November 1956) 8,8 : 1 |
| Leistung bei 1/min: | 77 kW (105 PS) bei 5700 |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 142 Nm (14,5 mkp) bei 3200 |
| Ventilsteuerung: | obenliegende Nockenwelle (OHC), angetrieben durch Duplexrollenkette,
hängende Ventile |
| Gemischaufbereitung: | 2 Doppelregistervergaser Typ Solex 44 PHH |
| Kühlung: | Wasser mit Pumpe und Thermostat,
Inhalt des Kühlsystems: 10 l |
| Getriebe: | 4-Gang-Getriebe mit Mittelschaltung (Hinterradantrieb) |
| Bremsen: | Hydraulisch betätigte Trommelbremsen (vorn Duplex) mit Bremskraftverstärker (Gesamtbremsfläche 1064 cm²) |
| Radaufhängung vorn: | Dreiecksquerlenker |
| Radaufhängung hinten: | Eingelenkpendelachse mit Längsschubstreben |
| Federung: | Schraubenfedern und Gummizusatzfedern (vorn mit Stabilisator), Teleskopstoßdämpfer |
| Karosserie: | Mittragende Ganzstahlkarosserie, Rahmen-Boden-Anlage mit Karosserie verschweißt |
| Radstand: | 2400 mm |
| Spurweite vorn/hinten: | 1430/1475 mm |
| Reifengröße: | 6.40 – 13 |
| Maße L x B x H: | 4290 x 1740 x 1320 mm |
| Leergewicht (ohne Fahrer): | 1180 kg, mit Hardtop 1200 kg |
| Benzinverbrauch: | 10,8 l – 14,2 l/100 km* |
| Höchstgeschwindigkeit: | 170 km/h – 173 km/h* |
| Beschleunigung 0 – 100 km/h: | 14,0 s – 14,3 s* |
* Messwerte aus den Testberichten der Zeitschriften „ADAC-Motorwelt“, Ausgabe 06/1956, „Automobil-Revue“, Ausgabe 11/1956 und „Auto, Motor und Sport“, Ausgabe 15/1960
Innenraum
Der Innenraum des 190 SL war im Vergleich mit anderen Sportwagen luxuriös ausgestattet. Es gab beim Roadster die MB-Tex-Polsterung (Kunstleder) in vier zur Lackierung passenden Farbtönen. Zunächst gab es beim Roadster "Kübelsitze", denen des 300 SL verwandt, ab 1956 wurden die dicker gepolsterten Sitze des 190-SL-Coupés eingebaut. In den Coupé-Ausführungen waren Ledersitzbezüge serienmäßig.
Für die Mitnahme einer dritten Person konnte im Fond ein separater Quersitz eingebaut und mit wenigen Handgriffen auch wieder ausgebaut werden. Nahm man keine dritte Person im Fond mit, so waren dort zwei vollwertige Koffer unterzubringen. Als Extra warenmaßgeschneiderte Koffersätze für den Fondsbereich und den Kofferraum erhältlich. Bei geschlossenem Stoffverdeck ließen sich im Verdeckkasten einige Utensilien unterbringen. An den Türen waren Kartenfächer angebracht.
Der Innenraumboden war mit Gummimatten ausgelegt, später gab es auch einen Innenteppich aus Haargarn-Bouclé.
Ungewöhnlich war zur damaligen Zeit die für Fahrer und Beifahrer getrennt einstellbare Heizungsregelung mit Zusatzlüftung für das Entfrosten der Scheiben.
Das Armaturenbrett weist eine Verwandtschaft zum 300-SL-Flügeltürer auf: links Drehzahlmesser, rechts Tachometer mit Tageskilometerzähler. Darunter drei weitere Zusatzinstrumente für den Öldruck, die Kühlwassertemperatur und den Tankinhalt. Später kam noch eine Kienzle-Zeituhr mit Handaufzug im abschließbaren Handschuhkastendeckel hinzu. Das Armaturenbrett war mit Kunst- oder Echtleder gepolstert. Ein Radio konnte eingebaut werden. Der abblendbare Innenspiegel und ein Aschenbecher befinden sich auf dem Armaturenbretts.
Durch das 43 cm durchmessende Lenkrad wird kleinen Fahrern das Sichtfeld zur Frontscheibe eingeschränkt, eine Servolenkung gab es nicht. Die ersten Sonnenblenden-Versionen am oberen Windschutzscheibenrahmen bestanden aus Metall und Celluloid. Ende der 1950er-Jahre wurden diese aus durch belederte Blenden ersetzt; auf derBeifahrerseite dann mit einen Make-up-Spiegel.
Außenfarben und Sonderausstattungsmöglichkeiten
Als Serienlackierung wurde zunächst silbergraumetallic angeboten. Kurze Zeit später erhöhte man die Anzahl der Serienlackierungen auf 12. In den Verkaufsunterlagen ab 1957 waren 27 weitere Sonderfarbtöne aufgeführt, die gegen Mehrpreis bestellbar waren. Für das Coupé bestand außerdem die Möglichkeit, das Hardtop in einer anderen Farbe als das Fahrzeugunterteil zu bestellen. Hier gab es 10 Farbkombinationen, die aber nur selten bestellt wurden (nach Informationen aus der Mercedes-Benz-Interessengemeinschaft – MBIG – wurden wurden bei der Baureihe W 121 im Jahr 1960 nur 3,6 % aller Fahrzeuge mit einer Zweifarblackierung bestellt). Servolenkung oder Automatik gab es hier noch nicht. Folgende Sonderausstattungen konnten geliefert werden (ab 1956 gehörten sie zur Serienausstattung):
Heizungs- und Defrostergebläse, ATE-T-50-Bremskraftverstäker, Lichthupe, Scheibenwascher, Starktonhorn, abschließbarer Handschuhkasten, Zeituhr im Handschuhfachdeckel
Darüber hinaus stets gegen Aufpreis:
Sonderfarben bzw. Zweifarblackierungen/Lederausstattung/Stoßstangenhörner/Weißwandreifen/Hardtop mit separater Holz-Aufbewahrungskiste/dritter Quersitz für den Fondbereich/Skihalterungen/Becker-Radio mit Antenne/verschiedene Reisekofferausstattungen/Nebelleuchten/ab 1961 auch Sicherheitsgurte für vorne
Produktionszahlen
Die ersten 190 SL gingen im Mai 1955 in Serie. Das letzte Exemplar wurde am 8. Februar 1963 (parallel zum letzten 300 SL Roadster) ausgeliefert. Die Produktionszahlen (in Klammer USA-Export) verteilen sich auf die Modelljahre wie folgt:
- 05.1955–12.1955: 1727 (830)
- 1956: 4032 (1849)
- 1957: 3332 (1806)
- 1958: 2722* (628)
- 1959: 3949 (1650)
- 1960: 3977 (1264)
- 1961: 3792 (1509)
- 1962: 2246 (778)
- 1. Januar bis 8. Februar 1963: 104 (54)
Gesamt: 25.881 Exemplare, davon 20.636 Exportmodelle (hiervon USA = 10.368 Stück), 5245 Fahrzeuge mit deutscher Auslieferung
*) Der Umsatzrückgang im Jahr 1958 stand im Zusammenhang mit der „Nitribitt-Affäre“ (siehe weiter unten). Viele interessierte Kunden stornierten entsprechende Bestellaufträge bzw. wollten auf einmal so ein „anrüchiges Fahrzeug“ nicht mehr ihr Eigen nennen, so dass auch die 190 SL-Gebrauchtwagenpreise kurzfristig nachgaben. Für den Neuwagenverkauf musste Daimler-Benz kurzfristig mit einer 190 SL-Sonderprämie für die Verkaufsorganisation gegensteuern. Aber bereits ein Jahr später hatten sich die Neuwagenzulassungen auf dem alten Niveau stabilisiert.
Modellpflegemaßnahmen
Im Laufe der fast achtjährigen Produktionszeit flossen über 400 Detailverbesserungen in die Serie ein. Zumeist waren diese weniger auffällig und blieben selbst vielen 190-SL-Besitzern verborgen. Nachfolgend ist eine Auswahl der maßgeblichen Änderungen in der 190-SL-Baureihe dargestellt:
- 04 + 09/1955: Änderung der Übersetzung von 3,70 auf 3,89, letztlich auf 3,90
- 02/1956: Hardtop in Stahlausführung (vorher aus Aluminium)
- 03/1956: Übernahme der zusätzlichen Chromleisten des Coupés beim Roadster
- 04/1956: Lüfter- und Heizungsgebläse, Bremskraftverstärker ATE T 50, Starktonhorn und Lichthupe serienmäßig, Coupéklappsitz ersetzt Kübelsitz im Roadster
- 05/1956: Zeituhr mit Handaufzug im Handschuhkastendeckel serienmäßig
- 06/1956: Vergrößerung der Heckleuchten (analog Ponton 220a und 220S)
- 11/1956: Außenspiegel Fahrerseite serienmäßig und stärkere Dicke der Motorhaube/des Kofferraumdeckels
- 02/1957: Neue Türgriffe innen mit geänderter Schlossbetätigung
- 07/1957: Hintere Kennzeichenbeleuchtung durch Stoßstangenhörner, Kennzeichenblende vorne in Chrom
- 03/1958: Gepolsterte Sonnenblenden, für Beifahrerseite mit Make-up-Spiegel
- 07/1958: Lenkradschloss serienmäßig, Anlasserbetätigung mit Druckknopf
- 07/1959: Scheibenwaschanlage serienmäßig
- 10/1959: Neu gestaltetes Hardtop (optisch an 300 SL Roadster angeglichen) mit großer Panoramaheckscheibe
- 08/1960: Neuer Heckdeckelgriff und neues Heckdeckelschloss
- 09/1960: Einbau eines automatischen Zigarrenanzünders
- 01/1961: Neuer Tankverschluss, Heizungs- und Lüftungsgriffe aus Hostalen (Kunststoff)
- 06/1961: Blinker vorne in Gelb
- 08/1961: Neue Motorenbaureihe M 121.928
- 10/1961: Einbau von Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte
- 05/1962: Radläufe vorne werden aus Korrosionsschutzgründen mit PVC ausgespritzt
Käufer des Fahrzeugs
Ein Mercedes 190 SL kostete etwa so viel wie ein halbes Einfamilienhaus. Einige Prominente, die dieses Fahrzeug seinerzeit kauften, waren u.nbsp;a.: Gina Lollobrigida, Grace Kelly, Frank Sinatra, Cary Grant, Alfred Hitchcock, Maureen O’Hara, Zsa Zsa Gabor, Ringo Starr, Toni Sailer und Rosemarie Nitribitt, die allerdings erst nach ihrem bis heute nicht aufgeklärten unnatürlichen Tod eine größere Bekanntheit erreichte.
Renn- und Rallyesportergebnisse
Neben einigen mittleren Platzierungen bei lokalen Rallyeveranstaltungen konnte als größter Erfolg der erste Platz eines privat umgebauten Renn-SL mit dem Fahrer Doug Steane im Herbst 1956 im Ramen des Formel-3-Grand Prix von Macau verbucht werden.
Wenig bekannt waren lange Zeit die Weltrekordfahrten für Dieselfahrzeuge mit einem 190 SL im Herbst 1961. Die Geschwindigkeitsrekorde wurden auf dem alten Hockenheimring mit einem modifizierten 190 SL in Rennversion und einem 65 PS starken Dieselmotor gefahren.
Der Grund für den geringen sportlichen Erfolg des 190 SL war, dass er zu schwach und zu schwer war; nach einer FIA-Reglementänderung vom März 1956 hätte der Roadster als geschlossenes Cabrio der GT-Klasse zugeordnet werden und sich dem Vergleich der wesentlich stärkeren Konkurrenz stellen müssen. Aber auch nach der vorherigen „Sportwagen“-Klassifizierung wäre der 190 SL nach Meinung des damaligen Mercedes-Rennleiter Adolf Neubauer chancenlos gewesen. Deshalb wurden nur wenige Exemplare des 190 SL in der Rennversion hergestellt. Bei den heute bekannten Rennsportfahrzeugen handelt es sich um Umbauten von Serien-190-SL.
Presseberichte
Die Presse war vom 190 SL sehr angetan. Nachfolgend einige Zitate:
Road & Track schrieb im Testbericht 11/1955: „Das Herausragendste am 190 SL ist ohne Zweifel die Qualität seiner Konstruktion und Verarbeitung. Das Auto vermittelt augenblicklich ein starkes Gefühl von Solidität.“
Die ADAC-Motorwelt fasste den Testbericht der Ausgabe 06/1956 wie folgt zusammen: „Abschließend sei der 190 SL nochmals kurz gekennzeichnet: Der Bequemlichkeit und Raumaufteilung nach ein Reisewagen, aber mit Sportwagen angenäherten Reiseleistungen, einem besonderen Maß an Fahrsicherheit, den Verbrauchsziffern eines Durchschnitts-Tourenwagens, dazu von einer ausgesuchten Eleganz der Linie und gediegenster Ausstattung.“
Zitat Automobil-Revue 11/1956: „Mit seiner eleganten Form und der flachen Motorhaube mit der neuen, von den Sportwagen übernommenen niedrigen und breiten Kühlerfront wird der Mercedes 190 SL allgemein als die schönste Schöpfung des Hauses Daimler-Benz betrachtet."
Sports Car World führte im April 1957 aus: „Der 190 SL ist ein ideales Straßenauto, das sich leichter als ein 300 SL handhaben lässt. Der 190 SL ist so aufregend wie der 300er auch – in einer ruhigen subtileren Weise. Im 300 SL ist man im Straßenverkehr einfach überbewaffnet, während man mit dem 190 SL gerade richtig bestückt ist. Der 190 SL verfügt über gleich exzellente Lenkeigenschaften, fährt sich genauso sicher, ein vollsynchronisiertes Getriebe, die gleiche Verarbeitungsqualität und eine bessere Hinterradaufhängung. Als sportliches Straßenauto … kommt der 190er unserem Sinn für Perfektion recht nahe."
Auto Motor und Sport hielt in der Ausgabe 15/1960 fest: „Seinen guten Ruf verdankt der 190 SL nicht nur seinem eleganten Aussehen, sondern ebenso seiner Robustheit und Zuverlässigkeit und seinen sauberen Fahreigenschaften. … Der 190 SL hat sich vieltausendfach bewährt, seine Besitzer sind zufrieden. Fahrsicherheit, Straßenlage Fahrleistungen sind einwandfrei, Karosserie und Verarbeitung sind hervorragend.“
Es nur wenige Kritikpunkte, wie z. B. die etwas zähe und raue Leistungsentfaltung des nur 3-fach gelagerten Vergasermotors ab 4500/min, das große in den Sichtbereich hineinragende Lenkrad oder die geringe Seitenführung der Vordersitze. Zum Ende seiner Produktionszeit wurden auch die Fahrleistungen als nur noch durchschnittlich bezeichnet, obwohl der 190 SL in seiner Endgeschwindigkeit dem Porsche 356 Super 90, ebenbürtig war.
Wertentwicklung des 190 SL
Der 190 SL gehört aktuell mit zu den begehrtesten automobilen Klassikern am Oldtimermarkt mit stark steigender Preisentwicklung (nahezu eine Verdoppelung der Marktpreise in den letzten 10 Jahren). Perfekt restaurierte Exemplare kosten mehr als 100.000 Euro. Bei einer 190-SL-Exportquote von fast 80 % wurden in Deutschland nur knapp über 5000 Fahrzeuge ausgeliefert. Die meisten hiervon haben die 1960er/70er-Jahre infolge fehlender Rostschutzmaßnahmen nicht überstanden. Originale deutsche Modelle in gut erhaltener Substanz sind selten.
Interessenten müssen häufig in den USA nach einem 190 SL suchen, aber auch da (vorzugsweise in den südlicheren Staaten) gibt es kaum noch gute Wagen. Vorsicht ist bei Reimporten geboten, denn oft lässt sich die Fahrzeughistorie nicht mehr zweifelsfrei nachvollziehen oder es wurden schlampige Reparaturen oder Restaurierungendurchgeführt. Bei einer Restaurierung kann es durchaus vorkommen, dass Summen oberhalb des tatsächlichen Fahrzeugwertes erreicht werden. Insofern kann auch beim 190 SL das in Oldtimerkreisen bekannte Zitat gelten: „Der Erwerb eines teueren Fahrzeugs ist in der Regel der bessere Kauf“.
Aktueller Gesamtbestand
Im Jahresbericht 2004 des Kraftfahrtbundesamtes wurde als Gesamtbestand der in Deutschland gemeldeten 190-SL-Fahrzeuge 1368 Stück angegeben. Weltweit schätzt man den Gesamtbestand auf ca. 2000 Fahrzeuge.
Bilder
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Mercedes-Benz 190-SL Frontansicht -
Mercedes-Benz 190-SL Seitenansicht -
Mercedes-Benz 190-SL Heckansicht -
Mercedes-Benz 190 SL Frontansicht -
Mercedes-Benz 190 SL
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