Um Reibung zwischen den beweglichen Motorteilen von Verbrennungsmotoren zu verringern, bedarf es der Schmierung mittels Schmieröl. Für die Ausführung der Schmiersysteme kommen verschiedene Verfahren zum Einsatz.
Verbrauchsschmierung
Gemischschmierung
Dem Benzin wird das notwendige Schmieröl im vorgeschriebenen Mischungsverhältnis (1:25/1:50 etc.) beigegeben. Das mit dem Kraftstoff vermischte Öl gelangt an die Schmierstellen und wird mit verbrannt. Die Mischungsschmierung wird noch bei kleinen Zweitaktmotoren (Rasenmäher/Motorsägen/Mofas) verwendet. Bei Pkw kam dieses System bis Ende der 1980er Jahre zum Einsatz – am bekanntesten sind wohl die DDR-Zweitakter wie Trabant, Wartburg, oder Barkas.
Siehe auch: Zweitaktgemisch, Gemischschmierung
Frischölschmierung
Bei diesem auch in Zweitaktmotoren verwendeten System wird durch eine Pumpe das separat mitgeführte Schmiermittel beigemischt und anschließend ebenfalls mit verbrannt. (Frischölautomatik z. B. im DKW F102 verwendet). Die Frischölschmierung wird auch bei großen Zweitakt-Schiffsdieselmotoren für die Zylinderschmierung angewendet. Die Kurbelwelle und die übrigen Schmierstellen werden mit einer Nasssumpfschmierung geschmiert.
Umlaufschmierung
Druckumlaufschmierung (Nasssumpfschmierung)
Anwendung: Viertaktmotor; bei der grossen Mehrheit der heute üblichen Auto- und Motorradmotoren wird dieses Schmiersystem verwendet. Hier wird das notwendige Schmiermittel unterhalb der Kurbelwelle in der Ölwanne mitgeführt. Die Ölpumpe saugt das Öl an, und befördert es durch Kanäle an die Schmierstellen. Die Kurbelwelle sorgt durch ihre Drehbewegung für eine zusätzliche Verwirbelung und Kühlung des Kolbens von unten. Das abtropfende Öl wird wieder in der Ölwanne gesammelt. Die Druckumlaufschmierung ist auch unter dem Namen Nasssumpfschmierung bekannt, als Gegensatz zur unten erklärten Trockensumpfschmierung.
Trockensumpfschmierung
Anwendung: Viertaktmotor; Ähnlich wie bei der Frischölschmierung wird hier das Schmiermittel in einem separaten Behälter mitgeführt und durch eine Druckpumpe (erste Ölpumpe) an die Schmierstellen befördert. Das abtropfende Schmieröl wird im Gegensatz zur Druckumlaufschmierung mittels einer zweiten Pumpe aus dem Ölsumpf abgesaugt (Saugpumpe) und zurück in den Ölbehälter gefördert. Bei den Porsche-Modellen Boxster, Cayman und 911 (Typen 996, 997 außer GT und Turbo) wird eine „integrierte" Trockensumpfschmierung verwendet: Als Ölreservoir dient die Ölwanne des Motors; auf den gesonderten Öltank wird verzichtet.
Die Vorteile der aufwändigeren Trockensumpfschmierung sind:
- Niedrigere Bauform der Ölwanne und damit eine geringere Motorhöhe. Der tiefer eingebaute Motor ergibt einen günstigeren Fahrzeug-Schwerpunkt und somit eine bessere Kurvenstabilität. Zudem verringert sich bei einem Frontmotor durch die flachere Haube der Luftwiderstand und damit der Verbrauch.
- Durch die größere Ölmenge von meist über 10 Litern ergibt sich eine bessere Kühlung; gleichzeitig können die Ölwechselintervalle vergrößert werden.
- Auch in Schräglage (Geländefahrzeuge, Flugzeuge) und bei hoher Zentrifugalkraft (Kurvenfahrten im Renneinsatz) ist durch den großen Vorrat im Ölbehälter ein konstanter Öldruck und damit die Motorschmierung gesichert.
Der Nachteil bei der Trockensumpfschmierung ist allerdings, dass sie durch die zweite Ölpumpe und den separaten Behälter wesentlich kostenaufwändiger ist als die Druckumlaufschmierung. Daher wird sie meist nur in flachen Sportwagen, Motorrädern oder Geländefahrzeugen verwendet. Fahrzeuge mit Trockensumpfschmierung sind z.B. die Porsche 911, der Mercedes 450 SEL 6,9, der Maserati Ghibli sowie die Modelle von Harley-Davidson & Buell.
Der Ölstand muss im Gegensatz zur Druckumlaufschmierung meist bei im Leerlauf laufendem Motor am Peilstab im Ölbehälter abgelesen werden. Die Porsche-Modelle Boxster und Cayman haben eine elektronische Ölstandsanzeige ohne herkömmlichen Peilstab.