Diskussion:Iljuschin Il-62
Es waren nie mehr Il-62 als Tu-134 im Bestand, deshalb habe ich mal "überwiegend" geändert.--- DerBruchpilot 21:21, 24. Jul 2005 (CEST)
Ich habe mal die Ausführungen zur Höhenflosse rückgängig gemacht. Die IL-62 besaß tatsächlich eine Höhenflosse, die "im Stück" verstellt werden konnte. Natürlich wirkte diese Verstellung dann auch im Sinner eienr Trimmung. Siehe auch "Passaschirksi Somoljot IL-62 Tschast 1 - Charakteristiki Samoljota, Konstrukzija Planera, Systemy Samoljota pod obschej redakzii tschlena korrospondenta AN SSSR G. W. Nowoschilowa", Moskwa, Maschionstrojenie 1981, Zeichnung 7.1, S. 208
Leider kann ich das entsprechende Bild nicht hochladen, da der Status in meinen Augen nicht gekärt ist. Ich bin jedoch gerne bereit, auf Anfrage das Bild inetressierten Nutzern zukommen zu lassen.
Ist in dem Buch auch die 3-Strahlige IL-62 Variante zu sehen? Nein, gebaut wurde das nicht, es gab nur ein Projekt. Genauso wie die IL-62 Widebodyvariante namens IL-81. MFG, Henning Tikwe, www.luftfahrt-eisenach.de --EDGE-Henning 21:16, 11. Okt. 2006 (CEST)
Kapo
Im Artikel steht im ersten Absatz "Das Produktionsende war erst 1999 bei der Kapo. Insgesamt wurden ca. 220 Maschinen gebaut und sind teilweise heute noch im Einsatz." Was ist mit "Kapo" gemeint? Dies hier wird ja wohl nicht gemeint sein... --Hildegund 15:42, 24. Dez 2005 (CET)
Verwendung der Interflug-Maschinen
- DDR-SEK
RA-86562, abgestellt am Flughafen Moskau-Scheremetjewo
- DDR-SEL
RA-86564, nach einer Rollkollision erst abgestellt und dann verschrottet
- DDR-SEN
Letzte Information: Als UK-86932 abgestellt am Flughafen Tashkent - Yuzhny (TAS / UTTT) (kurzzeitig bei der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung als 11+21)
- DDR-SEP
SU-ZDA, abestellt am Flughafen Kairo (kurzzeitig bei der Flugbereitschaft als 11+22)
- DDR-SEV
UK-86933, soll angeblich am Flughafen Kairo stehen kurzzeitig bei der Flugbereitschaft als 11+20)
Slats
Ich schlage vor, nicht vorhandenen Komponenten wie Vorflügel (leading edge slats) nicht zu erwähnen. Auch der nachfolgende Satz mit dem Augenzeugenbericht einer Interflug-Crew trägt nicht zur objektiven Beschreibung des Flugzeuges bei.
Wenn es gelegentlich Staffelungsprobleme im Landeanflug gab, so war das eindeutig ein Problem der Flugsicherung. Basierend auf den nominalen Anfluggeschwindigkeiten der verschiedenen Flugzeugtypen werden die Flugzeuge in verschiedene 'Aircraft Approach Categories' (A bis E) eingeteilt. Diese sind den Fluglotsen bekannt und müssen von ihnen bei der Längsstaffelung berücksichtigt werden. Bei zu dichtem Auffliegen bekommt die nachfolgende Maschine eine geringere Geschwindigkeit angewiesen, doch gibt es für die Piloten i.d.R. keinen grossen Spielraum. Sie dürfen keinesfalls langsamer als mit dem 1,3-fachen der Überziehgeschwindigkeit anfliegen. Die Konstruktion des Tragflügels kann für diese operativen Probleme nicht verantwortlich gemacht werden.
Datumsangaben
Ich habe in meiner Quelle (siehe Literatur) abweichende Datumsangaben. So erfolgte zwar der Erstflug im Januar 1963 aber aufgrund notwendiger konstruktiver Änderungen soll die Aeroflo die Il-62 erst am 10. März 1967, 4 Jahre später als im Artikel angegeben, übernommen haben.
Dann soll die Produktion nach dem 244. Serienflugzeug bereits 1990 beendet worden sein. Dies erscheint mir auch eher logische, da bereits die Il-86 und die Il-96 sich im Dienst befanden, welche die Nachfolgemuster der Il-62 waren.
Kann hier jemand diese unterschiedlichen Zeitpunktsangaben durch eine dritte Quelle bestätigen oder korrigieren? --Benutzer: Baschti 12:00, 05. Februar 2008 (CET)
- IL-86 und erst recht IL-96 waren keine direkten Nachfolgemuster, da Reichweite, Wirtschaftlichkeit und speziell bei der IL-96 die Zuverlässigkeit hinter der IL-62 zurücklagen. Deshalb wurde diese (vor allem für die Langstrecke) weiter benötigt!