Der BMW E24 ist ein zweitüriges, viersitziges Coupé. Er war der erste 6er des Autoherstellers BMW, die Baureihe wird somit eingeordnet zwischen der oberen Mittelklasse (5er BMW) und der Oberklasse (7er).
| BMW | |
|---|---|
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| E24
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| Verkaufsbezeichnung: | BMW 6er |
| Produktionszeitraum: | 1975–1989 |
| Klasse: | Oberklasse |
| Karosserieversionen: | Coupé |
| Motoren: | Sechszylinder 2,8–3,5 l (M30) Sechszylinder 3,5 l 24V (M88/3) |
| Länge: | 4755 mm |
| Breite: | 1725–1740 mm |
| Höhe: | 1355–1365 mm |
| Radstand: | 2625 mm |
| Leergewicht: | 1410–1515 kg
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| Vorgängermodell | BMW E9 |
| Nachfolgemodell | BMW E31 |
Er wurde im März 1976 als Nachfolger der BMW E9-Reihe auf dem Genfer Autosalon vorgestellt. Er nahm zu weiten Teilen das Erscheinungsbild der 1977 vorgestellten 7er-Serie E23 vorweg, baute aber auf die modifizierte und im Radstand leicht verkürzte Bodengruppe des 5ers der Baureihe E12 auf. Die offizielle Typ-Bezeichnung ist BMW 6 CS.
Im Vergleich zum Vorgänger war der E24 länger und breiter, vor allem aber schwerer. Dies lag einerseits an der komfortorientierten Ausrichtung der neuen Coupés. Da die Karosseriestruktur bereits im Entwicklungsstadium Crashtests unterzogen worden war, führten die Ergebnisse andererseits zu einer zwar schwereren, aber auch deutlich steiferen und sichereren Karosserie. Die neu hinzugekommene B-Säule wurde mit schwarzem Kunststoff verkleidet, um sie optisch zurücktreten zu lassen und somit den Eindruck einer wie beim Vorgänger seitlich durchgehenden Fensterfläche herzustellen. Aufgrund der B-Säule konnten die hinteren Seitenscheiben jedoch nur noch teilweise versenkt werden.
Der damalige BMW-Chefdesigner Paul Bracq hatte im Innenraum des E24 das mit der 1972 vorgestellten ersten BMW 5er-Reihe (E12) eingeführte Designelement des fahrerbezogenen Cockpits, bei dem seit Einführung der ersten 3er-Reihe E21 1975 auch die Bedienelemente und Anzeigen in der Mittelkonsole zum Fahrerplatz hin gedreht sind, weiter verfeinert. Dieses Designelement wurde über 25 Jahre bei allen Serienmodellen außer dem BMW M1 beibehalten.
Der E24 wurde anfänglich komplett bei Karmann gebaut. Ab August 1977 wurden dort wegen schwankender Qualität nur noch die Rohkarossen gefertigt und im Werk Dingolfing endmontiert. Es kamen durchweg Sechszylinder-Reihenmotoren mit einer Leistung zwischen 135 und 210 kW zum Einbau. Insgesamt wurden 86.219 Stück dieses Modells hergestellt. Von den Firmen Alpina, Herbert Hartge und Schnitzer Motorsport gab es veredelte Modelle, unter anderem das Alpina B7 Turbo-Coupé mit einer Leistung von bis zu 243 kW/330 PS.
Die ersten beiden Serien-Fahrzeuge, ein 630 CS mit der Fahrgestellendnummer 4360001 und ein 633 CSi mit der Nummer 4375001, rollten am 15.10.1975 vom Band.
Der letzte E24, ein 635 CSi Automatik in Lachssilber mit der Fahrgestellnummer 1280940, wurde am 14.04.1989 produziert und am 31.05.1989 an den Kunden in Deutschland ausgeliefert, auf den es bereits am 26.05.1989 zugelassen worden war. Die Baureihe wurde damit nach insgesamt 86219 gebauten BMW-Fahrzeugen zugunsten des größeren 8er-Coupés E31 eingestellt.
Modellhistorie
Zur Serieneinführung waren der 630 CS mit einem 3,0 l-Vergasermotor und der 633 CSi mit einem 3,2 l-Einspritzmotor lieferbar; in den USA gab es zum Verkaufsstart den 630 CSi mit serienmäßigem Katalysator. 1978 ergänzte der 635 CSi mit einem 3,5 l-Einspritzmotor das Modellangebot, dieser unterschied sich schon äußerlich von den zwei anderen Modellen durch Front- und Heckspoiler, seitlichen Zierstreifen und den BBS-Alufelgen im Kreuzspeichen-Design.
Technische Neuerung war die sogenannte Check Control, die auf Knopfdruck dem Fahrer die Funktion der Brems- und Schlußleuchte, korrekten Füllstand von Motoröl, Bremsflüssigkeit und Scheibenwaschwasser sowie ausreichende Dicke der Bremsbeläge anzeigen konnte.[1]
Zusammen mit dem 7er BMW der Baureihe E23 gab es ab den Werksferien im September 1979 auf Wunsch das Anti-Blockier-System ABS von Bosch. Ebenso wurde für den 3,2 Liter-Motor auch im 633 CSi die erste Generation der Digitalen Motor-Elektronik von Bosch, die Motronic, eingebaut.
Die Serienausstattung war nach damaligen Maßstäben durchaus umfangreich, sie umfaßte neben Komfortmerkmalen wie z.B. elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz und längsverstellbares Lenkrad sowie Wärmeschutzglas auch Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Alufelgen, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlußleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich.
Zu den ab Werk lieferbaren Sonderausstattungen gehörte beispielsweise die Klimaanlage, ein wahlweise elektrisches oder manuelles Schiebedach, ein 3-Gang-Automatikgetriebe oder Ledersitze.
Erste Modellpflege
Die offizielle Typ-Bezeichnung lautet nun BMW 6 CS/1. Grundlegende Änderungen fanden zur großen Modellpflege Mitte 1982 nicht im nur leicht überarbeiteten äußeren Erscheinungsbild als viel mehr auf der technischen Seite statt. So wurde der 6er sowohl fahrwerkseitig wie auch motorentechnisch auf den Stand des E28, dem Nachfolger des E12, gebracht. Durch die Veränderungen am Fahrwerk konnte auch die Karosseriestruktur überarbeitet werden, die Karosserie wurde dabei nicht nur rund 50 kg leichter, sondern auch steifer.
Im Innenraum fallen als erstes die geänderten Instrumente auf. Der Tachometer sitzt nun nicht mehr in der Mitte der Instrumentenkombination, flankiert vom Drehzahlmesser rechts und Tankuhr sowie Kühlmitteltemperaturanzeige links, sondern wie bei den bereits eingeführten E28 und modellgepflegten E23 sind Tacho und Drehzahlmesser nun gleich groß und nach außen gewandert, Tankuhr und Temperaturanzeige sind in der Mitte übereinander angeordet, dazwischen befindet sich die im E24 nun ebenfalls vorhandene Service-Intervall-Anzeige. Diese errechnet aus der Motorbelastung und Kaltstarthäufigkeit die Zeit bis zum nächsten Ölwechsel oder der nächsten Inspektion, außerdem wird einmal jährlich zum Bremsflüssigkeitswechsel aufgefordert.
Die Check-Control wird jetzt nicht mehr nur auf Tastendruck aktiv, sondern überwacht nunmehr selbsttätig Kühlmittelstand, Motorölstand, Abblendlicht, Bremslicht, Schlusslicht, Kennzeichenleuchten und Waschwasserstand, auf einen Fehler wird mit elektronischem Gong und einer zentral platzierten Warnlampe hingewiesen; Bremsflüssigkeitsstand und ausreichende Stärke der Bremsbeläge werden jetzt separat überwacht.
Ebenfalls neu war der für den 628 CSi als Sonderausstattung lieferbare und im 635 CSi serienmäßige Bordcomputer, der nicht nur Uhrzeit und Datum, sondern auch Außentemperatur (mit Eiswarnung unter +3 °C), Durchschnittsgeschwindigkeit und -verbrauch anzeigen konnte, auch konnte eine Geschwindigkeitsgrenze programmiert werden, bei deren Überschreiten durch ein Gongsignal gewarnt wurde. Außerdem konnte eine Reiseentfernung eingegeben werden, aus der der Bordcomputer unter Zuhilfenahme der dann nach Reiseantritt bereits zurückgelegten Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ankunftszeit zu prognostizieren versuchte. Ebenfalls möglich war eine Wegfahrsperre nach Codeeingabe, die nach Wiedereinschalten der Zündung zum erneuten Eingeben des Codes aufforderte, andernfalls die Zündung sperrte und nach dreimaligem Fehlversuch Fahrzeughupe und Warnblinkanlage einschaltete. 1984 entfiel dann die Funktion der Berechnung der Ankunftszeit, dafür war die rollierende Anzeige der Angaben des dann BC II genannten Bordcomputers vom Blinkerhebel aus fernsteuerbar. Bei der Anzeige selbst wurde von LEDs zu einem hintergrundbeleuchteten LC-Display gewechselt.
Auch die Bedienung von Heizung und Lüftung haben sich geändert, an die Stelle der drei Drehregler für Temperatur (links), Luftmenge (mittig, bis 1979 mit analoger und später digitaler Uhr) und Luftverteilung (rechts) sind zwei äußere Drehregler für Temperatur und Luftmenge getreten, dazwischen gibt es jetzt drei Schieberegler für die Verteilung der Luftmenge. Für die Innenraumtemperierung gibt es ab sofort eine elektronische Temperaturregelung. Die digital anzeigende Uhr, als Sonderausstattung auch mit Außentemperaturanzeige oder als Bordcomputer erhältlich, sitzt darunter an der rechten Seite der Mittelkonsole, links daneben ist Platz für das Autoradio. Das Funktionsschema der als Sonderausstattung erhältlichen Klimaanlage hat sich jedoch nicht geändert, nach wie vor wird im Umluftprinzip die zu kühlende Luft aus dem Innenraum durch einen Grill unten in der Mittelkonsole angesaugt, gekühlt, und durch die Mittelgrills des Instrumententrägers wieder in den Innenraum geblasen. Eine Verteilung der gekühlten Luft zur Frontscheibe oder zum Fußraum war (und blieb) nicht möglich.
Die serienmäßige Zentralverriegelung hat als Diebstahlschutz nun eine zusätzliche Entriegelungssperre, die verhindert, daß das Fahrzeug bei aktivierter Sperre von innen geöffnet werden kann. Die Scheibenwaschdüsen und der Fahrer-Außenspiegel sind automatisch beheizt, die Heizung für das Fahrertürschloß wird durch Betätigen des Türgriffs aktiviert.
Unter der Motorhaube wurde die L-Jetronik des 635 CSi durch die modernere Motronik von Bosch ersetzt, der Motor des 628 CSi, der bereits 1979 den 630 CS ersetzt hatte, lief unverändert weiter. Der 633 CSi wird in Deutschland nicht mehr angeboten, für andere Märkte läuft dessen Produktion noch bis 1984. Für den 635 CSi ist das ABS jetzt serienmäßig, für den 628 CSi ist es weiterhin auf Wunsch erhältlich und wird erst 1984 zur Serienausstattung.
Auch hielten aktuellere Schalter für die elektrischen Fensterheber und Außenspiegel Einzug. Außen wurde nur der Front- bzw. Heckbereich retuschiert. So wurden nun generell größere Frontschürzen verbaut, am Heck reicht die Stoßstange bis an die Radläufe heran. Beim 635 CSi waren die Nebelscheinwerfer jetzt in den serienmäßigen Frontspoiler integriert.
Zweite Modellpflege
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Die zweite, kurz vor Produktionsende zum Mai 1987 durchgeführte Modellpflege fiel äußerlich etwas auffälliger aus. So wurden die für den US-Markt bereits bekannten, vergrößerten Stoßfänger vorn wie hinten angepasst und mittels den aus seinerzeit aktuellen BMW-Modellen bekannten Prallboxen, welche Stöße bis 15 km/h abfangen (bis 8 km/h reversibel per hydraulisch gedämpften Federelementen, darüber bis 15 km/h irreversibel per vergleichsweise einfach austauschbaren Deformationselementen), an alle Modelle montiert. Seitlich wurden die Stoßstangen nun mit in Wagenfarbe lackierten Plastikblenden verziert. Der Frontspoiler wurde noch voluminöser und war jetzt für 635 CSi und M635 CSi identisch.
Technischerseits wurde er auf den Stand des E32/E34 gebracht, was am deutlichsten durch den Einsatz der nun in allen BMWs montierten Ellipsoidscheinwerfern zum Ausdruck kommt. Selbst die Nebelscheinwerfer wurden mit dieser Linsentechnik ausgestattet. Der 628 CSi entfiel, der 635 CSi wurde mit dem überarbeiteten 3,5 l-Motor der E32/E34-Baureihen mit 155 kW/211 PS (mit Katalysator) bzw. 162 kW/220 PS (ohne Katalysator) ausgestattet. Die im Programm verbleibenden Modelle 635 CSi und M635 CSi wurden jetzt serienmäßig als Katalysator-Modelle ausgeliefert, die jeweiligen hochverdichteten, kat-losen Varianten waren jedoch weiterhin auf Kundenwunsch lieferbar.
Die offizielle Typ-Bezeichnung ist zwar nach wie vor BMW 6 CS/1, inoffiziell wird diese letzte Version des E24 jedoch häufig als CS/2 bezeichnet.
Trotz dieser Modellpflege machte nicht zuletzt der bereits 1986 erschienene Siebener der Baureihe E32 deutlich, dass der E24 ein zwar schönes, aber technisch nur noch in wenigen Details aktuelles Fahrzeug war. Bereits 1986 schrieb Eckhard Eybl in der Zeitschrift auto motor und sport über den M5 E28 und M635 CSi: "Limousine und Coupé sind beide nicht mehr taufrisch, beinahe schon graumeliert und werden bald auf die ersten Erlkönig-Zeichnungen ihrer Nachfolger treffen. Langgepflegte Baureihen haben aber einen Vorteil, den auch junge Fürstinnen ganz gerne entdecken. Sie sind ausgereift und erfahren bis in die letzten Getriebezahnräder; auch diese beiden BMW stehen im Zenit - viel mehr ist innerhalb dieses technischen Rahmens kaum noch möglich."[2]
M635 CSi
Ab 1984 gab es eine Sportversion des BMW 635 CSi, den von der BMW Motorsport GmbH entworfenen, jedoch bei der BMW AG gebauten BMW M635 CSi (im Gegensatz zum ersten M5 der Baureihe E28, der bei der Motorsport vom Band lief und dementsprechend als Hersteller die BMW Motorsport GmbH im Kfz-Brief verzeichnet war), der mit einem vom BMW M1 stammenden, jedoch überarbeiteten Vierventil-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und sechs Einzeldrosselklappen ausgerüstet war. Motorcode für den hochverdichteten Motor ist BMW M88/3, für den niederverdichteten Motor für die Fahrzeugvariante mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator S38B35. Die niedrigere Verdichtung für den S38B35 war notwendig, da bleifreies Benzin damals noch nicht mit einer dem Superbenzin vergleichbaren, hohen Oktanzahl verfügbar war.
Das verstärkte Schaltgetriebe mit der Bezeichnung 280/5 von Getrag war zwar ein Sportgetriebe mit längerem ersten Gang und enger Spreizung, hatte jedoch nicht das Sport-Schaltschema mit hinten links liegendem ersten Gang (engl. "dog-leg-shift") des M3 E30 oder früherer Sportgetriebe. Das Hinterachsgetriebe erhielt ein Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 25 % Sperrwirkung.
Das Fahrwerk wurde durch eine Tieferlegung um 10 mm sowie durch andere Federn und Gasdruck-Stoßdämpfer und verstärkten Stabilisatoren an die höheren Fahrleistungen angepaßt. Die Bremsen wurden ebenfalls verstärkt, es kamen vorne nun größere Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser (innenbelüftet) zum Einsatz, ergänzt durch Vierkolben-Festsättel vorne, Bremssystem ausgelegt als Doppel-Zweikreisbremssystem (die schwächeren Modelle hatten rundum Einkolben-Faustsättel, rundum Bremsscheiben mit 284 mm Durchmesser und ein Diagonal-Zweikreissystem). ABS war serienmäßig vorhanden.
Die größere Batterie mit nunmehr 88 Ah wanderte in den Kofferaum, einerseits weil im Motorraum kein Platz mehr war, andererseits weil durch die damit höhere Belastung der Hinterachse die Traktion verbessert wurde.
Äußerlich unterschied sich der M635 CSi von den anderen Modellen durch einen tiefer heruntergezogenen Frontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern, einem Heckspoiler (wie 635 CSi) und durch in Wagenfarbe lackierten Außenspiegeln; im Gegensatz zu den schwächeren Modellen waren hier Fahrer- und Beifahrer-Außenspiegel serienmäßig. Wenn als Sonderaustattung die breitere 240/45 VR 415 TRX-Bereifung auf geschmiedeten BBS-Felgen geordert wurde (Serienbereifung TRX 220/55 VR 390 auf geschmiedeten Fuchs-Felgen), kamen in Wagenfarbe lackierte Radauschnittsblenden hinzu.
Im Innenraum waren Sportsitze und ein Sport-Lederlenkrad serienmäßig, ebenso eine geänderte Instrumentierung mit Tachometer bis 280 km/h und Drehzahlmesser bis 8000 1/min mit rotem Bereich ab 6900 1/min, die bei den anderen Modellen im unteren Bereich des Drehzahlmessers befindliche Verbrauchsanzeige entfiel, wurde jedoch nicht wie bei anderen M-Modellen (zB. M3 E30 und alle späteren M-Modelle) durch eine Motoröl-Temperaturanzeige ersetzt; an dieser Stelle befand sich das "///M"-Logo.
Er erreichte mit 210 kW bei 6500 1/min und 340 Nm bei 4500 1/min bei einem Leergewicht von rund 1510 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden.
Dieses Fahrzeug wurde in einigen Exportmärkten, wie z.B. in den USA und Kanada, mit dem niederverdichteten Motor und serienmäßigem Katalysator auch unter der Verkaufsbezeichnung BMW M6 vermarktet, die Innenausstattung war jedoch um einiges umfangreicher (z.B. Innenausstattung komplett lederbezogen, Fond-Klimaanlage, elektrische Sitzverstellung, etc.); die ebenfalls lieferbare Luxusversion BMW L6 unterschied er sich vom M6 nur durch die Verwendung der 'normalen' Sitze anstatt der Sportsitze. Die Modelle in Japan und Nordamerika hatten im Front-Kühlergrill und auf der Kofferraumklappe ein ///M6-Emblem (die drei Schrägstiche stehen für die drei in den BMW-Motorsportfarben hellblau, blau und rot gehaltenen, schrägen Farbbalken vor dem Buchstaben "M"), in Europa befand sich hier nur das auch an der Kofferraumklappe vorhandene ///M-Emblem.
Alpina und andere
Alpina
Aufgrund des Baukasten-Systems der BMW-Motoren war es für Alpina ein Leichtes, auch im neu erschienen 6er-Coupé für ebenso alltaugstaugliche wie sportliche Leistungssteigerungen zu sorgen.
Für die zu Beginn des E24 angebotenen BMW 630 CS und 633 CSi konnten die bereits bekannten, B2 und B8 genannten Motoren aus den Baureihen 5er E12, Limousine E3 und Coupé E9 übernommen werden; der Buchstabe B bezeichnet hierbei den großen Sechszylinder M30, die darauffolgende Zahl die jeweilige Entwicklungsstufe.
Ab 1978 firmierte Alpina als eigenständiger Fahrzeughersteller, zu den ersten richtigen Alpinas zählte das E24 B7turbo Coupé, das sich mit 300 PS und 260 km/h nicht nur in den sportwagenähnlichen Leistungsdaten, sondern mit 79.990 DM auch preislich nach oben absetzte. Zum Vergleich: ein 633 CSi kostete knapp 50.000 DM, ein 'nur' 182 km/h schneller Golf I GTI 13.580 DM (1976).
Aber auch technisch machte der B7turbo-Antrieb auf sich aufmerksam: der maximale Ladedruck des Turbolader konnte per Dampfrad vom Fahrersitz aus von maximal 1,85 bar auf 1,55 bar (entsprechend 250 PS) abgesenkt werden, und für eine verbesserte Leistungsentwicklung bei niedrigen Drehzahlen, also vor Einsetzen des Turboladers (Turboloch), sorgte eine spezielle abgestimmte Resonanz-Aufladung, diese damals so genannte Kombinierte Aufladung wurde vom ungarischen Ingenieur Dr. Cser entwickelt und vom Leiter der Alpina-Motorenentwicklung Fritz Indra zum ersten Mal in einem Serienfahrzeug verwirklicht. Die Einspritzung übernahm eine elektronisch gesteuerte, luftmengenmessende Pierburg DL-Anlage, und für den richtigen Zündzeitpunkt sorgte eine gleichermaßen elektronische, kontaktlos gesteuerte Dr. Hartig-Zündanlage.
Nachdem BMW auf die neue Bosch Motronic umgestellt hatte, profitierten die B7turbos ebenfalls von dieser Motorsteuerung, die hier die Steuerung von Ladedruck, Zündung und Einspritzung integrierte und koordinierte. Nachdem Alpina als erster Fahrzeughersteller die neuen Metallkatalysatoren von Emitec, aufgrund des geringeren Abgas-Gegendrucks im Vergleich zu Katalysatoren mit Keramikträger, in der Serienfertigung einsetzte, übernahm die Motronic auch die Lambdaregelung.
Etwas im Schatten der Aufmerksamkeit standen die nicht ganz so starken Modelle B9 und B10, die jedoch dank ihrer Ausgewogenheit aufgrund der starken Saugmotoren in bester Tradition der Gran Turismo standen.
Schnitzer
Vom 635 CSi des Typs 6 CS/1 wurden von der Firma Schnitzer 1982/83 insgesamt 17 Fahrzeuge zu einem Schnitzer S6 umgebaut, mehr als 100 weitere Umbausätze wurden von Schnitzer an Autowerkstätten verkauft, die dann ihrerseits einen E24 umrüsteten. Der S6 hatte einen leistungsgesteigerten Motor mit 180 kW/245 PS bei 6000 1/min und einem Drehmoment von 322 Nm, er erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 244 km/h.
Hartge
Auch die Firma Herbert Hartge GmbH hat von 1982 bis 1987 vom E24 Umbauten angefertigt. Auf der Basis des 635 CSi gab es den H6s mit 177 kW/240 PS und den H6sp mit 187 kW/254 PS, die erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten lagen bei 235 bzw. 243 km/h.
Außerdem gab es auf der Basis des M635 CSi den H6-24, modifiziert wurden hier die Nockenwellen und die Verdichtung wurde auf 11,0:1 angehoben, mit einer auf diese Motoränderungen abgestimmten Motronic wurde die Motorleistung mit 244 kW/330 PS bei 6800 1/min und das Drehmoment mit 355 Nm bei unveränderten 4500 1/min angegeben. Der H6-24 erreichte damit maximal 262 km/h und eine 0-100 km/h-Beschleunigungszeit von 6 Sekunden; die Zunahme der Höchstgeschwindigkeit fällt im Vergleich zum M635 CSi nicht sehr deutlich aus, da die Hinterachsübersetzung des Basisfahrzeugs übernommen wurde.
Ebenso wie von Schnitzer wurden auch von Hartge Spoilersätze, Fahrwerksmodifikationen, Sportlenkräder und Alufelgen angeboten. Anders als die vergleichsweise dezenten Alpina-Spoiler wurde von beiden jedoch optisch eher auffällige Lösungen angeboten.
Rennversionen
Ab 1981 wurde der 635 CSi von zum Teil werksunterstützten Teams und Tunern, oder sogar im Werksauftrag vom Team Schnitzer Motorsport[3], mit Erfolg in Tourenwagen-Rennen in der Gruppe A eingesetzt, pilotiert von Fahrern wie Dieter Quester, Marc Surer, Hans-Joachim Stuck, Gerhard Berger, und Roberto Ravaglia.
Obwohl es dem bis zu 250 km/h schnellen und knapp 300 PS starken Coupé im Vergleich zu den 420 PS starken Jaguar XJ-S und den turbo-aufgeladenen Volvo 240 mit 350 PS etwas an Leistung fehlt, fährt es aufgrund seiner Zuverlässigkeit, seiner Fahrerfreundlichkeit und nicht zuletzt seiner relativen Sparsamkeit bis 1986 3 mal die Tourenwagen-Europameisterschaft ein, 1981 mit Helmut Kelleners[4], 1983 mit Dieter Quester und 1986 mit Roberto Ravaglia. Im Gründungsjahr der DTM 1984 gewinnt Volker Strycek im Gruppe A-Rennwagen die erste Meisterschaft. Auf dem Nürburgring ist das Coupé in den Jahren 1984 und 1985 bei den 24-Stunden-Rennen erfolgreich, und in den Jahren 1983, 1985 und 1986 siegt der 635 CSi bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps.
Das 635 CSi-Renncoupé wurde außer in Deutschland auch in Großbritannien, Frankreich, Belgien, Skandinavien, Australien, Neuseeland und Japan in den jeweiligen nationalen Tourenwagen-Meisterschaften, in der Alpenregion und in Großbritannien auch in Bergrennen sowie in Frankreich in Rallyecross-Rennen eingesetzt, zumeist jedoch als einzelnes Fahrzeug.[5] Da die Stärke des Renncoupés jedoch eher in der Zuverlässigkeit als in der Schnelligkeit lag, war es dort nicht ganz so erfolgreich wie in der deutschen bzw. europäischen Tourenwagen-Meisterschaft oder in den Langstreckenrennen, bei denen werksunterstützte Teams mit mehreren Fahrzeugen antraten.
Art Cars
In der Serie der BMW Art Cars, bei denen einzelne Fahrzeuge von anerkannten Künstlern gestaltet werden, finden sich auch zwei BMWs der Baureihe E24:
Im Jahre 1982 gestaltet Ernst Fuchs einen 635 CSi[6], das Kunstwerk wird von ihm "Feuerfuchs auf Hasenjagd" genannt. Zum ersten Mal in der Geschichte der BMW Art Cars wird nicht ein Rennfahrzeug als Kunstwerk lackiert, sondern ein Serienfahrzeug.
Der 1986 vom US-amerikanischen Künstler Robert Rauschenberg gestaltete 635 CSi[7] ist ebenfalls ein serienmäßiges 6er Coupé, diesmal jedoch eines in US-Ausführung. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wird der künstlerische Entwurf nicht mittels Lackierung, sondern durch photographische Techniken auf die Karosserie übertragen.
Beide Fahrzeuge sind reine Ausstellungsstücke, sie wurden nie im Straßenverkehr oder - wie ihre Vorgänger - in Rennen eingesetzt.
Fahrzeugmodelle
Ländervarianten (BMW)
Ingesamt gab es vom E24 vier Ländervarianten, also generelle Modifikationen bzw. besondere Motorisierungen für bestimmte Vertriebsregionen.
- Europa: Basismodell, Linkslenker für die kontinentaleuropäischen Länder der damaligen EU und Rechtslenker für Großbritannien. Da Europa zum damaligen Zeitpunkt den größten Absatzmarkt für BMW darstellte, waren hier die meisten Motor- und Sonderausstattungs-Varianten erhältlich.
- USA: für den nordamerikanischen Markt, also für die USA und Kanada, wurden einige Modelle entsprechend den besonderen Vorschriften bezüglich Abgasemissionen und Crashsicherheit (Stoßstangen, Gurtwarner, drittes Bremslicht) angeboten.
- Kalifornien: da seit 1976 die CARB besonders scharfe Grenzwerte für die Emissionen von Kraftfahrzeugen vorschrieb, wurden von 1977 bis 1979 die Modelle 630 CSi und 633 CSi für den kalifornischen Markt neben dem für die USA sowieso notwendigen Katalysator mit einer Sekundärluftpumpe und Abgasrückführung ausgestattet. Der später in den USA angebotene 635 CSi erfüllte serienmäßig auch die Abgasvorschriften Kaliforniens, so daß diese spezielle Kalifornien-Variante damit entfiel.
- Japan: die Modelle für Japan entsprechen bezüglich der Abgasmaßnahmen den US-Modellen, haben jedoch die schlankeren Stoßstangen der europäischen Fahrzeugen.
BMW
| Modellbezeichnung | 628 CSi | 630 CS | 630 CSi (USA) | 633 CSi | 635 CSi | 635 CSi Kat. | 635 CSi | 635 CSi Kat. | M635 CSi | M635 CSi Kat. | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bauzeitraum | 06/79 - 05/82 | 12/81 - 05/87 | 02/76 - 08/79 | 09/76 - 07/77 | 10/75 - 08/79 | 09/79 - 09/84 | 06/78 - 08/82 | 09/82 - 06/87 | 09/85 - 06/87 | 06/87 - 04/89 | 06/87 - 04/89 | 04/84 - 04/89 | 07/86 - 04/89 | |||
| Stückzahlen[8] | 5951 | 3972 | 1794 | 23432 | 45215 | 5855 | ||||||||||
| davon RHD | 1083 | - | 1696 | 6530 | 524 | |||||||||||
| Motorisierung & Antrieb | ||||||||||||||||
| Zylinderanordnung und -anzahl, Ventile, Motorbaureihe |
Sechszylinder-Reihenmotor 2 Ventile pro Zylinder BMW M30 |
Sechszylinder-Reihenmotor 4 Ventile pro Zylinder BMW M88 | ||||||||||||||
| Hubraum in cm³ Bohrung×Hub in mm |
2.788 86,0×80,0 |
2.986 89,0×80,0 |
3.210 89,0×86,0 |
3.453 93,4×84,0 |
3.430 93,4×84,0 |
3.453 93,4×84,0 | ||||||||||
| Leistung in kW/PS bei Drehzahl in min -1 |
135 (184) 5800 |
136 (185) 5800 |
129 (176) 5800 |
147 (200) 5500 |
145 (197) 5500 |
160 (218) 5200 |
160 (218) 5500 |
136 (185) 5400 |
162 (220) 5700 |
155 (211) 5700 |
210 (286) 6500 |
191 (260) 6500 | ||||
| Drehmoment in Nm bei Drehzahl in min -1 |
240 4200 |
260 3500 |
251 ? |
285 4300 |
280 4250 |
304 4000 |
310 4000 |
290 4000 |
310 4000 |
305 4000 |
340 4500 |
330 4500 | ||||
| Gemisch- aufbereitung |
Einspritzung BOSCH L-Jetronic |
Vergaser Pierburg 4A1 |
Einspritzung BOSCH L-Jetronic |
Einspritzung BOSCH Motronic I (635 CSi bis 08/80 L-Jetronic) |
Einspritzung BOSCH Motronic II |
Einspritzung BOSCH Motronic III |
Einspritzung BOSCH Motronic M1.1 | |||||||||
| Antriebsart | 4-Gang-Handschaltgetriebe Getrag 262, ab 1979 5-Gang-Handschaltgetriebe Getrag 260 (Schongang), auf Wunsch Getrag 265 5-Gang-Sportgetriebe auf Wunsch 3-Gang-Automatikgetriebe ZF 3HP-22, ab 1983 4-Gang-Automatikgetriebe 4HP-22 oder 4HP-22 EH Frontmotor, Hinterradantrieb, auf Wunsch Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 25 % Sperrwirkung |
5-Gang-Sportgetriebe Getrag 280/5 Sperrdifferential serienmäßig | ||||||||||||||
| Vmax in km/h | 208 (200) | 212 (204) | 210 (202) | 198 (196) | 215 (207) | 222 (214) | 229 (221) | 217 (213) | 230 (225) | 225 (220) | 255 | 245 | ||||
| 0-100 km/h in s | 9,3 (11,1) | 9,1 (10,9) | 9,0 (11,2) | ? (?) | 7,9 (10,4) | 7,6 (9,1) | 7,6 (9,1) | 8,3 (9,6) | 7,4 (8,4) | 8,1 (9,0) | 6,4 [0-200 km/h: 23,5 s] |
6,9 | ||||
| Fahrwerk | ||||||||||||||||
| Radaufhängung | Einzelradaufhängung rundum mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern, Querstabilisatoren vorn und hinten, ab 1987 auf Wunsch elektronische geregelte Dämpferverstellung (EDC) | |||||||||||||||
| Vorderachse | 1976 - 1982 McPherson-Federbein-Vorderradaufhängung mit Zugstreben 1982 - 1989 Doppelgelenk-Federbein-Vorderraufhängung mit Schubstreben und Bremsnickausgleich | |||||||||||||||
| Hinterachse | 1976 - 1982 Schräglenker-Hinterradaufhängung 1982 - 1989 Schräglenker-Hinterradaufhängung mit Zusatzlenker (Schraublenkerachse mit 13°-Pfeilung), mit Anfahrnick-Ausgleich, auf Wunsch mit Niveauregulierung | |||||||||||||||
| Lenkung | hydraulisch unterstützte Servolenkung mit motordrehzahlabhängiger Unterstützung, 1976 - 1982 Lenkgetriebe mit Schnecke und Rolle 1982 - 1989 Kugelumlauf-Lenkgetriebe, auf Wunsch mit fahrgeschwindigkeitsabhängiger Unterstützung (Servotronic) | |||||||||||||||
| Bremsen | hydraulisch betätigte Scheibenbremsen rundum, Handbremse mechanisch auf Trommelbremsen an der Hinterrädern wirkend, hydraulische Bremskraft-Unterstützung, ab 1979 auf Wunsch ABS 1976 - 1982 Doppel-Zweikreis-Bremssystem, Bremsscheiben rundum mit 284 mm Durchmesser vorne, innenbelüftet, und 272 mm Durchmesser hinten 1982 - 1989 Diagonal-Zweikreis-Bremssystem, Bremsscheiben rundum mit 284 mm Durchmesser, vorne innenbelüftet, ABS (bei 628 CSi erst ab 1984 serienmäßig); M635 CSi Doppel-Zweikreis-System, vorne innenbelüftete Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser und 4-Kolben-Festsätteln | |||||||||||||||
| Karosserie | ||||||||||||||||
| Bauart | "Coupé 2türig, selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, mit der Bodengruppe verschweißt, allseits formsteife Sicherheitszelle, gesteuert deformierbare Knautschzonen, integrierte Dachquerträger, rundum angeordnete Verstärkungen."[9] 4 Sitze Luftwiderstandsbeiwert cw=0,4, M635 CSi cw=0,39, Stirnfläche 635 CSi A=1,90m², M635 CSi A=1,96m² | |||||||||||||||
| Fahrzeugabmessungen in mm (L×B×H) | 4755×1725×1365, Radstand 2625 | 4755×1740×1355 | ||||||||||||||
| Leergewicht in kg | 1460 (1475) | 1410 (1430) | 1450 (1470) | 1475 (?) | 1495 (?) | 1480 (1490) | 1430 (1450) | 1460 (1480) | 1475 (1495) | 1500 | 1515 | |||||
Fahrleistungen und Gewichte für serienmäßige Fahrzeuge ohne Sonderaustattungen und mit Handschaltgetriebe angegeben, Werte in ( ) für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe
Alpina
| Modell | Hubraum in cm³ |
Zylinder (Ventile) |
Leistung in kW/PS bei min -1 |
Drehmoment in Nm bei min -1 |
V-max in km/h |
0-100km/h in s |
0-200km/h in s |
Zeitraum | Stückzahl |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BMW Alpina 630 CS B2 |
2.986 |
6 (12V) | 187 / 230 / 6750 | 270 / 5000 | 230 | 6,9 | - | 5/77 - 1982 | - |
| BMW Alpina 633 CSi B8 |
3.210 |
6 (12V) | 176 / 240 / 6000 | 309 / 4000 | 232 | 6,8 | - | 10/77 - 7/80 | 6 |
| B9 3,5 Coupé |
3.453 |
6 (12V) | 180 / 245 / 5700 | 320 / 4000 | 238 | 7,3 | - | 7/82 - 11/82 | 2 |
| B9 3,5 Coupé/1 |
3.430 |
6 (12V) | 180 / 245 / 5700 | 320 / 4000 | 238 | 7,3 | 37,0 | 8/82 - 12/85 | 73 |
| B10 3,5 Coupé |
3.430 |
6 (12V) | 192 / 261 / 5800 | 346 / 4000 | 250 | 6,4 | - | 7/85 - 6/87 | 44 |
| B10 3,5 Coupé Kat. |
3.430 |
6 (12V) | 188 / 254 / 5900 | 325 / 4000 | 246 | 6,6 | - | - | - |
| B7 Turbo Coupé |
2.986 |
6 (12V) | 221 / 300 / 6000 | 462 / 2400 | 261 | 6,4 | 24,2 | 12/78 - 02/82 | 153 |
| B7S Turbo Coupé |
3.453 |
6 (12V) | 243 / 330 / 5800 | 500 / 3000 | 269 | 5,7 | 20,7 | 05/82 - 09/82 | 30 |
| B7 Turbo Coupé/1 |
3.430 |
6 (12V) | 243 / 330 / 5700 | 512 / 2400 | 267 | 5,9 | 19,6 | 04/84 - 08/87 | 110 |
| B7 Turbo Coupé/1 Kat. |
3.430 |
6 (12V) | 235 / 320 / 5600 | 520 / 2300 | 265 | 6,1 | 19,8 | 10/86 - 06/88 | 20 |
Da Alpina seit 1978 eigenständiger Fahrzeughersteller ist und als solcher eigene Fahrgestellnummern vergibt, sind oben genannte Stückzahlen (ab 1978) - im Gegensatz zu den von z.B. Schnitzer oder Hartge modifizierten Fahrzeugen - nicht in den Stückzahlen der BMW-Modelle enthalten.
Der E24 in Film und Fernsehen
Derzeit ist der 6er als Dienstwagen von Benno Berghammer (Ottfried Fischer) in der TV-Serie 'Der Bulle von Tölz' zu sehen, in der TV-Serie Dallas fuhr Clifford Barnes (Ken Kercheval) in einigen Staffeln einen E24, auch im Film Lammbock fährt einer der Protagonisten einen E24, der dort häufig zu sehen ist. Ebenso fuhren Cybill Shepherd und Bruce Willis (Hauptrolle) in der amerikanischen TV-Serie Das Model und der Schnüffler einen BMW 633 CSi in Gold. Ein attraktives Modell des E24 in rot ist in dem Film "Lethal Weapon 2 - Brennpunkt L.A." in einer wilden Verfolgungsjagd mit Riggs und Murtaugh zu sehen. In dem Film "Zurück in die Zukunft 2" fährt Griff mit einem 635i, der zu einem futuristischen Cabrio umgebaut wurde, vor das "Cafe der 80er Jahre".
Einzelnachweise
- ↑ BMW 630 CS, 633 CSi (E24) - Check Control
- ↑ Zeitschrift ams auto motor und sport, Ausgabe 25/1986, Seite 8 ff: M-Mission - Die M-Serie von BMW ist eine individuelle Sportwagen-Marke
- ↑ Schnitzer Motorsport Renngeschichte
- ↑ Autogrammkarte von Helmut Kelleners
- ↑ Group A BMW 635 CSi - a popular, solid performer
- ↑ http://www.7-forum.com/artcars/bmw_artcar_fuchs.html Ernst Fuchs: BMW 635 CSi Art Car aus dem Jahr 1982
- ↑ http://www.7-forum.com/artcars/bmw_artcar_rauschenberg.html Robert Rauschenberg: BMW 635 CSi Art Car aus dem Jahr 1986
- ↑ eine ausführliche Aufschlüsselung der gebauten Varianten unter http://www.6ercoupe.de/deutsch/fakten00.html
- ↑ BMW-Prospekt "M3, M5, M635 CSi", 1987
Literatur
- Große Alpina-Chronik, Thomas G. Mueller, Hamburg, im Eigenverlag Edition-Weiss-Blau, www.edition-weiss-blau.de
- BMW, eine deutsche Geschichte, Horst Mönnich, Piper (2004), ISBN 3-492-04618-5
- Alle BMW Automobile seit 1928, Werner Oswald, Eberhard Kittler, Motorbuch Verlag (2002), ISBN 3-613-02053-5
- BMW Automobile, Halwart Schrader, Motorbuch Verlag (2003), ISBN 3-613-02343-1
- Große BMW-6er-Chronik, Thomas G. Mueller, Hamburg, im Eigenverlag Edition-Weiss-Blau, Edition Weiss-Blau
- Das große BMW-Coupé-Buch, Alle Modelle von 1938 bis heute, Stefan Schrahe, Hans Friedrich Andexer, Heel Verlag (1992)
- BMW Profile, Band 5, BMW Coupés, Tradition der Eleganz, Walter Zeichner, Heel-Verlag (2004), ISBN 3-932-16916-6
- Typenkompass BMW. Personenwagen seit 1952, Walter Zeichner, Motorbuch Verlag (2000), ISBN 3-613-02048-3
- BMW Faszination Motorsport, Herausgeber BMW AG, München (Zentrales Marketing), BMW-Teilenummer: 2 12 150 410
- Große BMW M-Chronik, Thomas G. Mueller, Hamburg, im Eigenverlag Edition-Weiss-Blau, www.edition-weiss-blau.de
Weblinks
- BMW 6er Club e.V.
- Technische Beschreibung des M88/3
- Die verschiedenen Modelle der E24-Baureihe
- Sichtungen des BMW E24 in Film und Fernsehen (Internet Movie Cars Database)
- "Sharknose"-Sechser-Webseite mit vielen Bildern
- Luxus der Sportlichkeit: Das erste 6er Coupé (7-forum.com)
- AutoBILD klassik: M635 CSi (1984-1989) - Der flotte Sechser
- AutoBILD: BMW 635 CSi trifft BMW 645 Ci - Bayrische Landespracht
- BMW M 635 CSI Beschreibung und Kaufberatung
- Umfangreiche Literaturübersicht des BMW-Coupé-Clubs
- Alpina-Club Deutschland
- Alpina-Club Schweiz
- Alpina-Club Schweden (schwed.), mit Alpina-E24-Daten
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| Zeitleiste der BMW-Modelle seit 1950 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Typ | Karosserieversionen | Aktuelle Serie |
1950er | 1960er | 1970er | 1980er | 1990er | 2000er | 2010er | 2020er | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |||
| Kleinstwagen | Isetta | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kleinwagen | Schrägheck | i3 | 600 | I01 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stufenheck/ Coupé/Cabrio | 700 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kompaktklasse | Schrägheck | 1er | E87, E81 | F20, F21 | F40 | F70 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stufenheck | F52 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2er | F44 | F74 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé/Cabrio | 1er (E82, E88) | 2er (F22, F23) M2 (F87) |
2er (G42) M2 (G87) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kompaktvan | F45, F46 | U06 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mittelklasse | Stufenheck / Kombi | 3er | 1502,1602,1802,2002 („02-Serie“) |
E21 | E30 | E36 | E46 | E90, E91 | F30, F31, F35 F80 |
G20, G21 G80 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Schrägheck | touring | 3er Compact (E36/5) | 3er Compact (E46/5) | F34 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé / Cabrio / Schrägheck | 4er | 1602/2002 Cabrio | 3er (E21/TC1) | 3er (E30/2C) | 3er (E36/2, E36/2C) | 3er (E46/2, E46/2C) | 3er (E92, E93) | 4er (F32, F33, F36) M4 (F82, F83) |
4er (G22, G23, G26) M4 (G82, G83) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Obere Mittelklasse | Stufenheck / Kombi | 5er | 1500,1600,1800,2000 („Neue Klasse“) |
E12 | E28 | E34 | E39 | E60, E61 | F10, F11, F18 | G30, G31, G38 M5 (F90) |
G60, G61, G68 M5 (G90, G99) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Schrägheck | 6er | 5er GT (F07) | 6er GT (G32) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Oberklasse | Coupé / Cabrio / Stufenheck | 2000 CS | 6er (E24) | 6er (E63, E64) | 6er (F12, F13, F06) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stufenheck | 7er | 501,502,2600,3200 („Barockengel“) |
2500,2800,2.8,3.0,3.3 (E3) | E23 | E32 | E38 | E65, E66, E67, E68 | F01, F02, F03, F04 | G11, G12 | G70 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé / Cabrio / Stufenheck | 8er | 3200 CS | 2800 CS, 3.0 CS (E9) | E31 | G14, G15, G16 M8 (F91, F92, F93) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sportwagen | Sportcoupé | 1600 GT | Z3 (E36/8) | Z4 (E86) | 3.0 CSL | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roadster | Z4 | Z1 | Z3 (E36/7) | Z4 (E85) | Z4 (E89) | Z4 (G29) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 507 | Z8 (E52) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé/Cabrio | i8 | 503 | 3000 V8 | i8 (I12, I15) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Supersportwagen | Coupé | M1 (E26) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kompakt-SUV | Steilheck | X1 | E84 | F48, F49 | U11, U12 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé | X2 | F39 | U10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Steilheck | X3 | E83 | F25 | G01, G08 | G45 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé | X4 | F26 | G02 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| SUV | Steilheck | X5 | E53 | E70 | F15, X5 M (F85) | G05, X5 M (F95) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé | X6 | E71, E72 | F16, X6 M (F86) | G06, X6 M (F96) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Steilheck | X7 | G07 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| XM | G09 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| iX | I20 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zeitleiste der Glas-Serienmodelle von 1955 bis 1969 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Typ | unabhängig (Hans Glas GmbH) | BMW | |||||||||||||||||||
| 1950er | 1960er | 1970er | |||||||||||||||||||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | ||
| Kleinstwagen | Goggomobil T | ||||||||||||||||||||
| Kleinwagen | Isar („großes Goggomobil“) | ||||||||||||||||||||
| Untere Mittelklasse | 1004, 1204, 1304 | ||||||||||||||||||||
| Mittelklasse | 1700 | 1800 SA, 2000 SA / 1804, 2004[1] | |||||||||||||||||||
| Coupé | Goggomobil TS | ||||||||||||||||||||
| 1300 GT, 1700 GT | 1600 GT[2] | ||||||||||||||||||||
| 2600 V8, 3000 V8 | 3000 V8[3] | ||||||||||||||||||||
| Kleintransporter | Goggomobil TL | ||||||||||||||||||||
| Geländewagen | Euro-Jeep | ||||||||||||||||||||
| Geländewagen | MBB-BMW 0,5t | ||||||||||||||||||||