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S-Bahn Stuttgart

S-Bahnsystem im Großraum Stuttgart
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Die S-Bahn Stuttgart ist das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart (Stuttgart mit den Landkreisen Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und Rems-Murr). Die S-Bahn Stuttgart ist seit der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs in die Aufgabenträgerschaft des Verband Region Stuttgart (VRS) übergegangen. Gegenwärtig betreibt der Verkehrsbetrieb „S-Bahn-Stuttgart“ der DB Regio Baden-Württemberg die S-Bahn in dessen Auftrag. Es handelt sich um einen Betrieb mit eigener Ergebnisverantwortung.[1] Er wird nicht als rechtlich eigenständige Einheit geführt. Die S-Bahn in Stuttgart ist in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) eingebunden, der sämtliche Linienverkehrsunternehmen in Stuttgart und den vier angrenzenden Landkreisen umfasst.

S-Bahn Deutschland
S-Bahn Deutschland
 S-Bahn Stuttgart
Datei:VVS Netzplan.svg
Staat Deutschland
Verkehrs- /
Tarifverbund 		VVS
Linien 6
Streckenlänge 177 km
Stationen 71
Fernbahnhöfe 1
Tunnelbahnhöfe 7
Bewohner im Einzugsbereich ca. 2.200.000
Fahrzeuge BR 420/421, 423/433
Betreiber DB Regio Baden-Württemberg
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung

S-Bahnen in Deutschland

Linien

Linie Strecke Trassen
Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Plochingen – Esslingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg Neckar-Alb-Bahn/Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn
Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Schorndorf – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe – Filderstadt Remsbahn – Neckar-Alb-Bahn/Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn – Strecke Rohr–Flughafen–Filderstadt
Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Backnang – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe Murrbahn – Remsbahn – Neckar-Alb-Bahn/Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn – Strecke Rohr–Flughafen/Messe
Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Marbach Verbindungsbahn – Frankenbahn – Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg
Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim Verbindungsbahn – Frankenbahn
Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Leonberg – Weil der Stadt Verbindungsbahn – Frankenbahn – Schwarzwaldbahn

Geschichte

 
Baureihe 465, der Vorgänger der BR 420

Der Stuttgarter Vorortverkehr, ein S-Bahn-ähnlicher Vorläuferbetrieb, wurde von 1933 bis 1978 mit Triebwagen der Baureihe 465 durchgeführt. Die wichtigste Linie war dabei die zwischen Esslingen und Ludwigsburg. Bei dieser wurde im Hauptbahnhof innerhalb von drei Minuten gewendet.

Die ersten Überlegungen hin zu einer S-Bahn in Stuttgart begannen nach dem Zweiten Weltkrieg. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof in den 1920er Jahren aus dem Zentrum an den jetzigen Standort verlegt wurde, war zunächst primär der Bau einer innerstädtischen Tunnelstrecke zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadtmitte geplant. Sehr bald wurde dann eine Verbindungsbahn an die Gäubahn in die Planungen mit aufgenommen. Nachdem in Stuttgart die Straßenbahn zu dem teilweise unterirdischen Verkehrsmittel Stadtbahn ausgebaut wurde, sollte die S-Bahn nun primär die regionalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Dies erforderte zahlreiche kostspielige Baumaßnahmen im Außenbereich. So wurden unter anderem die Strecken Bad Cannstatt–Waiblingen und Ludwigsburg–Bietigheim viergleisig ausgebaut.

Ermöglicht wurde der Bau der S-Bahn schließlich, nachdem durch die Verabschiedung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes die finanzielle Förderung abgesichert werden konnte. Für den Bau wurde ein Rahmenabkommen zwischen Bundesbahn, Land und Stadt Stuttgart geschlossen, während die einzelnen Bauphasen dann über einzelne Ausführungsverträge vereinbart wurden. Am 5. Juli 1971 begannen die Bauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof. Der Betrieb konnte auf den ersten drei Linien und der Stammstrecke Hauptbahnhof–Schwabstraße am 1. Oktober 1978 eröffnet werden. [2] Für die Züge der Baureihe 420 wurde das Bahnbetriebswerk Plochingen gebaut.

Bis September 1981 erfolgte der Ausbau der restlichen Linien nördlich des Hauptbahnhofs. Außerdem begann der Bau der Tunnelstrecke durch den Hasenberg südlich der Schwabstraße. Nachdem diese ursprünglich am Dachswald in die Gäubahn münden sollte – dies wäre die preiswerteste Lösung gewesen – wurde die Strecke nunmehr durch den Pfaffenwald gebaut, um dort die Universität anzuschließen. Die Strecke mündet im heutigen Bahnhof Österfeld wieder in die Gäubahn, welche bis Stuttgart-Rohr viergleisig ausgebaut wurde. Die S-Bahn-Gleise liegen hier zwischen den Ferngleisen. Dieser Teil über Vaihingen nach Böblingen wurde im September 1985 eröffnet, gleichzeitig wurde der Westbahnhof stillgelegt.

 
S-Bahn-Zug in der ursprünglichen orange-grauen Farbgebung

Technischer Leiter ist seit 2002 Werner Faulhaber, davor seit 1998 Leiter des Betriebswerkes Plochingen. Hans-Albrecht Krause ist seit dem 1. September 2005 der kaufmännische Leiter und Sprecher der S-Bahn Stuttgart. Krause löste Andreas Schilling ab, der seit Oktober 2001 diese Positionen inne hatte und nunmehr die S-Bahn RheinNeckar leitet.

S-Bahn-Ausfall 1993 wegen eines falschen Schmierfetts

Im Frühjahr 1993 kam es zu einem mehrtägigen Ausfall fast aller eigenen Züge der S-Bahn Stuttgart – ein einmaliger Vorfall in der Ge­schichte der deutschen S-Bahn-Netze. Im März 1993 wurden in der Wendeschleife Schwabstraße mit Hilfe eines Schienen­schleif­wagens die Gleise geschliffen, dabei gab es einen Kabelbrand, möglicherweise durch Funkenflug verursacht. Dadurch war der S-Bahn-Verkehr in der Wendeschleife stark beeinträchtigt. Wenig später wurde dann bei den ersten Triebzügen, welche die Wendeschleife durchfuhren, ein extremer Verschleiß der Radsätze festgestellt, wenig später dann bei den restlichen Zügen ebenfalls. Es bestand die Gefahr, dass die Züge entgleisen könnten. Zuerst führte man die Ursache auf ein falsch geschliffenes Gleis zurück. Es stellte sich heraus, dass das Gleis korrekt geschliffen wurde, zumal der Effekt auch bei Zügen auftrat, die nicht an der Station Schwabstraße endeten.

Die damalige Bundesbahndirektion Stuttgart ließ am Tag nach der Eröffnung der Flughafenlinie S2 – am 19. April 1993 – sämtliche S-Bahn-Züge stilllegen. Der Verkehr wurde mit S-Bahn-Zügen aus München und Frankfurt aufrecht erhalten, auf den Linien S4 und S5 fuhren lokbespannte Züge ab Stuttgart Hauptbahnhof (oben). Trotzdem gab es massive Störungen im Nahverkehr. Nach wenigen Wochen wurde die Ursache schließlich gefunden: ein Schmierfett für die Spurkranzschmierung, das zwar den Anforderungen der DB genügte, aber nach diesem Vorfall nicht mehr eingesetzt wurde.

Streckennetz

Der S-Bahn-Betrieb begann am 1. Oktober 1978 mit Eröffnung der drei im Zentrum gebündelten Linien vom Bahnhof Schwabstraße nach Plochingen (S1), Ludwigsburg (S4 und S5) und Weil der Stadt (S6). An diesem Tag trat der Verbundtarif des VVS in Kraft:

 

Seitdem kamen folgende Erweiterungen des Netzes hinzu:

Somit entstand das heutige Netz; finanzierungsgesicherte und/oder im Bau befindliche Erweiterungen sind gestrichelt dargestellt:

 

Linien und Landkreise

Die Stadt Stuttgart und die Landkreise werden von folgenden S-Bahn-Linien bedient:

Kreis Linie
Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart
Kreis Böblingen Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart
Kreis Esslingen Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart
Kreis Ludwigsburg Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart
Rems-Murr-Kreis Vorlage:S-Bahn-Stuttgart Vorlage:S-Bahn-Stuttgart

Kapazitätserweiterungen des Netzes

Zur Steigerung des Zugdurchsatzes und der Verbesserung der betrieblichen Abläufe gab es auf einigen Streckenabschnitten folgende kapazitätssteigernde Maßnahmen:

  • Um 2000 wurde an der Remsbahn zwischen Fellbach und Waiblingen ein fünftes Streckengleis in Betrieb genommen. Dies entschärfte Konflikte der Fahrplantrassen von S-Bahnen der Linien S 2 und S 3 mit Regionalexpress-Zügen.
  • Im Oktober 2003 wurde auf dem vorher eingleisigen Abschnitt Renningen–Malmsheim der Schwarzwaldbahn ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Weil dies Zugkreuzungen auf diesem Abschnitt ermöglichte, konnten dadurch die Züge der Linie S 6 nach einem gestreckteren, aber stabileren, Fahrplan fahren.
  • Am 25. Juli 2005 wurde ein drittes Bahnsteiggleis an der Haltestelle Gottlieb-Daimer-Stadion eröffnet, um zu Großveranstaltungen mehr Fahrgäste befördern zu können.[3]

Betrieb

 
S-Bahn-Vollzug (Baureihe 423) auf der Neckarbrücke zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof
 
S6 nach Weil der Stadt an der Station "Hauptbahnhof (tief)"

Werktäglich reisen auf dem 177 km langen, 71 Stationen umfassenden Liniennetz rund 330.000 Fahrgäste. Seit Dezember 2004 werden an den neu installierten Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) anstatt der Soll- die Ist-Abfahrtzeiten und ein „Zugfolgeplan“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahn-Züge mit Minutenangabe angezeigt.

Alle sechs Linien verkehren unter der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel, der nach dem Bahnhof Schwabstraße nach Vaihingen weiterführt. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit zweieinhalb Minuten pro Fahrplantrasse bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein 10-Minuten-Takt statt dessen ist unter Berücksichtigung des Blockabstands bei punktförmiger Zugbeeinflussung und vor allem der Fahrgastwechselzeit mit der bisherigen Infrastruktur nicht möglich.

Die meisten Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5 und S6. Hinter dieser Station besteht eine betriebliche Besonderheit: Unmittelbar nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine Wendeschleife ab, die auf dem Richtungsgleis aus Vaihingen in entgegengesetzter Richtung wieder in die Stammstrecke einfädelt. Die Wendeschleife mit einem Radius von 190 m kann mit maximal 50 km/h befahren werden. Sie enthält ein zuglanges Überholungsgleis, welches z. B. zur Bereitstellung eines zusätzlichen Zuges nach Fußballspielen im Gottlieb-Daimler-Stadion oder anderen Großveranstaltungen genutzt wird. Nach der Station Schwabstraße und der Wendeschleife führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel durch den Hasenberg, bevor nach Zusammenführung der beiden Tunnel zu einer Röhre und einer Steigung von 3,5 % nach rund 5 km die unterirdische Station Universität erreicht wird.

In der Ortslage Echterdingen, Flughafen/Messe und Bernhausen verläuft die S-Bahn in Tunnels, die in offener Bauweise erstellt wurden. Zwischen der Station Flughafen/Messe und Bernhausen unter dem Flugfeld fährt sie durch einen eingleisigen, bergmännisch gebauten Tunnel. An die Station Flughafen schließt eine zweigleisige Tunnelröhre an, die zeitweise als Abstellanlage für Züge genutzt wurde und heute nur noch eingleisig genutzt wird. Das zweite Gleis ist ausgebaut. Mitunter wird fälschlicherweise behauptet, es handle sich dabei um einen zweiten, ungenutzten Tunnel unter dem Flugplatz. Richtig ist, dass sich diese Röhre nur parallel zu den Flughafengebäuden erstreckt, weil sie gemeinsam mit dem ersten Tunnelstück Richtung Bernhausen in offener Bauweise errichtet wurde. Sie endet vor dem eigentlichen Flugfeldtunnel.

Angebotsentwicklung der S-Bahn Stuttgart

  • 1996: Einführung des 15-Minuten-Taktes in der morgendlichen Hauptverkehrszeit
  • Juni 1997: Einführung des abendlichen 30-Minuten-Taktes auf allen Linien bis 22 Uhr
  • Januar 2000: Inbetriebnahme der ersten neuen S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe ET 423 auf der S1
  • Januar 2001: Verbessertes Platzangebot (Vollzüge) werktags zum Ladenschluss
  • Juni 2001: Verbessertes Platzangebot (Vollzüge) samstags zum Ladenschluss sowie an Samstagen vor Weihnachten
  • Juni 2001: Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes (ohne die Linien S3 und S4) bis Betriebsschluss
  • April 2002: Vollständige Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes bis Betriebsschluss auf allen Linien
  • Mai 2003: Inbetriebnahme 25 neuer Fahrzeuge der Baureihe ET 423 auf der S3
  • Dezember 2003: Ausweitung des 15-Minuten-Taktes (montags bis freitags) in der abendlichen Hauptverkehrszeit
  • Sommer 2004: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien als Pilotprojekt
  • Sommer 2005: Erneute Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien
  • April 2006: Teilweiser Einsatz der neuen ET 420Plus auf den Linien S1, S4 und S5
  • Sommer 2006: Keine Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien mehr, da der Zuschuss von 24 Euro pro Fahrgast laut Regionalverband wirtschaftlich nicht zu vertreten ist [4]
  • Sommer 2007: S3 fährt wegen Eröffnung der neuen Filder-Messe auch tagsüber am Wochenende zum Flughafen, damit 10/20-Takt
  • Juni 2008: Der Haltepunkt Flughafen/Airport (S2,S3) wird in Flughafen/Messe umgetauft,der Haltepunkt Gottlieb-Daimler-Stadion in Neckarpark, auch die Ansagen der Stationen Schwabstraße bis Hauptbahnhof werden neu eingestellt. Die Zugzielanzeiger werden ebenfalls umgestellt.

Takt

Zunächst war in der Hauptverkehrszeit der dichteste Takt pro Linie der 20-Minuten-Takt, wobei die Linien S1 und S6 auf den Abschnitten Schwabstraße–Esslingen bzw. Schwabstraße–Leonberg zum 10-Minuten-Takt verstärkt wurden. Ab 1996 wurde auf allen Linien in der Hauptverkehrszeit der 15-Minuten-Takt eingeführt. Dazu war die Anschaffung zusätzlicher Züge und die Steigerung der Leistungsfähigkeit einiger Außenstrecken erforderlich. Die Verstärkungszüge in der Hauptverkehrszeit nach Esslingen und Leonberg entfielen. Während der Hauptverkehrszeit werden Verstärkerzüge auf allen S-Bahn-Linien eingesetzt, was einem 15-Minuten-Takt entspricht. Dabei fahren die Verstärkerzüge der Linien S1, S4, S5 und S6 die komplette Strecke, die Linien S2 und S3 fahren lediglich den Abschnitt zwischen Schorndorf bzw. Backnang nach Vaihingen. Eine Ausnahme bilden die Linien S1 zwischen Esslingen und Schwabstraße und die S6 zwischen Leonberg und Schwabstraße. Diese verkehren fast durchgehend von 5 bis 18 Uhr im 15-Minuten-Takt, samstags von 8 bis 15 Uhr im 15-Minuten-Takt. Die minimale Zugfolge auf der Stammstrecke ist 2,5 Minuten, wie vor der Taktumstellung von 1996.

Im Zentrum überlagern sich die Linien zeitlich. Dies dient einer möglichst gleichmäßigen Bedienung (Stetigkeit) der Strecken nach Rohr, Waiblingen und Ludwigsburg; optimal ist die Überlagerung auf dem zentralen Abschnitt zwischen Vaihingen und Bad Cannstatt sowie (außer Sonn-/Feiertag früh) in Richtung Zuffenhausen, wo tagsüber jeweils insgesamt ein 10-Minuten-Takt besteht.

Fuhrpark und Fahrzeugeinsatz

 
Ein S-Bahn-Zug der Baureihe 423 kurz vor der Endstation S1 Herrenberg, der südliche Abschnitt der S1 wird planmäßig nur noch von dieser Baureihe befahren

Im Jahr 2005 umfasst der Fuhrpark 90 Einheiten der Baureihe 420 (Baureihe 420 nur noch 7. und 8. Bauserie mit Schwenkschiebetüren) sowie 60 Einheiten der Baureihe 423 (Stand 7. Juli 2005). Die Züge der beiden Baureihen werden planmäßig zurzeit wie folgt disponiert:

Prinzipiell können jedoch beide Baureihen freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden (auch wenn die beiden Typen aus technischen Gründen nicht miteinander kombiniert werden können). Allerdings kann die zwischen Rohr und Goldberg zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h von der Baureihe 420 (Höchstgeschwindigkeit = 120 km/h) nicht ausgefahren werden, die Fahrpläne dort wurden aber vor ein paar Jahren auf die etwas schnellere Baureihe 423 ausgelegt (weshalb die Baureihe 420 südlich von Rohr auch nicht mehr planmäßig eingesetzt wird).

Die Wartung der Triebwagen (wie auch der Regionalzüge der Baureihen 425/426 des Regionalverkehrs Württemberg) erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen an der östlichen Endstation der S1. Zu dessen Ausstattung gehört eine der modernsten Unterflur-Radsatzdrehbänke wie auch eine neue 500 m lange Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Rund 550 Mitarbeiter halten im Drei-Schicht-Betrieb die S-Bahn am Laufen.


Zukunft

Angebotserweiterungen

  • Taktverdichtung der Linien S2 und S3 in Richtung Flughafen/Messe. Durch Verbesserung der Signaltechnik zwischen den Stationen Rohr und Flughafen sollen ab November 2008 werktäglich sechs (statt aktuell vier) Züge pro Stunde den Haltepunkt Flughafen/Messe bedienen. Die Betriebskosten betragen hierfür jährlich rund 300.000 Euro; Kostenverteilung: Land Baden-Württemberg: 30 Prozent, Verband Region Stuttgart: 70 Prozent. Hauptgrund für diese Änderung ist die Eröffnung der neuen Landesmesse Stuttgart im Oktober 2007.

Erweiterungsprojekte

Folgende Erweiterungen des Stuttgarter S-Bahn-Netzes sind zurzeit in Planung oder im Bau:

Verlängerung S1 Plochingen–Kirchheim unter Teck

Die Finanzierungsvereinbarung für die Verlängerung der S1 von der Endstation Plochingen über Wernau (Neckar) und Wendlingen am Neckar nach Kirchheim unter Teck wurde am 19. Dezember 2007 unterzeichnet.[5] Baubeginn für das 32,5 Mio. Euro teure Projekt war am 23. Juli 2008. Ziel ist es, die neue Strecke im Dezember 2009 in Betrieb zu nehmen.[6]

Tangentiallinie S60 auf der Rankbachbahn

Die ursprünglich für 2006 geplante Fertigstellung der ersten Querverbindung im Stuttgarter S-Bahn-Netz als S60 Renningen–Sindelfingen–Böblingen (Reaktivierung der Rankbachbahn für den Personenverkehr) verschiebt sich aufgrund weiterer Kostensteigerungen (nun 121 Mio. Euro Kosten, 28 Mio. mehr als vorher) auf 2010. [7]

Ringschluss S4 Marbach–Backnang S3 über die Kleine Murrbahn

(Kosten ca. 11 Mio. Euro). Das Projekt befand sich seit April 2004 in der Entscheidungsphase. Nachdem die Stadt Marbach am Neckar die Finanzierung des jährlichen Betriebskostendefizites abgelehnt hatte, stockte das Projekt. Im Oktober 2005 lehnte das Land als Fördergeber nach dem GVFG eine Förderung trotz des Kosten-Nutzen Faktors von 1,01 ab. Am 7. November 2005 einigten sich Land, VRS und Kommunen doch noch über die Finanzierung. Mit der Enthüllung des Bauschildes und der Baufeldfreimachung am 1. Dezember 2005 begann der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Freiberg–Benningen (Kosten ca. 24,5 Mio. Euro). Die Bauzeit beträgt voraussichtlich drei Jahre. Der Streckenausbau ist betriebliche Voraussetzung für die Verlängerung der S4 als S40 von Marbach nach Backnang. Letzterer Teilabschnitt wird zurzeit noch als Regionalbahn-Linie R31 bedient.

Reaktivierung der württembergischen Schwarzwaldbahn zwischen Weil der Stadt und Calw als S6-Verlängerung

Die Schienentrasse zwischen Bf Weil der Stadt und Bf Calw ist seit 1983 für den Personenverkehr stillgelegt. Über eine Reaktivierung dieses Abschnittes wird seit Jahren diskutiert, wobei es bislang angedacht war, die bestehende Strecke zu sanieren und Diesel-Triebwagen einzusetzen, die zwischen Calw und Weil der Stadt pendeln. Züge sollen auf der alten Bestandstrasse verkehren, wobei eine ca. 2 km lange Schleife um den Hacksberg bei Weil der Stadt--Schafhausen mit einem Tunnel abgekürzt werden soll.

Im Juli 2008 haben sich die Verantwortlichen der beiden Landkreise Calw und Böblingen für eine Verlängerung der S-Bahn ausgesprochen, da diese den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor aufweist. Das Vorhaben hat sehr hohe Priorität, wobei es angestrebt ist, die Verlängerung der Linie S6 bis zum Jahre 2015 zu eröffnen. Es wird mit Baukosten von 44 Millionen Euro gerechnet, wobei noch ungeklärt ist, ob sich das Land Baden-Württemberg an den Baukosten beteiligen wird.[8]

Stuttgart 21

Im Rahmen des Verkehrs-/Städtebauprojektes ist zwischen den Haltepunkten Nordbahnhof und Hauptbahnhof (tief) die Einrichtung des neuen Haltepunktes "Mittnachtstraße" geplant, um direkte Umstiege zwischen dem nördlichen und dem östlichen Ast des Netzes zu ermöglichen und das in Planung befindliche Rosensteinviertel und das bestehende Nordbahnhofsviertel besser zu erschließen. Nach den gegenwärtigen Planungen der DB Projektbau sollen im Falle einer Störung im S-Bahn-Tunnel hier Fahrgäste in Richtung Süden aussteigen und über Stadtbahn-Sonderzüge in die Innenstadt transportiert werden. Ferner ist angedacht, zusätzlich zum Haltepunkt Mitnachtstraße zwischen selbigem und Hauptbahnhof (tief) einen Haltepunkt "Budapester Platz" einzurichten, um dort eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zum Stadtbahnnetz mit den dort nach Eröffnung der Stadtbahntrasse unter dem künftigen Europaviertel verkehrenden Stadtbahnlinien U12/U15 zu schaffen.

Nordkreuz

Der Verband Region Stuttgart erwägt darüber hinaus zur nachhaltigen Optimierung der Verkehrsströme langfristig die Einrichtung eines Nordkreuzes. Die Idee entwickelte sich aus den Planungen zu Stuttgart 21. Neben einer Schienenverbindung Nordbahnhof–Bad Cannstatt, die schon in den 90er Jahren angedacht war, um die Streckenabschnitte Nordbahnhof/Bad Cannstatt–Hauptbahnhof zu entlasten, soll die bei Stuttgart 21 wegfallende Gäubahnstrecke nach Vaihingen als Ergänzungsstrecke für den S-Bahn-Tunnel erhalten bleiben. Somit wären, neben der Bypass-Funktion bei Störungen im Tunnel, umfangreiche Verknüpfungen und Ergänzungen im Angebot möglich. Bei den Planungen zu Stuttgart 21 wird das Projekt soweit eingebunden, damit eine spätere Umsetzung möglich ist. Dennoch ist das Nordkreuz auch unabhängig von diesem Projekt realisierbar.

Verlängerung S3 Backnang–Murrhardt auf der Murrbahn

Anhand von verkehrlichen Untersuchungen zeigte sich ein Potenzial für eine Verlängerung der S-Bahn nach Murrhardt. Da die Verkehrsströme sich überwiegend in Richtung Backnang, Waiblingen und Stuttgart ausrichten, wird eine Verlängerung der S3 anstatt der S4 erwogen. Gegenwärtig finden Verhandlungen auch bezüglich der Finanzierung statt.

Verlängerung von Plochingen bis Göppingen

Eine Verlängerung der S-Bahn auf der Filsbahn ins Gebiet des Landkreises Göppingen wird seit Jahren immer wieder diskutiert. Der Landkreis beschloss im Januar 2007, sich an der Erstellung einer Machbarkeitsstudie zu beteiligen. Das Thema ist kontrovers, unter anderem, weil befürchtet wird, dass eine S-Bahn zu Einschränkungen bei den RegionalExpress-Verbindungen führen würde. In der Vergangenheit wurde als Voraussetzung der Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm genannt, weil diese die Filsbahn vom Personenfernverkehr entlasten würde.

Weitere, gegenwärtig nicht mehr verfolgte Projekte

Lückenschluss Flughafen–Plochingen

Er wird wegen eines negativen Nutzen-Kosten-Faktors, aufgrund eines notwendigen Aufstiegstunnels, sowie wegen der Planungen zu Stuttgart 21 nicht weiter verfolgt.

S-Bahn-Verlängerung bis Geislingen (Steige)

Zusammen mit der Diskussion einer kombinierten viergleisigen Neu- und Ausbaustrecke im Filstal nach Ulm wurde eine Verlängerung der S-Bahn bis ca. 1990 prioritär angestrebt. In eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen wurde ein Bedarf für vier Gleise im Filstal ermittelt, um neben dem bestehenden Verkehr ein Zusatzangebot einer S-Bahn abwickeln zu können. Mit zunehmender Akzeptanz des Gegenvorschlags in Form der Heimerl-Trasse ist diese Idee zunehmend in den Hintergrund getreten. Aufgrund von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke hat dieses Vorhaben gegenwärtig niedrigste Priorität, da man hofft, beim Bau beider Projekte die notwendige Angebotserweiterung auf der bestehenden, zweigleisigen Filstalstrecke abwickeln zu können.

S-Bahn Untertürkheim–Kornwestheim auf der Schusterbahn

Zurzeit fahren werktags vier Verbindungen mit Triebwagen der Baureihen 425 und 426 über die Schusterbahn. Die Schusterbahn führt über die Strecke der Güterumgehungsbahn in das S-Bahn-Netz und würde eine Direktverbindung zwischen Ludwigsburg und Esslingen ermöglichen. Aufgrund der angespannten Haushaltslage sowie der anderen Projekte wird das Vorhaben trotz seines Potenzials gegenwärtig zurückgestellt.

Öffentliche Ausschreibung für den zukünftigen Betrieb

Am 24. November 2006 wurde bekannt, dass der S-Bahn-Verkehr für die Region Stuttgart europaweit öffentlich ausgeschrieben wurde. Die Bewerbungsfrist lief Ende 2007 ab. Bis Mitte 2008 fällt dann die endgültige Entscheidung über den zukünftigen Betreiber des S-Bahn-Netzes. Die Vorgaben lauten:

  • Betrieb frühestens ab 1. Juli 2012, spätester Zeitpunkt der Betriebsaufnahme Dezember 2013 – fünf Jahre vor der geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21.
  • Laufzeit 15 Jahre
  • Umfang 9,794 Millionen Zug-km pro Jahr in zwei Losen. Zum Vergleich: 2006 wurden 8,952 Millionen Zug-km gefahren.
  • Los 1: Betrieb auf S1 und S5, erstere inkl. der Verlängerung nach Kirchheim (Teck), sowie auf KBS 761 „Kleine Teckbahn“ und KBS 790.11 „Schusterbahn“ (3,68 Millionen Zug-km pro Jahr, davon 0,213 Millionen mit Dieselfahrzeugen)
  • Los 2: Betrieb auf S2, S3, S4 und S6 sowie S40 und S60 (6,116 Millionen Zug-km pro Jahr)
  • Besondere Anforderungen: Nachweis von Erfahrungen mit elektrischem Zugbetrieb sowie mit einer Tunnelstrecke von über 1000 m Länge.

Im März 2007 gab der Regionalverband bekannt, dass sich vier Unternehmen um die Aufgabe beworben hätten. Zu deren Identität wurde bisher lediglich verlautet, dass es sich um renommierte Unternehmen handele.[9] Folgende Unternehmen haben allerdings ihre Bewerbung bestätigt: DB Regio AG Baden-Württemberg (S-Bahn Stuttgart), Veolia Verkehr GmbH, Keolis Deutschland GmbH und Arriva Deutschland GmbH[10]. Arriva ist im November 2007 als Bewerber ausgeschieden[11]. Im Februar 2008 zogen sich auch die beiden Mitbewerber Veolia und Keolis zurück. Somit ist DB Regio als einziger Bewerber um die S-Bahn Stuttgart übrig geblieben.[12]

Weitere Bahnen in Stuttgart

Literatur

  • Nahverkehr in Stuttgart. 114 Seiten. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002. ISBN 3897240130
  • Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. (Andreas Janikowski, Jörg Ott). 208 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart: TransPress Verlag, 2002. ISBN 3613711958
  • Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher). 226 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Kohlhammer, 1985. ISBN 3925565019
  • Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott). 368 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Kohlhammer, 1993. ISBN 3925565035
  • Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/94. Eisenbahnen in Stuttgart. (Bernd M. Beck). 95 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Fürstenfeldbruck, H. Merker Verlag, 1994. ISSN 0720-051 X
  • 1803–1978. Vom Boten zur Stuttgarter S-Bahn. Eine Illustrierte zur Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn am 1. Oktober 1978. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, G. Herrmann, M. Hassler). 59 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Eigenverlag BD Stuttgart, 1978
  • S-Bahn Stuttgart: Von der Rankbachbahn zur Linie S60 (Markus O. Robold), in: „Stadtverkehr“ Ausgabe Juni 6-2005, Seiten 34–39, 11 Bilder, 1 Grafik, 1 Tabelle, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0038-9013
  • S-Bahn Stuttgart: Baureihe 420/421 – Umbauprogramm „ET 420 Plus“ im Werk Krefeld-Oppum (Markus O. Robold), in: „Eisenbahn-Kurier“ Ausgabe 9-2005, Seite 13, 2 Bilder, 1 Grafik, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0170-5288
  • S-Bahn Stuttgart: Stuttgarts S-Bahn modernisiert – „Roll-Out“ des ersten ET 420 Plus. (Markus O. Robold), in: „Stadtverkehr“ Ausgabe November/Dezember 11/12-2005, Seiten 24–27, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0038-9013
  • Markus O. Robold: ET 420 Plus „Klassiker aufgefrischt“ S-Bahn-Relaunch. In: „LOK MAGAZIN“ Ausgabe 5 (Mai 2006) Nr. 296, Seiten 64-29, GeraMond-Verlag, München, 2006, ISSN 0458-1822, 10813

Siehe auch

Commons: S-Bahn Stuttgart – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ S-Bahn Stuttgart – Zahlen, Daten, Fakten (PDF-Datei)
  2. ↑ http://www.s-bahn-stuttgart.de/s_stuttgart/view/unternehmen/03_historie.shtml
  3. ↑ S-Bahn-Haltestelle Gottlieb-Daimler-Stadion feierlich eröffnet, Gemeinsame Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG und des Verbandes Region Stuttgart, 27. Juli 2007, abgerufen am 20. Januar 2008
  4. ↑ Verband Region Stuttgart: Sommerferien 2006: kein S-Bahn-Frühzug
  5. ↑ http://www.region-stuttgart.org/vrs/main.jsp?navid=119&pi_action=view&pi_docid=1975 Finanzierung der S1-Verlängerung steht
  6. ↑ Stuttgart: Baubeginn für S 1 nach Kirchheim/Teck, Eurailpress, abgerufen am 26. Juli 2008
  7. ↑ Stuttgarter Nachrichten vom 27.6.2006, S. 23: Kostenexplosion bei der S 60, von U. Hanselmann
  8. ↑ http://www.schwarzwaelder-bote.de/wm?catId=79044&artId=13030925
  9. ↑ Presseinformation des Verbandes Region Stuttgart vom 2. März 2007
  10. ↑ Mitteilung auf mofair.de vom 6. März 2007
  11. ↑ Presse-Information des Verbands der Region Stuttgart - S-Bahn-Wettbewerb mit drei Interessenten
  12. ↑ Presseinformation des Verband Region Stuttgart vom 11.02.08
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