Geschichte des BMW 340 bzw. EMW 340
Schon im Jahre 1948 wurde im ehem. BMW Werk Eisenach der neue BMW 340 entwickelt. Damit war er die erste deutsche Nachkriegs-PKW-Neuentwicklung.
Eigentlich basierte er allerdings auf dem BMW 326 bzw. der 2-türigen Version 321.
Beim 340er wurde hauptsächlich der Vorderwagen und das Heck geändert. An der Front wurden die Scheinwerfer in die Kotflügel integriert und der Nierengrill musste einem Grill aus mehreren horizontal verlaufenden Metallstreben weichen. Die Motorhaube klappte jetzt nicht mehr entlang der Fahrzeuglängsachse zur Mitte hin auf, sondern in einem Stück nach vorne. Der Heckbereich wurde dahingehend geändert, dass der Kofferraum der bei den alten BMW-Modellen nur durch umklappen der Rücksitzbank von innen zu erreichen war, nun durch einen Kofferraumdeckel von aussen zugänglich wurde. Dafür musste allerdings das Ersatzrad, dass bisher auf dem Heck montiert war, nun unter einem Holz-Zwischenboden im Kofferraum verstaut werden. In diesem Fach sind auch einige "Pannenhilfsmittel" wie z. B. der Wagenheber und die Luftpumpe untergebracht.
Weiteres Werkzeug wurde in einem herausnehmbaren Werkzeugkasten mitgeliefert, der sich im Motorraum befand. Darunter war auch ein Schlauch und ein spezieller Schlüssel für die Bremsentlüftung, denn es war zu dieser Zeit noch nicht selbstverständlich, dass man mit dem Fahrzeug zur nächstgelegenen Werkstatt fuhr, sondern wie in der Betriebsanleitung beschrieben, kam der Vertreter (bzw. Mechaniker) zu einem.
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Technik
Motor
Wo wir nun schon mal im Motorraum sind, können wir uns gleich mal diesem witmen. Es handelt sich hierbei um einen Reihen-6-Zylinder mit 1971 ccm Hubraum. Bestückt ist dieser mit zwei BVF (Berliner Vergaser Fabrik) IFA (TYP F323-1) oder SOLEX-Vergasern (TYP 32PB I mit Beschleunigungspumpe). Es handelt sich hierbei um Fallstrom-Vergaser. Mit diesen bringt es der Motor auf 55 bzw. später auf 57 PS.
Interessant an diesem Motor ist auch der Ölfilter. Die aus heutiger Sicht ungewöhnliche Konstruktion des Spaltfilters wird über das Kupplungspedal angetrieben. Im Filter befinden sich Bleche, an denen der Schmutz hängen bleibt. In der Mitte des Filters sind an einer Achse Messer befestigt, die in den Spalten zwischen den Blechen entlanglaufen und den Schmutz abschaben, welcher dann nach unten sinkt. Bei jeder betätigung des Kupplungspedales wird über ein Gestänge und einen Ratschenmechanismus die Achse und damit die Messer etwas weiter bewegt. In regelmässigen Abständen wird an der Unterseite des Filters eine Ablassschraube herausgedreht und der Schmutz abgelassen. Für die Kraftstoffförderung wurde eine Mechanische Membranpumpe eingesetzt.
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Getriebe
Beim 340er kommt weitestgehend das selbe Getriebe zum Einsatz wie auch schon beim BMW 326. Dieses hat vier Gänge, von denen der erste und zweite mit einem Freilauf ausgestattet sind. Im gegensatz zum 326er Getriebe ist es nicht mehr über einen Schaltknüppel sondern über eine Lenkstockschaltung zu bedienen. Dazu wurden ein Gestänge und ein Seilzug bzw. Draht zwischengeschaltet. Allerdings riss der Draht öfters mal, weshalb manche Fahrzeuge wieder auf Knüppelschaltung umgerüstet wurden.
Die Kraftübertragung erfolgt über eine Kardanwelle auf die Hinterachse und somit auf die Hinterräder.
Kühlung und Heizung
Die Motorkühlung wird durch eine Wasserumlaufkühlung erledigt, wie es auch bei den meisten heutigen PKW´s der Fall ist. Allerdings auch hier mit einigen unterschieden zu heute.
Um eine schnelle Erwärmung des Kühlwassers zu gewährleisten und eine spätere Überhitzung des Motors zu verhindern, muss der Fahrer selbst Hand anlegen. Dazu befindet sich vor dem Kühler eine Jalousie, die über ein Gestänge vom Armaturenbrett aus auf oder zu gemacht wird. Dadurch kann mehr oder weniger Kühlluft durch den Kühler strömen, wodurch die Betriebstemperatur des Motors erhöht oder verringert wird. Der Fahrer ist gehalten, diese mittels eines Fernthermometers im Armaturenbrett, möglichst bei 80 Grad Celsius zu halten.
Da es damals noch keinen Frostschutz gab, musste das Kühlwasser in den Wintermonaten bei Frost abgelassen werden. Wollte man dann mit dem Wagen fahren, musste erst warmes Wasser in den Motor eingefüllt werden und dieser mit der zum Wagen gehörenten Andrehkurbel durchgedreht werden. Diesen Vorgang musste man so oft wiederholen, bis der Motor einigermassen aufgewärmt war. Auch nach längeren Standpausen des Fahrzeuges d. h. wenn es mehrere Tage nicht benutzt wurde, sollte man den Motor erst ein paar mal mit der Kurbel durchdrehen, damit sich das Motoröl wieder im Motor verteilen konnte.
Eine Heizung hatte der BMW 340 noch nicht. Erst mit der Überarbeitung des Fahrzeuges und der Änderung der Typenbezeichnung in 340-2 wurde auch eine Heizung eingebaut.
Auch hier war der Bedienkomfort noch nicht so weit, wie man es heute kennt: Um die Heizung "einzuschalten" musste ersteinmal ein Absperrhahn im Motorraum aufgedreht werden. Reguliert wurde dann über das zuschaltbare elektrische Lüftergebläse und eine Regelklappe im Beifahrer-Fussraum.
Achsen, Federung und Lenkung
Vorne besteht die Achse aus einem Querträger in dem die Feder (Blattfeder) eingebaut ist. An ihr sind die beiden Räder über ein Drehgelenk montiert, sie übernimmt also auch die untere Radführung. Die obere Radführung übernimmt ein Lenkerarm, der auch als Stossdämpferarm genutzt wird. Die Stoßdämpfer isind oben auf den Achskörper montiert. Es handelt sich hierbei um Hebeldämpfer. Bei diesen wird die Stossbewegung vom Stossdämpferarm auf eine Welle im Stossdämpfer übertragen, an welcher ein Finger montiert ist. Dieser bewegt sich in einer mit Öl gefüllten Kammer im Dämpfer. Bei Bewegung drückt er das Öl auf der Seite, in die er sich bewegt, durch Kanäle weg. Das Öl fließt durch die Kanäle auf die andere Kammerseite, wobei die Flussmenge durch einstellbare Ventile begrenzt wird. Durch den entstehenden Druck wird eine Stossdämpfung erreicht.
Hinten ist eine Starrachse verbaut, die aus zwei gepressten und miteinander verschweissten Hälften besteht. In Ihr ist auch das Differential und die Radantriebe untergebracht. In der Mitte wird sie noch durch einen Führungsarm geführt. Die Federung erfolgt über zwei in Fahrzeuglängsrichtung untergebrachte Drehstäbe (Torsionsstäbe). Diese sind jeweils durch einen am Fahrzeugboden verschraubten Stoßdämpfer geführt. Auch hierbei handelt es sich um Hebeldämpfer. Dessen Stoßdämpferarm dient gleichzeitig auch als Lenkerarm für die Hinterachse und übernimmt somit auch die Radführung. Zum Bewegungsausgleich ist ein Kugelgelenk zwischengeschaltet.