| McDonnell Douglas F/A-18 Hornet | |
|---|---|
.jpg?lang=de)
| |
| Beschreibung | |
| Typ: | Mehrzweckkampfflugzeug |
| Entwicklungsland: | USA |
| Hersteller: | McDonnell Douglas |
| Erstflug: | 18. November 1978 |
| Indienststellung: | 7. Januar 1983 |
| Status: | aktiv |
| Gebaute Maschinen: | 1.808 (Stand: Ende 2007) |
Die F/A-18 Hornet ist ein zweistrahliger, allwetterfähiger, trägergestützter Jagdbomber.
Sie wurde in den 1970er Jahren für die US-Navy entwickelt und erfüllt ein breites Aufgabenspektrum von Begleitschutz, Flottenluftverteidigung über SEAD, Unterbindung, Luftnahunterstützung bis hin zu Aufklärung und Forward Air Control. Seit 1986 werden Hornets auch von der Navy-Kunstflugstaffel Blue Angels geflogen. Ihre Vielseitigkeit machte sie zu einem wertvollen Bestandteil der Luftkomponente einer Flugzeugträgergruppe. Einer ihrer wenigen Nachteile ist die recht beschränkte Reichweite und mangelnde Fähigkeit, Geschwindigkeiten von Mach 2+ zu erreichen.
Alle F/A-18 können schnell für die Rolle des Jägers oder für Bodenangriffe oder beides konfiguriert werden, indem entsprechende außen angebrachte Ausrüstung für die spezifischen Einsätze ausgewählt wird. Dies gibt dem verantwortlichen Kommandeur mehr Flexibilität beim Einsatz taktischer Kampfflugzeuge in einem sich schnell verändernden Kampfszenario.
Außer der US-Navy, dem US Marine Corps und der NASA fliegen auch Australien, Kuwait, die Schweiz, Finnland, Malaysia, Kanada und Spanien die Hornet.
Geschichte
YF-17 und F/A-18A/B
Ab Anfang der 1970er Jahre war es erstmals möglich, Kampfflugzeuge mit einem Schub-Gewichts-Verhältnis größer als 1:1 zu bauen. Hierbei entstand weltweit eine neue Generation extrem leichter und hoch agiler Jets für den Luftkampf. Die US-Luftwaffe hatte dazu 1972 das Lightweight Fighter Program initiiert, das die Entwicklung entsprechender Flugzeuge für Luftwaffe und Marine zum Ziel hatte. Aus den am Programm teilnehmenden Herstellern wurden Northrop und General Dynamics ausgewählt, um Prototypen zu bauen. General Dynamics’ Flugzeug erhielt die Bezeichnung YF-16, der Northrop-Entwurf YF-17 Cobra. Beide Flugzeuge bewährten sich während der Erprobung so gut, dass sie beide in Serie gebaut werden sollten. Die Air Force wählte die YF-16 aus und bestellte das Flugzeug mit nur unwesentlichen Änderungen als F-16 Falcon. Der Navy wurde freigestellt, entweder modifizierte F-16 zu kaufen oder die YF-17 weiterzuentwickeln. Mit beiden Optionen war man bei der Navy nicht zufrieden, da man zu dem Zeitpunkt (1975) eigentlich keinen reinen Jäger, sondern einen Ersatz für die McDonnell Douglas F-4 Phantom II und die Vought A-7 Corsair II suchte. Fehlende Kontingente für die Flottenverteidigung allein mit der hochspezialisierten Grumman F-14 Tomcat aufzufüllen, welche ab 1974 in Dienst gestellt wurde, galt als zu kostspielig. Der YF-17-Entwurf erwies sich jedoch als flexibel genug, dass man das Flugzeug auch als Angriffsflugzeug nutzen konnte. Ein maßgeblicher Befürworter dieses „Strike Fighter“-Konzepts war der Vizeadmiral Kent Lee, der als Marineflieger im Zweiten Weltkrieg gute Erfahrungen mit Jagdflugzeugen gemacht hatte, die man provisorisch mit Bombengestellen ausgestattet hatte. Nachdem diese Flugzeuge ihre Ladung abgeworfen hatten, konnten sie für ihren Schutz selbst sorgen.
Nach einer Überarbeitung war aus der YF-17 bis 1983 die F/A-18 geworden, die die Erwartungen der Navy sogar übertraf. Für die Weiterentwicklung der YF-17 hatte sich Northrop mit McDonnell Douglas zusammengetan, da MDD über mehr Erfahrung im Bau trägergestützter Flugzeuge verfügte. Die F/A-18 war bis auf das grundlegende, von Northrop übernommene Konzept „Doppelleitwerk und zwei Triebwerke“ eine MDD-Eigenentwicklung. Northrop fungierte in der Produktion nur noch als Subunternehmer, der vor allem in die Produktion eingebunden wurde. Nachdem MDD 1997 mit Boeing fusionierte, wurde das Hornet-Programm in den Boeing-Geschäftsbereich Integrated Defense Systems (IDS) eingegliedert.
1978 fanden die ersten Testflüge mit F/A-18 A und B statt. Die Einführung in die Flotte erfolgte ab 1983. Ihren ersten Kampfeinsatz hatte die Hornet 1986 während der Libyen-Krise, als sie von der USS Coral Sea aus die libysche Flugabwehr niederhielten. Nach 371 gelieferten F/A-18A wurde die Produktion im September 1987 auf die verbesserten Modelle F/A-18C und D umgestellt. Sie können die neuesten Raketenversionen einsetzen und verfügen über verbesserte Gegenmaßnahmen zum Schutz vor feindlichen Bedrohungen. Seit 1989 wurden die Cockpits für bessere Nachtangriffsfähigkeiten umgebaut.
F/A-18C/D
Während der Operation Wüstensturm 1991 demonstrierte die F/A-18 ihre Fähigkeiten und Vielseitigkeit, als mit demselben Flugzeug während der selben Mission erst feindliche Flugzeuge abgeschossen und anschließend feindliche Ziele bombardiert wurden. Die Hornet erwies sich in Sachen Verfügbarkeit, Verlässlichkeit und Wartbarkeit als das wohl beste taktische Flugzeug ihrer Zeit. Ihre Überlebensfähigkeit stellten Maschinen unter Beweis, die direkte Treffer von Boden-Luft-Raketen einstecken mussten, aber dennoch vom Einsatz zurückkehren konnten, schnell repariert wurden und am nächsten Tag bereits wieder in der Luft waren.
Die Schweiz unterhält 33 (24 F/A-18 C und 7 F/A-18 D) an ihre Bedürfnisse angepasste F/A-18 C und D.
F/A-18E/F Super Hornet
Anfang der 1990er Jahre war absehbar, dass bald gleich drei Typen trägergestützter Flugzeuge außer Dienst gehen mussten - das Jagdflugzeug Grumman F-14 Tomcat, das Angriffsflugzeug Grumman A-6E Intruder und dessen Variante für elektronische Kriegführung EA-6B Prowler. Für keines dieser Flugzeuge stand ein direkter Ersatz bereit. Die Grumman A-6 sollte zwar ursprünglich durch ein neues Stealth-Flugzeug A-12 Avenger II abgelöst werden, das Programm war aber 1991 wegen explodierender Kosten abgebrochen worden. Da der Bedarf an einem A-6-Ersatz dennoch vordringlich war, bot McDonnell Douglas eine vergrößerte Hornet an. Der Kongress wollte nicht noch einmal Mittel für die Entwicklung eines „neuen“ Flugzeugs bewilligen, den MDD-Vorschlag konnte man aber als „Upgrade“ deklarieren; im Dezember 1992 wurde der 3,8 Mrd. US-Dollar umfassende Entwicklungsvertrag unterzeichnet. Die einsitzige F/A-18E Super Hornet und ihre zweisitzige Version F lassen den Namen und das Designkonzept der ursprünglichen F/A-18 weiterleben, sind aber tatsächlich unterschiedliche Flugzeuge mit einem neuen, 30% größeren Rumpf. Außer an der Größe lassen sich die beiden Flugzeuge einfach an den Lufteinlässen der Triebwerke unterscheiden, die bei der Super Hornet eckig, wohingegen diejenigen der „alten“ Hornet rund sind. Das F414-Triebwerk von General Electric ist eine leistungsfähigere Weiterentwicklung (35% mehr Trockenschub) der ursprünglichen F404-Turbine der F/A-18. Die Avionik-Ausrüstung wurde auf den neuesten Stand gebracht, ist aber noch zu 90% identisch mit der F/A-18C/D. Kernelement ist hierbei das AN/APG-79 AESA-Radar, welches eine deutliche Leistungssteigerung gegenüber dem Vorgängermodell darstellt. Gegenüber einem Ziel mit einem Radarquerschnitt von 1 m² erzielt es eine Reichweite von ca. 125 km[1]. Am 1. Juli 2008 wurde das 100ste Radar von Raytheon ausgeliefert, wobei die US Navy die Beschaffung von insgesamt 411 Geräten plant.
Das erste der neuen Flugzeuge hatte seinen Roll-Out am 17. September 1995, gegenwärtig werden 48 Stück pro Jahr gebaut. Mit der Super Hornet soll nicht nur die seit 1997 ausgemusterte Grumman A-6E Intruder ersetzt werden, sondern auch die Grumman F-14 Tomcat in der Rolle des Luftüberlegenheitsjägers für die Flottenverteidigung. Genau letzteres Vorhaben steht allerdings massiv in der Kritik, denn obwohl die Super Hornet ein sehr gutes Flugzeug ist, kommt es an die Leistungsfähigkeit der F-14 im Bereich der Höchstgeschwindigkeit und der Beschleunigung nicht heran. Die nur von der Tomcat einsetzbare AIM-54 Phoenix-Rakete mit sehr hoher Reichweite soll durch eine reichweitengesteigerte Version der AIM-120 AMRAAM ersetzt werden. Die Super Hornet kann mit einem Luftbetankungsbehälter auch andere Flugzeuge mit Treibstoff versorgen und so die S-3 Viking in dieser Aufgabe entlasten.
Derzeit rüsten sowohl Staffeln, die bisher die F/A-18C einsetzten, als auch alle ehemaligen Tomcat-Staffeln auf die F/A-18E/F um. Dabei ist zu beachten, dass die Staffeln entweder die einsitzige oder die zweisitzige Variante verwenden, gemischte Verbände gibt es derzeit nicht (außer bei der Teststaffel VX-30). Die meisten Tomcat-Staffeln rüsten auf die zweisitzige Variante F um, die ehemaligen F/A-18C-Staffeln auf die einsitzige Variante E. Hintergrund dabei ist, dass in Zukunft pro Flugzeugträger je eine Staffel F/A-18E, eine Staffel F/A-18F sowie zwei Staffeln F/A-18C (bei drei Trägergeschwadern von den letzteren jeweils eine vom US Marine Corps) eingesetzt werden sollen. Die F/A-18F werden neben der Jagdbomberrolle dabei auch zur Luftverteidigung eingesetzt, die F/A-18E auch als Tanker.
Rechnet man jetzt noch die bald hinzukommenden Growler (EA-18G, siehe nächster Abschnitt), werden bald über 50 Hornets (12 pro VFA-Staffel, vier in den VAQ mit EA-18G) auf jedem Flugzeugträger stationiert sein.
Bisher umgerüstete Staffeln: VFA-2 Bounty Hunters, F/A-18F (vorher F-14D); VFA-11 Red Rippers, F/A-18F (vorher F-14B); VFA-14 Tophatters, F/A-18E (vorher F-14A); VFA-22 Fighting Redcocks, F/A-18E (vorher F/A-18C) (Umrüstung auf F/A-18F läuft); VFA-27 Chargers, F/A-18E (vorher F/A-18C); VFA-31 Tomcatters, F/A-18E (vorher F-14D - derzeit in der Umrüstung); VFA-32 Swordsmen, F/A-18F (vorher F-14D); VFA-41 Black Aces, F/A-18F (vorher F-14B); VFA-102 Diamondbacks, F/A-18F (vorher F-14B); VFA-103 Jolly Rogers, F/A-18F (vorher F-14B); VFA-115 Eagles, F/A-18E (vorher F/A-18C); VFA-137 Kestrels, F/A-18E (vorher F/A-18C); VFA-143 Pukin' Dogs, F/A-18E (vorher F-14B); VFA-154 Black Nights, F/A-18F (vorher F-14B); VFA-211 Flying Checkmates, F/A-18F (vorher F-14B); VFA-213 Black Lions, F/A-18F (vorher F-14D)
Australien beschafft 24 F/A-18F Block II mit Zubehör als Ersatz für die F-111 der Royal Australian Air Force, die Auslieferung soll 2010 beginnen.
EA-18G Growler
Des Weiteren wird eine Variante EA-18G Growler mit Störsendern beschafft werden, die die Aufgaben der EA-6B Prowler (elektronische Kriegführung) übernimmt. Die Navy hat für 9,2 Mrd. US-Dollar 85 Maschinen bestellt, die auf der Naval Air Station Whidbey Island, Washington stationiert werden. Zwei Prototypen fliegen seit 2005. Am 24. September 2007 wurde (früher als geplant) die erste Growler an die US Navy übergeben, am 3. Juni 2008 wurde die erste Einheit Maschine in Whidbey Island stationiert.
Die primäre Antennen- und Sensorenanlage der EA-18G Growler ist das AN/ALQ-218-Set in den beiden Flügelspitzenbehältern. Unter den Flügeln und dem Rumpf befinden sich drei AN/ALQ-99 Störbehälter und als Bewaffnung dienen je zwei AGM-88 HARM Anti-Radar-Lenkflugkörper und zwei AIM-120C AMRAAM. Die Bordkanone wurde ausgebaut, um Platz für das Communication Countermeasures System zu schaffen, das die gegnerische Kommunikationssignale stört.
Technik
Die gute Manövrierfähigkeit der Hornet rührt von ihrem hohen Schub/Gewichtsverhältnis, ihrem digitalen Fly-by-Wire-System und ihren Leading Edge Extensions (LEX) her. Diese annähernd dreieckigen Übergangsflächen, die unterhalb des Cockpitfensters beginnen und in die Flügel münden, machen die Hornet auch bei hohem Anstellwinkel noch steuerbar, da sie starke Verwirbelungen über den Flügeln erzeugen, durch die ein Strömungsabriss verhindert oder zumindest hinausgezögert werden kann. Sie gehört zu den wenigen Flugzeugen, welche das sogenannte Kobramanöver, mit einem extremen Anstellwinkel von über 90 Grad durchführen kann.
Die Hornet gehörte zu den ersten Flugzeugen, die intensiv Gebrauch von Multifunktionsdisplays im Cockpit machte. Der Pilot kann auf Knopfdruck zwischen der Rolle als Jäger oder Bomber umschalten. Erstmals in einem Navy-Flugzeug wurde ein digitaler Avionik-Bus vorgesehen, durch den die Fähigkeiten des Flugzeugs einfach erweitert werden können. Besonderes Augenmerk wurde auf gute Wartbarkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit gelegt. Die General Electric F404-GE-402-Turbine ist erheblich resistenter gegen Strömungsabrisse als ihre Vorgänger. Die F/A-18 benötigt nur noch halb so viel Zeit in der Wartung wie die Flugzeuge, die sie ersetzte. Zum Beispiel geht ein Austausch eines kompletten Triebwerks schnell von der Hand, da der Motor gut zugänglich ist und es nur drei Aufhängungspunkte gibt. Bei der A-4 Skyhawk musste dagegen noch das komplette Heck des Flugzeugs demontiert werden, um an das Triebwerk zu gelangen.
A+/C/D
Die F/A-18A und C sind einsitzige Flugzeuge. F/A-18B und D haben zwei Sitze, wobei die Rumpflänge gleichbleibt und Platz für das hintere Cockpit durch Umziehen von Avionik und Verkleinerung des Tankvolumens um 6% geschaffen wurde. Ansonsten entsprechen die Zweisitzer-Hornets den Varianten A und C und sind genauso kampffähig. Das hintere Cockpit der hauptsächlich zum Training verwendeten F/A-18B ist als Pilotencockpit konfiguriert, wohingegen die F/A-18D hinten ein Cockpit für einen Waffensystemoffizier hat. Die meisten F/A-18D werden vom Marine Corps für Nachtangriffe und Fast Forward Air Controller-Aufgaben verwendet.
Die F/A-18C und D sind das Ergebnis eines Kampfwertsteigerungsprogramms von 1987. Sie haben verbessertes Radar, Avionik und die Möglichkeit zum Mitführen der neuen Raketen AIM-120 AMRAAM, AGM-65 Maverick und AGM-84 Harpoon. Weiterhin gehören ein Martin-Baker NACES-Schleudersitz und ein Selbstschutzstörsender zur Ausrüstung. Ein neues Synthetic Aperture Radar lässt den Piloten Bodenziele auch bei schlechter Sicht finden. Die seit 1989 gelieferten Hornets verfügten über verbesserte Nachtangriffsfähigkeit durch das Hughes AN/AAR-50 Wärmebild-Navigationsgerät, das Loral AN/AAS-38 Nite Hawk FLIR, Nachtsichtgeräte, zwei neue Farbmultifunktionsdisplays und eine digitale Farblandkarte.
Ab 1991 wurden die Flugzeuge mit dem F404-GE-402 Triebwerk ausgerüstet, das 20% mehr Schub bot. 1992 wurde das alte AN/APG-65-Radar durch das schnellere AN/APG-73 ersetzt. F/A-18A mit dem neuen Radar heißen seitdem A+. Seit 1993 gehört zum Nite-Hawk-Gerät auch ein Zielbezeichnungslaser, mit dem die Hornets das Ziel für lasergelenkte Bomben beleuchten können.
48 Hornets der D-Version sind als Aufklärer konfiguriert und firmieren als F/A-18D (RC). Anstelle des M61A2-Geschützes tragen sie ein Sensorpaket.
Nutzer
Technische Daten
| Kenngröße | Daten der F/A-18(A-D) Hornet | Daten der F/A-18E/F Super Hornet |
|---|---|---|
| Typ: | Mehrzweckkampfflugzeug | Mehrzweckkampfflugzeug |
| Länge: | 17,07 m | 18,32 m |
| Flügelspannweite: | 11,43 m | 13,63 m |
| Höhe: | 4,66 m | 4,88 m |
| Flügelfläche: | 37,16 m² | 46,45 m² |
| Tragflächenbelastung: |
|
|
| Leergewicht: | 10.455 kg | 13.865 kg |
| Normales Startgewicht: | 16.850 kg | 21.320 kg |
| Maximales Startgewicht: | 25.401 kg | 29.937 kg |
| Maximale Treibstoffkapazität: | 5.126 kg (intern) | 6.532 kg (intern) |
| Höchstgeschwindigkeit: | Mach 1,8 bzw. 1.912 km/h (auf optimaler Höhe) | Mach 1,8 bzw. 1.915 km/h (auf optimaler Höhe) |
| Dienstgipfelhöhe: | 15.240 m | 15.240 m |
| Einsatzradius: | 537 km (4x GBU-31 + 2x AIM-9 + 2x Zusatztanks mit je 1.800 l) |
|
| Flugreichweite: |
|
|
| Ausdauer: | 1h 45min (Luftraumsicherung; 280 km entfernt vom Träger; 6x AIM-120 + 3 Zusatztanks mit je 1.800 l) | 2h 15min (Luftraumsicherung; 280 km entfernt vom Träger; 6x AIM-120 + 3 Zusatztanks mit je 1.800 l) |
| Besatzung: |
|
|
| Maximale Waffenlast: | 7.711 kg | 8.030 kg |
| Triebwerk: | zwei General Electric F404/402-GE-400 Mantelstromtriebwerke | zwei General Electric F414-GE-400 Mantelstromtriebwerke |
| Schubkraft: |
|
|
| Schub-Gewicht-Verhältnis: |
|
|
| Stückpreis: | 24 Mio. US-Dollar (+Fixkosten aus der Entwicklung) | 35 Mio. US-Dollar (+Fixkosten aus der Entwicklung) |
Bewaffnung
- ein M61A1/A2 Vulcan 20 mm-Gatlinggeschütz
- verschiedene Waffen an 9 Außenlaststationen (11 bei den Modellen E un F), wie zum Beispiel AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, AGM-45 Shrike, SLAM, SLAM-ER, AGM-62 Walleye, AGM-65 Maverick-Raketen; AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW); Joint Direct Attack Munition (JDAM); verschiedene Typen gelenkter und ungelenkter Bomben, Minen und Raketen
EloKa-Systeme
Folgende Tabelle listet alle bekannten und kompatiblen EloKa-Systeme für die F/A-18 auf.
| Bezeichnung | Unterbringung | Anmerkungen |
| Radarwarnsysteme | ||
| AN/ALR-50 | Intern | Für F/A-18A/B |
| AN/ALR-67(V)2 | Intern | Für F/A-18A-D |
| AN/ALR-67(V)3 | Intern | Für F/A-18E/F |
| Raketenwarnsysteme | ||
| AN/AAR-57 | Intern | |
| Täuschkörperwerfer | ||
| AN/ALE-39/-29 | Intern | Für F/A-18A-D |
| AN/ALE-40 | Intern | |
| AN/ALE-47/-50 | Intern | Für F/A-18E/F (Block I/II) |
| AN/ALE-55 | Intern | Ab Block III Bestandteil des AN/ALQ-214 |
| Störsysteme | ||
| AN/ALQ-99 | Extern | Für EA-18G |
| AN/ALQ-126B | Intern | Für F/A-18A-D |
| AN/ALQ-184 | Extern | |
| AN/ALQ-162 | Intern | |
| AN/ALQ-165 | Intern | Für F/A-18C/D und E/F Block I |
| AN/ALQ-167 | Extern | Für F/A-18A-D |
| AN/ALQ-214 | Intern | Für F/A-18E/F (ab Block II) |
| AN/ALQ-218 | Intern | Für EA-18G |
Fanghaken
Obwohl die F/A-18 nicht nur auf Flugzeugträgern eingesetzt werden, werden alle F/A-18 mit Fanghaken für die Trägerlandung und Haken für das Katapult ausgeliefert. Nur die US Navy und das US Marine Corps haben F/A-18 auf Flugzeugträgern stationiert.
Der Fanghaken wird dadurch allerdings nicht unnütz: Im Falle einer Notlandung (z. B. wegen eines defekten Triebwerks) kann er zum Abbremsen des Flugzeugs verwendet werden. Voraussetzung ist, dass der Flugplatz entsprechend ausgerüstet ist, d. h. es muss ein Fangkabel installiert sein.
Siehe auch
Artikel
- ↑ Is the JSF really good enough? – analysing the ASPI paper von Dr. Carlo Kopp and Peter Goon, Seite 3
Burgess, Richard R.: US Navel Aviation 2006, in: AIR International, Vol 71, 1, 38-46.
