Die S-Bahn Zürich wurde am 27. Mai 1990 als erstes S-Bahn-System der Schweiz auf dem Gebiet des Kantons Zürich und den angrenzenden Regionen eröffnet. Sie wird von verschiedenen Bahngesellschaften betrieben und ist Teil des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV). Für Planung und Angebot sind die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als marktverantwortliches Unternehmen im ZVV zuständig.
 |
S-Bahn Zürich | ||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Linien
Betriebskonzept
Die S-Bahn Zürich verfügt über ein interessantes Betriebskonzept, welches sich von vielen anderen S-Bahnen unterscheidet.
Das Grundgerüst bilden Linien mit Halt an allen Stationen im Halbstundentakt. In stark nachgefragten Korridoren überlagern sich zwei Linien und ergeben so von den Aussengemeinden bis nach Zürich den Viertelstundentakt, jedoch mit dem Vorteil, dass direkte Durchmesserverbindungen zu zwei anderen Strecken zur Verfügung stehen (Beispiel: Im Limmattal verkehren die S3 und die S12 im Halbstundentakt, womit dem Fahrgast beispielsweise ab Dietikon alle 15 Minuten eine Fahrgelegenheit nach Zürich HB zur Verfügung steht. Gleichzeitig besteht alle 30 Minuten eine umsteigefreie Verbindung nach Winterthur mit der S12 oder nach Pfäffikon ZH mit der S3).
Einige peripherer gelegene Gebiete werden mit S-Bahn-Schnellzügen mit dem Stadtzentrum verbunden, wobei diese Bahnen in den Aussengebieten an allen Bahnhöfen halten, im Nahbereich der Stadt jedoch nur noch an ausgewählten Stationen.
Das Betriebskonzept der S-Bahn Zürich bietet also viele Direktverbindungen (Durchmesserlinie) zwischen Regionen und gleichzeitig einen dichten Takt Richtung Zentrum. Der Nachteil dieser Betriebsform ist die sehr komplexe Betriebsabwicklung, welche zusammen mit Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr manchmal einen exakten Viertelstundentakt verhindert, so dass sich etwa zwischen Zürich HB und Thalwil ein etwas unschöner 12/18-Takt ergibt.
Linienführung
Die S-Bahn-Tageslinien verkehren von 5:30 bzw. 6:00 Uhr morgens bis 24:00 bzw. 01:00 Uhr abends.
- Vorlage:S-Bahn-Zürich
- Vorlage:S-Bahn-Zürich
- Vorlage:S-Bahn-Zürich
- Vorlage:S-Bahn-Zürich
- Vorlage:S-Bahn-Zürich
- Vorlage:S-Bahn-Zürich
- Vorlage:S-Bahn-Zürich
Anmerkungen
- Die S1 wurde am 12. Dez. 2004 durch S21 und S24 ersetzt, da die Stadtbahn Zug seit dem ebenfalls eine S1 auf dem Abschnitt Baar - Zug betreibt. Es gibt von Zuger Seite auch Ideen, die Linie S1 der Zuger Stadtbahn in Richtung Zürich zu verlängern. Die S24 stellt eine Art Vorlaufbetrieb zur geplanten Verlängerung der S-Bahn-ZH-S14 bis Horgen Oberdorf dar.
- In den Wintermonaten fährt die S2 von Ziegelbrücke ohne Halt bis Unterterzen mit Anschluss an die Kabinenbahn in das Skigebiet Flumserberg.
- Die letzten drei Züge der S3 am Abend fahren von und nach Olten
- Unter der Bezeichnung S11 verkehren beschleunigte Zusatzzüge zwischen Zürich HB und Winterthur.
Einteilung der Linien
- Die Linien S2, S3, S5, S6, S7, S8, S9, S12, S14, S15 und S16 werden als Stammlinien der S-Bahn Zürich bezeichnet. Diese Linien verkehren im Halbstundentakt in der Regel mit Doppelstockpendelzügen und werden von den SBB betrieben.
- Die S4 und S10 werden von der SZU betrieben und verkehren zu den Hauptverkehrszeiten im 10-Minuten-Takt.
- Bei der S17 und S18 handelt es sich um die letzten überlebenden Überlandstrassenbahnen im Raum Zürich. Sie verkehren in dichtem Takt mit tramartigen Fahrzeugen auf Schmalspurschienen.
- Die restlichen Linien mit Nummern über 20 sind Nebenstrecken, die im ursprünglichen S-Bahn-Konzept nicht enthalten waren. Bei der Schaffung des ZVV erhielten alle Bahnstrecken auf Verbundsgebiet eine Liniennummer und führen wohl aus Marketinggründen die Bezeichnung S-Bahn. Sie werden meist im Stundentakt, zunehmend aber auch im Halbstundentakt, mit älterem Rollmaterial gefahren. Mittlerweile kommen aber auch auf diesen Strecken mit geringerem Verkehrsaufkommen vermehrt moderne Züge zum Einsatz, beispielsweise GTW von Stadler auf der S22. In Zukunft ist geplant, verschiedene dieser Nebenlinien in das Kernnetz der S-Bahn zu integrieren (speziell im Raum Winterthur). Eine wichtige Voraussetzung dafür ist aber neues Rollmaterial. Die SBB haben bei Siemens neue Doppelstock-Niederflur-Triebzüge bestellt, welche seit Anfang 2006 ausgeliefert werden.
Nachtnetz
Im Dezember 2002 wurde vom Zürcher Verkehrsverbund das Nachtnetz ins Angebot aufgenommen. Das Nachtnetz, welches in ähnlicher Form zuvor bereits in der Stadt Zürich bestand, setzt sich aus Nachtbussen und erstmals auch Nacht-S-Bahnen zusammen, die jeweils während den Wochenendnächten sowie an Spezialanlässen im Raume Zürich verkehren. Die Nacht-S-Bahnen tragen zur Unterscheidung vom eigentlichen S-Bahnnetz SN-Liniennummern. Aktuell verkehren sechs S-Bahnlinien und 39-Buslinien im Nachtnetz, die meisten Linien mindestens im Zweistundentakt.[3]
Für die Benützung des Nachtnetzes ist zum Fahrausweis auch ein fünf Franken teuerer Nachtzuschlag erforderlich. Besitzer einer zkbnightcard bezahlen diesen Nachtzuschlag nicht.[4]
- Anschluss an Thurbo-Nachtzüge nach St. Gallen, Romanshorn und Kreuzlingen
- Vorlage:S-Bahn-Linie Winterthur – Schaffhausen (– Stein am Rhein)
- Vorlage:S-Bahn-Linie Zürich HB – Langnau-Gattikon
- Vorlage:S-Bahn-Linie Bülach – Zürich HB – Rapperswil
- Vorlage:S-Bahn-Linie Bassersdorf – Zürich Stadelhofen – Stäfa
- Vorlage:S-Bahn-Linie (Zürich Oerlikon –) Zürich HB – Lachen
- Vorlage:S-Bahn-Linie Zürich HB – Affoltern am Albis – Zug – Baar ZG
Betreiber
Die Linien im S-Bahn-Netz Zürich werden von sechs verschiedenen Bahngesellschaften betrieben, wobei die Marktverantwortung für die S-Bahn bei der SBB liegt.
Geschichte
«Goldküstenexpress»
Vorreiter der S-Bahn Zürich war der sogenannte Goldküstenexpress. Am 26. Mai 1968 verkehrte zwischen Zürich und Rapperswil via Meilen der erste Goldküstenexpress. Sein Fahrplan war starr, im Halbstundentakt und reduzierte die Reisezeit zwischen Rapperswil und Zürich erheblich. Seinen Namen hat der «Goldküstenexpress» aus dem Volksmund, da das rechte Zürichseeufer oft auch einfach Goldküste genannt wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchsen die ehemaligen Weindörfer entlang der 1894 erbauten Bahnlinie rasant. Die langsam zu Wohngemeinden mutierenden Städte verzeichneten schnell einen Zuwachs an Pendler in Richtung Zürich, so dass die Kapazitäten der damals verkehrenden Zügen den Pendlermengen nicht mehr gewachsen waren. Die Klagen der Pendler verstärkten sich zudem, weil der Zug nach Zürich zu lange brauchte und anfällig für Verspätungen war.[5]
Aus einem 1954 angefertigten Gesamtkonzept für die langfristige Entwicklung der Bahn im Kanton Zürich entwickelte sich 1957 das Projekt für den Ausbau der 36 Kilometer langen Linie am rechten Seeufer. Weder der Fern- noch der Güterverkehr verkehrten auf dieser Strecke; zur Einführung einer überregionalen Linie ohne Behinderungen war daher möglich. Zwischen Küsnacht und Herrliberg, sowie zwischen Stäfa und Uerikon baute man zwei Doppeltspurinseln sowie neue Bahnhöfe. Die entscheidende Frage war die Finanzierung. Da der Ausbau der Goldküstenstrecke lediglich den lokalen Bedürfnissen und vorallem der Zürcher Siedlungspolitik diente, sahen die Schweizerischen Bundesbahnen keine Mehrerträge in diesem Projekt. Die SBB sah daher eine Kostenbeteiligung des Kantons Zürich vor – ein damals völlig neuartiger Vorschlag, da das Eisenbahngesetzt eine Beteiligung des Kantons beziehungsweise des Bundes in normalem Falle nicht vorsah. Durch die Einführung eines neuen Gesetzes, das dieses Problem löste, einigten sich die SBB und der Kanton darauf, dass die betreffenden Gemeinden je fünf Millionen Franken beisteuern. Die Kosten des Gesamtprojekts wurden auf 72 Millionen Franken geschätzt.[5]
Das auffälligste Merkmal waren die die dreiteiligen, weinroten «Mirage»-Triebwagen. Futuristisch waren die technischen Merkmalen; war die Mirage doch damals der erste Schweizer Triebwagen, der über eine ernorm hohe Beschleunigungs- und Bremsleistung verfügte. Zu diesen futuristischen Eigenschaften verfügte die Mirage zu dem über automatisch schliessenden Türen, die kurze Haltezeiten und eine Verringung der Fahrtzeiten ermöglichte. Mit der Mirage wurde der Sichtwagenbetrieb eingeführt. Abteile waren mit gelben Tafeln mit der Aufschrift «Regio» beschriftet. Jene Wagen waren für Sichtabonnementbesitzer reserviert und wurden vom Zugspersonal nur stichprobenweise kontrolliert.[5]
Die Reisezeit verkürzte sich nach der Einführung des Goldküstenexpress zwischen dem Zürcher Bahnhof Stadelhofen nach Rapperswil von über 60 Minuten auf rund 40 Minuten. Heute beträgt die Reisezeit mit der S 7-Linie 35 Minuten.[5]
Abstimmung und Bau der S-Bahn
Am 29. November 1981 wurde über den Bau einer S-Bahn abgestimmt. Dabei bewilligten die Zürcher Stimmbürger/innen mit einer Zweidrittelmehrheit einen Kredit von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks der S-Bahn. Das war aber keineswegs eine Selbstverständlichkeit, denn noch 1973 wurde eine Vorlage für eine kombinierte S-Bahn und U-Bahn von der Bevölkerung abgelehnt.
Die Neubaustrecke führt vom Hauptbahnhof durch den Hirschengrabentunnel nach Stadelhofen, wo die Linie nach Tiefenbrunnen abzweigt, und weiter durch den Zürichbergtunnel nach Stettbach (neuer Bahnhof in Tieflage) mit Anschluss an die bestehenden Bahnlinien in Dietlikon und Dübendorf. Unter dem bestehenden Hauptbahnhof, der als Kopfbahnhof gebaut ist, wurde ein neuer unterirdischer Bahnhofsteil mit vier Durchgangsgleisen gebaut (auch Bahnhof Museumstrasse genannt). Das ermöglichte die Verknüpfung bestehender Vorortslinien zu attraktiven Durchmesserlinien. Der Bahnhof Stadelhofen wurde zur architektonisch preisgekrönten Station umgebaut. Ebenfalls erweitert wurde der Bahnhof Hardbrücke ausserhalb der Neubaustrecke, so dass auch die Züge in Richtung Altstetten halten können. Gleichzeitig mit dem Bau des S-Bahn-Kernstücks wurde auch die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn vom Bahnhof Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert.
Eröffnung
Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen. Die wichtigsten Linien verkehrten bereits im Halbstundentakt, weitere sollten folgen. Auf den gleichen Termin nahm der ZVV seine Arbeit auf. Zum ersten mal war es möglich, mit nur einem Billet auf der S-Bahn, in Schnellzügen und in Bussen und Trams zu fahren.
Der Erfolg liess nicht lange auf sich warten. Anfangs zwar noch mit «Anlaufschwierigkeiten», erhöhte sich die Zahl der Passagiere zusehends. Seit Eröffnung der S-Bahn bis heute hat das Reisevolumen um ca. 60 Prozent zugenommen. In mehreren Etappen wurde das Angebot auf dem 380 Kilometer umfassenden Schienennetz ausgebaut, kamen morgens und abends Spezialzüge hinzu, welche bloss in grösseren Orten halten.
Erste und zweite Teilergänzung
Die chronisch überfüllten Züge auf der S12 zwischen Dietikon und Zürich machten Ausbauten im Limmattal notwendig. Mit dem Ausbau auf vier Spuren wurde eine Entflechtung von S-Bahn und Fernverkehr sowie Güterverkehr möglich. Die neue Linie S3 ergänzt seither die S12 zu einem Viertelstundentakt. Dank Doppelspurinseln im Knonaueramt konnte auf der S9 der Halbstundentakt eingeführt werden.
Mit der zweiten Teilergänzung wurde am rechten Zürichseeufer ein dichter Viertelstundentakt eingeführt (S6 und S16, S7 neu als beschleunigte S-Bahn). Zwischen Schlieren und Dietikon wurde die neue Haltestelle Glanzenberg eröffnet.
Inbetriebnahme des Nachtnetzes
Auf Dezember 2002 wurde das S-Bahn-Angebot mit Nachtlinien ergänzt. Die sogenannten SN-Linien waren nach der Einführung bereits so gut ausgelastet, dass das Nachtnetz im Jahr 2007 bereits zum vierten Mal in Folge die gesamten Betriebskosten decken konnte. Im Jahr 2007 betrugen die Betriebskosten insgesamt 6,2 Millionen Franken.[6] Die SN-Züge fahren in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag, wodurch an gewissen Linien von Freitagmorgen bis Sonntagabend ein durchgehender 24-Stunden-Betrieb gewährleistet ist.
Dritte Teilergänzung
Mit der bis 2007 laufenden dritten Ausbauetappe wurde der Viertelstundentakt auf dem S-Bahn-Netz weiter ausgebaut. Am 12. Dezember 2004 (zeitgleich mit der Inbetriebnahme der ersten Etappe von Bahn 2000) wurde die Linie S3 von Dietikon durch den Heitersbergtunnel nach Aarau verlängert; bei Mellingen wurde eine neue Haltestelle eröffnet. Am 10. Dezember 2006 nahm nach Fertigstellung von Ausbauten im Oberland die Linie S15 zwischen Rapperswil und Birmensdorf ihren Betrieb auf. Nach Abschluss weiterer Ausbauten im Knonaueramt wurde sie am 9. Dezember 2007 von Birmensdorf bis nach Affoltern am Albis verlängert. Im Süden der Stadt Zürich wurde die Sihltalbahn auf Doppelspur ausgebaut.
Auf den ländlichen Zulauflinien um Winterthur wird der Halbstundentakt angeboten. Die S8 wurde von Winterthur bis Weinfelden zu verlängert. Sie ergänzt auf diesem Abschnitt die S30, so dass zwei Verbindungen pro Stunde bestehen.
Planung und Projekte
Gegenwärtig werden pro Jahr zwischen 75 und 85 Mio. Passagiere befördert, im Einzugsgebiet nutzen gut 70 Prozent der Anwohner das dichtmaschige S-Bahn-Netz.
Es ist vorgesehen, in der Agglomeration Zürich den Viertelstundentakt weiter auszubauen. Ausserdem sollen weitere neue Gebiete in den Nachbarkantonen Aargau, St. Gallen, Schaffhausen, Thurgau und Schwyz erschlossen werden.
Zweite Durchmesserlinie und vierte Teilergänzung
Bereits erfolgreich die Volksabstimmung passiert hat das Projekt für einen zweiten Durchgangsbahnhof unter dem Hauptbahnhof (auch Bahnhof Löwenstrasse genannt) und eine anschliessende Tunnelstrecke nach Oerlikon, welche sowohl von Fernverkehrs- wie auch S-Bahn-Zügen benutzt werden soll. Zeitlich abgestimmt auf die Eröffnung der Durchmesserlinie ist eine vierte Teilergänzung der S-Bahn geplant. Sie soll in den Jahren 2013 bis 2015 fertiggestellt werden[7].
Zu den Stossrichtungen der vierten Teilergänzung gehören:
- Verlängerung der S12 über Winterthur hinaus
- Angebotsverdichtung in den Regionen Glattal, Furttal, Unterland und am Rechten Zürichseeufer
- Neukonzeption diverser Linien, die zum Teil durch den neuen Weinbergtunnel geführt werden sollen
Für diese Angebotsverbesserungen sind wieder diverse Ausbauten notwendig, so zwei zusätzliche Gleise im Bahnhof Oerlikon, ein Überholgleis in Pfäffikon SZ und Anpassungen an diversen Bahnhöfen. Im Korridor Flughafen − Winterthur sind im Rahmen von Projekt ZEB Ausbauten für den Fernverkehr geplant, die weitere Anpassungen für die S-Bahn nötig machen.
Eingesetzte Züge
Die erste Generation der Doppelstock-Pendelzügen, meist mit DPZ abgekürzt, sind vierteilige Kompositionen bestehend aus der Lokomotive Re 450, einem AB (gemischt Erst- und Zweiklass)- und einem B (Zweitklass)-Wagen, sowie einem Steuerwagen (Bt). Die in der Schweiz hergestellte Re 450 wird seit 1989 verwendet und ist nach wie vor das Flaggschiff der S-Bahn Zürich. Eine Komposition ist rund 100 Meter lang, wobei in den Hauptverkehrszeiten maximal drei Kompositionen zusammengekoppelt verkehren können.
Die neuen Doppelstocktriebzüge (DTZ) RABe 514 mit Niederflureinstieg von Siemens Transportation Systems werden seit 2006 ausgeliefert. Sie sind die zweite Generation von Doppeltstockzügen der S-Bahn Zürich und sollen bis Ende 2009 für die S-Bahn Zürich produziert werden. Sie verkehrten versuchsweise vorerst auf der S14; im Liniendienst werden sie auf der S7 und auf der S15 eingesetzt, weitere Linien sollen später ebenfalls einzelne Fahrzeuge dieses Typs erhalten.
Die RABDe 510-Triebzüge (Spitznamen: Goldküstenexpress, Mirage) bestehen aus drei Wagen. Maximal vier dieser einstöckigen Kompositionen können zusammengehängt werden. Sie verkehren zeitweise auf der S16. Die Mirage verfügt über eine überaus starke Beschleunigungs- und Bremsleistung und war lange Zeit auf der Goldküstenlinie zwischen dem Zürcher Hauptbahnhof und Rapperswil SG eingesetzt.
Die mit RBe 540-Triebwagen gebildeten Pendelzüge bestehen aus mehreren (meist vier oder sechs) zwischen zwei RBe 540 eingereihten A- und B-Wagen, des (umgebauten) Typs EW I und EW II.
In den ersten Jahren der S-Bahn verkehrten auf den meisten S-Bahn-Linien Züge dieses Typs. Sie wurden nach und nach durch neu beschaffte Doppelstock-Pendelzüge ersetzt. Aufgrund des chronischen Fahrzeugmangels sind diese Kompositionen weiterhin täglich anzutreffen, hauptsächlich auf der S15, S16, auf den peripheren Nebenstrecken und bei Einschaltzügen.
Weitere Züge
Zu den Hauptverkehrszeiten werden – hauptsächlich bei den Einschaltzügen – zusätzliche, lokbespannte Züge eingesetzt. Periphere, wenig frequentierten Linien wie die S22 und S41 werden von der Thurbo mit GTWs bedient.
Unterhaltsanlagen
Den alltäglichen Betrieb des Rollmaterial der S-Bahn Zürich stellen eine Reihe von Abstell- und Unterhaltsanlagen sicher. Naheliegend sind die Anlagen im Zürcher Vorfeld, die bis zur weitgehenden Stillegung der Hauptwerkstätte Zürich auch in der Lage waren, ganze Revisionen durchzuführen. Heute wird noch der Grossunterhalt in Zürich ausgeführt, wofür neben der ehemaligen HW auch die neue Unterhaltsanlage Herdern zur Verfügung steht, für grosse Revisionsarbeiten werden dagegen die DPZ und die 540-Pendel im Areal der HW zerlegt und für die Überführung nach Olten (Wagen) respektive Yverdon-les-Bains (Triebfahrzeuge) umgruppiert. Neben den freien Abstellflächen wird von den DPZ in Zürich ausserdem das Depot G (zusammen mit den ICN), als Abstellanlage verwendet.
Zweiter zentraler Standort ist die eigens für die DPZ erstellte Abstell- und Unterhaltsanlage Oberwinterthur, die einen beträchtlichen Teil der DPZ-Flotte beherbergt. Aufgrund der chronischen Platznot in Zürich ist der DPZ-spezifische Unterhalt in Oberwinterthur untergebracht, so auch beispielsweise die Gruppen für die Behebung von Schäden durch Vandalismus (Tagging, zerkratzte Scheiben, beschädigte Polster, Graffiti). Aufgrund der hohen Netzauslastung und der knappen Fahrzeugreserve wird in Oberwinterthur praktisch rund um die Uhr gearbeitet, so sind in Randstunden und teilweise die ganze Nacht hindurch Verschiebungen ganzer Fahrzeugflotten zwischen Herdern und Oberwinterthur zu beobachten.
Weitere grössere Abstellanlagen befinden sich beim Bahnhof Brugg und in Rapperswil-Jona, wobei einzelne Fahrzeuge auch an Linienendpunkten abgestellt werden. Da sämtliche dieser Standorte nur über offene Abstellflächen verfügen, sind diese nicht selten Quelle versprayter Fahrzeuge.
Unfälle
Seit ihrer Inbetriebnahme wurden Zugs-Kompositionen der S-Bahn glücklicherweise nur in wenige Unfälle verwickelt.
Zu einem verhängnisvollen Brand kam es, als am 16. April 1991 ein Passagierwagen auf der Tunnelstrecke zwischen dem Hauptbahnhof Zürich und Stadelhofen Feuer fing. Da jemand die Notbremse zog, entstand im Hirschengrabentunnel rasch starker Rauch. 52 der Passagiere, die nur schwer den Ausgang des Tunnels fanden, wurden verletzt. Die Gefahr, die durchs Ziehen der Notbremse auf Tunnelstrecken entsteht, kam erst damals ins Bewusstsein der Schweizer Öffentlichkeit.
Ein schweres Unglück ereignete sich am 8. August 1992, als ein Zug der Linie S5 den Bahnhof Zürich Oerlikon verliess. Gleichzeitig durchquerte ein Intercity, welcher auf der Strecke Romanshorn–Genf unterwegs war, mit an die 70 km/h den Bahnhof. Die Kollision war unabwendbar: Der IC wurde seitlich aufgeschlitzt, wobei er teilweise entgleiste. Eine Person starb, acht weitere wurden zum Teil schwer verletzt.
Am 2. Februar 1999 starb ein Postbeamter im Gepäckwagen einer S-Bahn, nachdem diese in einen auf dem Nachbargleis entgleisten Interregio prallte.
Literatur
- Hans Künzi: Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn. Gelehrte Gesellschaft Zürich, 1998, ISBN 3-906262-10-3.
- Prof. Robert Fechtig, Max Glättli: Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich. Stäubli Verlag Zürich, 1990, ISBN 3-7266-0021-3.
- Peter Schulijk: Neue Doppeldecker in Aussicht. S-Bahn Zürich. In: LOK MAGAZIN. Nr. 261/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 24-25.
Quellen
- ↑ a b ZVV Geschäftsbericht 2006 (PDF)
- ↑ a b S-Bahn Zürich. Daten und Fakten. SBB Division Personenverkehr, 2003 (Broschüre)
- ↑ zvv.ch: Nachtnetz, Zugriff am 30. Juni 2008
- ↑ zkb.ch: ZVV Nachtnetz, Zugriff am 30. Juni 2008
- ↑ a b c d nzz.ch: Die Geburtsstunde der Zürcher S-Bahn, vom 26. Mai 2008
- ↑ zvv.ch: ZVV Nachtnetz 2007, Zugriff am 29. Juni 2008
- ↑ Agglomerationsprogramm Siedlung und Verkehr Kanton Zürich (PDF)
Weblinks
- Commons: S-Bahn Zürich – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
- Netzplan
- Fahrplan (online)
- S-Bahn-Ausbau
